JPH02291450A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する加
速スリップ防止装置（トラクションコントロール装置）
が知られている。このようなトラクションコントロール
装置においては、駆動輪の加速スリップを検出するとタ
イヤと路面との摩擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線
範囲）にくるように、スリップ率Ｓを制御していた。こ
こで、スリップ率Ｓは［　（ＶＰ　−ＶＢ　）　／ＶＰ
　］　ＸＩＯＯ　　（パーセント）であり、ＶＰは駆動
輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。つまり、駆動輪
のスリップを検出した場合には、スリップ率Ｓが斜線範
囲に来るようにエンジン出力を制御することにより、タ
イヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御
して、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加
速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

ところで、エンジン出力はエンジンの暖機状態によって
その出力が変化する。例えば、エンジンが冷えている状
態ではエンジン油も冷えているため、エンジンが完全に
暖機された状態よりもエンジン油の潤滑能力が低下し、
エンジンのフリクションが大きい。このため、エンジン
出力はエンジンが完全に暖機され状態よりエンジン出力
が低下する。

従って、，目標エンジン出力に応じてエンジン出力を制
御する場合にエンジンの暖機状態を考慮する必要がある
。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
エンジン油温によりエンジンの暖機状態を推定し、その
暖機状態に応じて目標エンジントルク，目標空気量ある
いはスロットル弁の目標開度を変化させることにより精
度よくエンジン出力を制御することができる車両のエン
ジン出力制御方法を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開
度を制御することにより上記エンジンの出力を制御して
いるエンジン出力制御装置において、エンジンが出力す
べき目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
算出手段と、エンジンの暖機状態をエンジン油温に基づ
き推定するとともに推定した同暖機状態に応じた捕正を
伴い上記目標エンジントルクからスロットル弁の目標開
度を算出するスロットル弁開度算出手段とを具備した車
両のエンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＦＩ？は前輪右側車輪、ＷＩ’Ｌは
前輪左側車輪、ＷＩ？Ｉ？は後輪右側車輪、ＷＲＩ、は
後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪
（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度Ｖｒ’ｌ？を検出する車輪
速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車
輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右
側車輪（従動輪）ＷＩ？Ｉ？の車輪速度Ｖｌ？Ｒを検出
する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）Ｗ
Ｉ？Ｌの車輪速度Ｖｌ？Ｌを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪
速度Ｖ１ごＲ，　　ＶＰＬ，　ＶＩ？Ｉ？，　　ＶＩ？
Ｌはトラクションコントローラ１５に人力される。この
トラクションコントローラ１５には図示しない吸気温度
センサで検出される吸気温度ＡＴ，図示しない大気圧セ
ンサで検出される大気圧ＡＰ，図示しない四転センサで
検出されるエンジン回転速度ＮＯ，図示しないエアフロ
ーセンサで検出されるエンジン回転１サイクル当りの吸
入空気ｆｆｉＡ／Ｎ，図示しない油温センサで検出され
るトランスミッションの油温ＯＴ，図示しない水温セン
サで検出されるエンジンの冷却水ＭＷＴ，図示しないエ
アコンスイッチの操作状態、図示しないパワステスイッ
チＳＷの操作状態、図示しないアイドルスイッチの操作
状態、図示しないパワステボンブ油温ＯＰ１図示しない
筒内圧・センサにより検出されるエンジンの気筒の筒内
圧ＣＰ、図示しない燃焼室壁温センサで検出されるエン
ジンの燃焼室壁温度ＣＴ，オルタネー夕の励磁電流ｉΦ
、エンジン始動後の時間を計数する図示しないタイマか
ら出力される始動後経過時間τが入力される。このトラ
クションコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を
送って加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っている。このエンジン１６は第１図（Ａ）に示すよう
にアクセルペダルによりその間度ｅ１が操作される主ス
ロットル弁ＴＨｍの他に一上記トラクションコントロー
ラ１５からの後述する開度信号ｅｓによりその開度θ２
が制御される副スロットル弁ＴＨｓを有している。この
副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２はトラクションコント
ローラ１５からの開度信号ｅｓによりモータ駆動回路５
２がモータ５２ｎ＋の回転を制御することにより行われ
る。

そして、このように副スロットル弁ＴＨＩＩｌの開度ｅ
２を制御することによりエンジン１６の駆動力を制御し
ている。なお、上記主スロットル弁ＴＨｆｆｌ、副スロ
ットル弁ＴＨｓ（７）開度ｅｌ，Ｃ１２はそれぞれスロ
ットルポジションセンサＴＰＳＩ、ＴＰ　Ｓ２により検
出されて上記モータ駆動回路５２に出力される。さらに
、上記主及び副スロットル弁ＴＨｓ．ＴＨｓの上下流間
にはアイドリング時の吸入空気量を確保するためのバイ
パス通路５２ｂが設けられており、このバイパス通路５
２ｂの開度量はステッパモータ５２ｇにより制御される
。また、上記主及び副スロットル弁ＴＨ＋＋＋，ＴＨｓ
の上下流間にはバイパス通路５２ｃが設けられており、
このバイパス通路５２ｃにはエンジン１６の冷却水温Ｗ
Ｔに応じてその開度が調整されるワックス弁５２Ｗが設
けられる。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
が倶給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の倶給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
倶給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油のνＦ出は
アウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、
上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレ
ットバルブ１７０及び１８０の開閉制．御は上記トラク
ションコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＲ．　ＷＦＬの
車輪速度ＶＦＩ？，　ＶＩ’Ｌを検出する車輪速度セン
サであり、この車輪速度センサ１１，１２により検出さ
れた駆動輪速度ＶＦＲ．Ｖｌ’Ｌは、何れも高車速選択
部３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は
、上記駆動輪速度ＶＦＲ，　Ｖ［’Ｌのうちの高車輪速
度側を選択するもので、この高車速選択部３１により選
択された駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される。

また、上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１
２から得られた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬから、平均駆
動輪速度（ＶＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２を算出するもの
で、この平均部３２により算出された平均駆動輪速度は
、重み付け部３４に出力される。ｍみ付け部３３は、上
記高車速選択部３１により選択出力された駆動輪ＷＩ’
Ｒ，　ＷＦＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数
）し、また、ｍみ付け部３４は、平均部３２により平均
出力された平均駆動輪速度を（１−ＫＯ）倍（変数）す
るもので、上記各重み付け部３３及び３４により重み付
けされた駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５
に与えられて加算され，、駆動輪速度ｖＦが算出される
。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定ｆｆｅｔ（例えば０．１　）まではその値の大小
に比例し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及
び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＲＲ．　ＶＲＬのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度
ＶＲＲ，　ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するもの
で、この低車速選択部３６により選択された低従動輪速
度はｍみ付け部３８に、また、高車速選択部３７により
選択された高従動輪速度は重み付け部３９に出力される
。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＩ？，　ＷＲＩ．の何れか低い方の
車輪速度をＫ　ｒ倍（変数）し、また、重み付け部３９
は、上記高車速選択部３７により選択出力された従動輪
ＷＲＲ，　ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（　１　
−　Ｋ　ｒ　）倍（変数）するもので、上記各重み付け
部３８及び３９により重み付けされた従動輪速度は、加
算部４０に与えられて加算され、従動輪速度Ｖ　Ｒが算
出される。この加算部４０で算出された従動輪速度ＶＲ
は、乗算部４０′に出力される。この乗算部４０′は、
上記加算算出された従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍する
もので、この乗算．部４０′を経て従動輪速度Ｖ　｝？
Ｒ，　　Ｖ　ＲＬに基づく、目標・駆動輪速度Ｖφがｐ
出される。

ここ・で、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心
加速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数
である。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｐ．及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬのスリップ
ｌｉＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、こ
の減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’　は
加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリ
ップｍＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧ
Ｙに応じて捕正するもので、求心加速度ＧＹに応じて変
化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリップ量
補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率ΔＧ
Ｙに応じて変化するスリップ補正量Ｖｄ（第６図参照）
はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、加算
部４２では、上記減算部から得られたスリップｍＤＶｉ
’に各スリップ補正ＱＶｇ，Ｖｄを加算するもので、こ
の加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びその変化
率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉは、
例えば１５ＩｌｌＳのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演
算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ，ｌＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正！
・ルクＴＳｎ’　　（−ΣＫＩ−ＤＶｉ）を求めるもの
で、この積分型補正トルクＴＳｎ’は係数乗算部４５ｂ
に送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’
　は、駆動輪ＷＰＲ，　ＷＰＬの駆動トルクに対する補
正値であり、該駆動輪ＷＰＲ．ＷＦＬとエンジン１６と
の間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに
応じてその制御ゲインを調整する必要があり、係数乗算
部４５ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分型補
正トルクＴＳｎ’に変速段により異なる係数ＧＫｉを乗
算し、該変速段に応じた積分型補正トルクＴＳｎを算出
する。ここで、上記変数Ｋｌは、スリップ量ＤＶｉに応
じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉに係数Ｋ　ｐを乗算した比例型補
正トルクＴＰｎ　’　　（−ＤＶ　ｉ−Ｋｐ）を求める
もので、この比例型補正トルク”ｒｐｎ’　は係数乗算
部４６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルクＴ
Ｐｎ　　も、上記積分型補正トル′クＴＳｎ　　同様、
駆動輪Ｗｌ＋Ｒ，　ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値
であり、該駆動輪ＷＩ’Ｉ？，　ＷＰＬとエンジン１６
との間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するの
に応じてその制御ゲインを調整する必要のあるもので、
係数乗算部４６ｂでは、上記演算部４６ａから得られた
比例型捕正トルクＴＳｎ　’　に変速段により異なる係
数ＧＫｐを乗算し、該変速段に応じた比例型補正トルク
ＴＰｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準１・ルク演算部４７は、まず車体加速度演算
部４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＣＢを算出
するもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られ
た車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度Ｇ
ＢＦとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基
準トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＰ及び車
ｍｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＯ　　（−
ＣＢＩコｘ　Ｗ　ｘ　Ｒ　ｅ　）を算出するもノテ、こ
の基阜トルクＴＧが本来エンジン１６が出力すべき車軸
トルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度Ｇ８に基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＰは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ［
３Ｐｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状聾
に応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＩ３Ｆ’は、前回のフィルタ４７ｂの出力である
Ｇ　［３Ｐｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付け
で平均して最新の車体加速度ＧＩ３Ｆとして下式（１）
により算出される。

ＧＢＦｎ＝（ＧＩ３ｎ＋ＧＢＰｎ−１）／２　　　・（
１’）また、例えば現在車両の加速度が減少している際
にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図て示す範囲ｒ
２Ｊ　−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限
り「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＰは
、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇｌ３１’ｒ＋−１に近
い値を有する車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（２）に
より算出される。

ＧＢＰｎ　−　（ＧＩ３ｎ＋　７　ＧＢＦｎ−１　）　
／　８　　−　（２）さらに、例えば現在車両の加速度
が減少している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１
５図で赤ずｒ２Ｊ　−　ｒｌＪに移行したような場合に
は、可能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速
度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力ＧＩ３１’ｎ
−１に更に重みが置かれて、上記式（２）で算出すると
きに比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近い
値を有する車体加速度Ｇ　［３Ｆｎとして下式（３）に
より算出される。

Ｇｌ）ｌ’ｎ　−　（ＧＢｎ＋ｌ５ＣＩＦｎ−１　）　
／Ｉ（ｉ−（３）次に、上記７！僧トルク演算部４７に
より算出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力さ
れる。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦ＋？，　ＷＰ＋、を駆動する車軸トルクの目標トル
クＴφとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部
５００に送られる。つまり、 Ｔφ一ＴＧ　−ＴＳｎ　−ＴＰｎ とされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＦＩ？，　
ＷＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジント
ルクＴｌに換算している。この目標エンジントルクＴｌ
はトルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このト
ルコン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示
しない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴＩを
補正して［１標エンジントルクＴ２を出力する。この目
標エンジントノレクＴ２はＴ／Ｍ（トランスミッション
）フリクション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクション補正部５０２には第２０図に示
すトランスミッション油温ＯＴ−｝ルク補正Ｗ　Ｔ　Ｉ
’特性を示すマップｌＷＬ第２１図に示す推定浦ｌｉＡ
Ｘ　Ｔ　−　１−ルク補正量Ｔｒ特性を示すマップｍ２
、第２２図に示す始動後時間τ一エンジン冷却水温ＷＴ
，　　ｌ−ランスミッション油温ＯＴ特性を示す特性図
１３、第２３図に示すエンジン回転速度（あるいはトラ
ンスミッション回転速度）Ｎ−トルク補正瓜ＴＩ’を示
すマップｍ４、第２４図に示すエンジンの冷却水温′ｌ
ｄＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対するトルク補正Ｈ　Ｔ
　Ｉ’を示す３次元マップＩ１５が接続される。

また、このＴ／Ｍフリクション補正部５０２にはＴ／Ｍ
の浦ｃ　ｏｒ，エンジンの冷却水温＋ｄＴ．エンジン１
６の始動直後の冷却水ｉＷＴＯ　，エンジン１６の始動
後経過時間τ，車速ｖｃ．エンジン始動後の吸入空気足
Ｑ，エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ，エンジン始動
後の走行距離ΣＶＳが人力される。Ｔ／Ｍフリクション
補正部５０２は上記マップｍｌ，　ｍ２，　ｍ４，　ｍ
５及び該人力（ａ号に基づいて、トランスミッションの
暖機状態を推定している。

Ｔ／Ｍフリクシジン捕正部５０２において、トランスミ
ッションが暖機状態に到達していないほど、トランスミ
ッションでのフリクション損失が大きいので、フリクシ
ョン損失に相当するトルク補正童Ｔｒだけ上記目標エン
ジン１・ルクＴ２に加算されて、目標エンジントルクＴ
３が求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマップｎｉｌ　，第２６図に示すボンブ油圧ＯＰと損
失トルクＴＬの関係を示すマップｍｌ２　，第２７図に
示すバツテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を示す
マップＩｌｌ３　，第２８図に示すエンジン回転速度Ｎ
Ｏとオルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴ
Ｌを示す３次元マップｏ＋１４　．第２９図に示す励磁
電流「Φに対するオルタネータ効率Ｋを示すマツプ１５
，エアコンがオンされているときのトルク補正量ＴＬを
記憶する定数記憶部ｍ１Ｂが記憶される。

さらに、この外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッ
チＳＷ，エンジン回転速度Ｎｅ，バヮステスイッチ．バ
ワステポンプ油圧ＯＰ，バッテリ電圧ｖｂ，オルタネー
タ励磁電流ｉΦが入力される。

この外部負荷補正部５０３は上記マップｍｌｌ〜ｌＩｌ
ｌ４及び入力信号に基づいて、エアコン．パワステ，ヘ
ッドライト等の外耶負荷が変動した場合に、その外部負
荷によるトルク損失ＴＬだけ上記目標エンジシトルクＴ
３に加算して、目標エンジントルクＴ４としている。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−１・ルク補正ｍＴｐのマップ−２１が
接続されると共に、大気圧ＡＰが人力される。この大気
条件補正部５０４は上記マップＩ１２１及び大気圧ＡＰ
を参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正ｍＴｐを算出
して上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目標エン
ジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温ＷＴ一トルク補正量ＴＶ
特性を示すマップｍ３１　．第３２図に示すエンジン始
動後経過時間τ一トルク補正ｍＴａｓ特性を示すマップ
珀３２．第３３図に示すエンジン油温−トルク補正ＲＴ
ｊ特性を示すマップｍ３３が接続れると共に、エンジン
冷却水温ＷＴ，エンジン回転速度Ｎｅ，エンジン始動後
の経過時間τ，エンジンの油温ＯＴ，燃焼室壁温ＣＴ，
単位時間当りの吸入空気量Ｑ，筒内圧ＣＰが入力される
。

この運転条件補正部５０５は上記マップｍ３１〜ｍ３３
及び入力信号を参照して、エンジンの暖機状態を推定し
て、エンジンが暖機状態に到達していないほど、エンジ
ン出力は出にくいので、その分だけ上記目標エンジシト
ルクＴ５に加算して、目標エンジントルクＴ６とされる
。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＩ３応じて変化
する下限値Ｔｌｌｍが入力される。この下限値設定部５
０６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、上記下
限１直Ｔｌｉｎにより制限して、目標エンジン１・ルク
Ｔ７として目標空気量算出部５０７に出力する。そして
、この目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０
７に出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｅに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数Ｋｔ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが入力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｏ，吸気温度ＡＴ，大気圧ＡＰが入力され
る。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量（質
量）が算出される。ここ、で、目標空気量（質量）とし
て、「質量」をカッコ書きにした意味は、ある瓜の燃享
：１を燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を基準
として考えているからである。また、目標空気ｍ（体積
）という表現を明細書中で使用しているが、スロットル
弁で制御されるのは吸入空気量の質量ではなく、体積で
あるからである。つまり、この目標空気量算出部５０７
は上記エンジン１６において上記目標エンジントルクＴ
７を出力するためのエンジン１回転当りの目標空気量（
質ｍ）Ａ／Ｎｍを算出しているもので、エンジン回転速
度Ｎｅと目標エンジントルクＴ７に基づき第３４．図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍ
が求められる。

Ａ／Ｎ＋ｎ　−ｒ　　［Ｎｃ　，　　Ｔ７　］ここで、
Ａ　／　Ｎ　ＩＩ１はエンジン１回転当りの吸入空気瓜
（質１ｉｌ）であり、 ｒ　［Ｎｅ，Ｔ７］一はエンジン回転数Ｎｅ，　目標エ
ンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップであ
る。

さらに、上記［１標空気量算出部５０７において、下式
により上記目標空気量（質ｍ）Ａ／Ｎｍが吸気温度ＡＴ
及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標
空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　−　（Ａ／Ｎｎｌ）／　ＩＫｔ（ＡＴ）＊Ｋ
ｐ（ＡＰ）１ここで、Ａ／Ｎｖはエンジン１回転当りの
吸入空気量（体積）、Ｋｔは吸気温度（　ＡＴ）をパラ
メータとした密度補正係数（第３７図参照）、Ｋｐは大
気圧（ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（第３８
図参照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部５
０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第３
８図に示す吸気温度ＡＴに対する捕正係数Ｋａ’が入力
される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度八Ｔ
により吸入効率が変化することに対する補正が行われて
、目標空気量Ａ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）ここ
で、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　ｖは
補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（八Ｔ）によ
る補正係数（ＴＳ３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するか、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積）
に補正係数Ｋａ’を乗算することにより大きめに補正し
ておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を補い
、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸入空
気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積）に補
正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入効率の
上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、第３
８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸気温
度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’は吸気温度ＡＴに
応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度ＡＴ
が低い場合には補正係数Ｋａ’　は吸気温度ＡＴに応じ
て増大するように設定されている。

上記目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは目標スロットル開度
算出部５０９に送られる。この目標スロットル開度算出
部５０９には第３９図に示すマップが接続されると共に
、スロットルポジションセンサＴＰＳＩで検出される主
スロットル弁ＴＨｍの開度θ１が入力される。つまり、
第３９図の３次元マップが参照されて目標空気ｍ　Ａ　
’／　Ｎ　Ｏと主スロットル弁ＴＨｍの開度θｌに対す
る目標スロットル開度ｅ２′が求められる。この第３９
図の３次元マップは次のようにして求められる。つまり
、主スロットル弁ＴＨｍ開度ｅ１あるいは副スロットル
弁ＴＨｓの開度θ２を変化させた時に、エンジン１回転
当りの吸入空気量をデータとして把握しておき、主スロ
ットル弁ＴＨｍ及びエンジン１回転当りの吸入空気量に
対応する副スロットル弁Ｔ　Ｈ　ｓの開度θ２の関係を
求めてそれをマップにしたものである。

上記目標スロットル開度θ２′はバイパス空気量に対す
る開度補正部５１０に送られる。この間度補正部５１０
には第４４図に示す目標開度ｅをパラメータとしたステ
ツバモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正係数Ｋｓ
が入力される。さらに、この開度補正部５１０にはエン
ジン冷却水温ＷＴ．ステッパモータ５２ｓの駆動ステッ
プ数Ｓω，エンジン冷却水温ｖＴをパラメータとしたワ
ックス開度をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数に
換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が人力される。

この開度補正部５１０はバイパス通路５２ｂ，５２ｃを
介する空気量をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温ＷＴから算出している。

そして、この空気量に相当する開度補正量Δｅを算出し
ている。そして、この間度補正部５１０において、上記
目標スロットル開度算出部５０９で算出された目標スロ
ットル開度８２′から上記開度補正量Δｅが減算される
。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標スロッ
トル開度ｅ２が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気ｍＡ／Ｎｏは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目ｍ　空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　
Ｏとエアフローセンサにより所定のサンプリング時間毎
に検出される実際の吸入空気ＱＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎ
を算出するもので、この「１標空気量Ａ／Ｎｏと実空気
瓜Ａ／Ｎとの１一差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送
られる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／Ｈ
に相当する副スロットル弁ＴＨｓの開度袖正ｍΔｅ２を
算出するもので、この副スロットル弁開度捕正量Δθ２
は加算部５１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δｅ２は、比例制御による開度補正
量Δｅｐ，積分制御による開度捕正量Δｅｌ，微分制御
による開度補正量Δｅｄを加算したものである。

Ａ（９２　　−Δｅｐ　　＋Δｅｌ　　＋ΔｅｄΔｅｐ
　　＝Ｋｐ（Ｎｅ）＊Ｋｔｌ＋（Ｎｃ）＊ΔＡ／ＮΔ（
９１−Ｋｉ（Ｎｅ）本Ｋｔｌｔ（Ｎｅ）＊Σ　（ΔＡ／
Ｎ）Δｅｄ　　＝Ｋｄ（Ｎｃ）＊Ｋｔｈ（　　Ｎｅ）１
：｛ΔＡ／Ｎ一ΔＡ／Ｎｏｌｄｌ ここで、各係数Ｋｐ，Ｋ＋，Ｋｄは、それぞれエンジン
回転速度Ｎｃをパラメータとした比例ゲイン（第４０図
参照）　積分ゲイン（第４１図参照）　微分ゲイン（第
４２図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｃを
パラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δｅ変換ゲイン（第４３図
参照）、ΔＡ／Ｎは目漂空気息Ａ／ＮＯと実際の空気量
Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサン
プリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度補正部５１０で補正され
た目標スロットル開度θ２と上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロットル弁開度補正量Δｅ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度ｅｒ・が算出され
る。この目標開度θｒは副スロットル弁開度信号θＳと
してモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモー
タ駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰ
Ｓ２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２
が副スロットル弁開度信号ｅｓに４１１当する開度と等
しくなるようにモータ５２ｍの回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度Ｖｌ？Ｒ，　ＶＩ？Ｌは求
心加速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するため
に、求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度Ｇ
Ｙ’　は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度
ＧＹ’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　　φＧＹ’　とされる。ここで、
Ｋｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに
応じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＩ
？から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から
出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６にお
いて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫ　Ｉｔ倍
（０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｌ’
Ｒとされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算
部６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗
算部６１において（１−Ｋｎ）倍された後加算部６２に
おいて加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　
ＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒｏ
．５　Ｊとされ、トラクシジンコントロールの制御が進
むに従って、ｒｏ．８Ｊに近付くように設定されている
。

上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＩ？は微分部６３に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧＰＩ？が算出されると共に、上記左側駆動輪のス
リップｍＤＶＰＬは微分部６４において微分されてその
時間的変化量、つまりスリッブ加速度ＧＰＬが算出され
る。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示す
Ｇ口？（ＧＦＬ）　−ΔＰ変換マップが参照されてスリ
ップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは
、上記開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイ
ッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図
（Ａ）におけるインレットバルブ１７１及びアウトレッ
トバルブ１７０の開時間Ｔが算出される。また、同様に
、スリップ加速度ＧＰＩ、はブレーキ液圧変化瓜（ΔＰ
）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧｒ’Ｒ（Ｇ
Ｉ’Ｌ）一ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速
度ＧＰＬを抑制するのためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
が求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは上記開
始／終了判定部５０により開閉制御されるスイッチＳ３
を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）に
おけるインレットバルブ１８１及びアウトレットバルブ
１８ｏの開時間Ｔが算出される。そして、上記のように
して算出されたインレットバルブ１７ｉ，１８１及びア
ウトレットバルブ１７ｏ，１８ｏの開時間Ｔだけバルブ
が開制御されて、右駆動輪ＷＰＲ及び左駆動輪ＷＰＬに
ブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップＩｉｌ
ＬＤＶ１’　は微分部４１ａに送られて、スリップＪｌ
ｕＤＶｉ’の時間的変化率ΔＤＶｉ　’が算出される。

上記スリップｍＤＶ１　’　　その時間的変化率ΔＤｖ
Ｉ′、上記則スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２、図示しな
いトルクセンサにより検出されるエンジン１６の出力ト
ルクＴｅは開始／終了判定部５０に出力される。この間
始／終了判定部５０は上記スリップ量Ｄ　Ｖ　１　　　
その時間的変化率ΔＤＶＩ　’　、エンジントルクＴｅ
が、いずれもそれぞれの基準値以上になった場合には、
上記スイッチＳｔ−３３を閉成して制御を開始し、副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度θ２が所定のＭｅ値より大きく
なるか、またはＤＶｉ　’が所定の基阜値（上記基準値
とは異なる）より小さくなったときに、上記スイッチ８
１〜Ｓ３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アツカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’ｍｖ／ｒ　　　　　　　　　　・
・・（４）（Ｖ一車速，ｒ一旋回半径）として算出され
る。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（　Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（　Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖ
１とし、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした
場合に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　　・　（５）と
される。そして、上記（５）式を変形して１／ｒｌ　−
　（ｖ２　−ｖｌ　）／Δｒ−ｖ１・・・（６） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’＝ｖｌ　　／ｒｌ ｍｖｌ　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ１−ｖｌ　　
　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ・・・（７）として算出される
。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外
輪側の車輪速度■２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖ１を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って
、重み付け部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度Ｇ
Ｙ’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる
。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ回ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴ　（Ｄが大きく見積も
られるために、目標エンジントルクが大きく見積もられ
ることにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるように
している。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒ【と
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋ　ｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の捕正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋ　ｖが用いられて、車速が上がるに従って、
上記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ
’を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹか０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖ　
Ｉ？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′
において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ｖＦＬ）　／　２は重み付け部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０，９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
Ｖ　Ｉ？とじているために、減算部４１で算出されるス
リップ二ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）を大きく見積も
っている。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低
減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安
全な旋回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶＩ　’　はスリップ量補正部４３に
おいて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に
示すようなスリップ補正ｍＶｇが加算されると共に、ス
リップ量補正部４４においてｍ６図に示すようなスリッ
プｍＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップｕＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ　（
＞０）が加算されてスリップｆｆｌＤＶｉとされ、カー
ブの後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞ｏ）及び
スリップ補ｉＥｆｆｉＶｄ（＜０）が加算されてスリッ
プＱＤＶｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリ
ップｍＤＶＬは旋回の前半におけるスリップｍＤＶｉよ
りも小さく見積もることにより、旋回の前半においては
エンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半
においては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両
の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップＱＤＶｉは例えば
１５ｍｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ量
ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら桔分されて補正トル
クＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫｉΣＫＩ−ＤＶＩ （Ｋｌはスリップｍ　Ｄ　Ｖ　Ｉに応じて変化する係数
である） としてスリップ量ＤＶｉの補正によって求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ’ＩＮ　Ｄ　Ｖ　１はサンプリング
時間Ｔ毎にＴＰｎ′Ｉａ算部４６に送られて、補正トル
クＴＰｎが算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶＩ　●Ｋｐ　　（Ｉ（ｐは係数
）としてスリップｍＤＶｉにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｌ．ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ，ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　．ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖ　ｌ
？は車体速度ＶＢとして基阜トルク演算部４７に人力さ
れる。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体
速度の加速度Ｖ［３（ＧＢ）が演算される。そして、上
記車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度
の加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃
至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度
ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な位置に止どめるよう
にしている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＣＩ３Ｆは、前回のフィ
ルタ４７ｂの出力であるＧＩ３Ｐｎ−１と今回検出のＧ
Ｂｎとを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　
ＢＰｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞８１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ　
−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＰは、
上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力
に重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＦｎとして算出
される。

さらに；例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ
　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度Ｇ［３Ｆは、上
記（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に
非常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度ＧＢＰｎ
として算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（−ＧＢＰｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基阜トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４つにおいて減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ＝ＴＧ　−Ｔ　Ｓｎ−ＴＰｎ として算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴＩが算出される。この目標エンジントルクＴｌはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する袖正がなされて、目標エンジントルク
Ｔ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この油温
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正ｆｎＴｒが目
標エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−７２　＋ＴＩ’（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正ｔｉｌｔＴｆ’を決定してい
るので、Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標
エンジントルクの補正を行なうことができる。

＜’Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第２の手法〉エンジ
ン１６の冷却水温ＷＴをセンサで計測し、こ九よりＴ／
Ｍの暖機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。

つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（ＷＴ） とされる。ここで、トルク補正ｇＬ’ｒ　ｆ’　　（　
ＷＴ）は図示しないマップが参照されて、エンジンの冷
却水温ＷＴが低いほどＴ／Ｍの油温ＯＴが低いと推定さ
れてトルク補正ｍＴｆが大きくなるように設定される。

このように、エンジンの冷却水ｉＷＴからＴ／Ｍのフリ
クションを推定しているので、Ｔ／Ｍの油温ＯＴを検出
するセンサを用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対
する補正を行なうことができる。

＜　Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１
６の始動直後の冷却水温ＶＴＯとリアルタイムの冷却水
温ＷＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク
補正量Ｔｒが目標エンジントルクＴ２に加算されて、目
標エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−７２　＋ＴＩ’　　（ＸＴ） ＸＴ＝　ＶＴ＋　Ｋ　Ｏ＊　（　ＷＴ　　ＷＴＯ　）と
される。ここて、ＸＴはＴ／Ｍの推定油温、ＫＯはエン
ジンの冷却水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの温
度上昇速度との比である。この推定油ｆｆｌ　ＸＴ，エ
ンジンの冷却水温νＴＳＴ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始
動後経過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２
図に示すように、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＴの
変化は、同始動時間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ
等しいものとなる。従って、油温センサを用いないでも
精度良く油温をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推
定し、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水ｍＷＴとエンジン始動後経過時間τ．車速Ｖｃ
に基づいて Ｔ３−Ｔ２＋Ｔ　Ｉ’（讐Ｔ）＊ｔｌ−Ｋａｓ（ｒ　）
＊Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ）１として算出される。ここで、
Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係数（始動
後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）　、Ｋｓｐ
ｅｃｄは車速によるテーリング係数（車速の上昇ととも
に徐々に０に近付く係数）を示している。つまり、エン
ジンを始動してから充分に時間が経過した場合あるいは
車速が上がった場合には｛・・暑項が「０」に近付く。

従って、エンジンを始動してから充分に時間が経過した
場合あるいは車速か上がった場合にはＴ／Ｍのフリクシ
ョンによるトルク補正量Ｔｆをなくすようにしている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温．始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴｆだけ増量補正するようにしてので、エンジン
トルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜　Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジンま
たはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を捕正するもの
で、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照され
て回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔｒが算出される
。つまり、Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正ｍＴＩ’　　（Ｎ）にＴ／Ｍの油温ＯＴによる
補正係数Ｋｔ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下式
のように目標エンジントルクＴ３を算出するようにして
も良い。つまり、 Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　　（Ｎ）　＊　ＫＬ　　（ＯＴ
）として、回転速度Ｎの他に油温ＯＴによってもトルク
補正ｆｆｉＴｆ’を変化させることにより、一層精度の
良い目標エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジントルクＴ
２に上記フリクションに相当するトルクＴｒ分だけ増量
補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより、ト
ランスミッションのフリクションがトランスミッション
の回転速度に応じて変化した場合でも、精度良くエンジ
ン出力を目標エンジントルクに制御することができる。

＜　Ｔ／Ｍフリクション補正の第６の手法〉この手法は
エンジン１６の冷却水温ＷＴとエンジン始動後の単位時
間当りの吸入空気ｍＱの積算値とからトランスミッショ
ンの暖機状態を推定して補正トルクを得る方法である。

つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　（ＷＴ）＊　　（１−
Σ（Ｋｑ＊Ｑ）１として目標エンジントルクＴ８が得ら
れる。ここで、Ｋｑは吸入空気量を損失トルクに変換す
る係数であり、クラッチがオフしているときあるいはア
イドルＳＷがオンしているアイドリング状態ではＫｑ−
Ｋｑｌに設定され、それ以外ではＫｑ　−ＫｑＯ　（　
＞　Ｋｑｌ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ｍＱに係数Ｋ　ｑを掛けながら積算してΣ（Ｋｑ零
〇）を得て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ））とエンジンの冷却
水温ｖＴに基づくトルク補正量ＴＶ　　（ＶＴ）とを乗
算したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。

このようにすることにより、エンジン始動後車両が急加
速されて単位時間当りの吸入空気量Ｑが急激に増加する
場合、つまりエンジン冷却水温ＷＴが低くてもトランス
ミッションは充分暖機状態にあってＴ　／　Ｍフリクシ
ョン補正が必要ないような場合には、｛・・・１項がす
ぐに「０」になるようにして、不必要なトルク補正をな
くしている。また、アイドリング状態ではＫｑが小さい
値に設定されることにより、アイドリング状態が続いた
場合でもトランスミッションは充分に暖機状態になって
いないため、単位時間当りの吸入空気量Ｑの積算を実際
よりも極力小さくすように見積もって、エンジン冷却水
温に基づくトルク補正ｆｌＴｒを生かすようにしている
。このようにして、アイドリング状態が継続された場合
でも、上記ＴＩ’　　（ＷＴ）項を残すようにして、Ｔ
／Ｍのフリクション補正を行なっている。なお、単位時
間当りの吸入空気ｆｆｉＱの積算はエンジン１サイクル
当り吸入空気ｆｆｌＡ／Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴ『は第２４図に示
す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。こ
の場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表わ
される。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ’　　（ＷＴ．
　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａがあ
る一定値以上になるとＴ『は「０」になるように設定さ
れている。これは吸入空気量の総和が一定値以上になる
とＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリクシラ
ンが無視できるようになっていると判定されるためであ
る。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正ｆｆｌＴｆ’を変化させるようにしたので、同暖
機状態をトランスミッションから直接検出しなくても、
精度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御する
ことができる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正１ｕＴＩ’をアイドリング状態でない状態より多
めに見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＶＴあるいはエンジン１６の油温とエンジン
始動後の走行距離ΣＶｓとによって、トルク補正ｆｆｉ
ＴＩ’を求める。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋ＴＩ’　　
（ＶＴ）　＊　　（１−Σ（　Ｋ　ｖｆＶ　ｓ）１ここ
で、Ｋｖは走行距離（一ΣＶｓ）を出力補正に変換する
係数であり、アイドルＳＷがオンあるいはクラッチがオ
フされているようなアイドリング状態においてはＫｖ−
Ｋｖｌに設定され、それ以外ではＫｖ　＝Ｋｖ２　（＞
Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ、（　Ｋ　ｖｌＶ　
ｓ　）を得て、｛１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ　）　１とエンジ
ンの冷却水温ＷＴに基づくトルク補正量ＴＩ’　　（Ｖ
Ｔ）とを乗算したものを目標エンジントルクＴ２に加算
している。このようにすることにより、エンジン始動後
車両が走行してその走行距離が増加した場合、｛・・・
｝項がｒＯＪに近付くようにして、不要なトルク補正を
なくしている。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
か小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫ　ｖを小さい値に設定
しておくことにより、｛・・・｝項をゆっくりと「０」
に持っていくようにして、トルク捕正をできるだけ長く
行なうようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量ＴＩ’を変化させるようにしたので、精度
良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御すること
ができる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は
積算されないため、アイドリング状態が継続した場合で
も、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を
正確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
１］標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送
られて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エ
ンジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４
とされる。この外部負荷補正部５０３での補正は下記す
る第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われ
る。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｏに
応じて変化することに告ＥＩ　Ｌで、第２５図に示すよ
うにエンジン回転速度ＮＯに応じた損失トルクＴＬをマ
ップに記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算
出するようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｎｅ　） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジントルクＴ
３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４と
することにより、パワーステアリング負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステポン
プ油圧ＯＰに応じて変化することに岩目して、第２６図
に示すようにバワステボンブ浦圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（ＯＰ） としても良い。

〈外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発電量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネー夕の励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発ｆ８　ｍを推定して
、エンジンに対する負荷を推１１ｐＩ　Ｌている。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すよう
にバッテリ電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ
電圧ｖｂが低いと７は気負荷が大きいと推定されて損失
トルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大
きくしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＬ　　
（ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正ｆｆｌＫを得て、次式
から目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良
い。

Ｔ４　＝７３　＋ＴＬ　　（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｅ）なお、
上記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検
出してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁
電流ｉΦの代わりにオルタネータ発電ｔＢ流（充電電流
）を用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発電量が上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４．
は大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記
目標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントル
クＴ５とされる。つまり、Ｔ５■Ｔ４＋Ｔｐ（ＡＰ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正量Ｔｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、工・ンジン１６の暖機状態に応じて運転状
態補正を決定する第１ないし′Ｔ５３の手法について説
明する。

〈エンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正量ＴＶが上記目標エンジン
トルクＴ５に加Ｗされて目標エンジントルクＴ６とされ
る。つまり、ＴＯ　−７５　＋ＴＶ　　（ＶＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正ｆｆｉＴＶは大きくされる。

また、上記トルク補正ｆｆｉＴνをエンジン冷却水Ｍｖ
Ｔとエンジン回転速度Ｎｃとでマップ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　−７５　＋ＴＶ（
ＶＴ．　Ｎｃ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正ｍ　Ｔ　ｆｌｓ（τ）を目標エンジン
トルクＴ５に加算することにより、目標エンジントルク
Ｔ６を得ている。つまり、 τθ−Ｔ５＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正Ｊ
ｉＴａｓを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔ　［ｉ　＝　Ｔ　５　＋　Ｔ　ａｓ　（　ｒ　，　Ｖ
Ｔ）としても良い。このようなマップを用いることによ
り始動時の冷却水温ＷＴＯを計測し、経過時間τに応じ
てトルク補正ＪｌＴａｓを決定したり、経過時間τ時の
冷却水温ＷＴを計一−１することにより、トルク補正量
Ｔａｓを決定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温ＶＴに応じたトルク補正ｍ　Ｔ
　Ｖ　　（　ＶＴ）とエンジン始動後経過時間τをバラ
メータ補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトル
ク補正量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算
して目標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い
。つまり、 Ｔ６　−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＷＴ）　＊　Ｋａｓ　（ｒ
）としても良い。

ここで、 ＴＶ　　（ＷＴ）はエンジン冷却水温ＷＴに応じた１・
ルク補正瓜、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の紅過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件捕正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔｔ３　−７５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、Ｔｏ　”Ｔ５　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ，　Ｎｃ　）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン油の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法は燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気量Ｑの積
分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ
５を補正して目標エンジントルクＴ６を求めている。つ
まり、 Ｔｏ　−Ｔ５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ　）　＊Ｋｃ
ｐ　（ｅｐ／ｃｐＯ　）　＊　　（　１　−Ｋｑ　＊Σ
（Ｑ）｝とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク捕正量、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
Ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、ＫＱは始
動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換する
係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジン１・ルクを補正するようにしたので、
エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を
目標エンジントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の１」標エンジントルクＴ６は下限値設定部５０
６において、エンジントルクの下限値が制限される。こ
のように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図
あるいは第１７図を参照して制御することにより、目標
エンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生
することを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力されるＩ］標
エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られ
て上記目標エンジン１・ルクＴ７を出力するための目標
空気量（質ｆｆｉ）Ａ／Ｎｉが算出される。

この目標空気瓜算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｅと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質ｆｆｉ）Ａ／
Ｎｍが求められる。つまり、Ａ／Ｎｌ−　ｆ　　［Ｎｃ
　，Ｔ７　］として算出される。

ここで、 Ａ　／　Ｎ　Ｉｌｌは吸気行程１回当りの吸入空気量（
質量）、 ｆ　　［Ｎｅ．Ｔ７コはエンジン回転速度Ｎｅ，目標エ
ンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップであ
る。

なお、Ａ　／　Ｎ　ｍはエンジン回転速度Ｎｅに対して
第３５図に示すような係数Ｋ　ａと目標エンジントルク
Ｔ７との乗算、つまり、 Ａ／ＮＩＩｌ−Ｋａ　　（Ｎｅ　）＊　Ｔ７としても良
い。さらに、Ｋａ　（Ｎｏ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質ｆｉ）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧によ
り補正されて標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。つまり、Ａ　／　Ｎ　ｖ ＝　（Ａ／Ｎｍ　）　／　（Ｋｔ　　（ＡＴ）　＊　Ｋ
ｐ　　（ＡＴ）　］とされる。

ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 Ｋｔは第３７図に示すように吸気温（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数、 Ｋｐは第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎν　（
体積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による
補正が行われて、目標空気量Ａ／Ｎｏとされる。つまり
、 Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）とさ
れる。

ここで、 Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、 Ａ　／　Ｎ　ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’は吸気温
（　ＡＴ）による補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気ＨＡ／Ｎｖ（体積）を吸気温（　
ＡＴ）により補正して目標空気量Ａ　／　Ｎ　Ｏとする
ことにより、吸気温（ＡＴ）が変化してエンジンの燃焼
室への吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目標空
気量Ａ／ＮＯだけ精度良く空気を送ることができ、目標
エンジン出力を精度良く達成することができる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
量Ａ／ＮＯは目標スロットル開度算出部５０９に送られ
、第３９図の３次元マップが参照されて主スロットル弁
ＴＨＩＩ１の開度ｅ１と目標空気量Ａ／ＮＯに対する副
スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′が求められる。この副
スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′は開度補正部５１０に
送られて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路５２ｂ，５
２ｃを介する空気量に相当する開度Δｅが減算されて、
副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δθは下式により求められる。

つまり、 Δ　ｅ　　−　　Ｋｓ　　　　（ｅ）　　　零　　　（
Ｓｎ＋　　　＋Ｓｖ　　　　（ＷＴ）　　　１ここで、 係数Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度θをパラメータと
した図示しないＩＳＣ　（アイドル・スピード・コント
ローラ）により制御されるステップモータ５２ｓの１ス
テップ当りの開度補正量、 Ｓｍはステップモータ５２ｓのステップ数、ＳＷ　　（
第４５図）はエンジンの冷却水温ＶＴをパラメータとし
たワックス弁５２Ｗの開度をステップモータ５２ｓのス
テップ数に換算する換算値である。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される
。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ
／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相当す
る開度補正量Δｅ２が算出される。この間度補正量Δｅ
２は加算部５１において、上記目標スロットル開度ｅ２
と加算されて所定のサンプリング時間毎にフィードバッ
ク補正された１」標開度ｏｒが算出される。

ｅｒ−（９２＋Δｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δｅは比例制御によ
る開度補正量Δθｐ１積分制御による開度補正瓜ΔｅＩ
、微分制御による開度補正量Δｅｄを加算したものであ
る。つまり、 Δθ城Δθｐ＋Δｅ１＋Δｅｄ とされる。

ここで、 Δｅｐ　＝　Ｋｌ）（Ｎｅ）＊　　Ｋｔｈ　　（Ｎｅ）
本　ΔＡ／ＮΔｅｌ　　−Ｋｌ（Ｎｃ）＊　　Ｋｔｈ　
（Ｎｅ）＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δｅｄ　　−　Ｋｄ（
Ｎｃ）＊　　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊｛ΔＡ／Ｎ一ΔＡ／Ｎ
ｏｌｄｌ として上記ＰＩＤ制御部５１４において算出される。こ
こで、Ｋｐ，Ｋｌ　，Ｋｄはエンジン回転進度Ｎｅをパ
ラメータとした比例、積分、微分ゲインであり、第４０
図乃至第４２図にその特性図を示しておく。また、Ｋｔ
ｈはエンジン回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ→
Δｅ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ
／ＮＯと計測した現在の空気ｆｆｉＡ／Ｎとの偏差、Δ
Ａ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミング
でのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅ『は副スロット
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が上記開度信号
ＯＳに相当する開度になるようにモータ５２＋ｎを回転
制御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度Ｖｌ”ｌ？から減算される。さらに、上記高車速選
択部３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減
算部５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算され
る。従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積も
るようにして、旋回中においてもブレーキを使用する回
数を低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のス
リップを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｆｉＤＶＰＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫ［３倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６
１において（１−Ｋｌ３）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　
ＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの紅過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒＯ．８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスブリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることか
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記ＫＩ３がｒｏ．８　Ｊとなった場合の動作について説
明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生
したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　
Ｖ　ＦＲは微分部６３において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＣＩ’Ｒが算出されると共
に、上記左側駆動輪のスリップＪＩＤＶＰＬは微分部６
４において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加
速度ＧＦＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に
送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ　（　Ｇ　ＦＬ）一
ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の開成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７０の開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＦｌ？のブレーキ作動
時間ＰＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＰ
Ｌはブレーキ液圧変化ｌｉｌ（ΔＰ）算出部６６に送ら
れて、第１４図に示すＧ　［’Ｒ　（　Ｇ　ＰＬ）一Δ
Ｐ変換マップが参照されて、スリップ加速度Ｇ［’Ｌを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８Ｉ及びアウトレットバルブ１８０の開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬによ
り以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｎに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２に
副スロットル弁開度補正量Δｅ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度ｅｒをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記Ｅｌ標開度ｅ
２をモータ駆動回路５２に出力して、スロットルポジシ
ョンセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓ
の開度を目標開度ｅ２になるようにスロットルポジショ
ンセンサＴＰＳ２の出力をフィードバック制御するよう
にしても良い。さらに、スロットルポジションセンサＴ
ＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から副
スロットル弁開度補正量Δｅ２を減算して補正した検出
値が目標開度ｅ２になるようにフィードバック制御を行
なうようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション捕正の第１の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において〈
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍのリアル
タイムの油温ＯＴに応じて１」標エンジン１・ルクを補
正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっても１
］標エンジントルクを補正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜　Ｔ
／Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジ
ントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において
〈エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの冷却水温Ｖ丁に応じて目標エンジント
ルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによ
っても［１標エンジントルクを補正することができる。

さらに、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により目標エンジ
ントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において
くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴＯを算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタ
イムの冷却水温ＷＴに基づいて目標エンジントルクを補
正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっても目
標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なるトランスミッションの場合や、同じトランス
ミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも再マ
ッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においては吸気温に対する目標空気
量の捕正を目標空気量補正部５０８で行なうようにした
が、この目標空気量補正部５０８を設けないで、バイパ
ス空気量に対する開度補正部５１０において吸気温の変
化に対して目標スロッ１・ル開度ｅ２′を補正するよう
にしても良い。

このようにして、エンジン及びＴ／Ｍの暖機状態がいか
なる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正して、
エンジン出力を所望のエンジントルクに到達するさせる
ことができる。

さらに、上記Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５０２．外
部負荷補正部５０３，大気条件補正部５０４，運転条件
補正部５０５において目標エンジントルクを補正するよ
うにしたが、目標エンジントルクの補正を行なう代わり
に上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷捕正
部５０３，大気条件補正部５０４．運転条件補正部５０
５で算出されたトルク補正量に相当する吸入空気量の補
正を目標空気量算出部５０７あるいは目標空気量補正部
５０８で行なうようにしても良い。また、同様に、上記
Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５０
３，大気条件補正部５０４．運転条件捕正部５０５で算
出されたトルク補正量に相当するスロットル弁の開度捕
正を等価スロットル開度算出部５０９あるいは目標スロ
ットル開度算出部５１２において行なうようにしても良
い。

［発明の効果コ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、エンジンの回転によ
り温度が上昇されるエンジンン油の温度を検出すること
によりエンジンの暖機状態を推定しているので、エンジ
ンの暖機状態を精度よく推定でき、その暖機状態に応じ
て目標エンジントルク．目標空気量あるいはスロットル
弁の目標開度を変化させるようにしたので、エンジンが
暖機状態を途中にある場合でも精度よくエンジン出力を
目標エンジントルクに制御することができる車両のエン
ジン出力制御方法を提洪することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数Ｋ　Ｇとの関係を示す図、第４図は求
心加速度ＧＹと変数Ｋ　ｒとの関係を示す図、第５図は
求心加速度ＧＹとスリップ補正１ｎＶｇとの関係を示す
図、第６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリッ
プ補正ｍＶｄとの関係．を示す図、第７図乃至第１２図
はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、
第１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化
を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化ｍ　Ｇ　
ＰＲ　（　Ｇ　ＰＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの
関係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリッ
プ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図
はＴｌｌｍ　−ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｉｍ−
ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示
す図、ｍ２０図はトランシスッション油温ＯＴ−トルク
補正瓜ＴＩ’特性図、第２１図はＸＴ一トルク補正量Ｔ
Ｉ’特性図、第２２図は始動後時間τ一エンジン冷却水
温ＶＴ，　　｝ランスミッション油温ＯＴ特性図、第２
３図は回転速度Ｎ一トルク補正ｆｆｉＴＩ’特性図、第
２４図はエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気瓜積算値Σ
Ｑに対するトルク補正量Ｔｒを示す３次元マップ、第２
５図は回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示す図
、第２６図はポンプ油温ＯＰと損失トルクＴＬとの関係
を示す図、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴ
Ｉ、との関係を示す図、第２８図はエンジン回転速度Ｎ
ｅとオルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失！・ルク
Ｔ　Ｌを示す３次元マップ、第２９図は励磁電流ｉΦに
対するオルタネータ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧
一トルク補正ｆｉＴｐ特性図、第３１図はエンジンの冷
却水温ｗＴ一トルク補正ｆｎＴＷ特性図、第３２図はエ
ンジン始動後経過時間τ一トルク補正量Ｔａｓ特性図、
第３３図はエンジン油温一トルク補正ＭＴｊ特性図、第
３４図は目標エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎ
ｅに対するエンジン１回転当りの吸入空気量Ａ／Ｎｍ（
質量）を示す３次元マップ、第３５図は係数Ｋ　ａのエ
ンジン回転速度Ｎｏ特性図、第３６図は係数Ｋｔの吸気
温度特性を示す図、第３７図は係数Ｋ　ｐの大気圧特性
を示す図、第３８図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す
図、第３９図は１］標空気量Ａ／Ｎｏ−主スロットル弁
開度ｅ１に対する副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２′を
示す３次元マップ、第４０図は比例ゲインＫ　ｐのエン
ジン回転速度特性を示す図、第４１図は積分ゲインＫ　
ｉのエンジン回転速度特性を示す図、第４２図は微分ゲ
インＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、第４３図は
変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、第４４図
は目標開度ｅ一係数ＫＳとの関係を示す図、第４５図は
エンジンの冷却水温ＷＴ−ステップ数換算値Ｓｖを示す
図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ．
４６ｂ−・・係数乗算部、４　６　・Ｔ　Ｐ　ｎ−演算
部、４７・・・基阜トルク演算部、５０３・・・エンジ
ントルク算出部、５０７・・・目標空気瓜算出部、５１
２・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心加
速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第 図 ０．１９ 求心加速度 ＧＹ 第 図 Ｋ『 求心加速度ＧＹ 第 図 ０．１９ 求心加速度ＧＶ 第 図 第６ 図 車体速度ＶＢ 第１０図 Ｉｔ＊速度ＶＢ 第１１図 第１２ 図 車体速度ＶＢ 履体速度ＶＢ 第 図 車体速度ＶＢ 第９図 第１３図 第１４図 制御開始からの経過時間ｔ 第１６図 制御開始からの車体速ＶＢ（ｋｍ／ｈ）第１７ 図 第１５図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８ 図 第 図 トランスミ・ルヨン油ユ一〇丁 第２０図 第２４図 始動後時間ｔ 第２２図 回転速度 Ｎ 回転速度Ｎｅ 第２５図 ポンプ，由圧ＯＰ 第２６図 バッチリ電圧ｖｂ 第２７図 ！＄２９図 エンジン始動後経過時関Ｔ 第３２図 エンジン油，星ＯＴ 第３３図 笥３０図 エンジンの冷却水温ＷＴ 第３１ 図 第３４図 エンジン回転速！Ｎｅ 第３５図 吸気１度（ＡＴ） 第３６図 大気圧（ＡＰ） 第３７図 第３９図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４０図 第３８図 エンジン回転速度　Ｎｅ 第４１図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４２図 エンジン回転這度Ｎｅ 第４３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
   の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
   エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出する目
   標エンジントルク算出手段と、エンジンの暖機状態をエ
   ンジン油温に基づき推定するとともに推定した同暖機状
   態に応じた補正を伴い上記目標エンジントルクからスロ
   ットル弁の目標開度を算出するスロットル弁開度算出手
   段とを具備したことを特徴とする車両のエンジン出力制
   御方法。