JPH0665530B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
- Publication number
- JPH0665530B2 JPH0665530B2 JP61028653A JP2865386A JPH0665530B2 JP H0665530 B2 JPH0665530 B2 JP H0665530B2 JP 61028653 A JP61028653 A JP 61028653A JP 2865386 A JP2865386 A JP 2865386A JP H0665530 B2 JPH0665530 B2 JP H0665530B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- shift
- automatic transmission
- control device
- integrated control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、予め設定された変速マツプに従つて変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ンのトルクを所定量だけ変更することによつて変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジン
の一体制御装置の改良に関する。
り、特に、予め設定された変速マツプに従つて変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ンのトルクを所定量だけ変更することによつて変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジン
の一体制御装置の改良に関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つて
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような
自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時における
エンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各
メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネ
ルギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨ
ツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与える
と共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにした
ものである。
装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つて
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特開昭５５−６９７３８）。即ち、このような
自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時における
エンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各
メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネ
ルギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨ
ツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与える
と共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにした
ものである。
しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによつて混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが開くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ
排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾース
トパイプ温等）が上昇するという問題が発生する。又、
変速の種類によつてはエンジントルクを増大させるよう
に制御する場合もあるが、この場合にエンジントルクを
変更（増大）させる方法として、例えば燃料供給量や吸
入空気量を増大させる方法を採用した場合にも、一般に
排気系の温度は上昇する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よつて生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る状態ならば全く問題はない。しかしながら、エンジン
がオーバーヒート状態となつているときには、エンジン
本体の温度が既にかなり上昇しており、このような時期
に排気系の温度が上昇するようなエンジントルク制御が
行われると、排気系の温度が一層上昇し、甚しいときに
は排気マニホルドや触媒装置の耐久性に悪影響を与え、
又、ターボチヤージヤー付きエンジンでは排気側タービ
ンブレードの耐久性に悪影響を与える恐れが生じる。
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の遅れによつて混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが開くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ
排出されて排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾース
トパイプ温等）が上昇するという問題が発生する。又、
変速の種類によつてはエンジントルクを増大させるよう
に制御する場合もあるが、この場合にエンジントルクを
変更（増大）させる方法として、例えば燃料供給量や吸
入空気量を増大させる方法を採用した場合にも、一般に
排気系の温度は上昇する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よつて生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行におけ
る状態ならば全く問題はない。しかしながら、エンジン
がオーバーヒート状態となつているときには、エンジン
本体の温度が既にかなり上昇しており、このような時期
に排気系の温度が上昇するようなエンジントルク制御が
行われると、排気系の温度が一層上昇し、甚しいときに
は排気マニホルドや触媒装置の耐久性に悪影響を与え、
又、ターボチヤージヤー付きエンジンでは排気側タービ
ンブレードの耐久性に悪影響を与える恐れが生じる。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、エンジンがオーバーヒート状態にあるかを実
際に検出し、エンジントルクの変更制御との相乗効果に
よつて、エンジン廻り、特に排気系の耐久性が劣化する
という不具合が発生するのを防止できるようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置を提供することを目
的とする。
であつて、エンジンがオーバーヒート状態にあるかを実
際に検出し、エンジントルクの変更制御との相乗効果に
よつて、エンジン廻り、特に排気系の耐久性が劣化する
という不具合が発生するのを防止できるようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置を提供することを目
的とする。
本第１発明は、予め設定された変速マツプに従つて変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジンのトルクを所定量だけ変更することによつて変速
特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置において、第１図（Ａ）にその要旨
を示す如く、前記エンジンがオーバーヒートしたか否か
を判別する手段と、エンジンがオーバーヒート状態であ
ると判別されたときに、前記エンジンのトルク変更を規
制する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成し
たものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従つて
変速段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルクを所定量だけ変更することによつて変
速特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体規制装置において、第１図（Ｂ）にその要
旨を示す如く、前記エンジンがオーバーヒートしたか否
かを判別する手段と、エンジンがオーバーヒート状態で
あると判別されたときに、前記エンジンのトルク変更を
規制する手段と、該エンジンのトルク変更の規制中は、
前記変速マツプの変速点を低目に変更する手段と、を備
えたことにより、同じく上記目的を達成すると共に、更
に、摩擦係合装置の耐久性の向上を確保するようにした
ものである。
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジンのトルクを所定量だけ変更することによつて変速
特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置において、第１図（Ａ）にその要旨
を示す如く、前記エンジンがオーバーヒートしたか否か
を判別する手段と、エンジンがオーバーヒート状態であ
ると判別されたときに、前記エンジンのトルク変更を規
制する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成し
たものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従つて
変速段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルクを所定量だけ変更することによつて変
速特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体規制装置において、第１図（Ｂ）にその要
旨を示す如く、前記エンジンがオーバーヒートしたか否
かを判別する手段と、エンジンがオーバーヒート状態で
あると判別されたときに、前記エンジンのトルク変更を
規制する手段と、該エンジンのトルク変更の規制中は、
前記変速マツプの変速点を低目に変更する手段と、を備
えたことにより、同じく上記目的を達成すると共に、更
に、摩擦係合装置の耐久性の向上を確保するようにした
ものである。
本第１、第２発明においては、エンジンのオーバーヒー
ト状態か否かを判別し、エンジンがオーバーヒート状態
であると判別されたときには、その後の変速に関するエ
ンジンのトルク変更制御を規制するようにしたため、エ
ンジントルク制御が行われることによつて一層エンジン
廻り、特に排気系の温度が上昇して耐久性が劣化するの
を防止することができる。 ところで、ただ単にエンジンのトルク変更制御を規制す
るようにすると、自動変速機側では別の問題が発生す
る。即ち、自動変速機側では例えばエンジントルクが低
減されることを予定して油圧等の変速チユーニング諸元
が設定されているため、エンジントルクが低減されるべ
き変速時に該トルク低減がなされないと、摩擦係合装置
の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生する。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たときに、変速点を低目に変更するようにしたため、前
記摩擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該摩
擦係合装置の耐久性の低下を防止することができるよう
になると共に、変速時間を短縮することができ、変速フ
イーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が低く
設定されることによる燃費の向上も期待できる。 好ましくは、前記オーバーヒートしたか否かを判別する
手段が、エンジンの冷却水温が所定値以上であるか否か
を判別するものとされていることである。なお、この場
合、該所定値はオーバーヒート状態となる直前、又は若
干前に設定する。オーバーヒート状態か否かを判別する
には、この他にエンジン本体温を直接検出してもよい。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を禁止するものとされて
いることである。これにより、最も直接的にエンジンの
トルク変更が行われることによる相乗的な不都合を回避
することができる。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、前記所定量（エンジントルクの変更量）を抑制
するものとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮するも
のとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を実行するための各パラ
メータにおける実行領域を変更するものとされているこ
とである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロツトル開
度とされていることである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つが変速の種類と
されていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロツトル開度等
に応じてその変更量、又は変更実行時間が決定される。
本発明は、エンジントルク変更を規制する手段を限定す
るものではなく、エンジントルク変更を全面中止するも
のの他に、例えばエンジントルクの変更量を抑制するも
のであつてよく、あるいはエンジントルク変更の実行時
間を短縮するものであつてもよい。更には、エンジント
ルク変更は通常例えばスロツトル開度が所定値以上のと
きに行われるようになつているが、この実行領域（この
場合スロツトル開度が所定値以上の領域）を変更するも
のであつてもよい。又、変速の種類に応じて実行領域を
変更する（特定の変速のときのみトルク変更を規制す
る）ものであつてもよい。 ただし、エンジンのオーバーヒート状態を速かに解消す
るためには、エンジントルク変更を全面禁止すると共
に、第２発明に係る変速点の変更を併用するのが望まし
い。エンジンのオーバーヒート状態の判別に当つて若干
の余裕をもたせているときは、規制を行うだけでよい場
合がある。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更の規制が行
われたときに、警告を発生することである。これによ
り、エンジンのオーバーヒートが原因で通常行われる一
連のエンジントルク制御が行われない状態となつている
ことを運転者に速やかに伝えることができる。又、それ
までと異つた変速制御が行われてもこれが故障でないこ
とを知らせることができる。 又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速点が低目
に設定された別の変速マツプを選択するものとされてい
ることである。これにより、変速点の変更を正確且つ速
やかに行うことができるようになる。
ト状態か否かを判別し、エンジンがオーバーヒート状態
であると判別されたときには、その後の変速に関するエ
ンジンのトルク変更制御を規制するようにしたため、エ
ンジントルク制御が行われることによつて一層エンジン
廻り、特に排気系の温度が上昇して耐久性が劣化するの
を防止することができる。 ところで、ただ単にエンジンのトルク変更制御を規制す
るようにすると、自動変速機側では別の問題が発生す
る。即ち、自動変速機側では例えばエンジントルクが低
減されることを予定して油圧等の変速チユーニング諸元
が設定されているため、エンジントルクが低減されるべ
き変速時に該トルク低減がなされないと、摩擦係合装置
の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生する。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たときに、変速点を低目に変更するようにしたため、前
記摩擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該摩
擦係合装置の耐久性の低下を防止することができるよう
になると共に、変速時間を短縮することができ、変速フ
イーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が低く
設定されることによる燃費の向上も期待できる。 好ましくは、前記オーバーヒートしたか否かを判別する
手段が、エンジンの冷却水温が所定値以上であるか否か
を判別するものとされていることである。なお、この場
合、該所定値はオーバーヒート状態となる直前、又は若
干前に設定する。オーバーヒート状態か否かを判別する
には、この他にエンジン本体温を直接検出してもよい。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を禁止するものとされて
いることである。これにより、最も直接的にエンジンの
トルク変更が行われることによる相乗的な不都合を回避
することができる。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、前記所定量（エンジントルクの変更量）を抑制
するものとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮するも
のとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を実行するための各パラ
メータにおける実行領域を変更するものとされているこ
とである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロツトル開
度とされていることである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つが変速の種類と
されていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロツトル開度等
に応じてその変更量、又は変更実行時間が決定される。
本発明は、エンジントルク変更を規制する手段を限定す
るものではなく、エンジントルク変更を全面中止するも
のの他に、例えばエンジントルクの変更量を抑制するも
のであつてよく、あるいはエンジントルク変更の実行時
間を短縮するものであつてもよい。更には、エンジント
ルク変更は通常例えばスロツトル開度が所定値以上のと
きに行われるようになつているが、この実行領域（この
場合スロツトル開度が所定値以上の領域）を変更するも
のであつてもよい。又、変速の種類に応じて実行領域を
変更する（特定の変速のときのみトルク変更を規制す
る）ものであつてもよい。 ただし、エンジンのオーバーヒート状態を速かに解消す
るためには、エンジントルク変更を全面禁止すると共
に、第２発明に係る変速点の変更を併用するのが望まし
い。エンジンのオーバーヒート状態の判別に当つて若干
の余裕をもたせているときは、規制を行うだけでよい場
合がある。 又、好ましくは、前記エンジンのトルク変更の規制が行
われたときに、警告を発生することである。これによ
り、エンジンのオーバーヒートが原因で通常行われる一
連のエンジントルク制御が行われない状態となつている
ことを運転者に速やかに伝えることができる。又、それ
までと異つた変速制御が行われてもこれが故障でないこ
とを知らせることができる。 又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速点が低目
に設定された別の変速マツプを選択するものとされてい
ることである。これにより、変速点の変更を正確且つ速
やかに行うことができるようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によつ
て、そのインジエクシヨンバルブ１９における燃料噴射
量及びデイストリビユータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになつている。又、自動変速
機２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつ
て油圧制御装置３の電磁弁Ｓ１〜Ｓ３が制御され、該油
圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置
の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロツトルセンサ１２によるスロツトル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイツチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前
記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、このエ
ンジンコントロルールコンピユータ７には、自動変速機
コントロールコンピユータ８によりＯＮ−ＯＦＦ制御さ
れる電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の各ソレノイド信号も並行して入
力されており、これにより自動変速機の変速時期を判断
し、遅角制御による変速時のエンジントルク変更を実行
する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、前
記スロツトルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイツチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジシヨンセンサ１６によるシフトレバー
の位置、パターンセレクトスイツチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号か入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ３
がＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになつている。又、自動
変速機コントロールコンピユータ８には、エンジンコン
トロールコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力さ
れており、エンジン１が遅角制御を規制したことを自動
変速機側が判断できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チヤートである。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の信号変化から変速が発生す
ることを判断し（ステツプ１２２）その後、エンジン回
転速度が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回
転速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこ
とを判断すると（ステツプ１２４）、変速の種類、スロ
ツトル開度等によつて予め定められた遅角量に従つて遅
角（エンジントルクダウン）を開始する（ステツプ１２
６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によつて求
められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度が変化したときに変速の終了を判断し（ステツプ１２
８）、その後、所定時間をかけて比較的ゆつくりと遅角
を終了し（ステツプ１３０）、通常の点火時期に復帰す
る。 第４図は、エンジンコントロールルーチンのフローチヤ
ートである。 まず、エンジン水温Ｔｗと所定値Ｔｏを比較する（ステ
ツプ２３２）。Ｔｗ＜Ｔｏ即ち、オーバーヒートではな
い、あるいは、オーバーヒートの危険がない場合には、
エンジントルク制御ルーチンに従つてエンジントルク制
御を実行する（ステツプ２３４）。一方、Ｔｗ≧Ｔｏ即
ち、オーバーヒート時、あるいはオーバーヒートの危険
性がある時は、エンジントルク制御規制信号を出力し
（ステツプ２３６）、次にエンジントルク制御規制ルー
チンで、エンジントルク制御を規制する（ステツプ２３
８）。ところで、エンジントルク制御の規制方法として
は、エンジントルク制御の禁止のほかに、制御量を変更
する等の手段が考えられる。具体的には、遅角制御であ
れば、遅角量変更、遅角時間変更、遅角実行スロツトル
開度変更等があり、燃料噴射量制御であれば、燃料噴射
カツト量変更、カツト時間変更、カツト実行スロツトル
開度変更等がある。その後、エンジンコントロールメイ
ンルーチンでは、燃料噴射量、点火時期の決定を行う
（ステツプ２４０）。 第５図は自動変速機コントロールルーチンのフローチヤ
ートである。まずステツプ３５６において遅角制御規制
信号の有無を判断し、規制信号がＯＦＦ時には遅角制御
時（通常時）の変速点を選択する（ステツプ３５８）。
規制信号がＯＮとされているとき、即ち、オーバーヒー
ト状態、あるいはオーバーヒートの危険があるときは、
遅角制御規制時の変速点を選択する（ステツプ３６
０）。その後、自動変速機コントロールメインルーチン
では、選択した変速点に基づき、車速とスロツトル開度
とから変速段を決定する（ステツプ３６２）。なお、遅
角制御規制時の変速点は、遅角制御が実行されていると
きの変速点に比較して第６図（Ａ）（Ｂ）に示されるよ
うに低目に設定されるようになつている。変速点が低目
に設定されていると、該変速時における摩擦係合装置の
熱負荷が減少するため、それだけ変速時間も短くて済
み、耐久性も向上する。 上記実施例によれば、エンジンがオーバーヒート状態、
あるいはオーバーヒートに近い状態になつたとしても、
更に温度上昇を伴うようなエンジントルクの変更制御が
規制されるようになるため、エンジン廻り、特に排気系
の温度が一層上昇するというような不具合を回避するこ
とができるようになる。 又、エンジン側が上記のようにトルク変更制御を禁止し
たとしても、その間自動変速機側は低目に設定された変
速点を選択するため、この間に発生する変速では遅角制
御を実行しなくても摩擦係合装置の耐久性を確保するこ
とができ、又変速時間が長くなることによる変速フイー
リングの悪化を防止することができるようになる。
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によつ
て、そのインジエクシヨンバルブ１９における燃料噴射
量及びデイストリビユータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになつている。又、自動変速
機２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつ
て油圧制御装置３の電磁弁Ｓ１〜Ｓ３が制御され、該油
圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置
の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セン
サ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロツトルセンサ１２によるスロツトル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイツチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前
記燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、このエ
ンジンコントロルールコンピユータ７には、自動変速機
コントロールコンピユータ８によりＯＮ−ＯＦＦ制御さ
れる電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の各ソレノイド信号も並行して入
力されており、これにより自動変速機の変速時期を判断
し、遅角制御による変速時のエンジントルク変更を実行
する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、前
記スロツトルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイツチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジシヨンセンサ１６によるシフトレバー
の位置、パターンセレクトスイツチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号か入力され、車速、アクセル開度に
対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ１〜Ｓ３
がＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになつている。又、自動
変速機コントロールコンピユータ８には、エンジンコン
トロールコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力さ
れており、エンジン１が遅角制御を規制したことを自動
変速機側が判断できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チヤートである。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の信号変化から変速が発生す
ることを判断し（ステツプ１２２）その後、エンジン回
転速度が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回
転速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこ
とを判断すると（ステツプ１２４）、変速の種類、スロ
ツトル開度等によつて予め定められた遅角量に従つて遅
角（エンジントルクダウン）を開始する（ステツプ１２
６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によつて求
められる変速終了時のエンジン回転速度にある所定値
（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジン回転速
度が変化したときに変速の終了を判断し（ステツプ１２
８）、その後、所定時間をかけて比較的ゆつくりと遅角
を終了し（ステツプ１３０）、通常の点火時期に復帰す
る。 第４図は、エンジンコントロールルーチンのフローチヤ
ートである。 まず、エンジン水温Ｔｗと所定値Ｔｏを比較する（ステ
ツプ２３２）。Ｔｗ＜Ｔｏ即ち、オーバーヒートではな
い、あるいは、オーバーヒートの危険がない場合には、
エンジントルク制御ルーチンに従つてエンジントルク制
御を実行する（ステツプ２３４）。一方、Ｔｗ≧Ｔｏ即
ち、オーバーヒート時、あるいはオーバーヒートの危険
性がある時は、エンジントルク制御規制信号を出力し
（ステツプ２３６）、次にエンジントルク制御規制ルー
チンで、エンジントルク制御を規制する（ステツプ２３
８）。ところで、エンジントルク制御の規制方法として
は、エンジントルク制御の禁止のほかに、制御量を変更
する等の手段が考えられる。具体的には、遅角制御であ
れば、遅角量変更、遅角時間変更、遅角実行スロツトル
開度変更等があり、燃料噴射量制御であれば、燃料噴射
カツト量変更、カツト時間変更、カツト実行スロツトル
開度変更等がある。その後、エンジンコントロールメイ
ンルーチンでは、燃料噴射量、点火時期の決定を行う
（ステツプ２４０）。 第５図は自動変速機コントロールルーチンのフローチヤ
ートである。まずステツプ３５６において遅角制御規制
信号の有無を判断し、規制信号がＯＦＦ時には遅角制御
時（通常時）の変速点を選択する（ステツプ３５８）。
規制信号がＯＮとされているとき、即ち、オーバーヒー
ト状態、あるいはオーバーヒートの危険があるときは、
遅角制御規制時の変速点を選択する（ステツプ３６
０）。その後、自動変速機コントロールメインルーチン
では、選択した変速点に基づき、車速とスロツトル開度
とから変速段を決定する（ステツプ３６２）。なお、遅
角制御規制時の変速点は、遅角制御が実行されていると
きの変速点に比較して第６図（Ａ）（Ｂ）に示されるよ
うに低目に設定されるようになつている。変速点が低目
に設定されていると、該変速時における摩擦係合装置の
熱負荷が減少するため、それだけ変速時間も短くて済
み、耐久性も向上する。 上記実施例によれば、エンジンがオーバーヒート状態、
あるいはオーバーヒートに近い状態になつたとしても、
更に温度上昇を伴うようなエンジントルクの変更制御が
規制されるようになるため、エンジン廻り、特に排気系
の温度が一層上昇するというような不具合を回避するこ
とができるようになる。 又、エンジン側が上記のようにトルク変更制御を禁止し
たとしても、その間自動変速機側は低目に設定された変
速点を選択するため、この間に発生する変速では遅角制
御を実行しなくても摩擦係合装置の耐久性を確保するこ
とができ、又変速時間が長くなることによる変速フイー
リングの悪化を防止することができるようになる。
以上説明した通り、本第１、第２発明によれば、エンジ
ンがオーバーヒート状態、あるいはオーバーヒートに近
い状態となつたとしても、この状態を更に悪化させるよ
うなエンジントルクの変更制御が規制されるため、両者
の相乗効果によるエンジン廻り、特に排気系の温度が基
準値以上に上昇し、その耐久性が劣化するという不具合
の発生を防止することができるようになる。 又、第２発明によれば、上記効果に加え、エンジン側で
エンジントルク制御が行われない場合であつても摩擦係
合装置の耐久性が損われるのを防止することができるよ
うになり、又、変速時間が長くなることによる変速フイ
ーリングの悪化を防止することができるようになるとい
う効果も得られる。
ンがオーバーヒート状態、あるいはオーバーヒートに近
い状態となつたとしても、この状態を更に悪化させるよ
うなエンジントルクの変更制御が規制されるため、両者
の相乗効果によるエンジン廻り、特に排気系の温度が基
準値以上に上昇し、その耐久性が劣化するという不具合
の発生を防止することができるようになる。 又、第２発明によれば、上記効果に加え、エンジン側で
エンジントルク制御が行われない場合であつても摩擦係
合装置の耐久性が損われるのを防止することができるよ
うになり、又、変速時間が長くなることによる変速フイ
ーリングの悪化を防止することができるようになるとい
う効果も得られる。
第１図（Ａ）（Ｂ）は、それぞれ本第１、第２発明の要
旨を示すブロツク図、第２図は、本発明に係る自動変速
機及びエンジンの一体制御装置の実施例の構成を示す全
体ブロツク図、第３図は、上記実施例装置で採用されて
いる遅角制御ルーチンを示す流れ図、第４図は、同じく
エンジンコントロールルーチンを示す流れ図、第５図
は、同じく自動変速機コントロールルーチンを示す流れ
図、第６図（Ａ）（Ｂ）は、同じく変速マツプの変更例
を示す線図である。 １…エンジン、２…自動変速機、 ７…エンジンコントロールコンピユータ、 ８…自動変速機コントロールコンピユータ。 １４…エンジン水温センサ、 Ｔｗ…冷却水温。
旨を示すブロツク図、第２図は、本発明に係る自動変速
機及びエンジンの一体制御装置の実施例の構成を示す全
体ブロツク図、第３図は、上記実施例装置で採用されて
いる遅角制御ルーチンを示す流れ図、第４図は、同じく
エンジンコントロールルーチンを示す流れ図、第５図
は、同じく自動変速機コントロールルーチンを示す流れ
図、第６図（Ａ）（Ｂ）は、同じく変速マツプの変更例
を示す線図である。 １…エンジン、２…自動変速機、 ７…エンジンコントロールコンピユータ、 ８…自動変速機コントロールコンピユータ。 １４…エンジン水温センサ、 Ｔｗ…冷却水温。
Claims (11)
- 【請求項１】予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジンのトルクを所定量だけ変更することによつて変速特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置において、 前記エンジンがオーバーヒートしたか否かを判別する手
段と、 エンジンがオーバーヒート状態であると判別されたとき
に、前記エンジンのトルク変更を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - 【請求項２】前記オーバーヒートしたか否かを判別する
手段が、エンジンの冷却水温が所定値以上であるか否か
を判別するものである特許請求の範囲第１項記載の自動
変速機及びエンジンの一体制御装置。 - 【請求項３】前記エンジンのトルク変更を規制する手段
が、該トルク変更を禁止するものである特許請求の範囲
第１項又は第２項記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 - 【請求項４】前記エンジンのトルク変更を規制する手段
が、前記所定量を抑制するものである特許請求の範囲第
１項又は第２項記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - 【請求項５】前記エンジンのトルク変更を規制する手段
が、該トルク変更の実行時間を短縮するものである特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 - 【請求項６】前記エンジンのトルク変更を規制する手段
が、該トルク変更を実行するための各パラメータにおけ
る実行領域を変更するものである特許請求の範囲第１項
又は第２項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。 - 【請求項７】前記パラメータの１つがスロットル開度で
ある特許請求の範囲第６項記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 - 【請求項８】前記パラメータの１つが変速の種類である
特許請求の範囲第６項又は第７項に記載の自動変速機及
びエンジンの一体制御装置。 - 【請求項９】前記エンジンのトルク変更の規制が行われ
たときに、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜第８
項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - 【請求項１０】予め設定された変速マツプに従つて変速
段を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジンのトルクを所定量だけ変更することによつて変速
特性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置において、 前記エンジンがオーバーヒートしたか否かを判別する手
段と、 エンジンがオーバーヒート状態であると判別されたとき
に、前記エンジンのトルク変更を規制する手段と、 該エンジンのトルク変更の規制中は、前記変速マツプの
変速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - 【請求項１１】前記変速点の変更が、該変速点が低目に
設定された別の変速マツプを選択するものである特許請
求の範囲第１０項記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028653A JPH0665530B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| CA000526092A CA1283965C (en) | 1985-12-23 | 1986-12-22 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| AU66923/86A AU591538B2 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| US06/945,501 US4819187A (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| DE8686310085T DE3673510D1 (de) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | Integriertes kontrollsystem fuer automatisches getriebe und motor. |
| EP86310085A EP0228899B1 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028653A JPH0665530B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62184936A JPS62184936A (ja) | 1987-08-13 |
| JPH0665530B2 true JPH0665530B2 (ja) | 1994-08-24 |
Family
ID=12254465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61028653A Expired - Lifetime JPH0665530B2 (ja) | 1985-12-23 | 1986-02-12 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0665530B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5360847A (en) * | 1993-01-19 | 1994-11-01 | National Starch And Chemical Investment Holding Corp. | Dissipative curing and coating composition for concrete |
| JP5067397B2 (ja) * | 2009-05-25 | 2012-11-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US8640838B2 (en) | 2010-05-06 | 2014-02-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque compensation method and system |
| JP6699621B2 (ja) * | 2017-05-26 | 2020-05-27 | 株式会社デンソー | 冷凍システム |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61028653A patent/JPH0665530B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62184936A (ja) | 1987-08-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |