JP2849616B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
係り、特に、予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを所定量だけ低減することによつて変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジン
の一体制御装置の改良に関する。 【従来の技術】 歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つ
て複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように
構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時に
エンジントルクを低減して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特開昭55−69738）。即ち、このような自動変
速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエンジ
ンからのトルク伝達量を低減し、自動変速機の各メンバ
あるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネルギー
吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨツクで
変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたもの
である。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、本来、エンジントルクの低減制御がな
されるべき変速の場合に、例えばセンサ系のトラブル、
あるいはエンジン側の要求からエンジンのトルク低減制
御が実行できなかつたときには、自動変速機側の摩擦係
合装置の吸収エネルギ量が増大するため該摩擦係合装置
の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生する。こ
れは、自動変速機側では、当該変速時にエンジントルク
が所定量だけ低減されることを予定して油圧等の変速チ
ユーニング諸元が設定されているためである。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、なんらかの理由でエンジンのトルク低減制
御が実行できない場合でも、これを速やかに検出するこ
とにより、自動変速機側の摩擦係合装置の耐久性が損わ
れたり、あるいは、変速時間が長くなつて変速フイーリ
ングが悪化したりするという不具合が発生するのを防止
することのできる自動変速機及びエンジンの一体制御装
置を提供することを目的とする。 更に、本発明は、変速点を変更する際にコンピユータ
の容量が増大するのを防止し、比較的少い容量内に所定
のプログラムを収めることのできる自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速信号の発
生に基づいて変速時のエンジントルクの低減を実行する
自動変速機及びエンジンの一体制御装置において、現在
の走行状態が、前記変速信号の発生に基づいた変速時の
エンジントルクの低減の実行が規制されるべき走行状態
であるか否かを判断する手段と、該判断手段による判断
に基づいて、前記変速時のエンジントルクの低減の実行
を規制すべきトルク制御規制信号が出力されたか否かを
検出する手段と、該トルク制御規制信号が出力されたと
検出されたときに、該トルク制御規制信号の出力が検出
されない場合に比べて、前記変速マツプを構成する車速
及びエンジン負荷のパラメータのうちの少なくとも１つ
の実測値を、該変速マツプの変速点を同一のエンジン負
荷のときにより低目の車速で変速する方向に変更する補
正を行う手段と、を備えたことにより上記目的を達成し
たものである。 【発明の作用及び効果】 本発明において、センサ系の故障、あるいはエンジン
側の要請等なんらかの理由により、本来エンジントルク
制御を行うべき変速であつても、実際にエンジントルク
制御が実行されない場合には、自動変速機の摩擦係合装
置の熱負荷をより小さくする方向、即ち、変速マツプの
変速点をより低目とする方向（同じエンジン負荷の場
合、より低い車速で変速を実行する方向）に該変速点を
変更するようにしたため、予定通りエンジントルク制御
が実行されなかつたとしても、摩擦係合装置の耐久性を
確保することができ、且つ、変速時間が長くなることに
よる変速フイーリングの悪化を防止することができるよ
うになる。 更に、本発明においては変速点を低目に変更する際
に、変速マツプを構成する車速及びエンジン負荷のパラ
メータのうちの少くとも１つの実測値を補正するように
したため、新たに変速マツプを設ける必要がない。従つ
て、コンピユータのプログラムワード数が増加してしま
い、設定されたバイト数内にプログラムを収めきれない
という問題が発生する恐れもない。 なお、一般に、変速マツプは車速及びエンジン負荷
（例えばスロツトル開度）等をパラメータとして構成さ
れている。従つて、これらのうちのいずれか１つまたは
双方を補正することによつて変速点を低目に変更するこ
とができる。 又、好ましい実施態様は、前記補正量がパターンセレ
クトスイツチの位置に応じて変更されることである。近
年、変速マツプ自体を２種類、あるいは複数種類設け、
ユーザーの好みに応じて動力性能を重視した走行、ある
いは燃費を重視した走行を選択することができるパター
ンセレクトスイツチを設けるようにした車両が普及して
きている。本発明を実施するに当つて、このパターンセ
レクトスイツチの位置に応じてパラメータの補正量、即
ち変速点の変更量を決定するようにすると、ユーザーの
意思をより反映した走行を維持することができ、又、変
速点をよりきめ細かく変更することができる。 又、好ましい実施態様は、前記補正量が前記エンジン
トルクの低減が実行されない原因に応じて変更されるこ
とである。 本発明においては、エンジントルクの低減が実際に行
われ得る状態にあるか否かを検出している。従つて、エ
ンジントルク低減が実行されない場合、その原因も明ら
かとなつている。そこで、パラメータの補正（変速点の
変更）にあたつてその原因を考慮した上で補正すること
により、当該補正を最も適正に行うことができる。 なお、エンジントルクが実行されない場合としては、
例えば次のような場合がある。 （１）エンジントルクの低減タイミングに係わるセンサ
系にトラブルが発生したとき： （２）例えばエンジンのトルク低減の手段として点火時
期の遅角制御を採用している場合に、いわゆる後燃えが
増えることによつて排気系の温度が上昇して基準値以上
となつたとき： （３）例えばエンジントルクを低減させる制御を実行し
ようとしている場合に、冷寒時等で該エンジントルクの
低減制御を実行すると失火等の恐れがあるとき： 言うまでもなく、本発明においては、どのような理由
でエンジントルク制御が実行されない状態となつたかを
限定するものではない。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によ
つて、そのインジエクシヨンバルブ19における燃料噴射
量及びデイストリビユータ20における点火時期が制御さ
れ、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエン
ジン出力が得られるようになつている。又、自動変速機
２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつて
その電磁弁S1〜S3が制御され、油圧制御装置内の油路が
変更された結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変
更され、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得ら
れるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セ
ンサ10による吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸
入空気温度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開
度、車速センサ13による車速、エンジン水温センサ14に
よるエンジン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキ
ONの各信号が入力されている。エンジンコントロールコ
ンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射
量及び点火時期を決定している。又、このエンジンコン
トロルールコンピユータ７には、自動変速機コントロー
ルコンピユータ８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S
3の各ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温
センサ14、ブレーキスイツチ15等からの各信号に加え、
シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバーの位置、
パターンセレクトスイツチ17による燃費重視走行又は動
力性能重視走行等の走行選択パターン、オーバードライ
ブスイツチ18によるオーバードライブへのシフト許可等
の信号が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段が得られるように前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御さ
れるようになつている。又、自動変速機コントロールコ
ンピユータ８には、エンジンコントロールコンピユータ
７からトルク制御規制信号が入力しており（第２図参
照）、後述するようにエンジン１がドルク制御を規制し
た（完全禁止及び一部制限の双方を含む）ことを自動変
速機側が判断できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロ
ーチヤートである。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチン
において、電磁弁S1〜S3の信号変化から変速が発生する
ことを判断し（ステツプ122）、その後、エンジン回転
速度が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回転
速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこと
を判断すると（ステツプ124）、変速の種類、スロツト
ル開度等によつて予め定められたトルク変更量に従つて
エンジントルク変更を開始する（ステツプ126）。具体
的には遅角制御、あるいは燃料噴射量の制御等によつて
トルク変更を実行する。変速が進み、出力軸回転速度と
ギヤ比によつて求められる変速終了時のエンジン回転速
度にある所定値（負の数を含む）を加えた回転速度まで
エンジン回転速度が変化したときに変速の終了を判断し
（ステツプ128）、その後、所定時間をかけて比較的ゆ
つくりとトルクを復帰する（ステツプ130）。 次に、第４図に基づいて上記制御の詳細な説明を行
う。 第４図は自動変速機コントロールルーチンを示すもの
である。まずスロツトルセンサ12によるスロツトル開度
θ及び車速センサ13による車速Ｖを読込む（ステツプ23
2）。次にエンジントルク制御がフエイルしているか否
か、即ちエンジントルク制御規制信号がONかOFFかを判
断する（ステツプ234）。判定がOFF即ちエンジントルク
制御が正常であればステツプ238に流れるが、ON、即ち
エンジントルク制御がフエイル時の場合には、車速Ｖの
変更を行う。即ち、現在の車速Ｖにある所定値Ｋ（Ｋ＞
１）をかけた値をＶとする（ステツプ236）。そして次
にパターンセレクトスイツチ17の状態を判定し（ステツ
プ238）、エコノミパターンの場合にはエコノミパター
ン用の変速点マツプを選択し（ステツプ240）、パワー
パターンの場合にはパワーパターン用の変速点マツプを
選択する（ステツプ242）。こうして選択された変速点
マツプ及び車速Ｖ、スロツトル開度θに基づいて自動変
速機の変速段を決定する（ステツプ244）。 なお、この場合、好ましくは、前記所定値Ｋの値をパ
ターンセレクトの状態によつて可変とすることである。
即ち、比較的変速点の高いパワーパターンではＫの値を
大きく、エコノミパターンでは、低くすることにより、
変速点の細かな変更を実施することが可能となる。 この実施例は、エンジントルク制御が何らかの理由
（例えば排気温の異常上昇）によつて実行できない場合
（トルク制御規制信号が出力されている場合）には、車
速Ｖを本来の値より高くすることによつて自動変速機の
変速点を低くし、その結果変速時の摩擦係合装置の熱負
荷を減少し、摩擦係合装置の耐久性確保及び変速特性の
悪化防止を図るものである。即ち、自動変速機の変速線
図は、第５図のようになつているが、トルクダウン制御
がフエイル時には、コンピユータの判断する車速が高く
なるため、変速点が全体的に低くなつたのと同じ結果が
得られるものである。例えば、現在100km/hで走行中に
トルクダウンフエイルとなつたとすると、Ｖ′＝100×
Ｋであるから、Ｋ＝1.4とすると、Ｖ′＝140km/hとな
り、実際には100km/hなのに140km/hと判断させることに
よつて変速線図は低速側へ1/K縮小される形となる。従
つて、変速マツプを変更することなく、（あるいは別の
変速マツプを必要としないで）低目の変速点を設定する
ことが可能となる。その結果、例えば通常４速自動変速
機で且つ２速以上でロツクアツプの作動する自動変速機
の場合、変速マツプには、１パターンで96個のデータが
必要（θを８分割、１速→２速、２速→３速、３速→４
速、４速→３速、３速→２速、２速→１速、２速L/C
（ロツクアツプ）ON、２速L/COFF、３速L/CON、３速L/C
OFF、４速L/CON、４速L/COFFの12本の変速線、従つて８
×12＝96）であるのに対して、上記実施例では、ステツ
プ236の僅か１ワードで変更が可能となる。 次に第６図に基づいて本発明の第２実施例を説明す
る。 第６図は同じく自動変速機コントロールルーチンを示
すものである。まず、スロツトルセンサ12によるスロツ
トル開度θ及び車速センサ13による車速Ｖを読込む（ス
テツプ332）。次に、エンジントルク制御がフエイルで
あるか否か、即ちエンジントルク制御規制信号がONかOF
Fかを判断する（ステツプ334）。判定がOFF、即ちエン
ジントルク制御が正常であればステツプ342に流れる
が、ON、即ちエンジントルク制御がフエイル時の場合に
は、スロツトル開度θの変更を行う。この変更は現在の
スロツトル開度θからある所定値θ０を引いた値をθと
することによつて行う（ステツプ336）。次に、その値
が０以下であるか否かを判定する（ステツプ338）。θ
≦０の場合には、θ＝０とし（ステツプ340）、θ＞０
の場合は何もしない。次にパターンセレクトスイツチ17
の状態を判定し（ステツプ342）、エコノミパターンの
場合にはエコノミパターン用の変速点マツプを選択し
（ステツプ344）、パワーパターンの場合には、パワー
パターン用の変速点マツプを選択する（ステツプ34
6）。こうして選択された変速点マツプ及び車速Ｖ、ス
ロツトル開度θに基づいて、自動変速機の変速段を決定
する（セツテプ348）。 なお、この場合、好ましくは、前記所定値をパターン
セレクトスイツチ17の状態に応じて可変とすることであ
る。即ち、比較的変速点の高いパワーパターンの場合に
はθ０の値を大きく、又エコノミパターンの場合にはθ
０を小さくすることにより変速点の細かな制御が可能と
なる。 この第２実施例では、エンジントルク制御が何らかの
理由によつてトルク制御が実行できない場合には、スロ
ツトル開度を本来の値よりも低く判断させることによつ
て自動変速機の摩擦係合装置の耐久性確保、及び変速特
性の悪化防止を図るものである。即ち、自動変速機の変
速線図は、第７図（Ａ）に示すようになつているが、ス
ロツトル開度に関しては同図（Ｂ）に示すような８段階
に分割されている。従つて、例えば前記所定値θ０を２
とした場合には、トルクダウンフエイル時に本来全開の
θ＝７の状態であつてもθ′＝７−２＝５と判断される
ため、50〜65％領域の変速点を選択することになるので
ある。その結果、前記実施例と同様に変速マツプを変え
ることなく（別の変速マツプを必要としないで）低目の
変速点を達成することができることになる。
係り、特に、予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを所定量だけ低減することによつて変速特性
を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジン
の一体制御装置の改良に関する。 【従来の技術】 歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従つ
て複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように
構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時に
エンジントルクを低減して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されている
（例えば特開昭55−69738）。即ち、このような自動変
速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエンジ
ンからのトルク伝達量を低減し、自動変速機の各メンバ
あるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネルギー
吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨツクで
変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにしたもの
である。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、本来、エンジントルクの低減制御がな
されるべき変速の場合に、例えばセンサ系のトラブル、
あるいはエンジン側の要求からエンジンのトルク低減制
御が実行できなかつたときには、自動変速機側の摩擦係
合装置の吸収エネルギ量が増大するため該摩擦係合装置
の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生する。こ
れは、自動変速機側では、当該変速時にエンジントルク
が所定量だけ低減されることを予定して油圧等の変速チ
ユーニング諸元が設定されているためである。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、なんらかの理由でエンジンのトルク低減制
御が実行できない場合でも、これを速やかに検出するこ
とにより、自動変速機側の摩擦係合装置の耐久性が損わ
れたり、あるいは、変速時間が長くなつて変速フイーリ
ングが悪化したりするという不具合が発生するのを防止
することのできる自動変速機及びエンジンの一体制御装
置を提供することを目的とする。 更に、本発明は、変速点を変更する際にコンピユータ
の容量が増大するのを防止し、比較的少い容量内に所定
のプログラムを収めることのできる自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速信号の発
生に基づいて変速時のエンジントルクの低減を実行する
自動変速機及びエンジンの一体制御装置において、現在
の走行状態が、前記変速信号の発生に基づいた変速時の
エンジントルクの低減の実行が規制されるべき走行状態
であるか否かを判断する手段と、該判断手段による判断
に基づいて、前記変速時のエンジントルクの低減の実行
を規制すべきトルク制御規制信号が出力されたか否かを
検出する手段と、該トルク制御規制信号が出力されたと
検出されたときに、該トルク制御規制信号の出力が検出
されない場合に比べて、前記変速マツプを構成する車速
及びエンジン負荷のパラメータのうちの少なくとも１つ
の実測値を、該変速マツプの変速点を同一のエンジン負
荷のときにより低目の車速で変速する方向に変更する補
正を行う手段と、を備えたことにより上記目的を達成し
たものである。 【発明の作用及び効果】 本発明において、センサ系の故障、あるいはエンジン
側の要請等なんらかの理由により、本来エンジントルク
制御を行うべき変速であつても、実際にエンジントルク
制御が実行されない場合には、自動変速機の摩擦係合装
置の熱負荷をより小さくする方向、即ち、変速マツプの
変速点をより低目とする方向（同じエンジン負荷の場
合、より低い車速で変速を実行する方向）に該変速点を
変更するようにしたため、予定通りエンジントルク制御
が実行されなかつたとしても、摩擦係合装置の耐久性を
確保することができ、且つ、変速時間が長くなることに
よる変速フイーリングの悪化を防止することができるよ
うになる。 更に、本発明においては変速点を低目に変更する際
に、変速マツプを構成する車速及びエンジン負荷のパラ
メータのうちの少くとも１つの実測値を補正するように
したため、新たに変速マツプを設ける必要がない。従つ
て、コンピユータのプログラムワード数が増加してしま
い、設定されたバイト数内にプログラムを収めきれない
という問題が発生する恐れもない。 なお、一般に、変速マツプは車速及びエンジン負荷
（例えばスロツトル開度）等をパラメータとして構成さ
れている。従つて、これらのうちのいずれか１つまたは
双方を補正することによつて変速点を低目に変更するこ
とができる。 又、好ましい実施態様は、前記補正量がパターンセレ
クトスイツチの位置に応じて変更されることである。近
年、変速マツプ自体を２種類、あるいは複数種類設け、
ユーザーの好みに応じて動力性能を重視した走行、ある
いは燃費を重視した走行を選択することができるパター
ンセレクトスイツチを設けるようにした車両が普及して
きている。本発明を実施するに当つて、このパターンセ
レクトスイツチの位置に応じてパラメータの補正量、即
ち変速点の変更量を決定するようにすると、ユーザーの
意思をより反映した走行を維持することができ、又、変
速点をよりきめ細かく変更することができる。 又、好ましい実施態様は、前記補正量が前記エンジン
トルクの低減が実行されない原因に応じて変更されるこ
とである。 本発明においては、エンジントルクの低減が実際に行
われ得る状態にあるか否かを検出している。従つて、エ
ンジントルク低減が実行されない場合、その原因も明ら
かとなつている。そこで、パラメータの補正（変速点の
変更）にあたつてその原因を考慮した上で補正すること
により、当該補正を最も適正に行うことができる。 なお、エンジントルクが実行されない場合としては、
例えば次のような場合がある。 （１）エンジントルクの低減タイミングに係わるセンサ
系にトラブルが発生したとき： （２）例えばエンジンのトルク低減の手段として点火時
期の遅角制御を採用している場合に、いわゆる後燃えが
増えることによつて排気系の温度が上昇して基準値以上
となつたとき： （３）例えばエンジントルクを低減させる制御を実行し
ようとしている場合に、冷寒時等で該エンジントルクの
低減制御を実行すると失火等の恐れがあるとき： 言うまでもなく、本発明においては、どのような理由
でエンジントルク制御が実行されない状態となつたかを
限定するものではない。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によ
つて、そのインジエクシヨンバルブ19における燃料噴射
量及びデイストリビユータ20における点火時期が制御さ
れ、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエン
ジン出力が得られるようになつている。又、自動変速機
２は、自動変速機コントロールコンピユータ８によつて
その電磁弁S1〜S3が制御され、油圧制御装置内の油路が
変更された結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変
更され、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得ら
れるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量セ
ンサ10による吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸
入空気温度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開
度、車速センサ13による車速、エンジン水温センサ14に
よるエンジン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキ
ONの各信号が入力されている。エンジンコントロールコ
ンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射
量及び点火時期を決定している。又、このエンジンコン
トロルールコンピユータ７には、自動変速機コントロー
ルコンピユータ８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S
3の各ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温
センサ14、ブレーキスイツチ15等からの各信号に加え、
シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバーの位置、
パターンセレクトスイツチ17による燃費重視走行又は動
力性能重視走行等の走行選択パターン、オーバードライ
ブスイツチ18によるオーバードライブへのシフト許可等
の信号が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段が得られるように前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御さ
れるようになつている。又、自動変速機コントロールコ
ンピユータ８には、エンジンコントロールコンピユータ
７からトルク制御規制信号が入力しており（第２図参
照）、後述するようにエンジン１がドルク制御を規制し
た（完全禁止及び一部制限の双方を含む）ことを自動変
速機側が判断できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロ
ーチヤートである。 エンジンコントロールコンピユータ７の制御ルーチン
において、電磁弁S1〜S3の信号変化から変速が発生する
ことを判断し（ステツプ122）、その後、エンジン回転
速度が変化（例えばアツプシフトであればエンジン回転
速度は低下する）した時点で実際に変速が開始したこと
を判断すると（ステツプ124）、変速の種類、スロツト
ル開度等によつて予め定められたトルク変更量に従つて
エンジントルク変更を開始する（ステツプ126）。具体
的には遅角制御、あるいは燃料噴射量の制御等によつて
トルク変更を実行する。変速が進み、出力軸回転速度と
ギヤ比によつて求められる変速終了時のエンジン回転速
度にある所定値（負の数を含む）を加えた回転速度まで
エンジン回転速度が変化したときに変速の終了を判断し
（ステツプ128）、その後、所定時間をかけて比較的ゆ
つくりとトルクを復帰する（ステツプ130）。 次に、第４図に基づいて上記制御の詳細な説明を行
う。 第４図は自動変速機コントロールルーチンを示すもの
である。まずスロツトルセンサ12によるスロツトル開度
θ及び車速センサ13による車速Ｖを読込む（ステツプ23
2）。次にエンジントルク制御がフエイルしているか否
か、即ちエンジントルク制御規制信号がONかOFFかを判
断する（ステツプ234）。判定がOFF即ちエンジントルク
制御が正常であればステツプ238に流れるが、ON、即ち
エンジントルク制御がフエイル時の場合には、車速Ｖの
変更を行う。即ち、現在の車速Ｖにある所定値Ｋ（Ｋ＞
１）をかけた値をＶとする（ステツプ236）。そして次
にパターンセレクトスイツチ17の状態を判定し（ステツ
プ238）、エコノミパターンの場合にはエコノミパター
ン用の変速点マツプを選択し（ステツプ240）、パワー
パターンの場合にはパワーパターン用の変速点マツプを
選択する（ステツプ242）。こうして選択された変速点
マツプ及び車速Ｖ、スロツトル開度θに基づいて自動変
速機の変速段を決定する（ステツプ244）。 なお、この場合、好ましくは、前記所定値Ｋの値をパ
ターンセレクトの状態によつて可変とすることである。
即ち、比較的変速点の高いパワーパターンではＫの値を
大きく、エコノミパターンでは、低くすることにより、
変速点の細かな変更を実施することが可能となる。 この実施例は、エンジントルク制御が何らかの理由
（例えば排気温の異常上昇）によつて実行できない場合
（トルク制御規制信号が出力されている場合）には、車
速Ｖを本来の値より高くすることによつて自動変速機の
変速点を低くし、その結果変速時の摩擦係合装置の熱負
荷を減少し、摩擦係合装置の耐久性確保及び変速特性の
悪化防止を図るものである。即ち、自動変速機の変速線
図は、第５図のようになつているが、トルクダウン制御
がフエイル時には、コンピユータの判断する車速が高く
なるため、変速点が全体的に低くなつたのと同じ結果が
得られるものである。例えば、現在100km/hで走行中に
トルクダウンフエイルとなつたとすると、Ｖ′＝100×
Ｋであるから、Ｋ＝1.4とすると、Ｖ′＝140km/hとな
り、実際には100km/hなのに140km/hと判断させることに
よつて変速線図は低速側へ1/K縮小される形となる。従
つて、変速マツプを変更することなく、（あるいは別の
変速マツプを必要としないで）低目の変速点を設定する
ことが可能となる。その結果、例えば通常４速自動変速
機で且つ２速以上でロツクアツプの作動する自動変速機
の場合、変速マツプには、１パターンで96個のデータが
必要（θを８分割、１速→２速、２速→３速、３速→４
速、４速→３速、３速→２速、２速→１速、２速L/C
（ロツクアツプ）ON、２速L/COFF、３速L/CON、３速L/C
OFF、４速L/CON、４速L/COFFの12本の変速線、従つて８
×12＝96）であるのに対して、上記実施例では、ステツ
プ236の僅か１ワードで変更が可能となる。 次に第６図に基づいて本発明の第２実施例を説明す
る。 第６図は同じく自動変速機コントロールルーチンを示
すものである。まず、スロツトルセンサ12によるスロツ
トル開度θ及び車速センサ13による車速Ｖを読込む（ス
テツプ332）。次に、エンジントルク制御がフエイルで
あるか否か、即ちエンジントルク制御規制信号がONかOF
Fかを判断する（ステツプ334）。判定がOFF、即ちエン
ジントルク制御が正常であればステツプ342に流れる
が、ON、即ちエンジントルク制御がフエイル時の場合に
は、スロツトル開度θの変更を行う。この変更は現在の
スロツトル開度θからある所定値θ０を引いた値をθと
することによつて行う（ステツプ336）。次に、その値
が０以下であるか否かを判定する（ステツプ338）。θ
≦０の場合には、θ＝０とし（ステツプ340）、θ＞０
の場合は何もしない。次にパターンセレクトスイツチ17
の状態を判定し（ステツプ342）、エコノミパターンの
場合にはエコノミパターン用の変速点マツプを選択し
（ステツプ344）、パワーパターンの場合には、パワー
パターン用の変速点マツプを選択する（ステツプ34
6）。こうして選択された変速点マツプ及び車速Ｖ、ス
ロツトル開度θに基づいて、自動変速機の変速段を決定
する（セツテプ348）。 なお、この場合、好ましくは、前記所定値をパターン
セレクトスイツチ17の状態に応じて可変とすることであ
る。即ち、比較的変速点の高いパワーパターンの場合に
はθ０の値を大きく、又エコノミパターンの場合にはθ
０を小さくすることにより変速点の細かな制御が可能と
なる。 この第２実施例では、エンジントルク制御が何らかの
理由によつてトルク制御が実行できない場合には、スロ
ツトル開度を本来の値よりも低く判断させることによつ
て自動変速機の摩擦係合装置の耐久性確保、及び変速特
性の悪化防止を図るものである。即ち、自動変速機の変
速線図は、第７図（Ａ）に示すようになつているが、ス
ロツトル開度に関しては同図（Ｂ）に示すような８段階
に分割されている。従つて、例えば前記所定値θ０を２
とした場合には、トルクダウンフエイル時に本来全開の
θ＝７の状態であつてもθ′＝７−２＝５と判断される
ため、50〜65％領域の変速点を選択することになるので
ある。その結果、前記実施例と同様に変速マツプを変え
ることなく（別の変速マツプを必要としないで）低目の
変速点を達成することができることになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されているトルク変更制御ルーチンを示
す流れ図、第４図は、同じく自動変速機コントロールル
ーチンを示す流れ図、第５図は、同じく変速マツプの例
を示す線図、第６図は、他の自動変速機コントロールル
ーチンの例を示す第４図相当の流れ図、第７図は、当該
流れ図における変速マツプの例を示す線図である。 １……エンジン、 ２……自動変速機、 ７……エンジンコントロールコンピユータ、 ８……自動変速機コントロールコンピユータ、 Ｖ……車速、 θ……スロツトル開度、 Ｋ、θ０……補正係数、補正量。
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されているトルク変更制御ルーチンを示
す流れ図、第４図は、同じく自動変速機コントロールル
ーチンを示す流れ図、第５図は、同じく変速マツプの例
を示す線図、第６図は、他の自動変速機コントロールル
ーチンの例を示す第４図相当の流れ図、第７図は、当該
流れ図における変速マツプの例を示す線図である。 １……エンジン、 ２……自動変速機、 ７……エンジンコントロールコンピユータ、 ８……自動変速機コントロールコンピユータ、 Ｖ……車速、 θ……スロツトル開度、 Ｋ、θ０……補正係数、補正量。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．予め設定された変速マツプに従つて変速段を自動的
に切換え得るようにすると共に、変速信号の発生に基づ
いて変速時のエンジントルクの低減を実行する自動変速
機及びエンジンの一体制御装置において、 現在の走行状態が、前記変速信号の発生に基づいた変速
時のエンジントルクの低減の実行が規制されるべき走行
状態であるか否かを判断する手段と、 該判断手段による判断に基づいて、前記変速時のエンジ
ントルクの低減の実行を規制すべきトルク制御規制信号
が出力されたか否かを検出する手段と、 該トルク制御規制信号が出力されたと検出されたとき
に、該トルク制御規制信号の出力が検出されない場合に
比べて、前記変速マツプを構成する車速及びエンジン負
荷のパラメータのうちの少なくとも１つの実測値を、該
変速マツプの変速点を同一のエンジン負荷のときにより
低目の車速で変速する方向に変更する補正を行う手段
と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 ２．前記実測値が補正されるパラメータが車速の信号で
ある特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 ３．前記実測値が補正されるパラメータがエンジン負荷
の信号である特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機
及びエンジンの一体制御装置。 ４．前記補正の補正量がパターンセレクトスイツチの位
置に応じて変更される特許請求の範囲第１項〜第３項の
いずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。 ５．前記補正の補正量が前記トルク制御規制信号が出力
された原因に応じて変更される特許請求の範囲第１項〜
第４項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61186494A JP2849616B2 (ja) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US07/064,614 US4838124A (en) | 1986-06-30 | 1987-06-22 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61186494A JP2849616B2 (ja) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6343058A JPS6343058A (ja) | 1988-02-24 |
| JP2849616B2 true JP2849616B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=16189470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61186494A Expired - Lifetime JP2849616B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-08-08 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2849616B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6091052A (ja) * | 1983-10-26 | 1985-05-22 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6179058A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-22 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1986
- 1986-08-08 JP JP61186494A patent/JP2849616B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6343058A (ja) | 1988-02-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |