JPH06249330A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シフトレバーが後進走行レンジへ操作されて
から後進ギヤ段が成立されるまでに遅れのない車両用自
動変速機の油圧制御装置を提供する。 【構成】 シフトレバー７２が前進レンジへ操作されて
いるときには、切換弁１４０によって油圧アクチュエー
タＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が連通させら
れるので、所定の第２速ギヤ段の成立に際してクラッチ
ツウクラッチ変速作動が円滑に実行される。また、シフ
トレバー７２が後進レンジへ操作されたときには、切換
弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキ
ュムレータ９６との間が遮断されることから、油圧アク
チュエータＢ３ａへ供給される作動油がＢ３アキュムレ
ータ９６にて消費されることがなく、シフトレバー７２
が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立さ
れるまでの遅れが解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に作
動させられることにより複数の前進ギヤ段および後進ギ
ヤ段のうちの１つが選択的に成立させられる自動変速機
において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とをそれぞれ
成立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させ
る油圧アクチュエータに作動油を供給する形式の油圧制
御装置がある。このような形式の油圧制御装置では、通
常は、上記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させるため
の油圧アクチュエータにはアキュムレータが接続されて
いない。

【０００３】ところで、上記所定の前進ギヤ段を成立さ
せる際において例えば他の油圧式摩擦係合装置の開放作
動に続いて前記共通の油圧式摩擦係合装置の係合作動が
行われる変速作動が必要とされる場合がある。このよう
な場合には、上記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させ
るための油圧アクチュエータにアキュムレータが接続さ
れるとともに、必要に応じてそのアキュムレータの背圧
が制御されることにより、上記所定の前進ギヤ段の成立
に際しては円滑な変速作動が得られるようにされる。た
とえば、特願平３−３４４１２３号の明細書に記載され
た装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
場合には、シフト操作手段が前進走行レンジ或いはニュ
ートラルレンジから後進走行レンジへ操作されると、前
記共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュ
エータへ供給される作動油の一部がアキュムレータによ
り消費されることから、後進ギヤ段の成立に遅れが発生
して運転者に違和感を与える欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフト操作手段
が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が成立さ
れるまでに遅れのない車両用自動変速機の油圧制御装置
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、複数の摩擦係合装置
を選択的に作動させることにより複数の前進ギヤ段およ
び後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる車両用自動
変速機において、所定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とを成
立させるための共通の油圧式摩擦係合装置を係合させる
油圧アクチュエータに作動油を供給する一方、該所定の
前進ギヤ段を成立させる際には該油圧アクチュエータの
作動油の立ち上がりをアキュムレータにより制御する形
式の油圧制御装置であって、(a) シフト操作手段と、
(b) 前記共通の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエー
タと前記アキュムレータとの間に設けられ、前記シフト
操作手段が前進レンジへ操作されているときには該油圧
アクチュエータとアキュムレータとの間を連通させる
が、該シフト操作手段が後進レンジへ操作されていると
きには該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を
遮断する切換弁装置とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、シフト操作手段が前進レン
ジへ操作されているときには、切換弁装置によって油圧
アクチュエータとアキュムレータとの間が連通させられ
るので、所定の前進ギヤ段の成立に際して変速作動が円
滑に実行される。また、シフト操作手段が後進レンジへ
操作されているときには、切換弁装置によって油圧アク
チュエータとアキュムレータとの間が遮断されることか
ら、油圧アクチュエータへ供給される作動油がアキュム
レータにて消費されることがない。

【０００８】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、シフト操
作手段が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段が
成立されるまでに遅れが生じることがなく、シフト操作
手段が後進走行レンジへ操作された際に運転者に違和感
を与えることがない。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４および一方向クラ
ッチＦ２が直列に設けられている。この一方向クラッチ
Ｆ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、●印はエンジンブレーキ時の係合状
態を示し、空欄は開放状態を示している。この図２から
明らかなように、ブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を成立
させる場合および後進ギヤ段を成立させる場合の摩擦係
合装置のひとつであり、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段
への変速に際しては、ブレーキＢ３が開放されると同時
にブレーキＢ２が係合させられる、所謂クラッチツウク
ラッチ制御が行われる。

【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度θthを検出するスロットルセンサ６４、出力軸
４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ７４などが設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
Ｈa 、第１スロットル弁の開度θth、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御
装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるよ
うになっている。また、必要に応じて、自動変速機１４
のクラッチＣｏの回転速度を検出するＣｏ回転センサ８
６が設けられ、クラッチＣｏの回転速度Ｎcoを表す信号
が変速用電子制御装置７８に供給されるようになってい
る。

【００１８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。

【００１９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θthに対応した大きさのスロットル圧Ｐthを発生させ
るためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニアソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４のスリップ量およびクラッチツウクラッチ
のシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SLU をそ
れぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、予
め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θth
および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロッ
クアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定さ
れたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。

【００２０】図４は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、油圧アクチュエータＣ２ａはクラッ
チＣ２を係合させるためのものであり、油圧アクチュエ
ータＢ２ａはブレーキＢ２を係合させるためのものであ
り、油圧アクチュエータＢ３ａはブレーキＢ３を係合さ
せるためのものである。それら油圧アクチュエータＣ２
ａ、Ｂ２ａ、Ｂ３ａに作動油を供給するために、２−３
シフト弁９０、Ｂ３コントロール弁９２、Ｂ２アキュム
レータ９４、Ｂ３アキュムレータ９６、アキュムレータ
背圧制御弁９８が設けられている。

【００２１】Ｂ３コントロール弁９２は、２−３シフト
弁９０から油圧アクチュエータＢ３ａに到る油路１００
および１０２においてチェック弁付オリフィス１０４と
並列な状態に設けられており、大径オリフィス１０６を
介して上記油路１００に連通する給排ポート１０８と、
上記油路１０２に連通する給排ポート１１０と、油路１
００に連通する供給圧入力ポート１１２と、リニヤソレ
ノイド弁SLU から出力される圧Ｐ_SLU が供給される入力
回転信号ポート１１４、３速信号圧入力ポート１１６、
ドレン連絡ポート１１８と、スプール弁子１２０とを備
えている。スプール弁子１２０は、給排ポート１１０を
給排ポート１０８またはドレン連絡ポート１１８に連通
させるランド１２２、１２４と、小径ランド１２６とを
備えており、ランド１２４側に一端はスプリング１２８
を介して受圧ピストン１３０に当接させられている。ラ
ンド１２２の端面は供給圧入力ポート１１２に作用する
供給圧の受圧面を構成し、受圧ピストン１３０の外側の
端面は入力回転信号ポート１１４に作用するＰ_SLU の受
圧面を構成し、受圧ピストン１３０の内側の端面は３速
信号圧の受圧面を構成している。上記のように構成され
たＢ３コントロール弁９２は、リニヤソレノイド弁SLU
からの出力圧Ｐ_SLU に従って、油圧アクチュエータＢ３
ａ内の油圧を制御し、２−３変速時のブレーキＢ３の係
合トルクを制御する。

【００２２】Ｂ２アキュムレータ９４は、油圧アクチュ
エータＢ２ａに通じる油路１３２にオリフィス１３４を
介して接続されており、油圧アクチュエータＢ３ａのた
めのＢ３アキュムレータ９６と同様に、排圧中であって
も背圧制御弁９８によってドレーン圧の調圧が可能とな
っている。なお、Ｂ２オリフィスコントロール弁１３６
は、油圧アクチュエータＢ２ａへの油圧供給をその初期
において速やかとするように流量制御するものである。
また、２−３タイミング弁１３８は、第２速ギヤ段から
第３速ギヤ段へのシフトに関与し、油圧アクチュエータ
Ｂ２ａからの排圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧
Ｐ_SLU に従って調圧する。

【００２３】切換弁１４０は、図示しない３−４シフト
弁からのＣ２係合圧Ｐ_C2が供給されるＣ２係合圧入力ポ
ート１４２と、シフトレバー７２が後進レンジへ操作さ
れたときにマニアル弁１４３から出力される後進レンジ
圧Ｐ_R が供給される後進レンジ圧入力ポート１４４と、
前記油路１０２に接続されて２−３シフト弁９０からの
Ｂ３係合圧Ｐ_B3が供給されるＢ３係合圧入力ポート１４
６と、油圧アクチュエータＢ３ａに接続されたＢ３ポー
ト１４８と、油圧アクチュエータＣ２ａに接続されたＣ
２ポート１４９および１５０とを備えている。上記Ｂ３
係合圧Ｐ_B3は、第２ギヤ段を成立させるに際し、１−２
シフト弁１６０が第２速ギヤ段および第３速ギヤ段側に
位置させられ且つ２−３シフト弁９０が第１速ギヤ段お
よび第２速ギヤ段側に位置させられたときに発生させら
れる。

【００２４】スプール弁子１５２は、シフトレバー７２
が後進レンジへ操作されておらず後進レンジ圧Ｐ_R が発
生させられていない状態では、スプリング室１５４に収
容されたスプリング１５６の付勢力に従って図４に示す
前進側位置に常時位置させられているが、シフトレバー
７２が後進レンジへ操作されて油室１５８に後進レンジ
圧Ｐ_R が作用させられると、スプリング室１５４側へ向
かって移動させられて後進側位置に位置させられる。ま
た、上記後進レンジ圧Ｐ_R に対抗してソレノイドＳ２か
らのリバースインヒビット圧Ｐ_INがスプリング室１５４
に供給されるようになっており、この場合には後進レン
ジ圧Ｐ_R が油室１５８に作用されてもスプール弁子１５
２は前進側位置に保持されて後進ギヤ段の成立が阻止さ
れる。切換弁１４０はリバースコントロール弁としても
機能しているのである。

【００２５】切換弁１４０は、そのスプール弁子１５２
が図４に示す前進側位置に位置させられている状態で
は、Ｂ３係合圧入力ポート１４６とＢ３ポート１４８と
の間およびＣ２係合圧入力ポート１４２とＣ２ポート１
４９との間を連通させて第３速ギヤ段を成立させるとと
もに、油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ
９６との間も連通させてクラッチツウクラッチ制御を可
能とする。また、スプール弁子１５２がスプリング室１
５４側の後進側位置に位置させられている状態では、後
進レンジ圧入力ポート１４４とＢ３ポート１４８および
Ｃ２ポート１５０との間を連通させるので、油圧アクチ
ュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６との間が遮断
される一方、後進レンジ圧Ｐ_R が油圧アクチュエータＢ
３ａおよびＣ２ａへ供給されて後進ギヤ段が成立させら
れる。

【００２６】上述のように、本実施例によれば、シフト
レバー７２が前進レンジへ操作されているときには、切
換弁１４０によって油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３ア
キュムレータ９６との間が連通させられるので、所定の
第２速ギヤ段の成立に際してクラッチツウクラッチ変速
作動が円滑に実行される。また、シフトレバー７２が後
進レンジへ操作されたときには、切換弁１４０によって
油圧アクチュエータＢ３ａとＢ３アキュムレータ９６と
の間が遮断されることから、油圧アクチュエータＢ３ａ
へ供給される作動油がＢ３アキュムレータ９６にて消費
されることがない。

【００２７】したがって、本実施例によれば、シフトレ
バー７２が後進走行レンジへ操作されてから後進ギヤ段
が成立されるまでに遅れが生じることがなく、シフトレ
バー７２が後進走行レンジへ操作された際に運転者に違
和感を与えることがない。

【００２８】また、本実施例の自動変速機１４によれ
ば、本出願人が平成３年４月９日付で出願した「自動変
速機の制御装置」の明細書に記載された自動変速機に比
較して、第１速ギヤ段においてエンジンブレーキ作用を
発生させるためのブレーキＢ４が除去されるとともに、
後進時にリングギヤＲ３の反転を許容するために一方向
クラッチＦ２と直列にブレーキＢ４が新たに加えられて
いる。このため、従来のような第１速ギヤ段においてエ
ンジンブレーキ作用を発生させるブレーキの引きずり損
失がなく、また上記新たなブレーキＢ４は、一方向クラ
ッチＦ２を介してリングギヤＲ３に接しているため、前
進走行中の摩擦板の引きずり損失には影響せず、動力損
失が軽減される。

【００２９】また、本実施例の自動変速機１４において
加えられた新たなブレーキＢ４は、一方向クラッチＦ２
が係合する第１速ギヤ段のみにおいて係合させられれば
よいのであるが、本実施例では、図２に示すように、前
進走行時において常時係合させられている。このため、
前進走行中の変速に関連してブレーキＢ４を制御する必
要がなく、変速制御性が容易となって信頼性が高められ
る。

【００３０】また、本実施例の自動変速機１４において
加えられた新たなブレーキＢ４は、シフトレバー７２が
ニュートラル（Ｎ）レンジへ操作されたときでも係合す
るように油圧制御回路８４が構成されているため、シフ
トレバー７２がニュートラルレンジから前進レンジ（た
とえばＤレンジ）へ操作されたときのシフトショックが
好適に逓減される。

【００３１】また、本実施例の自動変速機１４では、ブ
レーキＢ３の係合によって後進ギヤ段が成立させられる
ので、ブレーキＢ４にて後進ギヤ段を成立させる従来の
場合に比較して、後進時の変速比が１．８乃至２程度に
適切となって変速比が最適化できる利点がある。また、
このように後進時の変速比が適切に小さくなることか
ら、後進時に受け持つ反力が小さくなるので、ブレーキ
Ｂ３の摩擦容量すなわち摩擦板の枚数が少なくてよくな
り、前進時の動力損失が一層小さくできるとともに、自
動変速機１４内のスラストベアリングを半分程度とする
ことができる。

【００３２】図５は、変速用電子制御装置７８のブレー
キＢ４のフェイルにより非係合となったときの処理を示
すフローチャートである。図において、ステップＳ１で
は入力信号が読み込まれた後、ステップＳ２およびＳ３
においてシフトレバー７２が前進（Ｄ）レンジへ操作さ
れているか否かおよび自動変速機１４が第１速ギヤ段で
あるか否かが判断される。上記ステップＳ２およびＳ３
の判断の少なくとも一方が否定された場合には本ルーチ
ンが終了させられるが、両方の判断が肯定された場合に
は、ステップＳ４においてＣｏ回転センサ８６および車
速センサ６６がともに正常であるか否かが判断される。
このステップＳ４の判断が否定された場合には本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定された場合にはステップＳ
５およびステップＳ６において車輪のブレーキが作動し
ているか否かおよびスロットル弁開度θthが予め設定さ
れた値Ａより大きいか否かが判断される。それらステッ
プＳ５およびＳ６の判断は車両の加速操作状態を検出す
るためのものである。上記ステップＳ５およびＳ６の判
断の少なくとも一方が否定された場合には本ルーチンが
終了させられるが、両方が肯定された場合にはステップ
Ｓ７においてクラッチＣｏの回転速度Ｎcoが予め設定さ
れた値αよりも大きいか否かが判断される。この値αは
クラッチＣｏの回転の有無を判定するためのものであ
り、たとえば数ｔ、ｒ、ｐ、ｗに設定される。上記ステ
ップＳ７の判断が否定された場合には正常であるので本
ルーチンが終了させられる。しかし、ステップＳ７の判
断が肯定された場合には、ステップＳ８において車速セ
ンサ６６によって検出される出力軸４２の回転速度Ｎｏ
が零であるか否かが判断される。このステップＳ８の判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合にはブレーキＢ４が非係合フェイル
状態であるので、続くステップＳ９において第２速ギヤ
段へシフトアップが行われ、ステップＳ１０においてフ
ェイル表示が行われ、ステップＳ１１において変速パタ
ーンの変更が行われた後、本ルーチンが終了させられ
る。この変速パターンの変更は、以後において第１速ギ
ヤ段の使用を禁止するように通常の変速パーンの第１速
ギヤ領域を除いて第２速ギヤ段とする。

【００３３】本実施例によれば、ブレーキＢ４のフェイ
ルが発生して第１速ギヤ段での動力伝達が不能となるよ
うな場合でも、第２速ギヤ段が成立させられて走行が可
能となる利点がある。

【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３５】たとえば、前述の実施例では、切換弁１４
０は後進レンジ圧Ｐ_R が供給されるとそのスプール弁子
１５２が後進側位置に位置させられていたが、前進レン
ジ圧Ｐ_D が供給されるとスプール弁子１５２が前進側位
置に位置させられるように構成されてもよい。この場合
には、スプリング１５６が油室１５８に収容されるとと
もに前進レンジ圧Ｐ_D がスプール弁子１５２をスプリン
グ１５６の付勢力に抗して移動させるようにスプール弁
子１５２に作用される。

【００３６】また、上記切換弁１４０は、シフトレバー
７２に機械的に連結され、シフトレバー７２が前進レン
ジへ操作されたときにはスプール弁子１５２が前進側位
置に位置させられ、後進レンジへ操作されたときにはス
プール弁子１５２が後進側位置に位置させられるように
してもよいのである。

【００３７】また、前述の図５において、ステップＳ８
の判断は、複数回同じ結果が出た場合に最終判断が決定
されるようにしてもよいし、信号処理やクラッチＣ１の
係合完了遅れを考慮してＮ→Ｄシフト操作後において所
定の遅延処理を経てからステップＳ７およびＳ８の判定
を実行するようにしてもよい。

【００３８】また、車両が正常である状態で第１速ギヤ
段が成立されているならば、車速センサ６６によって検
出される出力軸４２の回転速度Ｎｏの変速比（第１速ギ
ヤ段）はｉ_1st 倍であるから、図５のステップＳ７の設
定値αをそのような正常な関係にあるか否かを判断する
ためにＮｏ×ｉ_1st よりも僅かに大きい値に決定しても
よい。このようにすれば、ステップＳ８は不要となる。

【００３９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係をしめす図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図５】図３の変速用電子制御装置７８の作動の要部を
説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ７２：シフトレバー（シフト操作手段） ９６：Ｂ３アキュムレータ １４０：切換弁 Ｂ３：ブレーキ（共通の摩擦係合装置） Ｂ３ａ：油圧アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 新美 守 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 角谷 正紀 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合装置を選択的に作動させ
   ることにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうち
   の１つが成立させられる車両用自動変速機において、所
   定の前進ギヤ段と後進ギヤ段とを成立させるための共通
   の油圧式摩擦係合装置を係合させる油圧アクチュエータ
   に作動油を供給する一方、該所定の前進ギヤ段を成立さ
   せる際には該油圧アクチュエータの作動油の立ち上がり
   をアキュムレータにより制御する形式の油圧制御装置で
   あって、 シフト操作手段と、 前記共通の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータと
   前記アキュムレータとの間に設けられ、前記シフト操作
   手段が前進レンジへ操作されているときには該油圧アク
   チュエータとアキュムレータとの間を連通させるが、該
   シフト操作手段が後進レンジへ操作されているときには
   該油圧アクチュエータとアキュムレータとの間を遮断す
   る切換弁装置とを、含むことを特徴とする車両用自動変
   速機の油圧制御装置。