JP2002168331A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JP2002168331A
JP2002168331A JP2000361368A JP2000361368A JP2002168331A JP 2002168331 A JP2002168331 A JP 2002168331A JP 2000361368 A JP2000361368 A JP 2000361368A JP 2000361368 A JP2000361368 A JP 2000361368A JP 2002168331 A JP2002168331 A JP 2002168331A
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automatic transmission
engagement element
control
control device
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JP2000361368A
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Toshiaki Ishiguro
稔昌 石黒
Masanori Mori
雅典 森
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Aisin Corp
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ニュートラル制御を行なうとともに車両重量
の変化に応じて最適なヒルホールド制御を行なうことが
できる自動変速機の制御装置を提供すること。 【解決手段】 トルクコンバータ２と、係合によりトル
クコンバータ２と自動変速機１０とを連結するとともに
自動変速機１０の前進段を達成する第１摩擦係合要素Ｃ
１と、係合力に応じて出力軸１２の逆転を阻止する力を
変化可能な第３摩擦係合要素Ｂ１と、走行レンジの選択
時に車両の停止状態を検出する車両停止検出手段（４
３、４４、４５、４６、４００）と、車両の重量を検出
する車両重量検出手段（４７、４００）と、走行レンジ
の選択時に車両の停止状態のときに第１摩擦係合要素Ｃ
１を非係合するとともに車両の重量に応じた係合力で第
３摩擦係合要素Ｂ１を係合する制御手段（３００、４０
０）と、を備える自動変速機の制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関するものであり、特にニュートラル制御とヒル
ホールド制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、トルクコンバータ内での流体
の滑り損失を減少するために、走行レンジ且つ車両停止
時には自動変速機をニュートラル状態とする、所謂ニュ
ートラル制御が行なわれている。しかしながら、自動変
速機のニュートラル制御時には車両の駆動力が消滅して
しまうので、登坂路等では車両が後進してしまう、とい
う問題がある。そこで、自動変速機内部の出力軸逆転防
止機構を用いたヒルホールド制御を行ないながらニュー
トラル制御を行なって上記の問題を解決する技術が知ら
れている。このような技術として、特開平１１−１６６
６１４号公報に開示される技術がある。この公報には、
エンジンと連結された流体伝動装置と、前進走行レンジ
が選択されたときに係合させられるクラッチと、係合時
に車両の後退を阻止して自動変速機にヒルホールド状態
を形成するブレーキと、前進走行レンジが選択され、ア
クセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダルが踏み
込まれているときに、車両停止状態を検出する停止状態
検出手段と、車両停止状態が検出されたときに、クラッ
チをほぼ解放された状態にしてニュートラル制御を行う
クラッチ解放手段と、クラッチ解放手段によってクラッ
チがほぼ解放された状態にされたときに、ブレーキを係
合させてヒルホールド制御を行うブレーキ係合手段とを
有することで、エンジンのマウント状態に負荷が加わら
ない状態でニュートラル制御を行うことができ、燃費を
十分に良くすることができ、エンジンに発生した振動が
運転席に伝達されるのを十分に防止することができる自
動変速機の制御装置を提供することができるものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
従来の技術では、ヒルホールド制御を行なう条件として
車両の重量が考慮されておらず、例えば商用車等の積載
重量が大きく変化するような車両にこの制御を採用する
場合には、積載重量が大きいときにヒルホールド制御を
行なう際に自動変速機のブレーキ係合圧が不足する場合
が考えられ、十分なヒルホールド制御が行なわれない可
能性がある、という問題がある。また、積載重量が大き
いときでも確実にヒルホールド制御できるようにブレー
キ係合圧を大きく設定しておくと、積載重量が少ないと
きに急勾配の登坂路でアクセルを解放しても車両が全く
後退することがなくなり、運転者が違和感を感じること
があり、これもまた好ましくない。
【０００４】そこで本発明は、ニュートラル制御を行な
うとともに車両重量の変化に応じて最適なヒルホールド
制御を行なうことができる自動変速機の制御装置を提供
することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、流体を介してエンジンの回転を自
動変速機に伝達可能なトルクコンバータと、係合により
トルクコンバータと自動変速機とを連結する第１摩擦係
合要素と、係合により自動変速機の前進段を達成可能な
第２摩擦係合要素と、係合力に応じて自動変速機の出力
軸の逆転を阻止する力を変化可能な第３摩擦係合要素
と、走行レンジの選択時に車両の停止状態を検出する車
両停止検出手段と、車両の重量を検出する車両重量検出
手段と、車両停止検出手段により走行レンジの選択時に
車両の停止状態であることを検出すると、第１摩擦係合
要素及び第２摩擦係合要素を非係合するとともに車両重
量検出手段により検出される車両の重量に応じた係合力
で第３摩擦係合要素を係合する制御手段と、を備える自
動変速機の制御装置とした。
【０００６】請求項１によると、制御手段は、走行レン
ジの選択時に車両の停止状態であるときには第１摩擦係
合要素と第２摩擦係合要素を非係合することでニュート
ラル制御を行なって、トルクコンバータ内の流体滑り損
失を減少する。それと同時に車両の重量に応じた係合力
で第３摩擦係合要素を係合するので、例えば積載量の変
化により車両の重量が大きくなったり小さくなったりす
る場合であっても、車両の重量に応じて出力軸の逆転を
阻止する力を変化させるヒルホールド制御を行なうこと
ができる。
【０００７】ヒルホールド制御に際して、請求項２に示
すように、車両重量検出手段が検出する車両の重量が大
きくなるにつれて第３摩擦係合要素の係合力が大きくな
ると、車両の重量が大きいときほど自動変速機の出力軸
の逆転を阻止する力が大きくなるので、例えば車両の重
量が大きい場合であっても、確実なヒルホールド制御を
行なうことができる。更に、車両の重量が小さい場合に
は出力軸の逆転を阻止する力が大きくなりすぎることが
無いので、運転者に違和感のない最適なヒルホールド制
御を行なうことができる。
【０００８】請求項３に示すように、第１摩擦係合要素
と第２摩擦係合要素とを共通の１つの摩擦係合要素から
構成すると、制御手段にてニュートラル制御時に制御さ
れる要素が少なくなって制御が簡素化され、好適であ
る。
【０００９】請求項４は、走行レンジが選択されている
状態において車速が略０でアクセルペダルが踏込まれて
おらず且つブレーキペダルが踏込まれているときに車両
停止検出手段が車両の停止状態として検出するものであ
り、車両停止検出手段が検出する車両の停止状態を具体
的に示すものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は自動変速機１０をスケル
トン図で示した本実施の形態に係る全体構成を示す概略
図である。
【００１１】図１に示した自動変速機は、エンジン５０
０の出力軸（図示省略）に接続される自動変速機１０
と、図１のスケルトン図で示す自動変速機１０に組み込
んだ油圧駆動式の５つの摩擦係合要素への油圧の供給お
よび排出を制御する図２の油圧回路図で示した油圧制御
部３００と、この油圧制御部３００内の複数のソレノイ
ドバルブの作動を制御する制御部としての電子制御部４
００等によって構成されている。本実施の形態では、油
圧制御部３００と電子制御部４００とで請求の範囲で述
べた制御手段を構成するものとする。
【００１２】自動変速装置１０は、トルクコンバータ２
の出力軸である入力軸１１と、図示しない差動装置を介
して車軸に連結される出力軸１２と、入力軸１１と連結
するサンギアを有する第１列のダブルピニオンプラネタ
リギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギ
ヤＧ２及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ
３を備え、第１の摩擦クラッチＣ１と、第２の摩擦クラ
ッチＣ２と、第３の摩擦クラッチＣ３と、第１の摩擦ブ
レーキＢ１と、第２の摩擦ブレーキＢ２との５つの摩擦
係合要素と、ワンウェイクラッチＦ１とを備え、油圧制
御部３００および電子制御部４００により５つの摩擦係
合要素への油圧の供給を切換えて、前進６段後進１段の
変速段を達成する。本実施の形態では、第１の摩擦クラ
ッチＣ１が請求の範囲で述べた第１摩擦係合要素及び第
２摩擦係合要素を構成し、第１の摩擦ブレーキＢ１が請
求の範囲で述べた第３摩擦係合要素を構成している。
【００１３】次に、油圧制御部３００の主要構成につい
て、図２の油圧回路図を用いて説明する。油圧制御部３
００は、オイルポンプ２０と、ライン圧を生成するレギ
ュレータバルブ３０と、ライン圧を減圧するモジュレー
タバルブ４０と、図示しない手動レバーの操作によって
走行レンジの切換えを行うマニュアルバルブ５０と、レ
ギュレータバルブ３０を介してオイルポンプ２０からの
油圧を利用して、通電電流に応じた調整圧を出力する第
１のソレノイドバルブであるリニアソレノイドバルブ６
０、７０、８０と、リニアソレノイドバルブ６０、７
０、８０から出力される調整圧を導入するとともに導入
した油圧に応じて出力する制御圧を生成する制御バルブ
９０、１００、１１０と、各制御バルブ９０、１００、
１１０から出力された制御圧を導入して摩擦係合要素の
２重係合を防止するための３つのフェールバルブ１２
０、１３０、１４０と、フェールバルブ１２０、１３
０、１４０を介して制御バルブ９０、１００、１１０か
ら出力された制御圧を導入するとともに供給される油圧
に応じて各摩擦係合要素への制御圧の供給を切換える５
つのシフトバルブ１５０、１６０、１７０、１８０、１
９０と、通電電流に応じて各シフトバルブ１５０、１６
０、１７０、１８０、１９０の位置を切換える第２のソ
レノイドバルブであるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２
００、２１０、２２０とを備える。
【００１４】マニュアルバルブ５０は、手動レバーによ
って軸方向に作動させられるスプール５０Ａを有するス
プールバルブであり、手動レバーに連動してＰ（パーキ
ング）レンジ、Ｒ（レバース）レンジ、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３レンジ、２レン
ジ及びＬ（ロー）レンジの７つのレンジに切替えられ、
各レンジでオイルポンプ２０と制御バルブ９０、オイル
ポンプ２０とシフトバルブとの連通が切替えられる。
【００１５】マニュアルバルブ５０の各レンジと各摩擦
係合要素の係合・非係合及び変速段の関係を図３に示
す。
【００１６】ここで、本実施の形態におけるリニアソレ
ノイドバルブとは、オイルポンプ２０から出力される油
圧（オイルポンプ２０から直接供給される油圧だけでな
く、オイルポンプ２０から別のバルブを介して出力され
る油圧も含む）を利用して、通電電流に応じた連続的な
調整圧を出力することが可能なソレノイドバルブであ
り、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとは、通電・非通電
に応じて出力する圧力を断続的に切換えることが可能な
ソレノイドバルブである。
【００１７】電子制御部４００は、ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ２００、２１０、２２０の通電状態を切換え
ることなくリニアソレノイドバルブ６０、７０、８０の
通電制御のみにより摩擦係合要素に供給される制御圧を
制御して所定の変速段を達成する複数のシフトパターン
を設定している。本実施の形態では、各ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ２００、２１０、２２０の通電・非通電
の組合せによってシフトパターン１〜シフトパターン７
の７つのシフトパターンを設定している。
【００１８】本実施の形態では、リニアソレノイドバル
ブ６０、７０、８０の非通電状態では調整圧が最大とな
り、通電状態においては、通電電流が大きくなるにつれ
て調整圧が小さくなり、通電電流の最大値では調整圧が
制御バルブ９０、１００、１１０に供給されないように
構成されている。すなわち、リニアソレノイドバルブ６
０、７０、８０が非通電状態では制御バルブから出力さ
れる制御圧が最大で、通電状態では、リニアソレノイド
バルブ６０、７０、８０への通電電流が小から大になる
につれて制御圧が小さくなり、通電電流の最大値では制
御圧が生成されないようになっている。また、ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ２００は、非通電状態で油圧をシ
フトバルブに供給し、通電状態ではシフトバルブには油
圧が供給されないように構成される常開弁であり、ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ２１０、２２０は、通電状態
で油圧をシフトバルブに供給し、非通電状態ではシフト
バルブには油圧が供給されないように構成される常閉弁
である。尚、３つのリニアソレノイドバルブ６０、７
０、８０の他にリニアソレノイドバルブ２３０を備える
が、このリニアソレノイドバルブ２３０はトルクコンバ
ータ２のロックアップを制御するためのロックアップ制
御バルブ２４０への調整圧を生成するものである。
【００１９】電子制御部４００は、マイクロコンピュー
タを備えていて、エンジン５００の出力軸の回転数を検
出するエンジン回転数センサ４１、自動変速機１０の入
力軸１１の回転数を検出する入力軸回転数センサ４２、
自動変速機１０の出力軸１２の回転数（当該車両の車速
に対応する）を検出する出力軸回転数センサ４３、エン
ジン５００のスロットル開度と連動するアクセルペダル
５１の踏込み量を検出するアクセル開度センサ４４、運
転者の操作による手動レバー（図示せず）のレンジを検
出するポジションセンサ４５、運転者によるブレーキペ
ダル５２の踏込みを検出するブレーキセンサ４６、車軸
から車体までの距離を検出する車高センサ４７にそれぞ
れ接続されている。そして、これらセンサの出力に基づ
いて所望の変速段となるように各リニアソレノイド６
０、７０、８０およびＯＮ−ＯＦＦソレノイド２００、
２１０、２２０への通電を制御する。本実施の形態で
は、電子制御部４００と車高センサ４７とで請求の範囲
で述べた車両重量検出手段を構成しており、電子制御部
４００内で車高センサ４７が検出した車高と積載重量が
０のときの車高との差を求め、この差に係数を積した値
に積載重量が０のときの車両の重量を加えることにより
実際の車両の重量Ａを検出している。また、出力軸回転
数センサ４３、アクセル開度センサ４４、ポジションセ
ンサ４５、ブレーキセンサ４６及び電子制御部４００と
で請求の範囲で述べた車両停止検出手段を構成してい
る。
【００２０】上述の電子制御部４００によって設定され
るシフトパターンと各構成の状態との関係を図４に示
す。
【００２１】図４において、ＯＮ−ＯＦＦ Ｓ／Ｖの欄
は各シフトパターンにおけるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ２００、２１０、２２０への通電状態を示してお
り、摩擦係合要素の欄は各シフトパターンにおける各制
御バルブ９０、１００、１１０からの制御圧を供給可能
な摩擦係合要素を示しており、出力可能変速段の欄は各
シフトパターンにおいて出力が可能な変速段（定常走行
時の変速段、変速時に移行可能な変速段）を示してい
る。各シフトパターンにおける定常走行時の変速段は、
ダウンシフト時における応答性の観点から出力可能な変
速段の高速段側に設定されている。
【００２２】次に、本発明の主旨である自動変速機のニ
ュートラル制御及びヒルホールド制御について、図５の
フローチャートを用いて説明する。先ず、ステップ１０
１で前述したように車高センサ４７及び電子制御部４０
０から車両の重量Ａを検出する。ステップ１０２に進ん
で、ニュートラル制御及びヒルホールド制御の開始条件
が成立しているか否かを判断する。ニュートラル制御及
びヒルホールド制御の開始条件は、ポジションセンサ４
５の検出値がＤレンジであり、出力軸回転数センサ４３
の検出値が０、アクセル開度センサ４４の検出値が０、
ブレーキセンサによりブレーキペダル５２の踏込みが検
出、の全ての条件が同時に満たされたことを電子制御部
４００が判断すると成立する。開始条件成立直前では車
両は低車速で走行しているので、自動変速機は図５のシ
フトパターン２で１速を画成している。ステップ１０２
で開始条件が成立すると、ステップ１０３に進み、ニュ
ートラル状態を作るべくＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
２２０を通電から非通電に切換えてシフトパターン２か
らシフトパターン１へ移行する。これにより、摩擦クラ
ッチＣ１へ供給される油圧ＰＣ１がライン圧からリニア
ソレノイド８０により生成される油圧に切換えられる。
尚、シフトパターン２からシフトパターン１への移行に
よって油圧ＰＣ１が急激に変化しないように、シフトパ
ターン２ではリニアソレノイド８０はライン圧と同等の
油圧を生成するように通電制御されている。ステップ１
０４にて、ヒルホールド状態を作るべく、ステップ１０
１で検出した車両の重量に応じた摩擦ブレーキＢ１への
目標油圧ＴＰＢ１を図６のマップに従って決定する。そ
して、ステップ１０５でリニアソレノイド８０を通電制
御して摩擦クラッチＣ１に供給される油圧ＰＣ１を一定
勾配で減圧し、ステップ１０６にてトルクコンバータ２
の速度比ｅが所定速度比ｅ１以上か否かを判断する。こ
れは、ニュートラル制御が完了したか否かを判断するス
テップであり、摩擦クラッチＣ１への油圧ＰＣ１が十分
に減圧されてトルクコンバータ２と自動変速機１０との
連結が解放されたか否かを判断している。速度比ｅが所
定速度比ｅ１より小さいと判断されたときにはステップ
１０５に戻り油圧ＰＣ１を一定勾配で減圧する。速度比
ｅが所定速度比ｅ１以上と判断されると、ステップ１０
７に進んで速度比ｅを所定速度比ｅ１を維持するように
油圧ＰＣ１をフィードバック制御する。次に、ステップ
１０８に進んでリニアソレノイド６０を通電制御して摩
擦ブレーキＢ１へ供給される油圧ＰＢ１を一定勾配で増
圧し、ステップ１０９にて摩擦ブレーキＢ１へ供給され
る油圧ＰＢ１が目標油圧ＴＰＢ１に達したか否かを判断
する。油圧ＰＢ１が目標油圧ＴＰＢ１より小さいと判断
されたときにはステップ１０８に戻り油圧ＰＢ１を一定
勾配で増圧する。油圧ＰＢ１が目標油圧ＴＰＢ１に達し
たと判断されると、ステップ１１０に進んで油圧ＰＢ１
が目標油圧ＴＰＢ１を維持するように供給圧を制御す
る。これらのステップ１０２からステップ１１０までの
制御によって自動変速機１０のニュートラル制御及びヒ
ルホールド制御が行なわれる。ステップ１１１はニュー
トラル制御及びヒルホールド制御の終了条件が成立して
いるか否かを判断している。これは、ステップ１０２の
開始条件のうちの少なくとも１つが開始条件から外れる
と成立する。終了条件が成立するとステップ１１２に進
み、リニアソレノイド６０への通電制御により油圧ＰＢ
１を減圧させ、更にステップ１１３にてリニアソレノイ
ド８０への通電制御により油圧ＰＣ１を増圧させる。ス
テップ１１２の減圧及びステップ１１３の増圧は、ステ
ップ１１４にて前進１速への変速が完了したと判断され
るまで繰り返し行なわれる。前進１速への変速が完了し
たと判断されたときには摩擦ブレーキＢ１が非係合とな
ってヒルホールド制御状態が解除され、摩擦クラッチＣ
１が係合してニュートラル制御状態が解除されている。
そして、ステップ１１５に進んでシフトパターン１から
シフトパターン２へ移行してＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ２２０を非通電から通電に切換えて摩擦クラッチＣ
１にライン圧を供給する。以上のステップが行なわれ
て、ニュートラル制御及びヒルホールド制御が終了す
る。
【００２３】本実施の形態におけるニュートラル制御及
びヒルホールド制御に係る自動変速機１０の作動につい
て更に説明する。ニュートラル制御が行なわれる前のＤ
レンジで前進１速の状態では摩擦クラッチＣ１にライン
圧が供給されて摩擦クラッチＣ１のみが係合し、それ以
外の摩擦係合要素は非係合である。このときには、エン
ジン５００の回転がトルクコンバータ２を介して入力軸
１１に伝達される。入力軸１１の回転は摩擦クラッチＣ
１を介して第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ
３のサンギアＳ３に伝達され、出力軸１２に伝達され
る。この状態でブレーキペダル５２が踏込まれて車両が
停止すると、出力軸１２の回転が０となって出力軸１２
に伝達されていた入力軸１１の回転はトルクコンバータ
２内で滑り損失となる。ステップ１０２の開始条件が成
立すると摩擦クラッチＣ１が非係合となって入力軸１１
から出力軸１２への回転が伝達されなくなり、トルクコ
ンバータ２と自動変速機１０とが連結されなくなる。こ
れによって、ニュートラル状態が達成され、トルクコン
バータ２内の滑り損失が低減する。また、ニュートラル
制御中に摩擦ブレーキＢ１に油圧が供給されて車両の重
量Ａに応じた係合圧で摩擦ブレーキＢ１が係合すること
により、登坂路でのニュートラル制御中に車両が後退し
ようとして出力軸１２が前進方向と逆方向に回転した場
合にはワンウェイクラッチＦ１及び摩擦ブレーキＢ１の
係合によって第２シングルプラネタリギアＧ２と第３シ
ングルプラネタリギアＧ３とが回転不能になり、車両の
重量Ａに応じて出力軸１２の逆転を阻止する力が変化す
るヒルホールド制御が行なわれる。
【００２４】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述した実施の形態に限定されるもので
はなく、例えば車両の重量Ａを検出する車両重量検出手
段として、積載量を直接検出する重量センサから車両の
重量を検出したり、また、エンジン５００の回転数、入
力軸１１の回転数、出力軸１２の回転数及び変速段から
車両の推定駆動力を演算し、この推定駆動力と車両の加
速度から重量を推定してもよい。更に、自動変速機の構
造（ギアトレーン）についても、本実施の形態に示す構
造以外にも、請求の範囲の第１摩擦係合要素、第２摩擦
係合要素及び第３摩擦係合要素に相当する摩擦係合要素
を備える形式のものであれば、どのような自動変速機で
あってもよい。
【００２５】
【発明の効果】本発明によると、走行レンジの選択時に
車両の停止状態であるときには第１摩擦係合要素と第２
摩擦係合要素を非係合することでニュートラル制御を行
なって、トルクコンバータ内の流体滑り損失を減少する
とともに、車両の重量に応じた係合力で第３摩擦係合要
素を係合するので、例えば積載量の変化により車両の重
量が大きくなったり小さくなったりする場合であって
も、車両の重量に応じて出力軸の逆転を阻止する力を変
化させるヒルホールド制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る全体構成を示す概略図であ
る。
【図２】本実施の形態の自動変速機の油圧回路図であ
る。
【図３】各レンジと各摩擦係合要素の係合・非係合及び
変速段の関係を示す図である。
【図４】自動変速機のシフトパターンを示す図である。
【図５】ニュートラル制御及びヒルホールド制御を示す
フローチャートである。
【図６】目標油圧と車両の重量の関係を示すマップであ
る。
【符号の説明】
２・・・トルクコンバータ １０・・・自動変速機 １１・・・入力軸 １２・・・出力軸 ４１・・・エンジン回転数センサ ４２・・・入力軸回転数センサ ４３・・・出力軸回転数センサ ４４・・・アクセル開度センサ ４５・・・ポジションセンサ ４６・・・ブレーキセンサ４６ ４７・・・車高センサ ６０、７０、８０・・・リニアソレノイドバルブ ９０、１００、１１０・・・制御バルブ １５０、１６０、１７０、１８０、１９０・・・シフト
バルブ ２００、２１０、２２０・・・ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ ３００・・・油圧制御部（制御手段） ４００・・・電子制御部（制御手段） Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２・・・摩擦係合要素
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA42 PA47 RB02 SA03 TB03 VA32Z VA37Z VA61W VA62Z VA63Z VA64Z VA65Z VA66Z VA67Z VA80Z VB01W VB20W VC01Z VD02W VD11W

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 流体を介してエンジンの回転を自動変速
    機に伝達可能なトルクコンバータと、 係合により前記トルクコンバータと前記自動変速機とを
    連結する第１摩擦係合要素と、 係合により前記自動変速機の前進段を達成可能な第２摩
    擦係合要素と、 係合力の大きさに応じて前記自動変速機の出力軸の逆転
    を阻止する力を変化可能な第３摩擦係合要素と、 走行レンジの選択時に車両の停止状態を検出する車両停
    止検出手段と、 車両の重量を検出する車両重量検出手段と、 前記車両停止検出手段により走行レンジの選択時に車両
    の停止状態であることを検出すると、前記第１摩擦係合
    要素及び前記第２摩擦係合要素を解放するとともに前記
    車両重量検出手段により検出される車両の重量に応じた
    係合力で前記第３摩擦係合要素を係合する制御手段と、
    を備える自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記車両重量検出手段
    が検出する車両の重量が大きくなるにつれて前記第３摩
    擦係合要素の係合力を大きくすることを特徴とする、請
    求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第１摩擦係合要素と前記第２摩擦係
    合要素とは共通の１つの摩擦係合要素から構成されるこ
    とを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記車両停止検出手段は、走行レンジが
    選択されている状態において車速が略０でアクセルペダ
    ルが踏込まれておらず且つブレーキペダルが踏込まれて
    いるときを車両の停止状態として検出することを特徴と
    する、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
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