JPH0665528B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、予め設定された変速マツプに従つて変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ントルクを所定量だけ変更することによつて変速特性を
良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つて
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両自動変速機において、変速時にエン
ジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に、
摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変速機
及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている（例
えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような自動
変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエン
ジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メン
バあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネルギ
ー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨツク
で変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたもの
である。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによつて混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが開くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温のガスが排気管側
へ排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾー
ストパイプ温等）が上昇するという問題が発生する。
又、変速の種類によつてはエンジントルクを増大させる
ように制御する場合もあるが、この場合にエンジントル
クを変更（増大）させる方法として、例えば燃料供給量
や吸入空気量を増大させる方法を採用した場合にも、一
般に排気系の温度は上昇する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よつて生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る変速頻度ならば全く問題はない。しかしながら、変速
頻度の高い山間地走行や、ユーザーが故意にアクセルの
オン−オフ等を行つた場合に該排気系の温度が許容値以
上にまで上昇し、甚しいときには排気マニホルドの耐久
性に悪影響を与え、又、ターボチヤージヤー付きエンジ
ンでは排気側タービンブレードの耐久性に悪影響を与え
る恐れがある。 従つて、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更量のマツプの設定等にあ
つては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、排気系の温度が過度に上昇することがないように配
慮する必要があつた。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
量を少なめに設定した場合、当然にエンジントルクの低
下量も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久性を
含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分発揮
されなくなるという問題が生じる。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、変速時のエンジントルク制御にあたつて、少
なくとも排気系の温度の上昇に関する制限をなくしてそ
の設定の自由度を上げ、エンジントルク制御本来の機能
が充分に発揮できるようにした自動変速機及びエンジン
の一体制御装置を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本第１発明は、予め設定された変速マツプに従つて変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを所定量だけ変更することによつて変速特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置において、第１図（Ａ）にその要旨を
示す如く、前記エンジンの排気系の温度を検出する手段
と、該エンジンの排気系の温度が基準値よりも高いとき
に、前記エンジントルクの変更を規制する手段と、を備
えたことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従つて
変速段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルクを所定量だけ変更することによつて変
速特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、第１図（Ｂ）にその要
旨を示す如く、前記エンジンの排気系の温度を検出する
手段と、該エンジンの排気系の温度が基準値よりも高い
ときに、前記エンジントルクの変更を規制する手段と、
該エンジントルクの変更の規制中は、前記変速マツプの
変速点を低目に変更する手段と、を備えたことにより、
同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩擦係合装置
の耐久性の向上を確保するようにしたものである。

【作用】

本第１、第２発明においては、実際に排気系の温度を検
出し、該排気系の温度が基準値以上になつたときにエン
ジントルクの変更制御を規制してこれを引き下げるよう
にしたため、エンジントルク制御のルーチンの設計、あ
るいはトルク変更量の設定等にあたつて排気温度が上昇
することによる不都合を回避するための制限を設ける必
要がなく、それだけ自由度が高い、即ち、より本来の目
的に添つたエンジントルク制御を行うことができるよう
になる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御を規制す
るようにすると自動変速機側では別の問題が発生する。
即ち、自動変速機側では例えばエンジントルクが低減さ
れることを予定して油圧等の変速チユーニング諸元が設
定されているため、エンジントルクが低減されるべき変
速時に該トルク低減がなされないと、摩擦係合装置の耐
久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて変速
フイーリングが悪くなるという問題が発生する。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たときに、変速点を低目に変更するようにしたため、前
記摩擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該摩
擦係合装置の耐久性の低下を防止することができるよう
になると共に、変速時間を短縮することができ、変速フ
イーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が低く
設定されることによる燃費の向上も期待できる。 好ましくは、前記基準値を２個設け、前記規制を開始す
るときと該規制を解除するときとでヒステリシスを設け
ることである。これにより、排気系の温度の上昇がある
程度収まるのを待つてから通常の変速制御が行われるよ
うにすることができ、排気系の温度が基準値近傍の高い
温度に長時間維持されるのを防止することができるよう
になる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を禁止するものとされて
いることである。これにより、最も速やかに排気系の温
度を引き下げることができるようになる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、前記所定量（エンジントルクの変更量）を抑制
するものとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮するも
のとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を実行するための各パラ
メータの実行領域を変更するものとされていることであ
る。 又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロツトル開
度とされていることである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つが変速の種類と
されていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロツトル開度等
に応じてその変更量、又は変更の実行時間が決定され
る。本発明においては、エンジントルク変更を規制する
手段を限定するものではなく、エンジントルク変更を全
面中止するものの他に、例えばエンジントルクの変更量
を抑制するものであつてもよく、あるいはエンジントル
ク変更の実行時間を短縮するものであつてもよい。更に
は、エンジントルク変更は通常例えばスロツトル開度が
所定値以上のときに行われるようになつているが、この
実行領域（この場合スロツトル開度が所定値以上の領
域）を変更するものであつてもよい。又、変速の種類に
応じて実行領域を変更する（特定の変速のときのみトル
ク変更を規制する）ものであつてもよい。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の規制が行
われたときに、警告を発生を発生することである。これ
により、排気系の温度が上昇したことによつて通常行わ
れる一連の制御が行われない状態となつていることを運
転者に速やかに伝えることができ、該運転者の故意のア
クセルのオン−オフ等の抑制を促すことができると共
に、それまでと異つた変速制御が行われていてもこれが
故障でないことを知らせることができる。 又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速点が低目
に設定された別の変速マツプを選択するものとされてい
ることである。これにより、変速点の変更を正確且つ速
やかに行うことができるようになる。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロツトル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ポート２０付近でインジエクタ２２から噴射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６
の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２６Ａ内において
混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ポート３０、排気マニホルド３２及び排気管
（図示省略）を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。又、前記排気
マニホルド３２には、エンジンの排気系の温度として排
気温を検出するための排気温センサ１０１が設けられて
いる。前記吸気スロツトル弁１４は、運転席に設けられ
た図示せぬアクセルペダルと連動して回動する。この吸
気スロツトル弁１４には、その開度を検出するためのス
ロツトルセンサ１０２が設けられている。又、前記エン
ジン本体２６のシリンダブロツク２６Ｂには、エンジン
冷却水温を検出するための水温センサ１０４が配設され
ている。更に、エンジン本体２６のクランク軸によつて
回転される軸を有するデストリビユータ３８には、前記
軸の回転からクランク角を検出するためのクランク角セ
ンサ１０８が設けられている。又、ＥＣＴには、その出
力軸の回転速度から車速を検出するための車速センサ１
１０、及び、シフトポジシヨンを検出するためのシフト
ホジシヨンセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００、１０１、１０２、１０４、１
０８、１１０、１１２の出力及びパターンセレクトスイ
ツチ１１４、オーバードライブスイツチ１１６、ブレー
キランプスイツチ１１８の出力は、エンジンコンピユー
タ４０又はＥＣＴコンピユータ５０に入力される。エン
ジンコンピユータ４０では各センサからの入力信号をパ
ラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を計算し、該
燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するよう
に前記インジエクタ２２を制御すると共に、前記最適点
火時期が得られるように前記イグニツシヨンコイル４４
を制御する。 ＥＣＴコンピユータ５０では変速判断を行い、該判断に
応じた出力を電磁弁Ｓ_１〜Ｓ_４に出力する。 又、吸気スロツトル弁１４の上流とサージタンク１６と
を連通させるバイパス通路には、ステツプモータで駆動
されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられており、
前記エンジンコンピユータ４０からの信号によつてアイ
ドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミツシヨン
部９００は、トルクコンバータ９１０と、オーバードラ
イブ機構９２０と、アンダードライブ機構９３０とを備
える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであ
り、ロツクアツプクラツチ９１４を備える。 前記オーバードライブ機構９２０は、サンギヤ９２１、
該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリピニオン９２
２、該プラネタリピニオン９２２を支持するキヤリア９
２３、プラネタリピニオン９２２と噛合するリングギヤ
９２４からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯
車装置の回転状態をクラツチＣ_０、ブレーキＢ_０、及び
一方向クラツチＦ_０によつて制御している。 前記アンダードライブ機構９３０は、共通のサンギヤ９
３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネタリピニオン
９３２、９３３、該プラネタリピニオン９３２、９３３
を支持するキヤリア９３４、９３５、プラネタリピニオ
ン９３２、９３３と噛合するリングギヤ９３６、９３７
からなる２組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状
態をクラツチＣ_１、Ｃ_２、ブレーキＢ_１〜Ｂ_３、及び−
方向クラツチＦ_１、Ｆ_２によつて制御している。このト
ランスミツシヨン部９００は、これ自体周知であるた
め、各構成要素の連結状態については、第２図において
スケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミツ
シヨン部９００を備え、スロトルセンサ１０２、及び車
速センサ１１０等の信号を入力されたＥＣＴコンピユー
タ５０によつて、予め設定された変速パターンに従つて
油圧制御回路６０内の電磁弁Ｓ_１〜Ｓ_４が駆動・制御さ
れ、第３図に示されるような、各クラツチ、ブレーキ等
の係合の組合わせが行われて変速制御がなされる。 なお、第３図において○印は作用状態を示し、又、◎印
は駆動時のみ作用状態となることを示している。 このような装置において、前記エンジンコンピユータ４
０は、前記ＥＣＴコンピユータ５０の変速情報（変速判
断、変速指令、ロツクアツプクラツチ係合許可等）を受
け、排気温センサ１０１からの信号に関係して遅角制御
によるエンジントルク制御を実行する。 即ち、この装置においてはエンジントルク変更のタイミ
ング及びエンジントルクダウン量はエンジンコンピユー
タ４０が確定する。但し、排気温が上昇したときにはエ
ンジントルクダウンを中止し、その旨をＥＣＴコンピユ
ータ５０に通信路４１を介して連絡する。又、排気温セ
ンサ１０１から信号に応じて排気温上昇の警告を発生す
る。 一方、ＥＣＴコンピユータ５０は、その電磁弁Ｓ_１〜Ｓ
_４の出力、即ち変速出力をエンジンコンピユータ４０側
に通信路４２を介して送ることによつてエンジンコンピ
ユータに変速出力を認識させる。又、前記エンジントル
クダウンの中止の連絡を受けて変速点を低速側に移行さ
せる。 なお、この実施例ではエンジンコンピユータ４０とＥＣ
Ｔコンピユータ５０とを別体としているが、本発明では
制御機器の個数あるいはその制御分担領域を限定するも
のではない。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例における車両のエンジントルク制御は、第４図
に示されるような流れ図に従つて実行される。 まず、ステツプ２０２においてエンジン回転速度Ｎｅが
読込まれ、ステツプ２０４において自動変速機の出力軸
回転速度Ｎ_０を読込むことによつて車速を演算する。次
いで、ステツプ２０６において排気温センサ１０１から
の信号により排気温Ｔｅｘが読込まれる。 ステツプ２１０におけるＦはフローの進行を制御するた
めのフラグである。当初はこのフラグＦは零に設定され
ているため、ステツプ２１２に進む。ステツプ２１２に
おいては排気温Ｔｅｘが基準値Ｔｅｘ_ｏよりも高いか否
かが判断される。 通常状態においては排気温Ｔｅｘは基準値Ｔｅｘ_ｏより
も低いと判断されるため、ステツプ２１４に進み変速状
態であるか否かが判断され、変速でない場合はそのまま
リセツトされる。変速が必要と判断されたときには、ス
テツプ２１６において変速出力を出すと共にトルク変更
制御が実行される。まず、ステツプ２１８においてトル
ク変更の開始時期を検出する。この検出には、例えば今
回のエンジン回転速度Ｎｅｉが前回のエンジン回転速度
Ｎｅ_i-1よりも小さくなつた時点、あるいはＮｅｉ＜Ｎ
ｅ_i-1がＮ回連続したか否か等によつて検出することが
できる。検出するまではステツプ２２０においてフラグ
Ｆを１に設定した後リセツトされる。 ステツプ２１８においてトルク変更の開始時点が検出さ
れた後はステツプ２２２において遅角制御によるエンジ
ントルク変更を実行する。この変更制御はステツプ２２
４においてトルク変更の終了時期が検出するまで維持さ
れる。このトルク変更の終了時期は例えばＮｅｉ＜Ｎ_０
×ｉ_Ｈ＋Ｎ_１が成立したか否かによつて検出することが
できる。ここでｉ_Ｈはハイギヤ側のギヤ比、Ｎ_１は変速
の種類、エンジン負荷、車速のうち少くとも１つに依存
して定められる定数である。この検出が行われるまでは
ステツプ２２６においてフラグＦを２に設定した後リセ
ツトされる。検出されるとステツプ２２８に進みエンジ
ントルクの復帰を行つた後ステツプ２３０においてフラ
グＦを零に設定した後リセツトされる。 一方、ステツプ２１２において排気温Ｔｅｘが基準値Ｔ
ｅｘ_０よりも高くなつた判定されたときには、ステツプ
２３２に進んでランプ等による警告を発した後、ステツ
プ２３４でバツクアツプ用に低目に設定された変速点が
セツトされる。この場合のバツクアツプ用の変速点のマ
ツプの例を通常の変速点のマツプと比較して第５図
（Ａ）（Ｂ）にそれぞれ示す。 ステツプ２３４によつてバツクアツプ用に低目に設定さ
れた変速点がセツトされた後はステツプ２３６において
当該低目の変速マツプに従つて変速判断が行われる。変
速の必要がないと判断されたときにはそのままリセツト
されるが変速の必要ありと判断されたときにはステツプ
２３８において変速出力を出し、その後はフラグＦを零
に設定するだけでリセツトされる。即ち、排気温Ｔｅｘ
が基準値Ｔｅｘ_０よりも大きいと判断されたときには、
エンジンのトルク変更制御は全面的に禁止される。しか
しながら、変速制御がバツクアツプ用に低目に設定され
た変速マツプに従つて行われるため、摩擦係合装置の各
変速における熱負荷が少くてすみ、エンジントルクの変
更が行われなくても耐久性に影響は及ぶことはないもの
である。 なお、ステツプ２１２において排気温による判断を行う
前にフラグＦによる判断を行うようにしているため、ス
テツプ２１６における変速出力の後ではその変速に限つ
て通常にエンジントルク制御を実行することとなる。従
つて、ステツプ２３４のバツクアツプ用に変更設定され
た変速マツプによつて変速制御が混乱することはない。
そのため、基準値Ｔｅｘ_０は、やや余裕をもつた値（１
回はエンジントルク変更があつてもよい値）に設定して
おくとよい。 この実施例によれば、実際に排気温度を検出し、該排気
温度が基準値よりも高くなつたときに、のみ排気温度上
昇の原因となるトルク制御を規制することができ、通常
時にはトルク制御本来の目的が達成できるような自由度
の高いトルク制御設計を行うことができる。 ところで、上記実施例においては、排気温が基準値より
も高いときにエンジントルク変更を全面的に中止する例
が示されていたが、本発明においては、エンジントルク
変更の規制に介して必ずしも全面的に中止する必要はな
く、例えば、トルク変更量を減少させたり、変更の実行
時間を短縮したり、あるいは、トルク変更制御を実行す
るのをスロツトル開度が高いときだけに限定したり、又
は特定の変速の種類のときだけに限定したりすることも
可能である。その場合は、ステツプ２３８において変速
出力を出した後ステツプ２１８〜２２８と同様なエンジ
ントルク変更ステツプを設け、その際の変更条件を当該
ステツプ２１８〜２２８のステツプと変えるようにすれ
ばよい。 又、上記実施例においては、１個の基準値よりも排気温
が高いか低いかによつて場合分けを行うように構成して
いたが、本発明においては、第６図に示されるようにこ
の排気温に関する基準値をＴｅｘ_０℃、及びＴｅｘ_０′
℃の２個設け、エンジントルク変更の規制を開始すると
きと該規制を解除するときとでヒステリシスを設けるよ
うにしてもよい。このようにヒステリシスを持たせるこ
とにより、排気温が限界値に比べてある程度以上に低下
するまでは非常時用の制御の実行を続けることができ、
排気温が限界値近傍の高い温度に長時間維持されるのを
防止することができるようになる。 なお、一般にトルク増減を行うことによつて排気温度が
上昇する場合としては、点火時期を遅らせることによつ
てエンジントルクを減少させる場合、燃料噴射量を増や
すことによつてエンジントルクを増大する場合等が考え
られる。本発明においては、エンジントルク制御によつ
て実際に排気系の温度が上昇した場合を問題としている
ため、エンジントルク制御を行うための手段等について
は特に問題とされない。但し、例えばマツプ変更又は変
速禁止の制御にあたつて、これらの手段の排気温度に与
える定性的な影響等を考慮すべきなのは言うまでもな
い。なお、排気系の温度としては、排気温のほかに、例
えば排気マニホイルドの温度、触媒の温度等が考えら
れ、いずれの温度を検出しても相応の作用を得ることが
できる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本第１、第２発明によれば、排気系
の温度の上昇を検出し、該排気系の温度が高いときにエ
ンジントルク変更を規制してトルク変更に起因した排気
系の温度上昇を抑制するようにしたため、設計にあたつ
て、変速時のエンジントルク制御本来の機能が発揮でき
るような設定を行うことができ、なお且つ排気温度の上
昇という不具合が生じないようにすることができるとい
う優れた効果が得られる。 又、本第２発明によれば、上記効果に加え、エンジン側
でエンジントルク制御が規制される場合であつても、摩
擦係合装置の耐久性が損われるのを防止することができ
るようになり、又、変速時間が長くなることによる変速
フイーリングの悪化を防止することができるようになる
という効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）（Ｂ）は、それぞれ本第１、第２発明に係
る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の要旨を示す
ブロツク図、 第２図は、本発明の実施例が適用された、吸入空気量感
知式の電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、 第３図は、前記自動変速機の各変速機における摩擦係合
装置の作動状態を示す線図、 第４図は、同じくエンジントルク変更ルーチンを示す流
れ図、 第５図（Ａ）（Ｂ）は、同じく変速マツプの変更例を示
す線図、 第６図は、２つの基準値の関係を示す線図である。 ２６…エンジン本体、 ４０…エンジンコンピユータ、 ５０…ＥＣＴコンピユータ、 ６０…油圧制御回路、 １０１…排気温度センサ、 Ｔｅｘ…排気温、 Ｔｅｘ_０…基準値。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】予め設定された変速マツプに従つて変速段
   を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
   ジントルクを所定量だけ変更することによつて変速特性
   を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジン
   の一体制御装置において、 前記エンジンの排気系の温度を検出する手段と、 該エンジンの排気系の温度が基準値よりも高いときに、
   前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。
2. 【請求項２】前記基準値を２個設け、前記規制を開始す
   るときと該規制を解除するときとでヒステリシスを設け
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変
   速機及びエンジンの一体制御装置。
3. 【請求項３】前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、該エンジントルク変更を禁止するものである特許請
   求の範囲第１項又は第２項に記載の自動変速機及びエン
   ジンの一体制御装置。
4. 【請求項４】前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、前記所定量を抑制するものである特許請求の範囲第
   １項又は第２項に記載の自動変速機及びエンジンの一体
   制御装置。
5. 【請求項５】前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮するもので
   ある特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の自動変速
   機及びエンジンの一体制御装置。
6. 【請求項６】前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、該エンジントルク変更を実行するための各パラメー
   タにおける実行領域を変更するものである特許請求の範
   囲第１項又は第２項に記載の自動変速機及びエンジンの
   一体制御装置。
7. 【請求項７】前記パラメータの１つがスロツトル開度で
   ある特許請求の範囲第６項記載の自動変速機及びエンジ
   ンの一体制御装置。
8. 【請求項８】前記パラメータの１つが変速の種類である
   特許請求の範囲第６項又は第７項に記載の自動変速機及
   びエンジンの一体制御装置。
9. 【請求項９】前記エンジントルクの変更の規制が行われ
   たときに、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜第８
   項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制
   御装置。
10. 【請求項１０】予め設定された変速マツプに従つて変速
    段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
    ンジントルクを所定量だけ変更することによつて変速特
    性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
    ンの一体制御装置において、 前記エンジンの排気系の温度を検出する手段と、 該エンジンの排気系の温度が基準値よりも高いときに、
    前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 該エンジントルクの変更の規制中は、前記変速マツプの
    変速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
    体制御装置。
11. 【請求項１１】前記変速点の変更が、該変速点が低目に
    設定された別の変速マツプを選択するものである特許請
    求の範囲第１０項記載の自動変速機及びエンジンの一体
    制御装置。