JPH0659791B2 - 車両のエンジントルク制御装置 - Google Patents
車両のエンジントルク制御装置Info
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- JPH0659791B2 JPH0659791B2 JP60273650A JP27365085A JPH0659791B2 JP H0659791 B2 JPH0659791 B2 JP H0659791B2 JP 60273650 A JP60273650 A JP 60273650A JP 27365085 A JP27365085 A JP 27365085A JP H0659791 B2 JPH0659791 B2 JP H0659791B2
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- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Description
本発明は、車両のエンジントルク制御装置に係り、特
に、自動変速機を搭載した車両において走行の環境条件
との関係で良好な変速特性を得ることができるようにし
た車両のエンジントルク制御装置に関する。
に、自動変速機を搭載した車両において走行の環境条件
との関係で良好な変速特性を得ることができるようにし
た車両のエンジントルク制御装置に関する。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広
く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御方法も種々提案されている
（例えば特願昭５９−２３４４６８）。即ち、このよう
な自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけ
るエンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の
各メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨ
ツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与える
と共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにした
ものである。
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広
く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共
に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変
速機及びエンジンの一体制御方法も種々提案されている
（例えば特願昭５９−２３４４６８）。即ち、このよう
な自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけ
るエンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の
各メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シヨ
ツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与える
と共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるようにした
ものである。
しかしながら、従来、変速中にエンジントルクを変更さ
せるようにした場合、その変更量は変速の種類やエンジ
ン負荷（スロツトル開度等）に依存して規定されている
が、これだけでは必ずしも充分とはいい難いという問題
がある。即ち、例えば同一のスロツトル開度であつても
エンジンの吸気圧（大気圧や過給圧）によつてエンジン
の出力は大幅に変動する。従つて、ある変速についてス
ロツトル開度のみに依存して一律にエンジントルクの変
更量を定めた場合、変更後のエンジントルクも変動し、
結果として変速特性も変動することになる。 又エンジン冷却水温、油温についても一般に冷却水温、
油温が低い程ノツキングが発生し難くなるため、点火時
期を進めることができ、エンジントルクは高めとなる。 一方、エンジン出力が同一であり、従つて変更後のエン
ジントルクが同一であつたとしても、自動変速機の摩擦
係合装置内の油温が高いか低いかによつて、摩擦係合装
置の最適なチユーニングポイントが異なつてくる。一般
に、油温が極低温のときはオイルの粘性が高いため摩擦
係合装置の応答が遅れぎみになる。又、油温が高温にな
つてくると油路内のオイルの漏れ量が多くなつてくるた
め、やはり摩擦係合装置の応答が遅れぎみになる。この
ことは、結果として自動変速機にとつてエンジンの出力
がより高い側にずれたのと同様な悪影響が発生すること
を意味する。
せるようにした場合、その変更量は変速の種類やエンジ
ン負荷（スロツトル開度等）に依存して規定されている
が、これだけでは必ずしも充分とはいい難いという問題
がある。即ち、例えば同一のスロツトル開度であつても
エンジンの吸気圧（大気圧や過給圧）によつてエンジン
の出力は大幅に変動する。従つて、ある変速についてス
ロツトル開度のみに依存して一律にエンジントルクの変
更量を定めた場合、変更後のエンジントルクも変動し、
結果として変速特性も変動することになる。 又エンジン冷却水温、油温についても一般に冷却水温、
油温が低い程ノツキングが発生し難くなるため、点火時
期を進めることができ、エンジントルクは高めとなる。 一方、エンジン出力が同一であり、従つて変更後のエン
ジントルクが同一であつたとしても、自動変速機の摩擦
係合装置内の油温が高いか低いかによつて、摩擦係合装
置の最適なチユーニングポイントが異なつてくる。一般
に、油温が極低温のときはオイルの粘性が高いため摩擦
係合装置の応答が遅れぎみになる。又、油温が高温にな
つてくると油路内のオイルの漏れ量が多くなつてくるた
め、やはり摩擦係合装置の応答が遅れぎみになる。この
ことは、結果として自動変速機にとつてエンジンの出力
がより高い側にずれたのと同様な悪影響が発生すること
を意味する。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであつて、エンジンの出力に影響を与える環境要素及
び自動変速機の油圧制御装置の挙動に影響を与える環境
要素等の如何にかかわらず、常に良好な変速特性を得る
ことができ、変速シヨツクの低減、及び摩擦係合装置の
耐久性を向上させることができる車両のエンジントルク
制御装置を提供することを目的とする。
のであつて、エンジンの出力に影響を与える環境要素及
び自動変速機の油圧制御装置の挙動に影響を与える環境
要素等の如何にかかわらず、常に良好な変速特性を得る
ことができ、変速シヨツクの低減、及び摩擦係合装置の
耐久性を向上させることができる車両のエンジントルク
制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、自動変速機を搭載した車両のエンジントルク
制御装置において、第１図にその要旨を示す如く、エン
ジンの吸気圧（過給圧の概念を含む）、冷却水温、油
温、自動変速機の油圧制御装置内の油温のうち少なくと
も１つを検出する手段と、少なくとも該エンジンの吸気
圧、冷却水温、油温、自動変速機の油圧制御装置内の油
温のうちの１つに依存して、エンジントルク変更量を決
定する手段と、前記自動変速機の変速中に、前記決定さ
れた変更量だけエンジントルクを変更する手段と、を備
えたことにより上記目的を達成したものである。
制御装置において、第１図にその要旨を示す如く、エン
ジンの吸気圧（過給圧の概念を含む）、冷却水温、油
温、自動変速機の油圧制御装置内の油温のうち少なくと
も１つを検出する手段と、少なくとも該エンジンの吸気
圧、冷却水温、油温、自動変速機の油圧制御装置内の油
温のうちの１つに依存して、エンジントルク変更量を決
定する手段と、前記自動変速機の変速中に、前記決定さ
れた変更量だけエンジントルクを変更する手段と、を備
えたことにより上記目的を達成したものである。
本発明においては、少なくともエンジンの吸気圧、冷却
水温、油温あるいは自動変速機の油圧制御装置内の油温
に依存してエンジントルクの変更量を設定するようにし
たため、これらの環境要素の変化によるエンジン出力の
変動、あるいは摩擦係合装置の挙動の変動等に適確に対
応することができ、良好な変速特性と摩擦係合装置の耐
久性の向上とを両立させることができるようになる。 好ましい実施態様は、前記エンジントルクの変更手段と
して、点火時期の変更、燃料噴射量の変更、あるいは吸
入空気量の変更手段を採用することである。 又、好ましい実施態様は、前記自動変速機の油圧制御装
置内の油温を、エンジン冷却水温又は油温の検出によつ
て推定検出することである。これにより、油温センサを
別途設けることによるコスト上昇を抑えることができ
る。
水温、油温あるいは自動変速機の油圧制御装置内の油温
に依存してエンジントルクの変更量を設定するようにし
たため、これらの環境要素の変化によるエンジン出力の
変動、あるいは摩擦係合装置の挙動の変動等に適確に対
応することができ、良好な変速特性と摩擦係合装置の耐
久性の向上とを両立させることができるようになる。 好ましい実施態様は、前記エンジントルクの変更手段と
して、点火時期の変更、燃料噴射量の変更、あるいは吸
入空気量の変更手段を採用することである。 又、好ましい実施態様は、前記自動変速機の油圧制御装
置内の油温を、エンジン冷却水温又は油温の検出によつ
て推定検出することである。これにより、油温センサを
別途設けることによるコスト上昇を抑えることができ
る。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロツトル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ポート２０付近でインジエクタ２２から噴射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６
の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２６Ａ内において
混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ポート３０、排気マニホルド３２及び排気管
（図示省略）を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。前記吸気スロ
ツトル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬアクセル
ペダルと連動して回動する。この吸気スロツトル弁１４
には、その開度を検出するためのスロツトルセンサ１０
２が設けられている。又、前記エンジン本体２６のシリ
ンダブロツク２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出する
ための水温センサ１０４が配設されている。更に、エン
ジン本体２６のクランク軸によつて回転される軸を有す
るデストリビユータ３８には、前記軸の回転からクラン
ク角を検出するためのクランク角センサ１０８が設けら
れている。又、ＥＣＴには、その出力軸の回転速度から
車速を検出するための車速センサ１１０、シフトポジシ
ヨンを検出するためのシフトポジシヨンセンサ１１２、
及び油圧制御装置６０内の油温を検出するための油温セ
ンサ１１３が設けられている。 これらの各センサ１００、１０２、１０４、１０８、１
１０、１１２、１１３の出力は、エンジンコンピユータ
４０又はＥＣＴコンピユータ５０に入力される。又、そ
の他に大気圧を検出する大気圧センサ１２２の出力もエ
ンジンコンピユータ４０に入力される。 エンジンコンピユータ４０では各センサからの入力信号
をパラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を計算
し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射す
るように前記インジエクタ２２を制御すると共に、前記
最適点火時期が得られるように前記イグニツシヨンコイ
ル４４を制御する。又、変速中に点火時期の遅角による
エンジントルクダウンを実行する。 なお、吸気スロツトル弁１４の上流とサージタンク１６
とを連通させるバイパス通路には、ステツプモータで駆
動されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられてお
り、前記エンジンコンピユータ４０からの信号によつて
アイドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミツシヨン
部９００は、トルクコンバータ９１０と、オーバードラ
イブ機構９２０と、アンダードライブ機構９３０とを備
える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであ
り、ロツクアツプクラツチ９１４を備える。 前記オーバードライブ機構９２０は、サンギヤ９２１、
該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリピニオン９２
２、該プラネタリピニオン９２２を支持するキヤリア９
２３、プラネタリピニオン９２２と噛合するリングギヤ
９２４からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯
車機構の回転状態をクラツチＣ０、ブレーキＢ０、及び
一方向クラツチＦ０によつて制御している。 前記アンダードライブ機構９３０は、共通のサンギヤ９
３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネタリピニオン
９３２、９３３、該プラネタリピニオン９３２、９３３
を支持するキヤリア９３４、９３５、プラネタリピニオ
ン９３２、９３３と噛合するリングギヤ９３６、９３７
からなる２組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状
態をクラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び一
方向クラツチＦ１、Ｆ２によつて制御している。このト
ランスミツシヨン部９００は、これ自体周知であるた
め、各構成要素の連結状態については、第２図において
スケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミツ
シヨン部９００を備え、エンジン本体２６の負荷状態を
反映している吸気スロツトル開度を検出するスロツトル
センサ１０２、車速を検出する車速センサ１１０、及び
パターンセレクトスイツチ１１４、オーバードライブス
イツチ１１６、ブレーキランプスイツチ１１８等の信号
を入力されたＥＣＴコンピユータ５０によつて、予め設
定された変速パターンに従つて油圧制御回路６０内の電
磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図に示されるよ
うな、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが行わ
れて変速制御がなされる。 なお、第３図において○印は作用状態を示し、又、◎印
は駆動時のみ作用状態となることを示している。 なお、この実施例ではエンジンコンピユータ４０とＥＣ
Ｔコンピユータ５０とを別体としているが、本発明では
制御機器の個数あるいはその制御分担領域を限定するも
のではない。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例における車両のエンジントルク制御は、第４図
に示されるような流れ図に従つて実行される。 まずステツプ２０２においてスロツトル開度θ、自動変
速機の出力軸回転速度（車速）Ｎ０、エンジン回転速度
Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、エンジン吸気温度Ｔｈ１、自動変
速機の油温Ｔｈ２、吸気圧（大気圧）ＰＡをそれぞれ読
込む。 ステツプ２０４のＦはプログラムコントロール用のフラ
グであり、当初は零になつている。そのためステツプ２
０６に進み、従来と同様な方法でスロツトル開度θ、車
速Ｎ０等に基づいて変速判断を行う。この判断の結果
「変速なし」とされた場合には、ステツプ２２８に進ん
で点火時期ＢＴＤＣをＱ／Ｎｅ（エンジン１回転当りの
吸入空気量）とエンジン回転速度Ｎｅとに依存して決定
されるＢＴＤＣとする。従つて、環境要素に依存した点
火時期の操作は特に行われない。 一方、ステツプ２０６における判断が「変速あり」であ
つた場合、ステツプ２０８に進んで当該変速の出力を行
う。又、ステツプ２１０において前記ステツプ２０２に
おいてそれぞれ読込んだ各種パラメータに依存して吸気
温度補正係数ＫＴｈ１、油温補正係数ＫＴｈ２、大気圧
補正係数ＫＰＡをそれぞれ求め、これらの係数を基本遅
角量ΔＢＴＤＣ０に乗じることによつて点火遅角量ΔＢ
ＴＤＣを求める。なお、基本遅角量ΔＢＴＤＣ０は、第
６図に示されるように、変速の種類、スロツトル開度
θ、及びパターンセレクトスイツチ１１４のセレクト位
置に依存して予め決定されている。 又、前記吸気温度補正係数ＫＴｈ１は、第５図（Ａ）に
示されるように吸気温度Ｔｈ１が高くなるほど小さくな
るように設定されている。油温補正係数ＫＴｈ２は、同
図（Ｂ）に示されるように極低温時及び高温時において
それぞれ１より大となる特性とされている。又、大気圧
補正係数ＫＰＡは、同図（Ｃ）に示されるように、大気
圧ＰＡが高くなるに従つて高くなるように設定されてい
る。 なお、過給機付のエンジンの場合には、過給圧補正係数
ＫＰＣを大気圧補正係数ＫＰＡのほかに別途設けるとよ
い。その場合、該過給圧補正係数ＫＰＣはローモード、
即ち過給圧が低く設定されているときにより小さくなる
ように設定する（同図（Ｄ）参照）。 更にエンジンの冷却水温、又は油温によつて補正するよ
うにしてもよい。その場合の各補正係数ＫＴｗ、ＫＴ０
は第５図（Ｅ）（Ｆ）のようにするとよい。 ステツプ２１２においてはフラグＦが判断される。当初
はＦ＝０であるため、ステツプ２１４に進み、エンジン
トルクの低下開始条件の成立が判断される。この実施例
では、ステツプ２１６、ステツプ２１８、ステツプ２２
０の機能により、今回のエンジン回転速度Ｎｅｉが前回
のエンジン回転速度Ｎｅi-1よりも小さくなつたのがＮ
Ｋ回続いたか否かをもつてエンジントルクダウンの開始
条件を識別するようにしている。 この条件が成立した後はステツプ２２２においてフラグ
Ｆを２に設定し、ステツプ２２４において点火時期ＢＴ
ＤＣをステツプ２１０において求めた点火遅角量ΔＢＴ
ＤＣで減算補正する。この結果、この瞬間からエンジン
コンピユータは、この補正された点火時期ＢＴＤＣによ
つてエンジンを制御するようになり、その分に相当する
トルクダウンが実行される。 ステツプ２２６においてはトルクダウンの復帰条件の成
立を判断している。この実施例では、該復帰条件の成立
を車速Ｎ０×ギヤ比ih＋定数Ｎ１よりもエンジン回転速
度Ｎｅｉが小さくなつたか否かによつて判断するように
している。このステツプ２２６における条件が成立する
までは、ステツプ２１０〜２２６におけるトルクダウン
制御が繰返される。 ステツプ２２６において復帰条件が成立したと判断され
たときには、ステツプ２２８において点火時期ＢＴＤＣ
を前述のＢＴＤＣ０に置き変え、更にステツプ２３０、
２３２においてフラグＦ及びカウンタＮを零にリセツト
して再びスタートに戻るようになつている。 この実施例によれば、吸気温度、吸気圧（大気圧）、及
び自動変速機の摩擦係合装置内の油温に依存してトルク
ダウンの変更量を決定するようにしているため、各環境
条件の如何にかかわらず、常に意図したエンジントルク
を得ることができ、且つ、摩擦係合装置に意図した挙動
を行わせることができる。 第７図に本発明による効果を定性的に示す。図において
はパワーオンアツプシフト時の変速過渡特性が示されて
いる。本発明では、油温の変化に伴う油圧レベル変化の
補正項も入つているが、ここでは、簡単のため一定とす
る。エンジントルクの変更により出力軸トルクＴ０は図
のように変動する。エンジントルクが大であると図の破
線のように変速時間が大となり摩擦係合装置の耐久性が
劣化するだけでなく、甚しいときにはアキユムレータ領
域内で係合が終らないことによる変速シヨツクの悪化も
発生する。これを避けるために油圧を高めに設定した場
合、逆にエンジントルクが低いときの変速シヨツクが問
題となる。本発明では、エンジントルクを変更すること
による摩擦係合装置の熱負荷を軽減できるだけでなく、
変更後のエンジントルクが一定となるような補正がなさ
れ、且つ油圧制御装置内の油温による摩擦係合装置の挙
動の変化を考慮した上でエンジントルクが変更されるた
め、常に良好な変速特性を得ることができるものであ
る。 なお、上記実施例においては、エンジンのトルクダウン
を点火時期の遅角によつて実行するようにしていたが、
本発明においては、エンジントルクをどのような手段で
変更するかを限定するものではなく、例えば燃料供給
量、あるいは吸入空気量を制御することによつてエンジ
ントルクを変更することも可能である。 又、上記実施例においては、自動変速機の油圧制御装置
内の油温を検出するに当つて、油温センサを別途取付け
るようにしていたが、本発明においては、自動変速機の
油温を必ずしも直接的に検出することを要求するもので
はなく、例えば、エンジン冷却水温を検出することによ
つて自動変速機の油温を推定し、この推定値に基づいて
制御を行うようにしてもよい。 なお、本発明は、変速中にエンジントルクを変更する際
の変更量に着目したものであり、変更の開始時期、ある
いは復帰時期について限定するものではない。 又、本発明においては、エンジンへの吸気圧を直接検出
するようにした場合は、大気圧、過給圧を同一の要素と
して考えることができる。
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロツトル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次送られる。この空気は吸気
ポート２０付近でインジエクタ２２から噴射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６
の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２６Ａ内において
混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ポート３０、排気マニホルド３２及び排気管
（図示省略）を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。前記吸気スロ
ツトル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬアクセル
ペダルと連動して回動する。この吸気スロツトル弁１４
には、その開度を検出するためのスロツトルセンサ１０
２が設けられている。又、前記エンジン本体２６のシリ
ンダブロツク２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出する
ための水温センサ１０４が配設されている。更に、エン
ジン本体２６のクランク軸によつて回転される軸を有す
るデストリビユータ３８には、前記軸の回転からクラン
ク角を検出するためのクランク角センサ１０８が設けら
れている。又、ＥＣＴには、その出力軸の回転速度から
車速を検出するための車速センサ１１０、シフトポジシ
ヨンを検出するためのシフトポジシヨンセンサ１１２、
及び油圧制御装置６０内の油温を検出するための油温セ
ンサ１１３が設けられている。 これらの各センサ１００、１０２、１０４、１０８、１
１０、１１２、１１３の出力は、エンジンコンピユータ
４０又はＥＣＴコンピユータ５０に入力される。又、そ
の他に大気圧を検出する大気圧センサ１２２の出力もエ
ンジンコンピユータ４０に入力される。 エンジンコンピユータ４０では各センサからの入力信号
をパラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を計算
し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射す
るように前記インジエクタ２２を制御すると共に、前記
最適点火時期が得られるように前記イグニツシヨンコイ
ル４４を制御する。又、変速中に点火時期の遅角による
エンジントルクダウンを実行する。 なお、吸気スロツトル弁１４の上流とサージタンク１６
とを連通させるバイパス通路には、ステツプモータで駆
動されるアイドル回転速度制御弁４２が設けられてお
り、前記エンジンコンピユータ４０からの信号によつて
アイドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴのトランスミツシヨン
部９００は、トルクコンバータ９１０と、オーバードラ
イブ機構９２０と、アンダードライブ機構９３０とを備
える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１１、タービ
ン９１２、及びステータ９１３を含む周知のものであ
り、ロツクアツプクラツチ９１４を備える。 前記オーバードライブ機構９２０は、サンギヤ９２１、
該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリピニオン９２
２、該プラネタリピニオン９２２を支持するキヤリア９
２３、プラネタリピニオン９２２と噛合するリングギヤ
９２４からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯
車機構の回転状態をクラツチＣ０、ブレーキＢ０、及び
一方向クラツチＦ０によつて制御している。 前記アンダードライブ機構９３０は、共通のサンギヤ９
３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネタリピニオン
９３２、９３３、該プラネタリピニオン９３２、９３３
を支持するキヤリア９３４、９３５、プラネタリピニオ
ン９３２、９３３と噛合するリングギヤ９３６、９３７
からなる２組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状
態をクラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び一
方向クラツチＦ１、Ｆ２によつて制御している。このト
ランスミツシヨン部９００は、これ自体周知であるた
め、各構成要素の連結状態については、第２図において
スケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるＥＣＴは、上述の如きトランスミツ
シヨン部９００を備え、エンジン本体２６の負荷状態を
反映している吸気スロツトル開度を検出するスロツトル
センサ１０２、車速を検出する車速センサ１１０、及び
パターンセレクトスイツチ１１４、オーバードライブス
イツチ１１６、ブレーキランプスイツチ１１８等の信号
を入力されたＥＣＴコンピユータ５０によつて、予め設
定された変速パターンに従つて油圧制御回路６０内の電
磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図に示されるよ
うな、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが行わ
れて変速制御がなされる。 なお、第３図において○印は作用状態を示し、又、◎印
は駆動時のみ作用状態となることを示している。 なお、この実施例ではエンジンコンピユータ４０とＥＣ
Ｔコンピユータ５０とを別体としているが、本発明では
制御機器の個数あるいはその制御分担領域を限定するも
のではない。 次に本実施例の作用を説明する。 本実施例における車両のエンジントルク制御は、第４図
に示されるような流れ図に従つて実行される。 まずステツプ２０２においてスロツトル開度θ、自動変
速機の出力軸回転速度（車速）Ｎ０、エンジン回転速度
Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、エンジン吸気温度Ｔｈ１、自動変
速機の油温Ｔｈ２、吸気圧（大気圧）ＰＡをそれぞれ読
込む。 ステツプ２０４のＦはプログラムコントロール用のフラ
グであり、当初は零になつている。そのためステツプ２
０６に進み、従来と同様な方法でスロツトル開度θ、車
速Ｎ０等に基づいて変速判断を行う。この判断の結果
「変速なし」とされた場合には、ステツプ２２８に進ん
で点火時期ＢＴＤＣをＱ／Ｎｅ（エンジン１回転当りの
吸入空気量）とエンジン回転速度Ｎｅとに依存して決定
されるＢＴＤＣとする。従つて、環境要素に依存した点
火時期の操作は特に行われない。 一方、ステツプ２０６における判断が「変速あり」であ
つた場合、ステツプ２０８に進んで当該変速の出力を行
う。又、ステツプ２１０において前記ステツプ２０２に
おいてそれぞれ読込んだ各種パラメータに依存して吸気
温度補正係数ＫＴｈ１、油温補正係数ＫＴｈ２、大気圧
補正係数ＫＰＡをそれぞれ求め、これらの係数を基本遅
角量ΔＢＴＤＣ０に乗じることによつて点火遅角量ΔＢ
ＴＤＣを求める。なお、基本遅角量ΔＢＴＤＣ０は、第
６図に示されるように、変速の種類、スロツトル開度
θ、及びパターンセレクトスイツチ１１４のセレクト位
置に依存して予め決定されている。 又、前記吸気温度補正係数ＫＴｈ１は、第５図（Ａ）に
示されるように吸気温度Ｔｈ１が高くなるほど小さくな
るように設定されている。油温補正係数ＫＴｈ２は、同
図（Ｂ）に示されるように極低温時及び高温時において
それぞれ１より大となる特性とされている。又、大気圧
補正係数ＫＰＡは、同図（Ｃ）に示されるように、大気
圧ＰＡが高くなるに従つて高くなるように設定されてい
る。 なお、過給機付のエンジンの場合には、過給圧補正係数
ＫＰＣを大気圧補正係数ＫＰＡのほかに別途設けるとよ
い。その場合、該過給圧補正係数ＫＰＣはローモード、
即ち過給圧が低く設定されているときにより小さくなる
ように設定する（同図（Ｄ）参照）。 更にエンジンの冷却水温、又は油温によつて補正するよ
うにしてもよい。その場合の各補正係数ＫＴｗ、ＫＴ０
は第５図（Ｅ）（Ｆ）のようにするとよい。 ステツプ２１２においてはフラグＦが判断される。当初
はＦ＝０であるため、ステツプ２１４に進み、エンジン
トルクの低下開始条件の成立が判断される。この実施例
では、ステツプ２１６、ステツプ２１８、ステツプ２２
０の機能により、今回のエンジン回転速度Ｎｅｉが前回
のエンジン回転速度Ｎｅi-1よりも小さくなつたのがＮ
Ｋ回続いたか否かをもつてエンジントルクダウンの開始
条件を識別するようにしている。 この条件が成立した後はステツプ２２２においてフラグ
Ｆを２に設定し、ステツプ２２４において点火時期ＢＴ
ＤＣをステツプ２１０において求めた点火遅角量ΔＢＴ
ＤＣで減算補正する。この結果、この瞬間からエンジン
コンピユータは、この補正された点火時期ＢＴＤＣによ
つてエンジンを制御するようになり、その分に相当する
トルクダウンが実行される。 ステツプ２２６においてはトルクダウンの復帰条件の成
立を判断している。この実施例では、該復帰条件の成立
を車速Ｎ０×ギヤ比ih＋定数Ｎ１よりもエンジン回転速
度Ｎｅｉが小さくなつたか否かによつて判断するように
している。このステツプ２２６における条件が成立する
までは、ステツプ２１０〜２２６におけるトルクダウン
制御が繰返される。 ステツプ２２６において復帰条件が成立したと判断され
たときには、ステツプ２２８において点火時期ＢＴＤＣ
を前述のＢＴＤＣ０に置き変え、更にステツプ２３０、
２３２においてフラグＦ及びカウンタＮを零にリセツト
して再びスタートに戻るようになつている。 この実施例によれば、吸気温度、吸気圧（大気圧）、及
び自動変速機の摩擦係合装置内の油温に依存してトルク
ダウンの変更量を決定するようにしているため、各環境
条件の如何にかかわらず、常に意図したエンジントルク
を得ることができ、且つ、摩擦係合装置に意図した挙動
を行わせることができる。 第７図に本発明による効果を定性的に示す。図において
はパワーオンアツプシフト時の変速過渡特性が示されて
いる。本発明では、油温の変化に伴う油圧レベル変化の
補正項も入つているが、ここでは、簡単のため一定とす
る。エンジントルクの変更により出力軸トルクＴ０は図
のように変動する。エンジントルクが大であると図の破
線のように変速時間が大となり摩擦係合装置の耐久性が
劣化するだけでなく、甚しいときにはアキユムレータ領
域内で係合が終らないことによる変速シヨツクの悪化も
発生する。これを避けるために油圧を高めに設定した場
合、逆にエンジントルクが低いときの変速シヨツクが問
題となる。本発明では、エンジントルクを変更すること
による摩擦係合装置の熱負荷を軽減できるだけでなく、
変更後のエンジントルクが一定となるような補正がなさ
れ、且つ油圧制御装置内の油温による摩擦係合装置の挙
動の変化を考慮した上でエンジントルクが変更されるた
め、常に良好な変速特性を得ることができるものであ
る。 なお、上記実施例においては、エンジンのトルクダウン
を点火時期の遅角によつて実行するようにしていたが、
本発明においては、エンジントルクをどのような手段で
変更するかを限定するものではなく、例えば燃料供給
量、あるいは吸入空気量を制御することによつてエンジ
ントルクを変更することも可能である。 又、上記実施例においては、自動変速機の油圧制御装置
内の油温を検出するに当つて、油温センサを別途取付け
るようにしていたが、本発明においては、自動変速機の
油温を必ずしも直接的に検出することを要求するもので
はなく、例えば、エンジン冷却水温を検出することによ
つて自動変速機の油温を推定し、この推定値に基づいて
制御を行うようにしてもよい。 なお、本発明は、変速中にエンジントルクを変更する際
の変更量に着目したものであり、変更の開始時期、ある
いは復帰時期について限定するものではない。 又、本発明においては、エンジンへの吸気圧を直接検出
するようにした場合は、大気圧、過給圧を同一の要素と
して考えることができる。
以上説明した通り、本発明によれば、車両走行における
各種環境要素、特にエンジンの吸気圧（大気圧や過給
圧）、冷却水温、油温、あるいは自動変速機の油圧制御
装置内の油温の如何にかかわらずトルクダウン量を最適
に設定することができ、その結果変速シヨツクの低減、
及び摩擦係合装置の耐久性の向上をより正確に制御でき
るようになるという優れた効果が得られる。
各種環境要素、特にエンジンの吸気圧（大気圧や過給
圧）、冷却水温、油温、あるいは自動変速機の油圧制御
装置内の油温の如何にかかわらずトルクダウン量を最適
に設定することができ、その結果変速シヨツクの低減、
及び摩擦係合装置の耐久性の向上をより正確に制御でき
るようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る車両のエンジントルク制御装置
の要旨を示すブロツク図、 第２図は、本発明に係る車両のエンジントルク制御装置
が適用された、吸入空気量感知式の電子燃料噴射エンジ
ンと組合わされた自動変速機の全体構成を示す、一部ブ
ロツク線図を含む断面図、 第３図は、前記自動変速機の各変速段における各摩擦係
合装置の作動状態を示す線図、 第４図は、同じくエンジントルク変更ルーチンを示す流
れ図、 第５図（Ａ）〜（Ｆ）は、同じく吸気温度、自動変速機
の油温、大気圧、過給圧、エンジン冷却水温、エンジン
油温の各補正係数を求める際のマツプの例を示す線図、 第６図は、同じく基本遅角量を求めるためのマツプの例
を示す線図、 第７図は、本発明の効果を定性的に説明するための作用
油圧、自動変速機の出力軸トルク、エンジン回転速度、
及び遅角量関係を時間軸に沿つて示した変速特性線図で
ある。 ２６…エンジン本体、 ４０…エンジンコンピユータ、 ５０…ＥＣＴコンピユータ、 ６０…油圧制御回路、 １００…吸気温センサ、 １１３…油温センサ、 １２２…大気圧センサ。
の要旨を示すブロツク図、 第２図は、本発明に係る車両のエンジントルク制御装置
が適用された、吸入空気量感知式の電子燃料噴射エンジ
ンと組合わされた自動変速機の全体構成を示す、一部ブ
ロツク線図を含む断面図、 第３図は、前記自動変速機の各変速段における各摩擦係
合装置の作動状態を示す線図、 第４図は、同じくエンジントルク変更ルーチンを示す流
れ図、 第５図（Ａ）〜（Ｆ）は、同じく吸気温度、自動変速機
の油温、大気圧、過給圧、エンジン冷却水温、エンジン
油温の各補正係数を求める際のマツプの例を示す線図、 第６図は、同じく基本遅角量を求めるためのマツプの例
を示す線図、 第７図は、本発明の効果を定性的に説明するための作用
油圧、自動変速機の出力軸トルク、エンジン回転速度、
及び遅角量関係を時間軸に沿つて示した変速特性線図で
ある。 ２６…エンジン本体、 ４０…エンジンコンピユータ、 ５０…ＥＣＴコンピユータ、 ６０…油圧制御回路、 １００…吸気温センサ、 １１３…油温センサ、 １２２…大気圧センサ。
Claims (5)
- 【請求項１】自動変速機を搭載した車両のエンジントル
ク制御装置において、 エンジンの吸気圧、冷却水温、油温、自動変速機の油圧
制御装置内の油温のうち少なくとも１つを検出する手段
と、 少なくとも該エンジンの吸気圧、冷却水温、油温、自動
変速機の油圧制御装置内の油温のうちの１つに依存し
て、エンジントルク変更量を決定する手段と、 前記自動変速機の変速中に、前記決定された変更量だけ
エンジントルクを変更する手段と、 を備えたことを特徴とする車両のエンジントルク制御装
置。 - 【請求項２】前記エンジントルクの変更手段が、点火時
期を変更するものである特許請求の範囲第１項記載の車
両のエンジントルク制御装置。 - 【請求項３】前記エンジントルクの変更手段が、燃料噴
射量を変更するものである特許請求の範囲第１項記載の
車両のエンジントルク制御装置。 - 【請求項４】前記エンジントルクの変更手段が、吸入空
気量を変更するものである特許請求の範囲第１項記載の
車両のエンジントルク制御装置。 - 【請求項５】前記自動変速機の油圧制御装置内の油温
を、エンジン冷却水温又は油温の検出によつて推定検出
する特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載の
車両のエンジントルク制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60273650A JPH0659791B2 (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | 車両のエンジントルク制御装置 |
| US06/936,502 US4815340A (en) | 1985-12-05 | 1986-12-01 | Device for controlling engine torque in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60273650A JPH0659791B2 (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | 車両のエンジントルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131831A JPS62131831A (ja) | 1987-06-15 |
| JPH0659791B2 true JPH0659791B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=17530639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60273650A Expired - Fee Related JPH0659791B2 (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | 車両のエンジントルク制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4815340A (ja) |
| JP (1) | JPH0659791B2 (ja) |
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| JPH0238748A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
| JP2906421B2 (ja) * | 1989-01-18 | 1999-06-21 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| JPH02291438A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
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| DE4204401A1 (de) * | 1992-02-14 | 1993-08-19 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes |
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| KR19980081709A (ko) * | 1997-04-25 | 1998-11-25 | 가나이쯔도무 | 자동차의 제어 장치 및 제어 방법 |
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| CN102297258B (zh) * | 2011-05-11 | 2014-02-12 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 汽车变速箱换挡控制方法 |
| FR2981140B1 (fr) * | 2011-10-06 | 2013-11-01 | Renault Sa | Procede et systeme de commande d'un groupe motopropulseur en fonction de la temperature d'un convertisseur de couple hydraulique. |
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| JPS5569738U (ja) * | 1978-11-07 | 1980-05-14 | ||
| DE2935916C3 (de) * | 1979-09-06 | 1994-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung für Antriebsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| JPS5768544A (en) * | 1980-10-17 | 1982-04-26 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method for internal combustion engine |
| JPS582444A (ja) * | 1981-06-26 | 1983-01-08 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
| JPS59146302A (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | デジタル制御装置 |
-
1985
- 1985-12-05 JP JP60273650A patent/JPH0659791B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-12-01 US US06/936,502 patent/US4815340A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62131831A (ja) | 1987-06-15 |
| US4815340A (en) | 1989-03-28 |
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