JPS63284039A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

車両の走行制御装置

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JPS63284039A
JPS63284039A JP62118483A JP11848387A JPS63284039A JP S63284039 A JPS63284039 A JP S63284039A JP 62118483 A JP62118483 A JP 62118483A JP 11848387 A JP11848387 A JP 11848387A JP S63284039 A JPS63284039 A JP S63284039A
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JP
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gear
torque
vehicle
shift
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JP62118483A
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Yuji Kato
雄司 加藤
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を備えた車両の走行制御装置に関
し、特に、自動変速機の■レンジあるいはＩレンジをセ
レクト中に発生する減速時のダウンシフト変速ショック
を緩和して走行フィーリングの改善を図った装置に関す
る。
（従来の技術） 一般に、遊星歯車代の自動変速機は、多板クラッチやブ
レーキバンドおよび一方向クラッチ等の変速要素の一方
を解放し、他方を係合して変速を行っている。また、こ
のような変速の形態としては、パワオンアップシフト、
パワオンダウンシフト、パワオフアンプシフト、パワオ
フダウンシフト、の４形態があり、それぞれの形態に応
じて変速要素の保合と解放のタイミングを適切に設定し
ている。
従来のこの種の自動変速機としては、例えば、特開昭５
８−３７３５７号公報に記載のものがある。このもので
は、パワオフダウンシフトにおいて、２つの変速要素の
係合と解放を重複させて２つの変速要素のトルク分担に
重なりを設け、エンジンの空吹きを防止して出力軸のト
ルク変動を抑え、変速ショックの緩和を図っている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動変速機にあっては
、２つの変速要素のトルク分担に重なりを設けていたた
め、以下に述べるようなコーストトルクを要因として発
生するダウンシフト変速ショックを抑制することができ
なかった。
すなわち、パワオフダウンシフトでは、車両の走行慣性
力によるいわゆるコーストトルクが車輪から自動変速機
の出力軸へ逆に伝えられ、このコーストトルクは２つの
変速要素が共に滑り状態にあるトルクフェーズの変速比
の変化に応じてトルクアンプされてエンジン側に伝えら
れる。このとき、エンジンはパワオフなのでアイドル状
態で動作しており、上記コーストトルクによってエンジ
ンが回転駆動される。したがって、車速と変速比に見合
った回転数となるまでエンジンの回転数を引き上げる仕
事量が発生し、コーストトルクが消費されて車速は急激
に減少する。このような車速の減少は、例えばＩレンジ
の２速から１速にダウンシフトした瞬間が最も大きなも
のとなり、急激なエンジンブレーキが短時間に働いて大
きな加速度変化を生し、乗員に不快感を与えるといった
問題点があった。
なお、このような問題点を解決するために、上記変速要
素の保合、解放の時間（変速時間）を延長し、より新進
的にこれらの動作を行わせて車速の減少を緩やかにする
ことが考えられるが、変速時間は摩擦材の寿命や容量等
によって制限されており、はぼ一定の時間を取らざるを
得ないので、結局、変速ショック（変速ショック−仕事
量／変速時間）は仕事量の絶対値によって決定されてし
まい、有効な対策を取ることが困難となっていた。
また、近時では燃費の改善を狙いとして減速時にフュー
エルカット制御を行っているが、この場合、さらに上述
した仕事量の絶対値が増大し、変速ショックも一層大き
なものとなる。
さらに、発進加速性能を向上するために１速のギア比を
大きくしようとすると、コーストトルクによるエンジン
の駆動回転数もこのギア化分だけ増大されので、１速の
ギア比を任意に選定することができず所望の発進加速性
能を得ることが困難であった。したがって、走行フィー
リングの改善を図ることは勿論のことフューエルカット
制御や所望の発進加速性能を得るためにも、この種の変
速ショックを緩和する効果的な対策の出現が早急に望ま
れていた。
（発明の目的） そこで本発明は、自動変速機のダウンシフト動作と並行
して、エンジントルクを増大スることにより、車両の走
行慣性力によって生じるコーストトルクを該エンジント
ルクにより相殺し、ダウンシフト時の変速ショックを緩
和して走行フィーリングの改善を図ることを目的として
いる。
（問題点を解決するための手段） 本発明による車両の走行制御装置は上記目的達成のため
、その基本概念図を第１図に示すように、車両の走行状
態に応じて選択される変速段を備え、該変速段により機
関出力を車両に伝達するとともに、所定の変速段で車両
の走行慣性力を機関に逆に伝達することが可能な自動変
速機について、該自動変速機の所定の変速段が選択され
たことを検出する変速段検出手段ａと、車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段すと、車両が減速状態にあ
って機関が車両の走行慣性力を受けて回転しているとき
、自動変速機の所定の変速段が強制的に選択されると、
機関出力を増大させるように燃焼に関連する物理量を補
正する補正量を演算する補正量演算手段Ｃと、補正量演
算手段Ｃの出力に基づいて燃焼に関連する物理量を操作
し、機関出力を変える操作手段ｄと、を備えている。
（作用） 本発明では、車両が減速状態にあって、機関が車両の走
行慣性力を受けて回転しているときに、自動変速機の所
定の変速段が強制的に選択されると、機関出力が増大方
向に自動的に操作される。
したがって、車両の走行慣性力が機関出力によって相殺
され、車速の急激な減少が回避されて、ダウンシフト時
の変速ショックが緩和される。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜１４図は、本発明に係る車両の走行制御装置の一
実施例を示す図であり、自動変速機が搭載された車両に
適用した例である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
（機関）、２はエンジン１に併設された自動変速機であ
る。エンジン１はインジェクタ（図示せず）等から供給
される燃料と、スロットルバルブ（図示せず）により制
御される吸入空気との混合気を燃焼させ、駆動トルク（
機関出力）を発生してクランク軸（図示せず）を回転さ
せる。
また、上記スロットルバルブ全閉時のようなアイドリン
グ運転中の空気の流れは、このスロットルバルブの上流
側と下流側とを連通ずるバイパス通路に設けられたＩＳ
Ｏバルブ（Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｖ
ａｌｖｅ）　　３により制御され、ＩＳＣバルブ３は開
度信号５ｉｓｃに基づいてバイパス通路面積を可変し、
適宜必要な空気を確保してエンジン１の出力を操作する
。したがって、上記ＩＳＣバルブ３は操作手段としての
機能を有している。
自動変速機２はトルクコンバータ４、パワートレーン５
および油圧制御機構６を備え、トルクコンバータ４は流
体継手として作用し、エンジン１からの駆動トルクをパ
ワートレーン５に伝達する。
パワートレーン５は公知の遊星歯車装置と複数の変速要
素とを備え、これらは、トルクコンバータ４に連結され
るインプットシャフトとプロペラシャフト等の駆動軸７
との間に介在している。上記、変速要素は多板クラッチ
や多板ブレーキ等からなり、各々の変速要素に選択的に
供給される後述の油圧制御機構６からの油圧（ライン圧
）により、ひとつ以上の変速要素の状態が解放から係合
へ、あるいは係合から解放へと移行して、遊星歯車装置
の作動を制御し、複数の変速段のうち、何れかひとつを
達成する。なお、上記変速要素にはワンウェイクラッチ
ＯＷＣが備えられており、このワンウェイクラッチＯＷ
Ｃは、例えばＤレンジの１速に作用してインプットシャ
フト側からアウトプットシャフト側へのトルク伝達のみ
を許容する。
上記複数の変速段としては、例えば、４速自動変速機に
あっては、前進４段（ｌ速から４速まで）および後退１
段があり、後述の変速レバー１０のセレクト位置（Ｐ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、ＩＴ、Ｉ）に応じて該変速段が自動的にシ
フトアンプ、シフトダウンされる。仮に、変速レバー１
０のセレクト位置がＤレンジ位置ならば、１〜４速が自
動的にシフトアップ、ダウンされ、また、■レンジ位置
のときは、所定の車速以下で２速に強制的にシフトされ
、さらに、■レンジでは所定の車速（後述のＶｂ）以下
で１速に強制的にシフトされる。すなわち、車両の走行
中に後述の変速レバー１０をＤレンジ位置から■レンジ
位置若しくは■レンジ位置にセレクトすると、２速若し
くは１速が強制的に選択され、自動変速機２のインプッ
トシャフトとアウトプットシャフトの間は２速若しくは
１速の変速比で結合される。したがって、エンジン１の
駆動トルクが該変速比でトルクアップされ、車輪に伝達
（すなわち、車両に伝達されて車両を前進させる駆動力
となる）される。また、エンジン１の駆動トルクが少な
い、例えばスロットルバルブ全閉のようなアイドル状態
にあっては、車両の走行慣性力により車輪にコーストト
ルクが発生し、このコーストトルクは自動変速機２のア
ウトプットシャフトからインプットシャフトに逆向きで
伝えられ、２速若しくは１速の変速比と、このときの車
速に応じてエンジン１が回転駆動される。
油圧制御機構６は例えば、エンジン１に駆動される油圧
ポンプからの圧油を調圧してライン圧を発生するプレッ
シャーレギュレータバルブと、後述の変速レバー１０の
セレクト位置に応じて油路を切り換え、ｒＰＪ、　　ｒ
ＲＪ、ｒＤＪ、ｒｎＪ。
ｒｌＪの何れかの油圧回路を形成してライン圧を各回路
に配送するマニアルバルブと、各回路に接続され、変速
信号Ｓ、。、に基づいて上記変速要素の各々に選択的に
ライン圧を供給するシフトソレノイドバルブと、から構
成される。
変速レバー１０はリンケージ１１を介して上記油圧制御
機構６内のマニアルバルブを動かし、セレクト位置（Ｐ
、Ｒ，Ｎ、Ｄ、ｎ、Ｉ）に対応した油圧回路を油圧制御
機構６内に形成させる。変速レバー１０にはインヒビタ
スイッチ１２が取り付けられており、インヒビタスイッ
チ１２はセレクト位置を示すレンジセレクト信号ＲＮＧ
を出力する。
また、車両の速度（車速Ｖ　ｓｐ）は車速センサ１３に
より検出され、スロットルバルブ開度Ｔｈはスロットル
センサ１４により検出される。なお、これらの車速セン
サ１３およびスロットルセンサ１４は車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段１５を構成している。
走行ｍｌＪ？ＩＩ部３０は、２つのコントロールユニー
／　トＣ０ＮＴ−Ａ、Ｃ０ＮＴ−Ｂからなり、一方のコ
ントロールユニットＣ０ＮＴ−Ａは補正量演算手段とし
ての機能を有し、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ１０
ポートにより構成されている。また、他方のコントロー
ルユニットＣ０ＮＴ−Ｂは変速段検出手段としての機能
を有し、これも上記コントロールユニットＣ０ＮＴ−Ａ
と同様にＣＰＵ、ＲＯＭＳＲＡＭおよびＩ１０ボートに
より構成されている。これらのコントロールユニットＣ
０ＮＴ−Ａ、Ｃ０ＮＴ−Ｂは同一ユニット内のＲＯＭに
書き込まれているプログラムに従って各々の■１０ボー
トから必要とする外部データを取り込んだり、また、同
一ユニット内のＲＡＭとの間でデータの授受を行ったり
しながら必要な処理値、すなわち、コントロールユニッ
トＣ０ＮＴ−Ａにあってはエンジン１の燃焼に関連する
空気量や燃料量等の物理量を補正する補正量を演算し、
あるいは、コントロールユニットＣ０ＮＴ−Ｂにあって
は、Ｉ１０ポートに入力された車速Ｖｓｐ、スロットル
バルブ開度Ｔｈおよびレンジセレクト信号ＲＮＧに基づ
いて、変速段を決定するための処理値を演算する。これ
らの演算の結果としてコントロールユニットＣ０ＮＴ−
Ａからは開度信号Ｓ　ｉｓｃが出力され、また、コント
ロールユニー）ＣＯＮＴ−Ｂからは変速信号Ｓ、。、お
よび情報信号ＭＳＧが出力される。この情報信号ＭＳＧ
は複数のビットから構成され、各ビットは後述する各種
フラグのステータスをそれぞれ表している。各種フラグ
は、例えば、変速後の変速段を示す変速段フラグ、変速
レバーのセレクト位置を示すセレクトフラグ、アップシ
フトを示すＵｐフラグ、ダウンシフトを示すＤ　ｏｗｎ
フラグ、駆動トルクの上昇を促すトルクＵｐフラグなど
である。
次に、作用を説明する。
−Ｃに、手動変速機が搭載された車両の急減速時にあっ
ては、足踏みブレーキを使用するとともに、シフトダウ
ンを素早く繰り返すことにより、エンジンブレーキを効
果的に活用して、制動距離の短縮を図ることができる。
また、このようなシフトダウン時、高技量のドライバー
はヒールアンドトウー（ブレーキを踏みつつ、−瞬アク
セルペダルを踏み込む）を用いてエンジン回転数を同期
させてから低速段にシフトし、これにより、シフトダウ
ンに伴うギクシャクしたエンジンブレーキの効きを回避
して滑らかな制動力を得ている。
一方、自動変速機付車両にあっては、ドライバーが急減
速等のようにエンジンブレーキの活用を意図すると、変
速レバーをＤレンジ位置から■レンジ若しくはＩレンジ
位置にセレクトする。すなわち、Ｄレンジ位置では４速
からｌ速まで自動的にシフトダウンが行われるが、この
１速では車両を空走させるため、通常、エンジンブレー
キが作用しないようになっている。したがって、急な下
り坂や、危険を避けるために急減速する必要が生じた場
合には、ドライバーは意識的に変速レバーを■レンジや
Ｉレンジにセレクトしている。なお、遊星歯車式の自動
変速機ではエンジン回転数のシンクロを取る必要がない
ので、平行平歯車変速機構の変速機に比して、シフトダ
ウンに伴うエンジン回転差が大きなものとなり、大きな
変速ショックを伴ってエンジンブレーキが作用し、乗員
に対する不快感や駆動系へのストレスを一層高めている
。
このようなエンジンブレーキはエンジンの駆動トルクが
小さく、かつ車両が慣性で走行している時に、この車両
の走行慣性力（コーストトルク）によってエンジンが逆
駆動（すなわち、エンジンがコーストトルクの負荷とし
て働く）されることによって発生する。
ここで上記駆動トルクとコーストトルクの関係を模式化
すると第３図のように表される。同図において、駆動ト
ルクが大きいときにはパワートレーンの変速比に応じて
駆動トルクがトルクアップされ、車輪に伝えられて車両
が前進（加速）する。
ところが、駆動トルクが小さいと、コーストトルクがパ
ワートレーンのＯＵＴからＩＮへと逆に伝えられ、この
パワートレーンの変速比とそのときの車速に応じた回転
数となるようにエンジンが回転駆動され、この回転に要
する仕事量によってコーストトルクが消費されて、車速
か急激に減少する（すなわち、エンジンブレーキが作用
する）。
そこで、本実施例では、変速レバーを■レンジ若しくは
■レンジにセレクトし、所定の低変速段が選択されると
、このタイミングで駆動トルクを増大方向に補正し、コ
ーストトルクを相殺している。
すなわち、このことは手動変速機付車両における高技量
ドライバーの操作を適用するものであり、エンジンの回
転数を車速とシフトダウン後の変速比とで決定される予
測エンジン回転数に同期させることにより、急激なエン
ジンブレーキを伴う変速ショックを緩和している。
以下、本実施例の具体的な作用について述べる。
第４図は変速段を判断するプログラムのフローチャート
であり、本プログラムはコントロールユニットＣＯＮ　
Ｔ　−Ｂ　内のＲＯＭに格納されている。
まず、Ｐ　＋　””　Ｐ　３で必要な各種デー外すなわ
ち、スロットルバルブ開度Ｔｈ、車速Ｖｓｐおよびレン
ジセレクト信号ＲＮＧを読み込む。次いで、Ｐ４でこれ
らの読み込んだデータに基づいてあらかじめ車速とスロ
ットル開度に対応して各変速点が書き込まれたシフトス
ケジュールマツプをＭｔＲする。このシフトスケジュー
ルマツプは、例えば、Ｄレンジ位置にあっては、第５〜
８図のように示され、これらのシフトスケジュールマツ
プの中がら現在の変速段（１速〜４速）に対応するもの
を選択する（例えば、現在の変速段が１速ならば、第５
図のシフトスケジュールマツプを選択する）。
また、Ｄレンジ以外の、例えばＩレンジのシフトスケジ
ュールマツプは、第９．１０図のように示され、第９図
のシフトスケジュールマツプは、現在の車速Ｖｓｐがｖ
ｂ以下になると強制的に１速にダウンシフトされること
を示している。さらに、このダウンシフト後は、第１０
図に示されるシフトスケジュールマツプに従って１速が
ホールドされる。
なお、上記Ｄレンジにおける２速から１速へのシフトダ
ウン（第５図参照）とルンジにおけるそれとは、■レン
ジの方が高い車速で行われるように変速点が設定されて
いる。すなわち、Ｄレンジでの変速点車速Ｖａに対して
ｖｂＯ方が大きく（例えばＶ　ａ　＝２０１ａｍ／　ｈ
、　Ｖ　ｂ　＝４０ｋｍ／　ｈ）　、その結果、■レン
ジではより高速側で１速へのダウンシフトが行われる。
このように適当なシフトスケジュールマツプの選択を完
了すると、Ｐ、およびＰｂで選択されたシフトスケジュ
ールマツプを参照し、スロットルバルブ開度Ｔｈおよび
車速Ｖｓｐで示される位置が変速点を超えている場合は
Ｕｐシフトあるいは００％４Ｎシフトの何れであるかを
判別する。なお、変速点を超えていない場合は変速動作
が行われず、したがって、変速ショックも生じないので
、Ｐ７でＵｐフラグおよびり。１．ＩＮフラグ（後述す
る）をリセットし、ＰｓでリセットされたＵｐフラグお
よびり。ＷＮフラグを情報信号ＭＳＧの所定ビットに格
納して本プログラムを終了する。すなわち、変速動作が
行われないときの、情報信号ＭＳＧはＵｐフラグとり。
ｋＷフラグに割り当てられたビットがクリアされている
。
一方、上述のＰｓ、Ｐｂでｕｐシフト若しくはＤＯＷＮ
シフトと判別されたときは、Ｕｐシフトの場合、Ｐ９で
Ｕｐフラグをセットし、Ｄｏエシフトの場合、Ｐ、。で
り。ｏＮフラグをセットする。次いで、Ｐｓでは、これ
らのフラグを情報信号ＭＳＧの所定ビットに格納する。
すなわち、Ｕｐシフトのときの情報信号ＭＳＧはｕｐフ
ラグに割り当てられたビットがセットされ、またり。い
、シフトのときはり。いフラグに割り当てられたビット
がセットされる。
第１１図はエンジン１の駆動トルクを増大するか否かの
判断をするトルクｕｐ判断プログラムのフローチャート
であり、本プログラムはコントロールユニットＣ０ＮＴ
−Ｂ内のＲＯＭに格納されている。
まず、ｐＨでスロットルバルブ開度ＴｈＯ開度を点検し
、エンジンｌのアイドル状態を判別する。
次いで、ｐＨｚではり。エフラグを点検して、シフトダ
ウンか否かを判別し、シフトダウンのとき、ＰＩ３に進
み、シフトダウン後の変速段に所定のワンウェイクラッ
チＯＷＣが介在しているか否かを判別する。ワンウェイ
クラッチＯＷＣは変速要素のひとつとして働くが、この
ワンウェイクラッチＯＷＣが自動変速機２のインプット
シャフトとアウトプットシャフトの間に介在すると、ト
ルクの伝達方向をインプットシャフト側からアウトプ・
ノドシャフト側の一方向のみに限定する。したがって、
このワンウェイクラッチＯＷＣが介在する変速段（例え
ば、Ｄレンジの１速）ではコーストトルクがエンジン１
側に伝達されないので、変速ショックが発生せず、一方
、ワンウェイクラッチＯＷＣの介在しない変速段（例え
は、■レンジの１速）へのダウンシフトでは変速ショッ
クの発生が予測される。すなわち、エンジン１がアイド
ル状態で、ワンウェイクラッチＯＷＣが介在しない変速
段へのダウンシフトのとき、エンジン１の駆動トルクを
増大させる要ありとして、ｐｅａでトルクＵｐフラグを
セットする。あるいは、エンジン１がアイドル状態以外
か、若しくはワンウェイクラッチＯＷＣが介在している
ときは、変速ショックの恐れがないので、ＰＩＳでトル
クＵｐフラグをリセットする。ＰＩ６では、トルクＵｐ
フラグ（セントあるいはリセットされた）を情報信号Ｍ
ＳＧの所定のビットに格納し、この情報信号ＭＳＧをＣ
０ＮＴ−Ａに出力する。
第１２図は前記選択されたシフトスケジュールマツプに
示された変速段へ自動変速機２の変速段を移行させる変
速処理プログラムのフローチャートであす、本プログラ
ムはコントロールユニットＣ０ＮＴ−Ｂ内のＲＯＭに格
納されている。
まず、ＰａｌおよびＰ２□でＵｐフラグおよびり。□７
フラグを点検し、Ｐ２３およびＰａｌではセットされた
フラグに従ってシフトスケジュールマツプに示された変
速段となるように変速信号Ｓ　ｓｏＬを生成して油圧制
御機構６内のシフトソレノイドバルブを作動させる。こ
れにより、ｐｚｓおよびｐｚｈで示すように自動変速機
２は上記示された変速段となるように所定の変速要素の
保合若しくは解放を開始する。Ｐ２？では、Ｕｐフラグ
およびり。ＯＮフラグをリセットして本プログラムを終
了する。
第１３図は、エンジンｌの駆動トルクの増大を行うトル
クＵｐ処理プログラムのフローチャートであり、本プロ
グラムはコントロールユニ・ノドＣ０ＮＴ−Ａ内のＲＯ
Ｍに格納され、前記変速処理プログラムとほぼ並行して
実行される。
まず、Ｐ３１で情報信号ＭＳＧのトルクｕｐフラグに割
り当てられたビットを点検し、トルクｕｐフラグがセン
トされているか否かを判別する。なお、セットされてい
ない場合は、Ｐ３□に進み、通常のエンジン制御（例え
ば、アイドル制御）を実行する。Ｐｉｌｌでは、燃費対
策として行われる減速時のフューエルカッＩ−Ｆ／Ｃが
現在実行されているか否かを判別する。ツユ−エルカ・
７）Ｆ／Ｃが実行されている場合は、本プログラムにお
ける駆動トルクの増大処理に支障となるので、Ｐ３４で
このフューエルカットＦ／Ｃを中止する。次いで、ｐｕ
ｓでは、情報信号ＭＳＧの所定ビットに格納された変速
後の変速段フラグに基づいてダウンシフト後の自動変速
機２の変速比ｉを求め、この変速比ｉと車速Ｖｓｐに基
づいて目標とするエンジン１の回転数Ｎｘを予測する。
そして、この回転数ＮＸが得られる駆動トルクのトルク
Ｕｐ量を演算し、Ｐｆｆ＆でこの演算値に基づいて、バ
イパス空気量を操作する開度信号Ｓ　ｉｓｃを生成して
ＩＳＯバルブ３に出力する。その結果、エンジン１のト
ルクが増大されて自動変速機２のダウンシフトの達成に
伴ってエンジンｌに向けて逆に伝達されるコーストトル
クが相殺され、ダウンシフト時の変速ショツクが緩和さ
れて、走行フィーリングが改善される。
このように、本実施例では、第１４図（ａ）で示すよう
にスロットルバルブが全開となり、さらに、同図（ｃ）
で示すように変速レバー１０がＤレンジからＩレンジへ
とセレクトされると、自動変速機２のダウンシフト動作
と並行してエンジン１のトルクがＵｐされる（同図（ｇ
）参照）。したがって、同図（ｆ）で示すような従来の
コーストトルクに起因する大きな変速ショックが緩和さ
れ、同図（ｈ）で示すようにショックが小さくなって走
行フィーリングの改善が図られる。
なお、上記実施例では、エンジン１のトルクＵｐをバイ
パス空気量を増大することで行ったが、これに限定され
るものではない。要は燃焼に関連する物理量が操作され
ればよく、例えば、燃料供給量を操作して行ってもよい
し、あるいは点火時期を進角補正することで行ってもよ
い。
（効果） 本発明によれば、自動変速機のダウンシフト動作と並行
して、エンジントルクを増大させているので、車両の走
行慣性力によって生じるコーストトルクを該エンジント
ルクにより相殺することができ、ダウンシフト時の変速
ショックを緩和して走行フィーリングの改善を図ること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本概念図、第２〜１４図は本発明に
係る車両の走行制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はその作用を説明するた
めの駆動トルクとコーストトルクの関係を示す模式図、
第４図はその変速判断プログラムのフローチャート、第
５〜１０図はその車速とスロットル開度とをパラメータ
としてあらかじめアップシフトおよびダウンシフトの変
速点を定めた各変速段毎のシフトスケジュールマツプ、
第１１図はそのトルクＵｐ判断プログラムを示すフロー
チャート、第１２図はその変速処理プログラムを示すフ
ローチャート、第１３図はそのトルクＵｐ処理プログラ
ムを示すフローチャート、第１４図はその作用を説明す
るためのタイミングチャートである。 ３・・・・・・ｒｓｃバルブ（操作手段）、１５・・・
・・・走行状態検出手段、 Ｃ０ＮＴ−Ａ・・・・・・コントロールユニット（補正
量演算手段）、 Ｃ０ＮＴ−Ｂ・・・・・・コントロールユニット（変速
段検出手段）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 ａ）　車両の走行状態に応じて選択される変速段を備え
    、該変速段により機関出力を車両に伝達するとともに、
    所定の変速段で車両の走行慣性力を機関に逆に伝達する
    ことが可能な自動変速機について、該自動変速機の所定
    の変速段が選択されたことを検出する変速段検出手段と
    、 ｂ）　車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 ｃ）　車両が減速状態にあって機関が車両の走行慣性力
    を受けて回転しているとき、自動変速機の所定の変速段
    が強制的に選択されると、機関出力を増大させるように
    燃焼に関連する物理量を補正する捕正量を演算する補正
    量演算手段と、ｄ）　補正量演算手段の出力に基づいて
    燃焼に関連する物理量を操作し、機関出力を変える操作
    手段と、 を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
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