JPH0659793B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JPH0659793B2 JPH0659793B2 JP61030292A JP3029286A JPH0659793B2 JP H0659793 B2 JPH0659793 B2 JP H0659793B2 JP 61030292 A JP61030292 A JP 61030292A JP 3029286 A JP3029286 A JP 3029286A JP H0659793 B2 JPH0659793 B2 JP H0659793B2
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- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、予め設定された変速マツプに従つて変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ントルクを遅角制御によつて所定量だけ変更して変速特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の改良に関する。
り、特に、予め設定された変速マツプに従つて変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ントルクを遅角制御によつて所定量だけ変更して変速特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の改良に関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つて
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような
自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時における
エンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各
メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネ
ルギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨ
ツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与える
と共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにした
ものである。
装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つて
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような
自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時における
エンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各
メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネ
ルギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨ
ツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与える
と共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにした
ものである。
しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによつて混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが開くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ
排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾース
トパイプ温等）が上昇するという問題が発生する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よつて生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速頻度ならば全く問題はない。しかしながら、変速
頻度の高い山間地走行や、ユーザーが故意にアクセルの
オン−オフ等を行つた場合には該排気系の温度が許容値
以上にまで上昇し、甚しいときには排気マニホルドの耐
久性に悪影響を与え、又、ターボチヤージヤー付きエン
ジンでは排気側タービンブレードの耐久性に悪影響を与
える恐れがある。 従つて、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更量のマツプの設定等にあ
つては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮する必要
があつた。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
量を少なめに設定した場合、当然にエンジントルクの低
下量も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久性を
含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分発揮
されなくなるという問題が生じる。 このような従来の問題に鑑み、出願人は先に、変速時の
エンジントルク制御にあたつて、実際に問題が生じる恐
れがあるとき、即ち変速の頻度が高いときに、これを規
制することとして、トルク制御の設定の自由度を上げ、
通常時にはエンジントルク制御本来の機能が充分に発揮
できるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装
置を提供した（例えば、特願昭６０−２９００１７、同
６０−２９５１９８）。 しかしながら、これらの装置では、変速頻度を確定する
ための所定時間、あるいは所定回数が決められた値であ
つたため、例えばエンジンが比較的冷えた状態にあると
きなど遅角制御を実行しても支障がない場合であつても
遅角制御を規制してしまうことがあるという不具合が残
されていた。
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによつて混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが開くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ
排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾース
トパイプ温等）が上昇するという問題が発生する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よつて生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速頻度ならば全く問題はない。しかしながら、変速
頻度の高い山間地走行や、ユーザーが故意にアクセルの
オン−オフ等を行つた場合には該排気系の温度が許容値
以上にまで上昇し、甚しいときには排気マニホルドの耐
久性に悪影響を与え、又、ターボチヤージヤー付きエン
ジンでは排気側タービンブレードの耐久性に悪影響を与
える恐れがある。 従つて、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更量のマツプの設定等にあ
つては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮する必要
があつた。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
量を少なめに設定した場合、当然にエンジントルクの低
下量も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久性を
含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分発揮
されなくなるという問題が生じる。 このような従来の問題に鑑み、出願人は先に、変速時の
エンジントルク制御にあたつて、実際に問題が生じる恐
れがあるとき、即ち変速の頻度が高いときに、これを規
制することとして、トルク制御の設定の自由度を上げ、
通常時にはエンジントルク制御本来の機能が充分に発揮
できるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装
置を提供した（例えば、特願昭６０−２９００１７、同
６０−２９５１９８）。 しかしながら、これらの装置では、変速頻度を確定する
ための所定時間、あるいは所定回数が決められた値であ
つたため、例えばエンジンが比較的冷えた状態にあると
きなど遅角制御を実行しても支障がない場合であつても
遅角制御を規制してしまうことがあるという不具合が残
されていた。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであつ
て、エンジントルク制御が頻繁に行われることによつて
生じる不具合を、該エンジントルク制御を規制すること
によつて回避しながら、エンジンの暖機状態に応じてあ
まり強く規制する必要がないときには該規制を緩和する
こととして、エンジントルク制御本来の機能が最大限に
発揮できるようにした自動変速機及びエンジンの一体制
御装置を提供することを目的とする。
て、エンジントルク制御が頻繁に行われることによつて
生じる不具合を、該エンジントルク制御を規制すること
によつて回避しながら、エンジンの暖機状態に応じてあ
まり強く規制する必要がないときには該規制を緩和する
こととして、エンジントルク制御本来の機能が最大限に
発揮できるようにした自動変速機及びエンジンの一体制
御装置を提供することを目的とする。
第１本発明は、予め設定された変速マツプに従つて変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを遅角制御によつて所定量だけ変更して変
速特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、第１図（Ａ）にその要
旨を示す如く、変速の頻度に応じて、前記エンジントル
クの変更を規制する手段と、 エンジンの暖機状態を検出する手段と、エンジンが暖機
状態でないときには前記規制を緩和する手段と、を備え
たことにより、上記目的を達成したものである。
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを遅角制御によつて所定量だけ変更して変
速特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、第１図（Ａ）にその要
旨を示す如く、変速の頻度に応じて、前記エンジントル
クの変更を規制する手段と、 エンジンの暖機状態を検出する手段と、エンジンが暖機
状態でないときには前記規制を緩和する手段と、を備え
たことにより、上記目的を達成したものである。
本発明においては、変速の頻度、即ちトルク変更制御が
頻繁に行われたかどうかを検出し、該トルク変更制御が
頻繁に行われたときには原則としてエンジントルクの変
更を規制するようにすると共に、更にエンジンの暖機状
態を検出し、トルク変更の頻度が高いにもかかわらず、
強い規制を必要としないときには該規制を緩和するよう
にしたため、不具合の発生を確実に防止しながら、トル
ク変更を実行したことによる利点を最大限得ることがで
きる。 好ましくは、前記規制の条件の変更が、エンジン冷却水
温のほか、車速、エンジン回転速度、エンジン負荷のう
ち、少くとも１つに応じて行われることである。 これにより、車両の走行状態に応じ、必要最小限の規制
のみを行うことができるようになる。
頻繁に行われたかどうかを検出し、該トルク変更制御が
頻繁に行われたときには原則としてエンジントルクの変
更を規制するようにすると共に、更にエンジンの暖機状
態を検出し、トルク変更の頻度が高いにもかかわらず、
強い規制を必要としないときには該規制を緩和するよう
にしたため、不具合の発生を確実に防止しながら、トル
ク変更を実行したことによる利点を最大限得ることがで
きる。 好ましくは、前記規制の条件の変更が、エンジン冷却水
温のほか、車速、エンジン回転速度、エンジン負荷のう
ち、少くとも１つに応じて行われることである。 これにより、車両の走行状態に応じ、必要最小限の規制
のみを行うことができるようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によつ
て、そのインジエクシヨンバルブ１９における燃料噴射
量及びデイストリビユータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになつている。又、自動変速
機２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつ
て油圧制御装置３の電磁弁Ｓ1〜Ｓ3が制御され、該油圧
制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の
係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度とに
対応した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロツトルセンサ１２によるスロツトル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイツチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前
記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、このエ
ンジンコントロールコンピユータ７には、自動変速機コ
ントロールコンピユータ８によりＯＮ−ＯＦＦ制御され
る電磁弁Ｓ1〜Ｓ3の各ソレノイド信号も並行して入力さ
れており、これにより自動変速機の変速時期を判断し、
変速時のエンジントルク制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、前
記スロツトルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイツチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジシヨンセンサ１６によるシフトレバー
の位置、パターンセレクトスイツチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ1〜Ｓ3が
ＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになつている。又、自動変
速機コントロールコンピユータ８には、エンジンコント
ロールコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力され
ており、エンジン１が遅角制御を規制したことを自動変
速機側が判断できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チヤートである。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁Ｓ1〜Ｓ3の信号変化から変速が発生する
ことを判断し（ステツプ１２２）その後、エンジン回転
速度が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回転
速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこと
を判断すると（ステツプ１２４）、変速の種類、スロツ
トル開度等によつて予め定められた遅角量に従つて遅角
（エンジントルクダウン）を開始する（ステツプ１２
６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によつて求
められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度が変化したときに変速の終了を判断し（ステツプ１２
８）、その後、所定時間をかけて比較的ゆつくりと遅角
を終了し（ステツプ１３０）、通常の点火時期に復帰す
る。 次に、第４図、第５図に基づいて上記制御の詳細な説明
を行う。 第４図は、エンジンコントロールルーチンを示すフロー
チヤートである。 まず、初期化としてフラグＦ、カウンタＮ、車速Ｖ、エ
ンジン回転速度Ｎｅ、スロツトル開度θをリセツトする
（ステツプ２３２）。ここでフラグＦは、遅角制御を規
制している間を示すものであり、カウンタＮは遅角制御
回数を示すものである。次に、エンジン暖機状態を判定
するＴｅ（エンジン水温、エンジン油温等）と所定値Ｔ
ｅ0を比較する（ステツプ２３４）。Ｔｅ＜Ｔｅ0である
場合、即ち暖機状態でない場合には、低規制時のカウン
タ値Ｎ0とタイマ値Ｔ0を選択する（ステツプ２４４）。
Ｔｅ≧Ｔｅ0であり、且つ、ステツプ２３６で平均車速
ＶAが所定値Ｖ0未満、ステツプ２３８で平均エンジン回
転速度ＮｅAが所定値Ｎｅ0未満、ステツプ２４０で平均
スロツトル開度θAが所定値θ0未満の場合には、通常規
制時のＮ0、Ｔ0を選択する（ステツプ２４２）。又、こ
れら１つでも所定値以上の場合には、高規制時のＮ0、
Ｔ0を選択する（ステツプ２４６）。その後、エンジン
コントロールメインルーチンでは、燃料噴射量、点火時
期の決定を行う（ステツプ２４８）。 次に遅角制御の必要性を判断して（テツプ２５０）、必
要がなければそのままステツプ２７６に流れるが、必要
がある場合には、タイマ値Ｔ1と前記所定値Ｔ0とを比較
する（ステツプ２５２）。ここでタイマＴ1は、遅角制
御実行後の時間を測定するものである。Ｔ1＞Ｔ0であれ
ばカウンタＮをリセツトする（ステツプ２６０）が、Ｔ
1≦Ｔ0の場合には、カウンタＮをインクリメントする
（ステツプ２５４）。次にこのＮと前記所定値Ｎ0を比
較し、Ｎ＜Ｎ0であればフラグＦをリセツトする（ステ
ツプ２６２）が、Ｎ≧Ｎ0であれば、フラグＦをセツト
する（ステツプ２５８）。次に、フラグＦを判断し（ス
テツプ２６４）、Ｆ＝０、即ち、正常時には、遅角制御
ルーチン（ステツプ２６６）に従つて遅角制御を実行
し、タイマＴ1をスタートする（ステツプ２６８）。Ｆ
＝１即ち、頻繁に遅角制御が実行されている場合には、
遅角制御規制信号を出力すると共に（ステツプ２７
０）、遅角制御を規制し（ステツプ２７２）、タイマＴ
2をスタートする（ステツプ２７４）。ステツプ２７６
では、タイマＴ2と所定値Ｔ01を比較し、Ｔ2＜Ｔ01であ
ればそのままステツプ２３４に戻るが、Ｔ2≧Ｔ01であ
れば、遅角制御規制信号を停止し（ステツプ２７８）、
フラグＦ及びＴ2をリセツトする（ステツプ２８０）。 第５図は、第４図で使用する平均車速ＶA、平均エンジ
ン回転速度ＮｅA、平均スロツトル開度θAの計算ルーチ
ン例である。ここでは、タイマ割込みを使用し、所定時
間Ｔ3毎にこのルーチンへの割込みが要求される（ステ
ツプ３８２）。割込みがかかると、カウンタＮ1をイン
クリメントし、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、スロツ
トル開度θをそれぞれ読込み（ステツプ３８６）、これ
らの値を積算する（ステツプ３８８）。次にＮ1と所定
値Ｎ01を比較し（ステツプ３９０）、Ｎ1＜Ｎ01であれ
ば特に何もしないが、Ｎ1≧Ｎ01となつたら、平均車速
ＶA、平均エンジン回転速度ＮｅA、平均スロツトル開度
θAを計算し（ステツプ３９２）、カウンタＮ1、Ｖ、Ｎ
ｅ、θをリセツトする（ステツプ３９４）。 第６図は自動変速機コントロールルーチンのフローチヤ
ートである。まずステツプ３５６において遅角制御規制
信号の有無を判断し、規制信号がＯＦＦ時には遅角制御
時（通常時）の変速点を選択し（ステツプ３５８）、規
制信号がＯＮとされているときには遅角制御規制時の変
速点を選択する（ステツプ３６０）。その後、自動変速
機コントロールメインルーチンでは、選択した変速点に
基づき、車速とスロツトル開度とから変速段を決定する
（ステツプ３６２）。なお、遅角制御規制時の変速点
は、遅角制御が実行されているときの変速点に比較して
第７図（Ａ）（Ｂ）に示されるように低目に設定される
ようになつている。変速点が低目に設定されていると、
該変速時における摩擦係合装置の熱負荷が減少するた
め、それだけ変速時間も短くて済み、耐久性も向上す
る。その結果、エンジンのトルク変更制御が規制された
としても自動変速機側は支障なく変速を行うことができ
る。 上記実施例によれば、所定時間Ｔ0内に所定回数Ｎ0回の
エンジントルク変更（遅角制御）が実行されたときに、
その後は所定時間Ｔ01だけ遅角制御が規制されるため、
後燃え増加によるエギゾーストパイプ、触媒コンバータ
等の温度上昇を限界値以内に保つことができるようにな
り、これらの耐久性を確保することができるようにな
る。 この場合、前記所定時間Ｔ0及び所定回数Ｎ0が、エンジ
ン暖機状態、車速、エンジン回転速度、スロツトル開度
に応じて変更されるため、必要十分な規制を実行するこ
とができる。即ち、エンジンが暖機状態でないときには
排気系の温度上昇もあまり問題にならないと考えられる
ためトルク変更の規制を弱くし（規制を零として通常の
遅角制御を実行してもよい）、又、車速、エンジン回転
速度、スロツトル開度が高いときにはそれだけ排気系の
温度上昇も強いと考えられるためトルク変更の規制を強
くするようにそれぞれ規制の程度を変更することが可能
である。 又、エンジン側が上記のように遅角制御を禁止したとし
ても、その間自動変速機側は低目に設定された変速点を
選択するため、この間に発生する変速では遅角制御を実
行しなくても、即ちエンジンのトルクダウン制御が行わ
れないとしても摩擦係合装置の耐久性を確保することが
でき、又変速時間が長くなることによる変速フイーリン
グの悪化を防止することができるようになる。
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によつ
て、そのインジエクシヨンバルブ１９における燃料噴射
量及びデイストリビユータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになつている。又、自動変速
機２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつ
て油圧制御装置３の電磁弁Ｓ1〜Ｓ3が制御され、該油圧
制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の
係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度とに
対応した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロツトルセンサ１２によるスロツトル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイツチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前
記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、このエ
ンジンコントロールコンピユータ７には、自動変速機コ
ントロールコンピユータ８によりＯＮ−ＯＦＦ制御され
る電磁弁Ｓ1〜Ｓ3の各ソレノイド信号も並行して入力さ
れており、これにより自動変速機の変速時期を判断し、
変速時のエンジントルク制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、前
記スロツトルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイツチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジシヨンセンサ１６によるシフトレバー
の位置、パターンセレクトスイツチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ1〜Ｓ3が
ＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになつている。又、自動変
速機コントロールコンピユータ８には、エンジンコント
ロールコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力され
ており、エンジン１が遅角制御を規制したことを自動変
速機側が判断できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チヤートである。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁Ｓ1〜Ｓ3の信号変化から変速が発生する
ことを判断し（ステツプ１２２）その後、エンジン回転
速度が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回転
速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこと
を判断すると（ステツプ１２４）、変速の種類、スロツ
トル開度等によつて予め定められた遅角量に従つて遅角
（エンジントルクダウン）を開始する（ステツプ１２
６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によつて求
められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度が変化したときに変速の終了を判断し（ステツプ１２
８）、その後、所定時間をかけて比較的ゆつくりと遅角
を終了し（ステツプ１３０）、通常の点火時期に復帰す
る。 次に、第４図、第５図に基づいて上記制御の詳細な説明
を行う。 第４図は、エンジンコントロールルーチンを示すフロー
チヤートである。 まず、初期化としてフラグＦ、カウンタＮ、車速Ｖ、エ
ンジン回転速度Ｎｅ、スロツトル開度θをリセツトする
（ステツプ２３２）。ここでフラグＦは、遅角制御を規
制している間を示すものであり、カウンタＮは遅角制御
回数を示すものである。次に、エンジン暖機状態を判定
するＴｅ（エンジン水温、エンジン油温等）と所定値Ｔ
ｅ0を比較する（ステツプ２３４）。Ｔｅ＜Ｔｅ0である
場合、即ち暖機状態でない場合には、低規制時のカウン
タ値Ｎ0とタイマ値Ｔ0を選択する（ステツプ２４４）。
Ｔｅ≧Ｔｅ0であり、且つ、ステツプ２３６で平均車速
ＶAが所定値Ｖ0未満、ステツプ２３８で平均エンジン回
転速度ＮｅAが所定値Ｎｅ0未満、ステツプ２４０で平均
スロツトル開度θAが所定値θ0未満の場合には、通常規
制時のＮ0、Ｔ0を選択する（ステツプ２４２）。又、こ
れら１つでも所定値以上の場合には、高規制時のＮ0、
Ｔ0を選択する（ステツプ２４６）。その後、エンジン
コントロールメインルーチンでは、燃料噴射量、点火時
期の決定を行う（ステツプ２４８）。 次に遅角制御の必要性を判断して（テツプ２５０）、必
要がなければそのままステツプ２７６に流れるが、必要
がある場合には、タイマ値Ｔ1と前記所定値Ｔ0とを比較
する（ステツプ２５２）。ここでタイマＴ1は、遅角制
御実行後の時間を測定するものである。Ｔ1＞Ｔ0であれ
ばカウンタＮをリセツトする（ステツプ２６０）が、Ｔ
1≦Ｔ0の場合には、カウンタＮをインクリメントする
（ステツプ２５４）。次にこのＮと前記所定値Ｎ0を比
較し、Ｎ＜Ｎ0であればフラグＦをリセツトする（ステ
ツプ２６２）が、Ｎ≧Ｎ0であれば、フラグＦをセツト
する（ステツプ２５８）。次に、フラグＦを判断し（ス
テツプ２６４）、Ｆ＝０、即ち、正常時には、遅角制御
ルーチン（ステツプ２６６）に従つて遅角制御を実行
し、タイマＴ1をスタートする（ステツプ２６８）。Ｆ
＝１即ち、頻繁に遅角制御が実行されている場合には、
遅角制御規制信号を出力すると共に（ステツプ２７
０）、遅角制御を規制し（ステツプ２７２）、タイマＴ
2をスタートする（ステツプ２７４）。ステツプ２７６
では、タイマＴ2と所定値Ｔ01を比較し、Ｔ2＜Ｔ01であ
ればそのままステツプ２３４に戻るが、Ｔ2≧Ｔ01であ
れば、遅角制御規制信号を停止し（ステツプ２７８）、
フラグＦ及びＴ2をリセツトする（ステツプ２８０）。 第５図は、第４図で使用する平均車速ＶA、平均エンジ
ン回転速度ＮｅA、平均スロツトル開度θAの計算ルーチ
ン例である。ここでは、タイマ割込みを使用し、所定時
間Ｔ3毎にこのルーチンへの割込みが要求される（ステ
ツプ３８２）。割込みがかかると、カウンタＮ1をイン
クリメントし、車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、スロツ
トル開度θをそれぞれ読込み（ステツプ３８６）、これ
らの値を積算する（ステツプ３８８）。次にＮ1と所定
値Ｎ01を比較し（ステツプ３９０）、Ｎ1＜Ｎ01であれ
ば特に何もしないが、Ｎ1≧Ｎ01となつたら、平均車速
ＶA、平均エンジン回転速度ＮｅA、平均スロツトル開度
θAを計算し（ステツプ３９２）、カウンタＮ1、Ｖ、Ｎ
ｅ、θをリセツトする（ステツプ３９４）。 第６図は自動変速機コントロールルーチンのフローチヤ
ートである。まずステツプ３５６において遅角制御規制
信号の有無を判断し、規制信号がＯＦＦ時には遅角制御
時（通常時）の変速点を選択し（ステツプ３５８）、規
制信号がＯＮとされているときには遅角制御規制時の変
速点を選択する（ステツプ３６０）。その後、自動変速
機コントロールメインルーチンでは、選択した変速点に
基づき、車速とスロツトル開度とから変速段を決定する
（ステツプ３６２）。なお、遅角制御規制時の変速点
は、遅角制御が実行されているときの変速点に比較して
第７図（Ａ）（Ｂ）に示されるように低目に設定される
ようになつている。変速点が低目に設定されていると、
該変速時における摩擦係合装置の熱負荷が減少するた
め、それだけ変速時間も短くて済み、耐久性も向上す
る。その結果、エンジンのトルク変更制御が規制された
としても自動変速機側は支障なく変速を行うことができ
る。 上記実施例によれば、所定時間Ｔ0内に所定回数Ｎ0回の
エンジントルク変更（遅角制御）が実行されたときに、
その後は所定時間Ｔ01だけ遅角制御が規制されるため、
後燃え増加によるエギゾーストパイプ、触媒コンバータ
等の温度上昇を限界値以内に保つことができるようにな
り、これらの耐久性を確保することができるようにな
る。 この場合、前記所定時間Ｔ0及び所定回数Ｎ0が、エンジ
ン暖機状態、車速、エンジン回転速度、スロツトル開度
に応じて変更されるため、必要十分な規制を実行するこ
とができる。即ち、エンジンが暖機状態でないときには
排気系の温度上昇もあまり問題にならないと考えられる
ためトルク変更の規制を弱くし（規制を零として通常の
遅角制御を実行してもよい）、又、車速、エンジン回転
速度、スロツトル開度が高いときにはそれだけ排気系の
温度上昇も強いと考えられるためトルク変更の規制を強
くするようにそれぞれ規制の程度を変更することが可能
である。 又、エンジン側が上記のように遅角制御を禁止したとし
ても、その間自動変速機側は低目に設定された変速点を
選択するため、この間に発生する変速では遅角制御を実
行しなくても、即ちエンジンのトルクダウン制御が行わ
れないとしても摩擦係合装置の耐久性を確保することが
でき、又変速時間が長くなることによる変速フイーリン
グの悪化を防止することができるようになる。
以上説明した通り、本発明によれば、変速時のエンジン
トルク制御に当つてこれが頻繁に行われることによつて
発生する不具合を確実に防止することができ、該エンジ
ントルク変更の設定の自由度をあげ、通常時にエンジン
トルク制御本来の機能が十分に発揮できるようにするこ
とができるようになるという優れた効果が得られる。 この場合に、たとえエンジントルク制御が頻繁に行われ
ていたとしても、少くともエンジンの暖機状態に応じて
この規制のための条件を変更するようにしたため、例え
ばエンジンが比較的冷えているときには排気系の温度の
上昇を考慮した上記規制を緩めることができ、エンジン
トルク変更制御の本来的な機能を最大限に発揮させるこ
とができるようになる。
トルク制御に当つてこれが頻繁に行われることによつて
発生する不具合を確実に防止することができ、該エンジ
ントルク変更の設定の自由度をあげ、通常時にエンジン
トルク制御本来の機能が十分に発揮できるようにするこ
とができるようになるという優れた効果が得られる。 この場合に、たとえエンジントルク制御が頻繁に行われ
ていたとしても、少くともエンジンの暖機状態に応じて
この規制のための条件を変更するようにしたため、例え
ばエンジンが比較的冷えているときには排気系の温度の
上昇を考慮した上記規制を緩めることができ、エンジン
トルク変更制御の本来的な機能を最大限に発揮させるこ
とができるようになる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている遅角制御ルーチンを示す流れ
図、第４図は、同じくエンジンコントロールルーチンを
示す流れ図、第５図は、同じく平均車速、平均エンジン
回転速度、平均スロツトル開度を求めるための割込みル
ーチンを示す流れ図、第６図は、同じく自動変速機コン
トロールルーチンを示す流れ図、第７図（Ａ）（Ｂ）
は、同じく変速マツプの変更例を示す線図である。 １…エンジン、 ２…自動変速機、 ７…エンジンコントロールコンピユータ、 ８…自動変速機コントロールコンピユータ、 Ｔｅ…エンジン冷却水温、 ＶA…平均車速、 ＮｅA…平均エンジン回転速度、 θA…平均スロツトル開度。
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている遅角制御ルーチンを示す流れ
図、第４図は、同じくエンジンコントロールルーチンを
示す流れ図、第５図は、同じく平均車速、平均エンジン
回転速度、平均スロツトル開度を求めるための割込みル
ーチンを示す流れ図、第６図は、同じく自動変速機コン
トロールルーチンを示す流れ図、第７図（Ａ）（Ｂ）
は、同じく変速マツプの変更例を示す線図である。 １…エンジン、 ２…自動変速機、 ７…エンジンコントロールコンピユータ、 ８…自動変速機コントロールコンピユータ、 Ｔｅ…エンジン冷却水温、 ＶA…平均車速、 ＮｅA…平均エンジン回転速度、 θA…平均スロツトル開度。
Claims (2)
- 【請求項１】予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを遅角制御によつて所定量だけ変更して変速
特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置において、 変速の頻度に応じて、前記エンジントルクの変更を規制
する手段と、 エンジンの暖機状態を検出する手段と、 エンジンが暖機状態でないときは前記規制を緩和する手
段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - 【請求項２】前記規制の緩和が、エンジン冷却水温のほ
か、車速、エンジン回転速度、エンジン負荷のうち、少
くとも１つに応じて行われる特許請求の範囲第１項記載
の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61030292A JPH0659793B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US07/012,165 US4825372A (en) | 1986-02-14 | 1987-02-09 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61030292A JPH0659793B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62187627A JPS62187627A (ja) | 1987-08-17 |
| JPH0659793B2 true JPH0659793B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=12299652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61030292A Expired - Fee Related JPH0659793B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4825372A (ja) |
| JP (1) | JPH0659793B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4969099A (en) * | 1986-03-11 | 1990-11-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Double-detecting, trouble-judging and failsafe devices in system for integrally controlling automatic transmission and engine |
| US4945481A (en) * | 1986-05-08 | 1990-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| JPS63284039A (ja) * | 1987-05-14 | 1988-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
| JPS6412944A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Control method for automatic transmission |
| JPH01150053A (ja) * | 1987-12-07 | 1989-06-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
| EP0424370B1 (en) * | 1988-07-01 | 1993-09-29 | Robert Bosch Gmbh | Control system for vehicle with automatic transmission |
| US5265499A (en) * | 1988-10-27 | 1993-11-30 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method of controlling speed changes in hydraulically actuated type multiple-stage speed change gear |
| JP2510304B2 (ja) * | 1989-12-15 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の作動油圧制御装置 |
| DE19504650C1 (de) * | 1995-02-13 | 1996-04-04 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Getriebetemperaturerfassung |
| KR100324924B1 (ko) * | 1996-05-15 | 2002-07-18 | 류정열 | 차량자동변속기의 변속레버변화에 따른 변속충격방지방법 |
| US6059689A (en) * | 1998-06-04 | 2000-05-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmission |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4208929A (en) * | 1976-12-21 | 1980-06-24 | Deere & Company | Automatic electronic control for a power shift transmission |
| US4262335A (en) * | 1978-08-18 | 1981-04-14 | S.R.M. Hydromekanik | Vehicle transmission control system |
| DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE2934477A1 (de) * | 1979-08-25 | 1981-04-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zum steuern des schaltablaufs bei einem automatischen getriebe |
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| US4543934A (en) * | 1982-12-21 | 1985-10-01 | Nissan Motor Company, Limited | Air/fuel ratio control system for internal combustion engine and method therefor |
| JPS59156831A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Toyota Motor Corp | 最適シフト時期表示装置 |
| US4556942A (en) * | 1983-05-27 | 1985-12-03 | Allied Corporation | Microprocessor based engine control system for controlling heavy engine loads |
| JPS6011758A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機の変速制御法 |
| JPS60128031A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンの制御方法 |
| US4690017A (en) * | 1985-07-01 | 1987-09-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system of automatic transmission |
| JPS6226130A (ja) * | 1985-07-26 | 1987-02-04 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
-
1986
- 1986-02-14 JP JP61030292A patent/JPH0659793B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-02-09 US US07/012,165 patent/US4825372A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4825372A (en) | 1989-04-25 |
| JPS62187627A (ja) | 1987-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |