JPS604657A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、エ
ンジンの作動状態指標、車速、車輌負荷等に応して、こ
れらの条件に合った速度段に自動変速機の速度段を設定
する変速制御装置に関する。

たとえば特開昭５６−３５８５８号公報（特願昭５４−
１、．１１９２号に開示された電子制御自動変速機では
、直結クラッチ付のトルクコンバータに接続された油圧
回路の複数個のソレノイド弁を電子制御装置で開閉制御
して、ソレノイド弁の開閉の組合せで変速段を設定する
。

電子制御装置は、エンジンの作動指標（実施例ではスロ
ッ１−ル開度）、車速およびシフトレバ−位置より走行
中に車輌負荷を検出して、保持している変速段判定用の
データを車輌負荷に応じて補正し、補正したデータに検
出値を対比して目標速度段を演算し、自動変速機を目標
速度段に設定する。

つまり変速を制御する。また、従来３速（第３速までの
車）あるいはオーバドライブ（第４速オーバドライブを
有する車）の、ある速度以上でロックアツプしていた所
を、各変速段にてロックアツプ可能としトルクコンバー
タによる変速効果が効力を発揮する領域ではトルクコン
バータ状態として動力性能の低下を防止し、効力を発揮
せぬ領域てはロックアツプ状態とし、さらに以上のロッ
クアツプ制御を各変速段に適用してロックアツプの使用
を広範囲として燃費を有利にしている。

一方、従来の自動変速機では、発進の際に低速段（例え
ば１ｓｔ）から発進するものが大半であるが、車輌負荷
（坂路による車負荷の増減をも含めたもの）によっては
、高速段（たとえば２ｎｄ）発進が十分に可能で、しか
もスピードアップが早く、低速段から高速段への変速シ
ョックもなく、燃費も向上することが期待されるので、
高速段発進が可能な変速機もあり、高速段発進の場合は
、ドライバがシフ１−レバーを操作することにより、高
速段発進専用のレンジをセレク１〜し発進していた。

しかしこの場合には、シフｌ−レバーにより自動変速機
のマニュアルバルブを操作し、油圧を切り換えることに
より高速段にホールドしているため、高速段発進レンジ
では低速段発進ができず、ドラ−（バがシフ１〜レバー
をその都度操作しなければ低速段発進と高速段発進の使
い分けが出来なかった。

本発明は、シフｌ−レバー操作を必要とせずに高速段発
進をしえて、しかも、車輌負荷に応じて自動的に、高速
段発進可では高速段発進を設定し、不可のときには低速
段発進を設定する変速制御装置を提供することを目的と
する。

上記目的を達成するために本発明においては、エンジン
の作動指標を検出する手段、車速を検出する手段、車輌
負荷を検出する手段、及びこれら検出手段の検出値に基
づいぞ目標速度段を演算して自動変速機の速度段を目標
速度段に設定する制御手段を備える変速制御装置におい
て、前記制御手段を、車輌が走行状態にあるとき車輌負
荷より高速段発進の可否を判定し、高速段発進可のとき
車輌停止時の自動変速機の速度段を高速段とし、高速段
発進不可のとき車輌停止時の自動変速機の速度段を低速
段とするように前記目標速度段を位置イ」ける発進制御
手段とする。

これによれば、エンジンの作動指標の一つである例えば
スロットル開度が一定の場合車速の減少につれ通常は自
動変速機の速度段が自動的に切換えられるが、車輌が走
行状態にあるとき車輌負荷より高速段発進の可否が判定
され、高速段発進可のとき↓こは目標速度段が高速段（
例えば２ｎｄ）に位置イ１けられ、少なくとも車輌停止
時の自動変速機の速度段が高速段（例えば２ｎｄ）に設
定される。又、高速段発進不可のときには目標速度段（
例えば１ｓｔ）に位置伺けられ、少なくとも車輌停止時
の自動変速機の速度段が低速段（例えば１ｓｔ）に設定
される。

このように車輌停止前に発進時の速度段を判定するのは
、車輌負荷が、車輌重量のみならず道路状ｆル（たとえ
ば登板路、降板路、平路）にも関係し、小柄停止状態で
車輌負荷を検出するには、車軸上荷重のみならず、車の
傾斜をも検出しなければならず、これらを検出する検出
器の構造、設置。

検出精度等に問題があり、また制御自身の安定性に疑問
があるからである。

１１走行中には、各別に多くの検出器や、複雑な検出ロ
ジックを用いなくても車輌負荷の検出が可能であるので
、上述の本発明によれば、比較的に簡単な溝底と処理ロ
ジックで、発進速度段の自動設定が行なわれる。

以下に添付の図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は、制御対象であるオーバドライブ装置付流体式
自動変速機の一例を示す概略図である。

この自動変速機は直結クラッチ付のトルクコンバータ１
．オーバドライブ機構２．前進３段で後進が１段の歯車
変速機構３を含んでおり、トルクコンバータ１はポンプ
５．タービン６およびステータ７を含む周知のものであ
り、ポンプ５は機関クランク軸８と連結され、タービン
６はタービン軸９に連結されている。タービン軸９はト
ルクコンバータｌの出力軸をなすものであり、これはま
たオーバドライブ機構２の入力軸となっており、オーバ
ドライブ機構における遊星歯車装置のキャリアｌＯに連
結されている。また機関クランク軸８とタービン軸９の
間には直結クラッチ５ｏが設けられており、直結クラッ
チ５０作動時には機関クランク軸８とタービン軸９を機
械的に連結する。

キャリアＩＯによって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン１４はサンギア１１およびリングキア１５と噛
み合っている。サンギア１１とキャリア１０の間には、
オーバドライブ多板クラッチＧＯとオーバドライブ一方
向クラッチＦＯが設けら汎ており、更にサンギア１１と
オーバドライブ機構を包含するハウジングあるいはオー
バドライブケース１６の間にはオーバドライブ多板ブレ
ーキ＋３８が設けられている。

オーバドライブ機構２のリングギア１５は、歯車変速機
溝３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間
軸２９の間にはフロント多板クラッチＣ１が設けられて
おり、また入力軸２３とサンギア軸３０の間にはリバー
ス用の多板クラッチＣ２が設けられている。サンギア軸
３０とトランスミッションケース１８の間には多板ブレ
ーキＢ１と一方向りラッチＦ１を介して多板ブレーキＢ
２が設けられている。サンギア軸３０に設けられたサン
ギア３２はキャリア３３．該キャリアによって担持され
たプラネタリピニオン３４．該ピニオンと噛合ったリン
グギア３５．他の一つのキ′Ｖリア３６．該キャリアに
より担持されたプラネタリピニオン３７．該ピニオンと
噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯車機構を構成
している。

一方の遊星歯車機構におけるリングギア３５は中間軸２
９と連結されている。またこの遊星歯車機構におけるキ
ャリア３３は他方の遊星歯車機構におけるリングギア３
８と連結されており、これらキャリアおよびリングギア
は出力軸３９と連結されている。また該他方の遊星歯車
機構におけるキャリア３６と１ヘランスミツシヨンケー
ス１８の間には多板ブレーキＢ８と一方面クラッチＦ２
が設けられている。

かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は、以下
に詳細に説明される油圧制御装置シこよりエンジンの出
力および車の速度に応じて各クラッチおよびブレーキの
係合または解放が行なねれ、オーバドライブ（０／Ｄ）
を含む前進４段の変速または手動切換による後進１段の
変速を行なうようになっている。

変速ギア位置とクラッチおよびブレーキの作動状態を第
１表に示す。第１表で○は各クラッチおよびブレーキが
係合状態にあり、またＸはそれらが解放状態にあること
を示す。

上記自動変速機のクラッチＣ０９Ｃ１ｔＣ２およびブレ
ーキＢ。＋　Ｂｌ　＋　Ｂ２　ｙ　Ｂ３および１へルク
コンバータの直結クラッチ５０を選択的に作用させ、自
動変速操作を行なう油圧回路を第２図に示す。この第２
図に示す油圧回路は油溜め１００．油ポンプ１０１．圧
力調整弁１０２．補助圧力調整弁１０３．カッ１〜バッ
ク弁１９０．スロットル弁２００．マニュアル弁２１０
．１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−
４シフト弁２４０．ローコーストモジユレータ弁２５０
．イングミディエイ１〜コーストモジユレータ弁２２５
．アキュムレータ弁２６０．２７０．２８０．チェック
弁材流量制御弁２９０．３０５，３１０．ソレノイド弁
３２０，３３０．デュアルシーケンス弁３４０．クーラ
バイパス弁３５０．ロックアツプクラッチコントロール
弁３６０．ロックアツプコントロールソレノイド弁３７
０、およびこれら弁間とクラッチ、ブレーキの油圧をサ
ーボ連絡する油路からなる。

油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み上げられ
た作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧（ライン圧）
に調整されて油路１０４および油路１０３′　へ供給さ
れる。油路１０３′　を経て補助圧力調整弁１０３に供
給された圧油はスロットル弁２００のスロワ（−ル圧に
応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、およびクー
ラ圧に調圧され、る。油路１０４と連絡されたマニュア
ル弁２１０は、運転席に設けられたシフ１−レバーと連
結されており、手動操作によりシフ１へレバーのレンジ
に応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、３，２゜Ｔ、の各位置に移動
される。第２表に各シフトレバ−位置における油路１０
４と油路１０５．１０６，１０９．１１０との連通状態
を示す。○は連通している場合を示す。

第２表 ３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じてオリフィス
３２２を介し油路１０６と連絡した油路１１１に油圧を
生せしめ、通電時には弁口３２１を開いて排油口３２３
がら油路１１．　Ｉの圧油を排出させる。１−２シフト
弁２２０および３−／Ｉシフト弁２４０を制御する第２
のソレノイド弁ｒ３３０は非通電時には弁口３３１を閉
じてオリフィス３３２を介し油路１０４と連絡した油路
１１２の圧油を排出させる。

第３表に、後記する電子回路により制御されるソレノイ
ド弁３２０および３３０の通電、非通電と自動変速機の
ギヤ状態の関係を示す。

第３表 ■−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を背設した
スプール２２２を備え、第１速ではソレノイド弁３３０
は通電され油路１１２は排圧されているので、スプール
２２２は油路１１３を経て右端油室２２３に供給される
油圧で図示右方に設定され、第２速ではソレノイド弁３
３ＣＩは非通電され油路１１２に油圧が生じスプール２
２２は図示左方に設定される。

第３，４速においては、後記する２−３シフト弁のスプ
ール２３２が図示右方に設定され油路１１３を通じて左
端油室が排圧される＼のでスプール２２２は図示左方に
固定される。

２−３シフト弁２３０は一方にバネ２３１を背設したス
プール２３２を備え、第１，２速ではソレノイド弁３２
０が通電されており油路１１１に油圧は生じていないの
でスプール２３２は、ばね２３１の作用で図示左方に設
定され、第３，４速ではソレノイド弁３２０が非通電さ
れ油路１１１に油圧が生じ図示右方に設定される。

３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を背設した
スプール２／１２をａｌｌえ、第１，２速では油路１１
４を経て油室２４３にライン圧が入リスプール２４２は
図示左方に固定される。

第３，４速では油路１１．４が排圧されると共に第３速
ではソレノイド弁３３０が通電され油路１１．２は排圧
されているのでばね２４１の作用でスプール２４２は図
示左方に設定され、第４速ではソレノイド弁３３０が非
通電され油路１１２に油圧が生じスプール２４２は図示
右方に設定される。

スロットル圧２００はアクセルペダルの踏み込み量に応
じてインジケータ弁２０１がストロークして該弁２０１
とバルブスプール２０２との間のばね２０３を圧縮しス
ロットル圧を油路１２４に生ぜしめる。

マニュアル弁２１０がＮ位置にあるとき油路１０４と連
通するのは油路１０５だけであることがら、ソレノイド
弁３２０，３３０を共に非導通と゛しても油路１１１゜
ｉ　１２　ニは油圧を生じず、２−３シフト弁２３０．
３−４シフ１−弁２４０の夫々のスプール２３２．２４
２は共に図示左方に位置したままとなる。この状態では
、油路１０４は３−４シフト弁２４０を介して油路１２
０と連通されていることからクラッチＧＯに油圧が作用
してクラッチｃｏは係合されており、油路】１５はドレ
インポー１−と連通して排圧されブレーキＢ。は解放状
態にある。従ってオーバドライブ機構は直結状態となっ
ている。

マニュアル弁２１０をＲ位置に手動シフトすると、油路
１１０に油圧が生じスプール２３２が図示左方に設定さ
れた２−３シフト弁２３０および油路１１４を介して３
−４シフト弁２４０の右端油室２４３に油圧が供給され
る。これによりＮ−Ｒシフト時１秒程の間、オーバドラ
イブ機構２においては、オーバドライブのギヤ係合が保
たれ、遊星歯車機構８では後進のギヤ係合がなされる。

Ｎ−Ｒシフト後Ｉ秒間が経過すると油室２４３の油圧は
高くなり、スプール２４２は図示左方へ移動し、油路１
０４は油路１２０と連絡してクラッチＣ６に油圧が供給
され、油路１１５は排圧されるので、ブレーキ１３０は
開放されると共にクラッチＣ６は係合となり、プラネタ
リギヤユニットは通常の後進状態となる。

また、手動でＮ、−Ｄシフトをした場合、第１速では１
−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示右方にあり
、ブレーキＢ１＋８２に連絡する油路１１６゜１１７は
排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路１１８にも油圧
が供給されていないので、ブレーキＢｉｔ１３２＋８３
は開放されている。

また、第１速ではデュアルシーケンス弁３４０は油路１
０５から分枝した油路１０８を経て右端油室３４１に供
給されたライン圧により、荷設されたばね３４５を圧縮
してスプール３４７は図示左方に設定されている。

中速か予定の大きさになったとき、コンピュータの出力
でソレノイド弁３３０が非通電され、１−２シフト弁２
２０のスプール２２２は図示左方に移動し、油路１０５
，１１７を経て供給されたライン圧は、流量制御弁３１
０とアキュムレータ２８０とを介してブレーキＢ２を除
々に係合せしめると共に、油路１２８を経てデュアルシ
ーケンス弁３４０の左端油室３４６に供給される。これ
によりばね３４５の弾性力と油室３４６の漸増する油圧
の和がランド３４２に加わるライン圧より大きくなった
時点でスブ〜ル３４７は図示右方に動かされ始める。設
定した時間後スプール３４７が図示右方に移動すると、
ブレーキＢ１はソレノイド弁３２０の通電により２−３
シフト弁２３０のスプール２３２が図示左方にあるので
、油路１０Ｇ−２−３シフ１〜弁２３〇−油路１１３−
インタミゾイエイトコーストモジュレータ弁２５５−油
路１２４〜■−２シフト弁２２０−油路１１６−ゾユア
ルシーケンス弁３４〇−油路１２５の順で油圧が供給さ
れ係合する。

これによりエンジンブレーキの働く第２速か得られる。

この際、デュアルシーケンス弁３４０はブレーキＢ２が
係合して変速機部が２速状態になった後ブレーキＢ１を
係合せしめる係合タイミングをとる作用をなす。

第３連、へのシフトは、車速、スロワ１ヘル開度等が所
定値に達したときコンピュータの出力で制御される。こ
れにおいて、ソレノイド弁３２０が非通電され、２−３
シフ１〜弁２３０のスプール２３２は図示右方に移動し
、油路１０６．１２］　、流量制御弁３０５を経て油圧
が供給さ１してクラッチｃ２が係合し、同時に１−２シ
フ１−弁２２０のスプール２２２が油室２２３の排圧と
ばね２２１の作用で図示左方に固定さｔＬる。

この第３速においては、デュアルシーケンス弁３４０は
油路１２１と分枝した油路１２２がらランド３４２と該
ランド３４２より所定寸法だけ大径のランド３４３とで
形成された油室３４４に供給され、スプール３４７は図
示左方に移動されるので、油路１２５は排油口と連通し
て排圧さ４しブレーキＢ１は解放される。

第４速へのシフトは、」二記と同様にコンピュータの出
力でソレノイド弁３３０が非癲電され、３−４シフ１〜
弁のスプール２４２が図示右方に移動し、油路１２０が
排圧されると共に油路１１５に油圧が供給され、クラッ
チＣ６が解放されると共にブレーキＢｏが係合してなさ
れる。

第４速から第３速への４−３ダウンシフトは上記３−４
シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド弁３３０が通電
され３−４シフト弁２４０のスプール２４２は図示右方
に移動し、油路１１５が排圧されると共に、油路１２０
に油圧が供給され、ブレ一キＢｏが開放されると共にク
ラッチｃｏが係合してなされる。

第３速から第２速への３−２ダウンシフトは、ソレノイ
ド弁３２０が通電され２−３シフ１−弁２３０のスプー
ル２３２は図示左方に移動し、油路１２１が排圧されて
クラッチｃ２が解放し、これに伴ない一方向りラッチＦ
１の係合が終了した後、油ｙｆ３Ｉ２Ｉがｊ２＋分技分
枝油路１２２とこれに連結された油室３４４が排圧され
、アユアルシーケンス弁３４０のスプール３４７は、油
路１２８から油室３４６に供給された油圧とばね３４５
の弾性力でランド３４２に加えられた油圧に抗して図示
右方に動がされ、油路１２５は油路１１．６と連結され
、ブレーキＢ１の係合が行なわれる。この際、デュアル
シーケンス弁３４０は、一方向クラッチＦ１の係合とブ
レーキＢ１の係合との間の係合のタイミンクをとる作用
をなす。

マニュ・アル弁２１０が３位置にあるとき、第１．２．
３速は上記り位置のときと同様のシフ１−がなされるが
、油路１０（ｉ、　］、１．４を径で３−４シフト弁の
右端油室２４３にライン圧が入りスプール２４２を図示
左方に固定するので、第４速へのシフトは生しない。ま
たマニュアル弁２１０が０位置で第４速の走行中に手動
で１）−３シフ１−を行なった場合、ただぢに第３速に
ダウンシフトがなされる。

マニュアル弁２１０が２位置にあるとき、第１速はマニ
ュアル弁が０位置にあるときと同じであり、第２速では
油路１０６，１１６を径でブレーキＢ１を係合させエン
ジンブレーキがきくようにされている。

また、第３速状態で走行中２位置に手動シフ１−シたと
きは、予定した速度まで減速した時点でコンピュータの
出力がソレノイド弁３２０を通電させ、３−２ダウンシ
フトを生じさせる。

マニュアル弁２１０が１位置にシフトされたときは、油
路１０９に油圧が入り、２−３シフト弁２３０の右端油
室２：３３にライン圧が供給されスプール２３２は図示
左方に固定され、即座に４−２または３−２ダウンシフ
トが生ずる。２−１ダウンシフトは所定の車速まで減速
したときコンピュータの出力でソレノイド弁３３０が通
電されてなされる。また、同時に油路１０９の油圧は油
路１０７．ローコースＩ−モジュレータ弁２５０、油路
１２３，１１８を径でブレーキＢ３を係合させる。

ロックアツプクラッチコン１−ロール弁３６０は、ばね
を荷設したスプールを有し、ロックアツプコントロール
ソレノイド弁３７０が消勢のときには、スプールの上端
室と下端室が同圧であるためばね力で図示の如く下方に
移動しており、直結クラッチ５０の油路Ａに油路１０３
′　の油圧を、油路Ｂに補助圧力調整弁１０３およびク
ーラバイパス弁３５０を介してトレイン油圧を与えてお
り、これにより直結クラッチ５０を解除（非ロツクアッ
プ）している。ロックアツプコントロールソレノイド弁
３７０が付勢のときには、ロックアツプクラッチコント
ロール弁３６０においてスプールがばね力に抗して上方
に駆動され、直結クラッチ５０の油路Ａはドレイン油圧
に、油路Ｂは油路１０３１　の油圧になり、これにより
直結クラッチ５０を結合（ロックアツプ）する。

以−ヒに説明した第２図の油圧回路においては、一つの
デュアルシーケンス弁３４０で１−２シフ１〜時と３−
２ダウンシフ１一時とにおけるブレーキＢ’１ｔブレー
キＢ２および一方向りラッチＦの作用のタイミングをと
ることが可能である。

第３図に、ソレノイド弁＝３３０，３２０および３７０
を開閉制御して自動変速制御およびロックアツプ制御を
行なうデジタル電子制御装置４００の概略構成を示ず。

デジタル電子制御装置４００は、中央処理ユニッ１〜又
はマイクロプロセッサと呼ばれ、高度デジタル演算処理
機能を有する大規模集積半導体論理装置（以下において
ＣＰＵと略称する）４０１を主たる構成要素とし、かつ
その論理動作制御プログラム、および、各種データを固
定記憶した読取専用の記憶装置（以下においてＲＯＭと
称する）４０２．１１０Ｍ４０２の読取データおよび一
時的な入出力データを記憶し読出す読み書き記憶装置（
以下においてｌ（ＡＭと称する）４０３．入出力ボート
４０４．クロックパルス発振器４０５、分周器４０６、
および、読み書き記憶装置を指定するシステムコントロ
ーラ４０７で構成される。

ＣＰＵ４０１とＲＯＭ４０２およびＲＡＭ４０３は、ア
ドレスライン、データラインおよびクロックパルスライ
ンが共通につながれており、基本クロックは発振器４０
５より発生され、各装置４０１〜４０３，４０６の基本
クロック入力端子に印加される。分周器４０６はこの基
本クロックを分周してＣＰＵ４０１の割込端子に印加す
る。この実施例においては、割込は、車の走行状態より
坂路走行への変化、又は坂路走行から平担路走行への変
化を検出し、これに対応して走行レンジ切換の拘束又は
走行レンジ切換の制御条件を変更するために、前記分周
器４０６の出力パルス周期で行なわれる。ＣＰＵ４０１
における割込動作の概略を第４図に従って説明すると、
後述するＲＯＭ４０２のプログラムは、プログラムカウ
ンタによって一番地づつ進められる。割込機能とはＣＰ
Ｕ４０１の割込端子にパルスが印加されたとき、プログ
ラムカウンタの番地をある特定番地（第４図では３０１
１番地）へ強制的に移動させる機能であり、この割込機
能を遂行させる割込命令はＣＰＬＩ４０１に保持し、割
込を実行すると、エラーになるようなプログラム番地で
は、割込命令を実行しないようにしている。割込命令は
割込が可能なプログラムの番地ＡＢＩ＋まで保持され、
そこで割込が認識され、プログラムカウンタのコードが
特定の割込番地（第４図では３Ｃ）１番地）に変わり、
その番地のプログラムの実行が終了すると、割込命令認
識番地の次の番地ＡＣＩ＋へ戻る。

１１０　Ｍ　４　（＋　２にはこのような割込検出およ
び割込実行のプログラムの他に、後述するところの、平
坦路走行における走行速度レンジ判断プロゲラ１１およ
びその参照テータ、走行速度レンジ切換プロクラス１．
坂路走行（ｉ輌負荷）検出プロゲラｌ、およびその参照
データ、走行速度レンジ切換拘束プログラム、拘束解除
プログラム等々のプロゲラ１１データ、および、それら
の判断２検出に供する参照データ、ならびに、非ロツク
アップ拘束プロクラム。

ロックアツプ一時Ｍ除プログラム８スロットル開度加速
検出プロゲラ１１等のプログラムデータおよびその実行
に参照する定数データが格納されている。これらのプロ
グラムの実行は、主に、シフ１〜レバ一位置（Ｌ　ｒ　
２　＋　３　＋　Ｄ　＋　Ｒ’Ｊ’）　ｒ車速（自動変
速機の出力軸の回転速度）およびスロットル開度の各状
態に応じて行なわれ、プログラムの実行によりソレノイ
ド弁３２０，３３０および３７０が開閉制御される。

そのため、入出力ボート４０４に、シフ１ヘレバ一位置
センサ４１０．車速信号発生器４２０７スロツトル開度
センサ４３０．およびソレノイドドライバ４４０，４４
１．。

４４２が接続されている。なお、第３図および以下の説
明においては、入出カポ−１−４ｃＭおよび分周器４０
６がＩｔＯＭ４０２．ＲＡＭ４０３と別体となっている
ものとして説明するが、入出カポ−１−が１チツプ内に
収められたＲＯＭおよびＲＡＭ、更には分周器および入
出力ボートが１チツプ内に収められたＲ　Ａ　１４も存
在する。

したがって図面上の表示ならびに以下の構成の説明は、
１つの表現方式に従うものであって、各装置又は素子を
すべてその通りに組合わせる必然性がない場合もあるこ
とに注目されたい。

第５ａ図に、第３図に示すデジタル電子制御装置４００
の、基本部分の一具体例を示す。この例においては、Ｒ
ＯＭ４０２は２つのチップ４０２−１と４０２−２で（
１弯成されている。

＋５Ｖの定電圧が各部に印加され、かつスイッチ４０７
が閉じられることにより、ＲＯＭ４０２−１．４０２−
２に格納したブロクラムに従って、後述する各動作が標
り返し続行される。＋５ｖの定電圧は、第５ｂ図に示す
定電圧回路より与えられる。

車速ゼネレータ４２０は、第５ｃ図に示すように、変速
機の出力軸に連結した永久磁石の回転を検出する誘導コ
イル４２１とパルス化回路４２２で構成されており、出
力φ１＋の回転数に比例する周波数のパルスカハルス化
回路４２２より出力される。この出力パルスは、カウン
タＣＯＵのカラン１−パルス入力端ＣＬにに与えられる
。カウンタＣＯＵのカウントコードはラッチ＋、ｕｒに
与えられる。ＲＡＭ４０３の出力端Ｔ’ｊｍｅｒ　ＯＵ
Ｔより定周期のパルスが分周器ＦＤＨに与えられている
間、このラッチ動作とカウント動作が継続さＪＬる。し
たがって、ラッチＬＯＴの出力コードが車速を表わず。

ＲＯＭ４０２−１の入力ボートＰＡＯ〜ＰＢ７に、第５
ｄ図に示す如くコネクタ４５１，４５２を介してシフト
レバ−位置センサ４１０のスイッチと、２ｎｄ発進指示
スイッチ６００が接続される。マタ、ＲＡＭ４０３（７
）ボートＰＡｏ〜ＰＡ７に、第５ｅ図に示す如くコネク
タ４５３，４５４を介してスロットル開度センサ４３０
が接続され、同様にＲＡＭ４０３のＰＢＯ〜７ボートに
第５ｆ図に示す如きソレノイドドライバ４４０〜４４２
が接続される。

スロットル開度センサ４３０は、スロットルバルブの回
動軸と連結され、その回動軸と共に回転する軸４３１と
、それに固着されたロータリ接点（複数）と、接点数と
等しい固定接片を有する、ポテンショメータタイプのデ
ジタルコード発生器であり、その端子リード引出側の平
面図を第６ａ図に示し。

そのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図を第６ｂ図に示す。

このデジタルコード発生器４３０は、４ピッ１−コード
で０−１．５の１６ステツプのスロットル開示を表わす
ようにしたものであり、第１桁から第４桁のそれぞれの
ビット信号を出力する４本の出力リード４３２１〜４３
２４と一本のアース接続リード４３籟が円板状のプリン
１一基板４３３の分割プリン！・電極のそれぞれに接殖
されている。プリント不抜４３３の拡大平面図を第６ｃ
図に示す。

プリン１一基板４３３には第１桁〜第４桁の各ビット出
力を得るための分割電極４３３１〜４３３４と、アース
電位に維持される分割電極４３３ｏが形成されており、
４個の分割電極４３３１〜４３３４は、プリント基板４
３３を９０°毎に４分割した場合、各分割部分に配置さ
れている。このプリン１〜基板４３３は、ハウジングベ
ース４３４に固着されている。軸４３１には弾性材で作
られたスライダ４３５が固着されている。このスライダ
４３５の平面図を第６ｄ図に示す。このスライダ４３５
には、９０″の間隔で４本のアーム４３５１〜４３５４
が形成されており、かつアーム４３５１と４３５４の間
にもう１つのアーム４３５゜が形成されている。

これらのアーム４３５１〜４３５４と４３５ｏのそれぞ
れの先端部には、接点部材４３６１〜４３６４，４３６
゜のそれぞれが固着されており、第６ｂ図に示すように
、ハウジングにプリント基板４３３を固着し、かつ軸４
３１を固着した状態において、接点部材４３６１〜４３
６４のそれぞれは、分割電極４３３１〜４３３４のそれ
ぞれの最も外方にある凹凸の電極部分に位置してその部
分に接触し、接点部材４３６Ｇは分割電極４３３Ｇの最
も内側の弧状部に接触する。つまり、軸４３１の回動範
囲（９０°）において、接点部材４３６１〜４３６４の
それぞれは、分割電極４３３１〜４３３４のそれぞれの
、最外方電極パターンに応じて、各分割電極に接触した
り、あるいはじなかったりする。

たとえば分割電極４３３１について見ると、それに接点
部材４３６１が接触しているときはアース電位であり、
それにスルーホールメッキおよび裏面電極を介して接続
された接続リード４３２１はアース電位であるが、接点
部材４３６１が接触していないときには接続リード４３
２１および分割電極４３３１は＋５Ｖのレベルであるわ これは第６ｅ図に示すように、コネクタ４５３および４
５４を介してリード４３２１に＋５ｖの電圧が印加され
るからである。各分割電極４３３１〜４３３４には、こ
のように、軸４３１つまりはスライダ４３５の回転角に
応じてアースレベル又は＋５ｖレベルとなる電極パター
ンが形成交れでいる。この実施例においては、軸４３１
の９０°の回動範囲を１６分割してスロットル開度を１
６段階で表わすようにされており、各分割電極４３３１
〜４３３．ｉの電極パターンは、軸４３１の回動角に対
応して、第６ｅ図に示すように、グレイパターンでアー
スレベル「０」と＋５■レベル「１」となるようにされ
ており、接続リード４３２１〜４３２４の出力０１〜０
４の４ピッ１−でスロットル角度Ω〜１５のそ九ぞＩＬ
を表わすようにされている。このようなプレイパターン
とするのは、接点部材４３６１〜４３６４が瞬間あるい
は一時的に分割電極４３３２〜４３３４と非接触状態に
なっても、その時点にコード０１〜０４で表わされるス
コツ１〜ル開度が実際の開度と大差がないようにするた
めである。今、たとえばスロットル開度３（００１０）
から４（０１１０）にかわるとき、接点部＋Ａ’　４３
６３が分割電極４３３３に接触するまでの過渡状態にお
いて開度コードは００１０のままで開度３を表わし、開
度４前後から離れた開度を表わすことがない。通常の２
進コードの場合には、たとえば開度３は００１１で表わ
され開度４は０１００で表わされるが、００１１から０
１００に変わる間に、０１１１（開度７）。

０１０１（開度５）　、　００００　（開度０）２又は
０００１．（開度１）などの、開度３，４とは離れた開
度を表わすコードを生ずることがあるが、前述のスコツ
１〜ル開度センサ４３０では、このような飛び離れたコ
ードを生ずることはない。

第７ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３２０，３３０
゜３７０の１つ、の背面を示し、その■Ｂ−■Ｂ線断面
図を第７ｂ図に示す。このソレノイドバルブは、バルブ
プレート４３７とキャリア４３８をスポット溶接により
接合し、バルブプレート４３７にオリフィスプレーｌ−
４３９をプロジェクション溶接により接合した後、キャ
リア４３８の穴にスリーブ４４０を挿入してその先端を
バルブプレート４３７に当て、次いでスリーブ４４０の
後端にコア４４１の先端を押し付けてコイルケース４４
２を装着した状態、でバックプレート４４３に、かしめ
によりキャリア４３８およびコア４４１の尾端を固着し
たものである。なお、４４４はプランジャ、４４５は圧
縮スプリングである。このソレメイドバルブでは、バル
ブプレー１−４３７の厚みとスリース４４０の長さの和
でオリフィスプレート４３９とプランジャ４４４の距雛
すなわちプランジャ作動空間が決定されており、その精
度はバルブプレー１−４３７の厚みとスリーブ４４０の
長さの精度のみに依存し、プランジャ４４４の長さ誤差
やバックプレーｈ４４３の厚み誤差はプランジャ４４４
の作動空間の決定には影響を及ぼさない。

この実施例においては、シフトレバ−（２１０）のポジ
ションがドライブｒＤＪで平担路走行のときの、第１速
から第２速へ（Ｉ−２シフト）、第２速から第３速へ（
２−３シフト）、第３速から第４速へ（３−４シフト）
およびそれらの逆へ（４−３シフト）、（３−２シフト
）。

（２−１シフ１−）の変速における境界の速度は第８ａ
図に示ずようにＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６と定められてお
り、Ｉｔ（ｌ　Ｍ　４０２の６個のメモリ領域にそれぞ
れスロットル開度を７１−レスとして円）００１−　Ｐ
ＤＯＯ６の車速値がメモリされている。この第８ａ図に
示すパターンはシフ１〜レバーがＩＤＪ位置にあって平
担路走行において変速段切換のための参照データとされ
、また坂路走行の場合には、坂路傾斜に応じてそのパタ
ーンに変更を加えて変速段切換のための参照データが作
成され、シフトレバ−がｒ３」、ｒ２」および「１」位
置にあるときには、それぞれ３−４．２−３および１−
２の変速段切換を拘止するパターンに変更される。つま
り、第８ａ図に示すパターンが標準パターンである。こ
のパターンの変更は、シフトレバ−のポジションＰＯ５
１あるいは割込プログラムで検出した坂路傾斜（ＳＬＯ
ＰＥ２，５ＬＯＰＥ４および５ＬＯＰＥ８の３種）に基
づいて、標準パターンをＲＯＭ４０２−１，４０２−２
からＲＡ　１１４０３に書き込むときに行なわれる。す
なわち、シ’７　ｈ　Ｌ／　バー　カ「３」位置にある
ときには、標準パターンをＲＡＭ４０３に書き込むとき
に、ＰＤＯＯ５とＰＤＯＯ６を、第８ｂ図に示すように
、その車ではシフトレバ−ポジション「３」および緩傾
斜板・路５ＬＯＰＥ８ではスワン１〜ル開度ＴＨＲＯに
関係しない一定車速すなわちエンジン最高回転速度に対
応するその車における第３速’ｔ［Ｌ、得る最高速度（
ＰＤＯＯ５’ｔＦ　１４０Ｋｍ／ｈ）　ニ書き替え、シ
フトレバ−ポジション「２」および中傾斜板路５ＬＯＰ
Ｅ／！のときには、ＲＡＭ４０３に第８ｃ図に示すよう
に、円）００５　、　［’ＤＯＯ６、ＰＤＯＯ３および
ｐ［）００４を、スロワ１〜ル開度１’　ＩＩ　ＲＯに
関係しない一定車速すなわちエンジン最高回転速度に対
応するその車における第２速および第３速で出し得る最
高速度に書き替えて速度段切換のための参照データを作
成する。同様にしてシフトレバ−ポジションがｒＬＪの
ときおよび急傾斜坂路２のときには、第８ｄ図に示すよ
うに、ずへてのパターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６を、ス
ロットル開度１’１ｌｌｔ（ｌに関係のない、各速度段
に対応する最高車速値として書き込む。これらの各種モ
ードのパターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６を参照した速度
段切換えは、次のようにして行なわれる。

すなわち、分周器４０６（第３図）の出力パルスに基づ
いて周期的に行なわれる割込プログラムの実行により坂
路（つまり車輌負荷）が検出され、そ才しに従って前述
した第８ａ図〜第８ｄ図に示す各パターン円１００１〜
円）００６が特定され、現在の速度段ＳＲとスロットル
開度０を参照して、それらが例えばＱ＝９．Ｓｌ＋＝２
であると、その速度領域の境界パターン１）０００２と
ＰＤＯＯ３のθ＝９の車速値’／１＝１５とＸ２＝７０
を読み取って実際の車速値ＡＳと比較し、ＡＳ＜１５＝
’／１であれば２−１変速指令を発つしく目標速１度段
を１ｓｔＩＣ設定し）、ＡＳ　≧７０　＝　Ｘ２テある
と２−３変速指令を発つしく目標速度段を３ｒｄに設定
し）、１５≦ＡＳ＜７０であると現状固定のため変速指
令を発しない。つまり、目標速度段を変更しない。シフ
トレバ−ポジションが他の位置であるときや坂路８〜２
であるときには、それらに対応したモード（第８ｂ図〜
第８ｄ図）のパターンＰＤＯＯ１〜ＰＤＯＯ６の２つ（
高速切換側と低速切換の境界）の車速値が、現在の速度
段を参照して選択され、実際の車速がこれらの車速値と
比較される。しかしながらシフ１〜レバー「Ｄ」で平担
路走行であるときにすべての速度段への切換が自動時に
おこなわれるのに対して、シフ１へレバルポジションが
ｒ３Ｊ　、ｒ２Ｊ　。

ｒＬＪであるときや、坂路走行であるときには、それら
に応じて高速側の参照パターンデータつまり車速比較デ
ータが各速度段においてエンジン最高回転に対応する車
速値に決定されているので、万一運転者が、例えばシフ
トレバーポジション「３」のまま加速し、第３速の最高
速度に達すると変速が＼行なわれてエンジンのオーバラ
ン（過回転）を防止するようになっている。シフ１−ダ
ウンパータン円）００２．　ＰＤＯＯ４，ＰＤＯＯ６も
シフトさせるのは、適切なエンジンブレーキを得るため
である。

このように参照データであるシフトアップパターンをス
ロッｈルバルブの開度にかかわりなく高い車速値に固定
することにより、坂路走行において一時的な変速切換に
よるハンチングがなくなる。

なお、念のため上記した変速段の選択をも少し具体的に
説明すると、５ＬＯＰ＝２　（第８ｄ図）のときは、車
が坂路を２速で走行している際、変速比が適切でないの
で１速で走行するようにパターン囚）００１〜ｌ’ＤＯ
Ｏ６が定められている（第８ｄ）。よって１−２変速点
ｘ　ｉ　、　２−１変速点Ｙ２を高速側（第８ｄ図の例
ではＸ　１　＝６５Ｋｎ＋／ｈ、　Ｙ　２　＝９６にｍ
／ｈ　。

Ｘ　：ｌ　＝　］　４０Ｋｍ／ｈ　、　Ｙ　３　＝　１
２９Ｋｍ／ｈ）へ各々固定されている。５ＬＯＩ）Ｅ＝
　４のときは、車が坂路を３速で走行している際は変速
比が適切でないから、２速又は１速で走行するように各
パターンが定まっている。

よって１−２変速、２−１変速については平担路におけ
る変速パターンＰＤＯＯＩ、　ＰＤＯＯ２を用い、２−
３変速点Ｘ２，３−２変速点Ｙ２を高速側（第８Ｃ図の
例ではＸ　２　＝　１１０６Ｋ／ｈ、　Ｙ　２　＝９６
Ｋｍ／ｈ）に固定する。

更に５ＬＯＰ＝２の場合と同様に３−４変速点Ｘ３，４
−３変速点Ｙ３についてもＸ２．Ｙ２より高速側へ固定
する。５ＬＯＰ　＝　８　（第８ｂ図）のときは、車が
４速で走行している際は変速比が適切でないから、３速
。

２速又は１速で走行するように各パターンが定められる
。よって、１−２変速、２−１変速、２−３変速。

；３−２変速については平担路における変速パターンＰ
Ｄ００１〜ＰＤＯＯ４を用い、３−４変速Ｘ３，４−３
変速Ｙ３を高速側（第８ｂ図の例ではＸ　３　＝　１４
０ｋｍ／ｈ。

Ｙ　３　＝　１．２９Ｋｍ／ｈ）へ固定する。

シフトレバ−位置センサー４１０によって読込まれたシ
フトレバ−位置は、ＰＯ５１２としてＲＡＭ４０３又は
ＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭの所定アドレスに記憶され、
前回に記憶されたＰＯ５１２は、前回のシフトレバ−位
置としてＰＯ５１ｌのメモリアドレスへ記憶される。

シフトレバ−がｒＮＪおよびｒＲＪの場合は、そのまま
プログラムの先頭に戻るが、プログラムの先頭へ戻る前
にソレノイド３２０．３３０について必要なコントロー
ルを行な−う。現在の変速段は。

ＲＡ　Ｍ　／Ｉ　Ｏ３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡ　Ｍ
の所定アドレスに記憶されている。

変速段は、本実施例においては、１速（１ｓｔ、）　、
　２速（２ｎｄ）、３速（３ｒｄ）、４速（４ｔ、ｈ　
ニオ−パトライブＯＤ）の４段であるから、変速する場
合に、比較すべき変速点は３点あることになる。

たとえば現変速段が第１速の場合、現実の変速を無視す
れば可能な変速は、１−２変速２１−３変速。

］１変速である。

現変速段が２速の場合は、２−１変速、２−３変速。

２−４変速、現変速段が３速の場合は、３−４変速。

３−２変速、３−１変速、現変速段が４速の場合は、４
−３変速、４−２変速、４−１変速である。

以」二のようにして、現変速段に対して３つの変速点を
作ることができる。

コ（７）３）（７）変速点をＰＡＸｌ、ＰＡＸ２．ＰＡ
Ｘ３とすると、現変速段に対して６つの変速点（１−２
：　Ｘ　１　、２−１　：Ｙ　ｌ　、２−３：　Ｘ２，
３−２：　Ｙ２，３−４：　Ｘ３゜４−３：Ｙ３）（７
）中から必要な３つの変速点（ＰＡＸＩ。

ＰＡＸ２．ＰＡＸ３）を決定することができる。これを
第４表に示す。

シフトレバ−位置による変速点の変更は、たとえば前述
の第８ａ図、第８ｂ図に示すように固定する（第８ａ図
では「Ｄ」レンジ、及び第８ｂ図では「３」レンジの例
が示しである）。シフトレバ−「Ｄ」のときは変更日な
い。「３」レンジの時は、３−４変速が行なわれないよ
うに、ＰＡＸ３　（３−４変速点）を高速側（例えば２
２３にｍ／ｈ）へ固定する。「２」レンジのときは、第
８ｃ図に示すように、２−３変速。

３−７１変速が行なわれないようにＰＡＸ２（２−３変
速点）とＰＡＸ３（，３−４変速点）を高速側へ固定す
る。「し」レンジの時は、第８ｄ図に示すように、１−
２変速。

２−３変速および３−４変速が行なわれないようにＰＡ
ＸＩ（１−２変速点）トＦＡＸ２（２−３変速点）　ト
ＰＡＸ３（３−４変速点）を高速側へ固定する。次に車
速（ＲＰＭ）と３つの変速点を比較し、その時点の車速
による変速段を決定する。

すなわち変速段は、車速（ＲＰＭ）、シフトレバ−位置
（ＰＯ５ｉ２）および道路状況（ＳＬＯＰつまりは車輌
負荷）とにより決定する。このようにゝして現変速段に
対する次の変速段が決定されると、第３表に示すように
ソレノイド弁３２０および３３０を動作させる設定が行
なわれる。

次に前述の割込みについて説明する。この割込はすでに
触れたように、坂路検出（車輌負荷検出）と坂路解除（
車輌負荷検出値の更新）をするものである。まず坂路検
出を説明すると、車の走行中の運動方程式は次のように
表わされる。

’ｒ−ｕｒＷ＋ｕａｓＶ”　＋αＷ／１００＋０．２７
８（Ｗ＋ΔＷ）／　ｇ　−ｄＶ／ｄ　ｔ・・・（１） ここで、 Ｔ：車のけん引力（Ｋｇ） μｒ：ころがり抵抗係数 μａ：空気抵抗係数 Ｗ：車の重量（Ｋｇ） ΔＷ：車の回転部分の相当重量（Ｋｇ）Ｓ二車の前面投
影面積（ｍ２） ■二車速（Ｋｍ／ｈ） ｄＶ／ｄｔ：車の加速度（ＫＩＩｌ／ｈ　５ｅｅ）α：
路面の勾配（％） （α＝ｓｉｎβ　：　βは路面勾配角）ｇ：重量の加速
度（９，８ｍ／ｓｅｃ”　）平担路を定常走行している
ときのけン引力をＴＯとおくと、（８）式より、 ＴＯ＝７ｚｒＷ＋μａｓＶ２・・−（２）（１）　、　
（２）式の関係をＴ−Ｖ線図上にえかくと第９ａ図のよ
うになる。いま、曲線Ｔ上である走行状態Ａを考えると
、そのときの車速はＶＡ、けん引力はＴＡで表わされ、
また同一速度ＶＡなる定１；（゛走行状態は１０曲線上
の走行状態ＡＯで表わされけん引力はＴＡｏである。走
行状態ＡとＡ。

におけるけん引力の差ＴＡ　ＴＡＯは平担路定常走行状
態に対する車への負荷状態を表わし、（１）。

（２）式より次のように導かれる。

ＴＡ　ＴＡｏ　＝ＣＥＷ／１００＋０．２７８（Ｗ＋Δ
Ｗ）／ｇ−ｄＶ／ｄｔ−（３）（３）式の関係をα対ｄ
　ｖ　／　ｄ　を線図上に表わすと第９ｂ図のように直
線ＬＡであられされる。

当然のことながら第９ｂ図上で平担路定常走行状態が原
点Ｏで表わされ、その他のどのような走行状態も第９ｂ
図上で一義的に表わすことができることは明白である。

走行状態がＡであるときは第９ｂ図から明らかなように
平坦路走行の場合は加速度 ｇ　（’Ｉ’Ａ　ＴＡＧ　）　／　（０，２７８（Ｗ＋
ΔＷ）の加速状態にあり、もし加速度が零である場合に
は勾装置００（１，’ｏ　’Ｉ’ＡＯ）／Ｗの坂路を走
行していることになる。

同様にして路面勾配がα１であるときには、加速度は（
ｄｖ／ｄｔ）ｔである。したがって、どのような走行状
態においても、けん引力Ｔと車速Ｖおよび加速度ｄ　ｖ
　／　ｄ　ｔを検出することにより坂路の勾配を一義的
に知ることができる。

尚、これまでは車の重量Ｗに関しては一定という暗黙の
仮定のもとに説明してきたが、（３）式から明らかなよ
うに、重量Ｗは勾配α、加速度ｄＶ／ｄｔと共に車への
負荷としては等価の関係にあり、図上で破線Ｌ　ＡＩ　
はＬＡよりも重量が増した状態を表わし、ＬＡとＬへ′
の間では同じ加速度（ｄｖ／ｄｔ）ｘを検出した場合、
であってもα１′　というように異なった坂路を走行し
ていることになる。又、同じ坂路α】を走行している場
合には異った加速度（ｄＶ／ｄｔ）　１゜（ｄＶ／ｄｔ
）１　’　を検出することになる。

したがって以下においては、車の重量についてはふれず
に坂路を検出して変速を制御する態様について説明を進
めて行くが、坂路をｒ車の重量」又は［坂路と車の重量
を組合せたちの」とおきかえて読んでもよいことは明ら
かであり、坂路検出が車輌負荷の検出に該当する。

以上が坂路検出の原理である。

（づん引力Ｈに対しては、車１ｍ駆動ｌｌ１ｌｌｌの１
−ルク。

スロットルバルブの開度、エンジンの吸気管負圧等々を
検出することにより代用することもでさる。

以後はスロｙ　ｔ−ル開度を用いて説明を進めていく。

各変速段にお（づる色々な走行状態をスロットルバルブ
開度−車速線図上に表わしたものが第１．０８図。

第］Ｏｂ図、第］Ｏｃ図および第］、Ｏｄ図である１、
又、各変速段における坂路走行領域および平担Ｆ８走行
領域を表したものが第］、ｌａ図、第１．１ｂ図および
第１１ｃ図である。これらの図面に示す如く、スロット
ル開度と車速から定まる登板路走行領１或、平担路走行
領域（解除条件領域）および降坂路走行領域を定めて、
各領域は、ＲＯＭ４０１−１　、４０２−２にスロット
ル開度をアドレスとして各領域の低速側の中速値と高速
側の車速値をメモリしておくことにより参照データとし
て保持されており、坂路検出において、ソレノイ１〜３
２０，３３０のイ１勢状態に対応する変速段レジスタの
メモリデータを参照して走行ギア段を把握し、スロット
ル開度に対応する」−記走行キー７段のＩｔＯＭデータ
の登板路の低速側１．　Ｉに対して実際の車速を比較し
て、坂路走行か否かをめる。

解除条件検出ならびに坂路走行解除においては、現在保
持している坂路検出データが５ＬＯＰ［＝８．４．２の
いずれかにあるかを見て、ＲＯト１データの解除条件の
車速データの低速側ＳＬ１以上に実車速が入っているか
否かで平坦路走行か否かを判断し、解除条件が満されて
いると、坂路走行（第８ｂ図、第８ｃ図あるいは第８ｄ
図）を解除する。つまり、変速参照データを第８ａ図に
示す形に戻す。このようにＲＩ）Ｍデータを用いて、負
荷状況に応じて変速段のシフ１へアップを各走行段に応
じた範囲で拘束するのは、坂路走行や重負荷走行にお１
−＋る変速の頻繁なアップダウンを防止するためである
。

このように坂路および負荷に応した変速制御をすること
により、ハンチングのない走行速度で、しかも坂路傾斜
や車重量に適合した加減速特性が得らｔシ、アクセルを
踏んでも減速してしまうとか、あるいはエンジンブレー
キが弱いためブレーキを頻繁に使用してブレーキ焼（＝
Ｊを起こすとか、という従来の問題点が改善され、円滑
かつ合理的な自動変速制御が行なわれる。

シフ１−レバーがＮ位置からＤ位置に、あるいはＮ位置
からＲ位置に変更されたときの衝撃を防止するため、ソ
レノイド弁３２０および３３０のＮから１〕への変更（
第３表）およびＮからＲへの変更（第３表）においては
、それらの付勢の切換をシフトレバーの位置変更より一
定時間、たとえば１秒遅ら侍る。この１秒の時限は、ｒ
ｌＯＭ４０２に格納された、０．１秒の時限（タイマー
）プログラムを１００回達行することにより得られる。

各変速段にそれぞれロックアツプ運転が有利な領域があ
る。これを第１０ｅ図に示ず。

なお実線は変速の境界を示し、斜線が、それぞれ左方か
ら第２速、第３速および第４速にお番づるロックアツプ
運転が有利な領域を示す。なお、第１速においては、ロ
ックアツプ運転が有利な領１或が少なく、しかもすぐに
第２速に変更するので、ロックアツプ運転をせず常に１
−ルクコンバータを接続するロックアツプ解除運転とす
る。

それ故、第１速領域にはロックアツプ運転が有利な領域
は示していない。

このような、ロックアツプ運転が有利な領域が各速度段
に存在するのに対応して、第１０ｆ図のようにロックア
ツプ運転領域を定めている。

第１０ｆ図において、実線は左方からそれぞれ第２速。

第３速および第４速におけるロックアツプとする境界を
示し、点線は左方からそれぞれ第２速、第３速および第
４速におけるロックアツプ解除とする境界を示す。

このようにロックアツプとロックアツプ解除の境界を離
しているのは、車速のわずかな変動でロックアツプとロ
ックアツプ解除が交互に繰り返えされるという不安定状
態を避けるためである。

このようにロックアツプ運転およびロックアンプ解除の
境界を定めることにより、２以」二の変速段て該境界を
参照して自動的にロックアツプとロックアツプ解除をし
うる。

第１０ｃ図に示す各境界は、スロットル開度をアドレス
としてロックアツプとする最低の車速値をＲＯＯ１２固
定メモリしている。

以下説明、の便宜上、１（ＯＭの各変速段につり）での
ロックアツプ境界およびロックアツプ解除境界を３己憶
したメモリ領域をテーブルと称し、次の第５表のように
名称を付す。

走行中においては、変速段が第２速であるとロックアツ
プ状態であるか否かを見て、ロックアンプ状態であると
テーブルＡ　７　Ｃを特定してその時点のスロットル開
度をアドレスとしてテーブルＡ　７　ｃの最高車速を読
み出してその時点の車速と比較し、後者が前者以下であ
るとロックアンプ状態（直結クララ・チ解除）とし、後
者が前者を越えているときにはそのままロックアツプ状
態を継続する。ロックアツプ解除状態であるときにはテ
ーブルＡ　Ｌ　ｕを特定してその時点のスロットル開度
をアドレスとしてテーブルＡＩ−ｕの最低速度を読み出
してその時点の車速と比較し、後者が前者以上であると
ロックアツプ（直結クラッチオン）とし、後者が前者に
達していないときにはそのままロックアツプ解除状態を
継続とする。

第３速の場合には、ロックアツプ状態のときにはテーブ
ルＢ　７　ｃを参照し、ロックアツプ解除状態のときに
はテーブルＢＬｕを参照し、また第４速の場合には、ロ
ックアツプ状態のときにはテーブルＣ７ｃを参照し、ロ
ックアツプ解除状態のときにはテーブルＣＬｕを参照す
る。更に、スロットル開度が実質上客のとき、すなわち
アクセルペダルを解放した状態においては、ロックアツ
プ解除すなわちトルクコンバータ接続を行なう。これは
加速中に急激にアクセルペダルを解放した場合や、エン
ジンブレーキ時に、仮にロックアツプであるとエンジン
に衝撃が加わり急激な車速変化を生ずるので、これを防
止するためである。

ロックアツプはスロットル開度０で解除し、かつ変速の
直前から変速の直後まで所定時間の間解除される。変速
の前のロックアツプ解除時限（ロックアツプ解除から変
速までの時間）および変速の後のロックアツプ解除拘束
時限（変速してからロックアツプ是非の判定を開始する
までの時間）は、いずれもスロットル開度およびスロッ
トル開度の変化分を変数（アドレス）として、第１２ａ
図〜１２ｄ図に示す如く定められており、ＲＯＭ４０２
にメモリされている。そして「変速」となるとまずスロ
ットル開度をＲＡ旧０３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭ
にメモリし、次いで０．１秒後のスロットル開度を取込
んでその値よりメモリスロン１−ル開度を減算してスロ
ットル開度変化分をめてＩζＡＭ４０３又はＣＰｕ４０
１の内部ｒｌ　ＡＭにメモリして、現在のスロットル開
度をアドレスとしてＲＯＭ４０２より第し２ａ図に示す
データを読み出し、かつスロットル開度変化分をアドレ
スとしてＲＯＭ４０２より第１２ｂ図に示すデータを読
み出して、これらを加えた値に時限を設定し、０．０１
秒の時限プログラムをくり返し遂行して設定時限となる
と変速を行なら。そして変速を行なうと前述と同様にし
てスロットル開度を読み、スロットル開度変化分をめて
ＲＯＭ４０２より第１２ｃ図および第１２ｄ図のデータ
を読んでそれらを加えた時限を設定し、時限オーバーと
なると、変速によってかわった変速段におけるロックア
ツプ制御を開始する。このようにスロットル開度および
スロットル開度変化率でロックアツプ解除および解除拘
束時限を定めるのは、変速時およびロックアツプ投入時
のショックを低減するためである。

次にフローチャートを参照して上記実施例の全体的な動
作を説明する。

まず、前述した各動作において参照されるＲＯＭ４０２
に固定メモリされたデータを要約し、各データのメモリ
領域を説明の便宜上テーブル又は固定レジスタと称する
と、それらのメモリ内容は次の第６表に示す通りである
。

同様に、ＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０］の内部ＲＡＭの
、一時データをメモリする領域を説明の使宣上テーブル
又はレジスタと呼ぶこととし、次の第７表に示すような
データが適宜メモリされるものとする。なお、実際には
ＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０Ｌの内部ＲＡＭの１つのア
ドレスに時系列で別個のデータを一時メモリすることが
あり、必ずしも第７表に示す如く各メモリ領域がただ１
つ又は１組のデータにのみ割り当てられるわけではない
ことに注意されたい。

つまり、１つのあるいは１グループのアドレスを、時系
列で異なったテーブル名あるいはレジスタ名で使用する
こともある。

第１３ａ図から第１３ｅ図に、第６表および第７表に示
すテーブル又はレジスタを参照した、デジタル電子制御
装置の動作を示し、第１３ｆ図および第１３ｇ図に。

割込で行なう自動坂路検出設定および解除設定の動作を
示す。

以下、これらの図面を参照してデジタル電子制御装置４
００の動作を説明する。

イグニッションキーの装着に応答してデジタル電子制御
装置４００の電源が投入され、装置４００は電源投入に
応答して、その制御対象機器２回路の電源を、ＲＯＭ４
０２に固定メモリされている電源投入シーケンスプログ
ラムデータに基づいて遂次投入する（第１３ａ図の５Ｔ
ＡＲＴ）。

そして第７表に示すテーブルおよびレジスタをすべてク
リアする。次に初期設定として、まず５ＬＯＰＥレジス
タに２（急登板路二重荷重）をセットする。これは、電
源投入直後は車輌負荷が検出されていないため、必らず
１ｓシ発進を設定するためである。次いで、シフ１−レ
バーポジションを読んでＰＯＳレジスタ１にメモリする
（第１３ａ図の初期設定）。

次に丸Ａ以下のフローに進み、スロットル開度、２「１
ａ発進指示スイッチおよび車速を読んでそれぞれ１’１
ｌＲＯレジスタＩおよび車速レジスタｌにメモリするわ 先にＰＯＳレジスタ１に読み込んでいるレバー位置（Ｎ
：ニュートラル、改はＰ：パーキング、のいずれかの位
置。以下Ｎ位置を例にして説明する。）からレバー位置
が変更（車ドライブ）されるのを検出するため、まず、
凹Ｓレジスタ１の内容をＰＯＳレジスタ２にレモリし、
次いでシフトレバ−位置を読んでＰＯＳレジスタ１にメ
モリする。

（ａ）　そして、ＰＯＳレジスタ１の内容を見て、それ
がＮであると未だ車ドライブ設定（シフトレバー位置の
変更）がなされていないので、ＳＯシルジスタ２Ｓ　ｌ
）Ｌ　２レジスタおよび５ＯＬ３レジスタのメモリをす
べてクリアし、ソレノイド弁３２０，３３０および３７
０をすべて非通電とする。

なお、イグニッションキー装着直後は前述の通り、それ
らのレジスタはクリヤされており、したがってソレノイ
ド弁３２０，３３０および３７０のいずれも非道これは
、Ｎより他のシフトレバ−位置からＮにシフトされたと
きに、Ｎ条件に設定する、という意味がある。

（ｂ）　ＰＯＳレジスタ１がＲでＰＯＳレジスタ２がＮ
であると、（ステップ４　＝　ｖａｓ）、シフトレバ−
がＮ−Ｒシフト（ＮからＲにシフト、以下同じ）された
ことになるので、ショック防止のためまずタイマーレジ
スタＮにＲＯＭレジスタＪのショック防止時限をメモリ
する。

そして、Ｎ設定として丸Ａに戻り、ステップ１，２でＰ
Ｏ５Ｉ、　２レジスタのいずれにもＲをメモリし、これ
によりステップ３．４および５を通過してステップ６で
ＹＥＳとなり、タイマレジスタＮの内容から１を引いて
残漬をそれに更新メモリしくカウントダウン）、０．０
１秒のタイマープログラムを実行し、それがタイマーオ
ーバとなると、タイマーレジスタＮの内容が０（タイム
オーバ）となっていないと九人−ステップト６を経て、
またタイマーレジスタＮのカウントダウンと０．０１秒
のタイマープログラムの実行を行なう。以下同様である
。

そしてタイマーレジスタＮのメモリが０となると、ショ
ック防止時間が経過したことになるので、丸Ｉ３に進み
、】（走行セット（第１３ｂ図の九Ｂ−丸△）。なお、
前述の時限動作中にシフ１−レバーポジションがかわる
と、そのとき必ずＮになるので。

一度前記（、）となる。

（（１）　凹Ｓレジスタ１がＤでＰＯＳレジスタ２がＮ
であるど（ステップ丸５　＝　ＹＥＳ）　、シフシレバ
ーがＮ−１）とシフ１−されたことになるので、ショッ
ク防止のためまずはタイマーレジスタＮにＲＯＭレジス
タＪのショック防止時限をメモリする。そしてＮ設定と
して九人に戻り、ステップ１，２でＰＯ５１、２レジス
タのいず４しも１１をメモリし、これによりステップ３
〜６を通過してステップ７でＹＥＳとなり、車が略停止
であるか否かを見て０１８停止であると、ステップ丸Ｖ
〜丸Ｗを経て（電源投入から始めての発進であって５Ｌ
ＣＩ）Ｅレジスタに２がセットされているので、丸Ｗに
至る）変速段レジスタに第１速を示す１をメモリし、シ
ョック防止時限を開始する。そして時限オーバとなると
ステップ１０に移る。なお、車が略停止でないときには
、あるいは、略停止でなくなったときに−は、時限開始
や継続を行なう必要はなく（ショックがないので）、ス
テップ１０に移る。

（ｄ）　シフトレバ−が３．２・又はＬのときには、時
限カウントをしないでステップ１０に移る。

（ｅ）　シフトレバ−ポジションはステップ３，６，７
．８のいずれかで検出されるはずであるが、シフトレバ
−の読取りが万−誤ることも考慮して、３，６〜８のい
ずれでもシフトレバ−ポジションが検出されないと、ス
テップ９を“−経てステップ２に戻るようにしている。

以上の各動作でシフトレバ−ポジションの検出と、それ
し；対応した設定が行なわれる。

次にステップ１０において平担路における自動変速参照
データすなわち標準データをＲＯＯ１２テーブルＤ１〜
Ｄ３のそれぞれより読み出し、ＲＡＭテーブルＤ１〜Ｄ
６のそれぞれにメモリする。

そしてシフシレバーポジションおよび坂路傾斜（ＳＬＯ
ＰＥ２，４．８）に応じてＲＡＭテーブルＤ１〜Ｄ６の
データを書替える（第１３ｂ図）。つまり、第８ａ図に
示す如き標準データを、第８ｂ図、第８Ｃ図あるいは第
８ｄ図に示すデータに書替える。シフトレバ−がＤで平
担路であると書替えはない。なお、５ＬＯＰＥレジスタ
には、割込で行なわれる坂路検出、解除のフロー（ＨＹ
′絹は第１３ｆ図以下）で坂路傾斜がメモリさ、ｈてお
り、この５ＬＯＰＥレジスタのメモリデータを参照して
行なわれる。

以下、このようにデータを書込んだＲＡＭテーブルＤ１
〜Ｄ６と、変速段レジスタのメモリを参照して自動変速
ｒｌｔｊ制御が行なわｔＬ、またＩ＜０Ｍ４０２のテー
ブルΔＬｕｒＡ７ｃ、’＋３Ｌｕ、Ｂｔｃ、ＣＬｕおよ
びＣ７ｃと変速段レジスタのメモリデータを参照して自
動ロックアツプ制御が行なわれる。

こ、Ｉｔらの制御フローは、第１３ｂ図のステップ１１
以下である。

（ｆ）　まず第１速で走行中であると（ステップ１１−
’／＋７５）、スロットル開度（ＴＩＩＲＱレジスタｌ
のメモリデータ）をアドレスとしてＲＡＭテーブルＤ１
の車速を読み出し、これよりも実車速（車速レジスタ１
のデータ）が大きいか否かを見る（ステップ１１′）。

そしてＹＥＳであるとＳＱＬ　Ｉ〜５ＱＬ３レジスタお
よびソレノイド弁のオンオフを第２速に設定し、変速段
レジスタに第２速を示す２を更新メモリする。第１速に
おいては、ロックアツプをしないが、第２速においては
ロックアツプをする可能性があるので、第１３ｃの丸Ｆ
以下のロックアツプ判定タイミングＡの時限（第２速に
変速してからロックアツプするまでの最低時間）を経て
から九人に戻る。

丸Ａに戻ってからは、ステップト１１を経由してステッ
プＩ２でＹＥＳとなってロックアツプとすべきかの判定
が行なわれるが、すでに時限を過ぎているので、ステッ
プ１２　＝　ＹＥＳに続いて「ピックアップとすべき」
と判定され、ロックアツプ（ＳＬＯ３レジスターｒｌＪ
、ソレノイド弁３７０通電）となっても、ロックアツプ
によるショックはまず無い。

（ｇ）　第２速の走行中（ステップ１２＝ＹＥＳ）にお
いては、Ｔ　ＨＲＯレジスタ１のメモリデータをアドレ
スとしてＲＡＭテーブルＤ２の車速を読み出し、これよ
りも車速レジスタ１の車速が小さいかを見る。つまり、
第１速への変速が必要かを見る。そして小さいと（第１
３ｂｌｌのステップ１２の次のＴＲＡＭテーブルＤ２　
＞車速レジスタ１？」がＹＥＳ）　、この場合には一速
が行なわれていることになるので、車イ１１停止の可能
性がある。そこで、まずＳＴＲレジスタの内容を参照し
て、それが２ｎｄ発進を指示する「１」であると、Ｓｌ
、ＯＲＥレジスタの内容を参照し、その内容が４又は２
であると、車輌負荷が大きいので２−１変速に進むが、
５ＬＯＰＩＥレジスタの内容がそれ以外であると車輌負
荷が小さく　２ｎｄ発進が可能であるので、丸Ａのフロ
ーに戻る。ＳＴＲレジスタの内容を参照して、それが２
ｎｄ発進を指示しない「０」であると、２−１変速に進
む。

２−１の変速を行なうと変速段レジスタに１をメモリし
、丸Ａに戻る。車速レジスタ１の車速が大きい場合には
、ＲＡＭテーブルＤ３の車速を読み出し、と４しよりも
車速レジスタ１の車速が大きいかを見る。つまり、第３
速への変速が必要かを見る。

そして第３速への変速が必要であると、５ＯＬ３レジス
タのメモリが「１」であるか、つまりロックアツプ状態
か否かを見て、ｒｌ」であると５ＯＬ３レジスタをクリ
アして「０」としてロックアツプを罫除し、変速タイミ
ングＢの時限を行なう。

この変速タイミングＢ（第１３ｂ図の丸り一九Ｇ−第１
３ｃ図の九Ｇ−丸Ｈ）においては、まずスロットル開度
の０．５秒（０，０１秒タイマの５０回の実行）の間の
変化を見てこれをスロットル開度変化分として、これを
アドレスとしてテーブルＫｂより時限値を読み、またＴ
ＨＲＵレジスタｌのデータをアドレスとしてテーブルＫ
ａより時限値を読み゛、両者を加えた値をタイマレジス
タＢにメモリし、０８０１秒タイマプログラムをレジス
タＢのメモリデータが表わす回数実行することにより、
スロットル開度およびその変化割合に対応した、ロック
アツプ解除から変速（２−３）までのショック防止タイ
ミングをとる。

そして変速タイミングとなると、第１３ｂ図の丸Ｈ−九
Ｆに示す如く、第３速へ切換え、変速段レジスタに３を
メモリし、そして第３速においてすぐにロックアツプと
しないようにロックアツプ判定タイミングＡをとって丸
Ａに戻る。このロックアツプ判定タイミングＡも、変速
タイミングＢと同様に実行されるが、スロットル開度お
よびその変化分に対応する時限値は、テーブルＫｃおよ
びテーブルＫｄのものとされる。

第３速への変速が必要でないときには、まず５ＯＬ３レ
ジスタに「１」がメモリされているかでロックアツプ状
態であるかを見て、ＮＯであるとスロットル開度（ＴＩ
ＩＲＱレジスタ１のメモリデータ）でアドレスしてテー
ブルＡＬｕの車速を読み、これよりも車速レジスタ１の
車速が大であるかを見る。

大であるとロックアツプ要であるので第１３ｃ図の丸Ｊ
に進んで５ＯＬ３レジスタに「１」をメモリしてソレノ
イド弁３７０を通電にセットし、ロックアツプとする。

すでにロックアツプであると、ＴＩＩＲＱレジスタ１の
スロットル開度が０であるかを見て、０であるとショッ
ク防止のためロックアツプを解除する。０でないときに
は、車速がロックアツプ域をはずれているかを見るため
、１’　ＨＲＯレジスタ１のデータをアドレスとしてテ
ーブルＡ　７　ｃより車速を読み、これよりち車速レジ
スタ１の車速が小さいか見る。そして小さければロック
アツプを解除し、小さくなければロックアツプでよいの
で丸Ａに戻る。

（ｈ）　第３速で走行中の場合の、変速判定制御および
ロックアツプ判定制御も、前記（ｇ）で説明した第２速
走行中の場合と同様である。但し、第３速においては、
３−２変速判定でＲＡＭテーブルＤ４が参照され、３−
４変速判定でＲＡＭテーブルＤ５が参照され、ロックア
ツプ判定でテーブルＢｔｕが参照され、ロックアツプ解
除判定でテーブルＢ７ｃが参照される（第１３ｃ図の丸
り以降および第１３ｄ図の九Ｍ−丸Ａ）。

（ｉ）　第４速で走行中の場合も、前記（ｇ）の第２速
走行中の場合とほぼ同様であるが、４−３変速判定でＲ
ＡＭテーブルＤ６が参照され、上段への変速および変速
判定はなく。

ロックアツプ判定でテーブルＣＬＩＪが参照され、ロッ
クアツプ解除判定でテーブルＣ７ｃが参照される。

次に割込で坂路走行、解除を検出し、５ＬＯＰＥレジス
タに坂路傾斜データをメモリするフローを、第１３ｆ図
および第１３ｇ図に示し、これを説明する。なお、第１
１ａ図〜第１１ｃ図を参照すると理解が容易であろう。

（ｊ）　まず変速段が第４速のとき（第１１ｃ図を参照
）、Ｌｌ（テーブルＧ１）および５ＬＩ（テーブルＧ２
）の間に車速があり、かつｗ回割込時の車速が今回割込
の車速より大きいか等しくしかも前回割込時のスロット
ル開度より今回割込時のスロットル開度が小さくなって
いないとき、すなわち車が加速していないときには、ア
クセルが踏まれているにもかかわらず加速しない状態（
すなわち車の負荷が大きいとか、坂路を登っている状態
）であるとして５ＬＯＰＥレジスタに８をメモリする。

（ｋ）　変速段が第３速の場合（第１１ｃ図および第１
１ｂ図参照）には、上記（ｊ）と同様にＳｌ、０ＰＥ４
の判定が行なわれると共に、（ｊ）で行なわ、ｈた５Ｌ
ＯＰＥ８の解除の判定が行なわれる。

５ＬＯＩ”［４の判定の場合は、（ｊ）と同じであるが
、テーブルＦ１とＦ２が参照される。５ＬＯＰＥ８の解
除は第Ｌｉｅ図の５Ｌ１（テーブルＧ２）より車速か大
きく、前回割込時の車速より今回割込時の車速の方が大
きいか等しく、しかも前回割込時のスロットル開度より
今回割込時のスロットル開度が小さいか等しいときは、
平坦路走行であるとして５ＬＯＰＩＥレジスタの８をク
リアする。

（Ｑ）　変速段が第２速の場合（第１１ａ図および第１
１ｂ図参照）にも、上記（ｋ）と同様に５ＬＯＰＥ２の
判定と５ＬＯＰＥ４の解除の判定が行なわれる。但し、
５ＬＯＰＥ２の判定にはテーブルＥ１とＦ２が参照され
る。また５ＬＯＰＩＥ４解除と判定された場合、５ＬＯ
ＰＥレジスタには８がメモリされる。５ＬＯＰＥ２の解
除は変速段が第２速の場合に行なわれ、その手順は（ｋ
）の場合と同様である。このような坂路検出・解除フロ
ーの最後において、今回割込時の車速およびスロットル
開度をそれぞれ車速レジスタ２およびＴＨＲＯレジスタ
２にメモリする。

以上の通り、第４速のみならず第２速および第３速にお
いても、ロックアツプが好ましい領域を予め記憶装置に
メモリしておき、このメモリを参照して自動的にロック
アツプとロックアツプ解除を行なうロックアツプ制御に
おいて、アクセル解放時にはロックアツプを自動的に解
除するので、自動変速機やエンジンにショックを与える
ことは少なく、また車速の変動も少ない。

次に、２ｎｄ発進設定制御を更に詳８・川に説明する。

２ｎｄ発進指示スイッチ６００ならびにその他のスイッ
チ、センサー等の読取は、スロットル開度、車速。

シフトレバ−ポジション等の読取のときに同時に読取ら
れ、このとき、２ｎｄｇ！進スイッチ６００が閉てある
と、Ｓｌ’ｌｌレジスタに「１」を、開であると「０」
をメモリする。

スロットル開度が０で、車速が５Ｋｍ以下のとき、つま
り略停止のときに、第１３ａ図のフローに進む。この条
件は、スロットル開度０での発進のとき、および走行か
らの停止時に成立する。今。

スロットル開度Ｏでの発進を考えると、電源投入から第
１回の発進では、　５ＬＯＰＥレジスタに２がセットさ
れているので、第１３ａ図のフローから丸Ｗに進み、所
定の遅延時間をとってからステップ１０以下のテーブル
書替え、および変速制御に進むが、電源投入から第２回
以降の発進では、第１３ａ図のメＩ、Ｖから丸Ｗ、Ｘに
至るフローにより、２ｎｄ発進が指示され（ＳＴＲレジ
スタの内容＝ｒｌＪ）、しかも車輌負荷が小さいとき（
ＳＬＯＰＥレジスタの内容が８又は０）には丸Ｘを経て
、ステップ１０以下のテーブル書替え、および変速制御
に進む。

２ｎｄ発進が指示さ４していないとき（ＳＴＲレジスタ
の内容＝　ｒＯ」）あるいは指示されていても車輌負荷
が大きいときには、丸Ｗを経て所定の遅延時間をとって
からステップ１０以下のテーブル書替え、および変速制
御に進む。

したがって、車が発進しようとするときに、２ｎｄ発進
が指示されていて、しかも車輌負荷が小さいと、丸Ｗか
ら丸Ａに至る１ｓｔ、発進設定・遅延タイミングフロー
は通らないで、ステップ１０以下のテーブル書替え、お
よび変速制御に進む。

ステップ１０以降のフローの、ステップ１１および１２
で、変速段レジスタの内容を参照して、それがｌｓｊで
あると１ｓｔ変速段を自動変速機に設定する変速制御に
、２ｎｄであると２ｎｄ変速段を自動変速機に設定する
変速制御に進む。したがって、仮に停止時に２ｎｄで停
止し、次の発進のときに、前述の丸Ｖから丸Ｗ、Ｘのフ
ローで前述の通り、２ｎｄ発進が指示されていて、しか
も車輌負荷が小さくて、丸Ｗから九人に至る１ｓｔ発進
設定・遅延タイミングフローは通らないで、ステップ１
０以下のテーブル書替え、および変速制御に進んだとき
には、第１３ｂ図のステップ１２からステップ１３の２
−１変速判定に進む。ステップ１３で。

２−１変速要と判定すると、ステップ１４〜１６で、２
ｎｄを継続すべきか否かをＳＴＲレジスタの内容（２ｎ
ｄ発進指示の存否）と車輌負荷（ＳＬＯＰＥレジスタの
内容）を参照して判断し、２ｎｄ発進が指示されていて
、しかも車輌負荷が軽いときには２ｒ＋ｄを継続するの
で丸Δに戻り、２ｎｄ発進が指示されていない場合、お
よび車輌負荷が重いときにはステップ１７〜１９の２−
１変速を行なって丸Ａに戻る。

二の、ステップ１２〜１６のフローにより、走行から停
止に進むとき、減速につれて速度段がたとえば４シｈ　
−３ｒｄ　−２ｎｄと変更されるが、　２ｎｄ発進が指
示されており、しかも車輌負荷が軽いと、ステップ＋７
−１りの２−１変速には進まないで、ステップ１２−１
３−１４−１５−１６−丸Ａ−・・・ステップ１２−１
３−・・・と循還し、車輌が停止したときは変速段は２
ｎｄである。そして、次の発進のときには、２ｎｄ発進
が指示されしかも車輌負荷が軽いと、第１３ａ図の九■
〜丸Ｗ、Ｘのフローで、速度段をＬｓｔ、に設定するこ
となく、ステップ１０以下のテーブル書替え、変速制御
に進み、２ｎｄ発進をする。

第１４図に、２ｎｄ発進の制御のみを要約して示す。要
約すると、電源が投入された後の第１回の発進では自動
変速機は１ｓｔとして発進する。その後、スイッチ類、
センサー類の状態や信号を周期的に読込み、それらの設
定や状況に応じて下位段から上位段へ、また上位段から
下位段へ速度段を変更する変速制御を行なうが、スイッ
チ６００が開のときには、１ｇシ速度段への変速条件が
成立すると１ｓｔへ（例えば、２ｎｄからｌｓ七へ或い
は３ｒｄからｉｇ七へ）シフトダウンする。しかし、ス
イッチ６００が閉であると、１ｓｔ速度段への変速条件
が成立しても、車輌負荷が小さいときにはそのまま２ｎ
ｄを維持し。

車輌負荷が比較的に大きい場合のみ１ｓｔ、ヘシフトダ
ウンする。これにより、スイッチ６００が閉で車輌負荷
が小さいときには、２ｎｄで車輌が停止する。

この２ｎｄ停止状態で１次の発進でスイッチ６００が閉
であると、そのまま２ｎｄ発進となる。

なお、電源投入後第１回の発進では必らず１ｓｔ発進を
するのは、車輌負荷をまだ検出していないので、２ｎｄ
発進可否の判定ができないためである。

不揮性ＲＡＭなどの、主電源を遮断してもメモリを維持
するメモリ手段を用いる場合には、前回検出の車輌負荷
をメモリに保持して主電源投入直後第１回の発進におい
ても２ｎｄ発進可としうる。いずれにしても、本発明で
は、車輌停止前に車輌負荷を検出して、それを次の発進
時の２ｎｄ発進可否判定に用いる。

以−１二の通り、本発明では、車輌走行状態において車
輌負荷を検出して、それを次の発進時の２０す発進ｉｉ
Ｊ否判定に用いるので、比較的に少ないしかも従来の変
速制御に用いられている検出器を用いて比較的に簡単に
しかも確実に車輌負荷検出を行ないうる。したがって、
従来の変速制御システムへの実施が容易であり、しかも
安定した制御が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を一態様で実施する自動変速機の構成
概要を示すブロック図、第２図はこの自動変速圀の動作
を制御する油圧制御システムを示すブロック図、第３図
はこの油圧制御システムのソレノイド弁３２０，３３０
および３７０の通電を制御するデジタル電子制御装置の
構成を示すブロック図である。 第４図は、第３図に示す制御装置の割込動作を説明する
ためのプログラムの内容を示す説明図である。 第５ａ図は第３図に示す制御装置の主要部を更に詳細に
示すブロック図、第５ｂ図は電源回路を示す回路図、第
５Ｃ図は車速検出回路を示す回路図、第５ｄ図はシフト
レバ−位置センサ４１０および慣性走行指示スイッチと
、それらを入出力ボート４０４に接続するコネクタを示
す回路図、第５ｅ図はスロットル開度センサの接続回路
を示す回路図。 第５ｆ図はソレノイドドライバを示す回路図である。 第６ａ図はスロットル開度センサ４３０の平面図、第６
ｂ図はそのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図、第６Ｃ図はそのプ
リント基板４３３を拡大して示す平面図。 第６ｄ図はそのスライダ４３５を示す平面図、第６ｅ図
はスロットル開度センサ４３０の出力コードを示す平面
図である。 第７ａ図、は第２図に示すソレノイドバルブ３２０゜３
３０および３７０の１つを示す正面図、第７ｂ図はその
■Ｂ−■Ｂ線断面図である。 第８ａ図は１１０Ｍ４０２に格納されている変速段切換
参照データを示すグラフ、第８ｂ図、第８ｃ図および第
８　ｄ図は、第８ａ図に示すデータを参照してＲ＾旧０
３に書き込まれる変速段切換参照データを示すグラフで
ある。 第９ａ図はけん引力と車速の関係を示すグラフ、第９ｂ
図は路面勾配と加速度との関係を示すグラフである、。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１０ｄ図
は、各変速段における坂路傾斜と車速の関係を示すグラ
フである。 第１０ｅ回は車速とスロットル開度、および変速段で定
まるロックアツプが適当な領域を示すグラフ、第１０ｆ
図はロックアツプが適当な領域のみて［Ｉツタアップ運
転するための、量子化したロックアツプ運転境界および
ロックアツプ解除境界を示すグラフである。 第１１’ａ図、第ｔｉｂ図および第１１ｃ図は、各変速
段における坂路走行領域および平坦路走行領域を示すグ
ラフであり。 第１２ａ図は、ロックオンを解除してから変速をするま
での、スロットル開度に対する拘束時間を示すグラフ、
第１２ｂ図はスロットル開度加速度に対する拘束時間を
示すグラフである。 第１２ｃ図は、変速してからロックオンするまでの、ス
ロットル開度に対する拘束時間を示すグラフ、第１２ｄ
はスロットル開度加速度に対する拘束時間を示すグラフ
である。 第１３ａ図、第１３ｂ図、第１３ｃ図、第１３ｄ図およ
び第１３ｅ図は、ＲＯＭ４０２に固定メモリされている
制御プログラムデータに基づいて、デジタル電子制御装
置４００が行なう変速判定、変速制御。 ロックオン判定、ロックオン制御、慣性走行制御等の動
作を示すフローチャートである。 第１３ｆ図および第１３ｇ図は、ＲＯＭ４０２に固定メ
モリされている割込プログラムデータに基づいて、デジ
タル電子制御装置４００が行なう坂路検出・解除の動作
を示すフローチャートである。 第１４図は、変速制御の内、２ｎｄ発進制御のみを１既
略で示すフローチャー１−である。 １：１〜ルクコンバータ ２ニオ−パトライブ機構 ；３：市車変速機構　５：ボンブ ６：タービン　７：ステータ ８：クランク軸　８：タービン軸 ＩＯ：キャリア　１１：サンギア Ｃｏ−Ｃ２：クラッチ　Ｂ。−Ｂ３ニブレーキＦｏ　−
１ｉ　２　ニ一方向クラッチ １４：ブラネタリピニオン１５：リングギア１６：クー
ス　５０：直結クラッチ １００：油溜　１０２：圧力調整弁 ２１０：マニュアルシフトバルフ′ ２２０　：　Ｉ’−２シフ１−弁　２３０：２−３シフ
１−弁３７０：ロックアップ制御ソレノイド弁３２０．
３３０　：切換ソレノイド弁 ４００：デジタル電子制御＠置 ６００　：　２ｎｄ発進指示スイッチ 特許出願人　アイシン精機株式会社 弗１２ａ図 第１２ｂ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの作動指標を検出する手段、車速を検出する手
   段、車輌負荷を検出する手段、及びこれら検出手段の検
   出値に基づいて目標速度段を演算して自動変速機の速度
   段を目標速度段に設定する制御手段を備える変速制御装
   置において、前記制御手段を、車輌が走行状態にあると
   き車輌負荷より高速段発進の可否を判定し、高速段発進
   ｉｉＪのとき事柄停止時の自動変速機の速度段を高速段
   とし、高速段発進不可のとき事柄停止時の自動変速機の
   速度段を低速段とするように前記目標速度段を位置イ」
   ける発進制御手段としたことを特ｉｆｆ＜どする自動変
   速機の変速制御装置。