JPH02291458A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する加
速スリップ防止装置（トラクショゾコントロール装置）
が知られている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線範囲）にくるよう
に、スリップ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ率
Ｓは［　（ＶＰ　−ＶＢ　）／ＶＰ］　ＸＩＯＯ　　（
バーセント）テアリ、ＶＩＭｉ駆動輪の畢輪速度、ＶＢ
は車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを検出し
た場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るようにエン
ジン出力を制御することにより、タイヤと路面との摩擦
係数μが最大範囲に来るように制御して、加速時に駆動
輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向上させ．
るようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

ところで、エンジン出力はトランスミッションの暖機状
態によってその出力が変化する。例えば、トランスミッ
ションが冷態ｕ．′７にはトランスミッション油が冷え
ているため、トランスミッション油の潤滑能力が低下し
、トランスミッションのフリクションが大きくなり、エ
ンジン出力が低下する。

このため、目標エンジン出力を決定する場合にトランス
ミッションの暖機状態を考慮する必要がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
エンジン水温，エンジン始動後経過時間及び車速を用い
てトランスミッションの暖機状態を推定して目標エンジ
ントルク，目標空気；あるいはスロットル弁の目標開度
を変化させることにより精度よくエンジン出力を目標エ
ンジントルクに制御することができる車両のエンジン出
力制御方法を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロッ１・ル弁を設け、スロットル弁の
開度を制御することにより上記エンジンの出力を制御し
ているエンジン出力制御袋置において、エンジンが出力
すべき１］標エンジン出力を算出する目標エンジントル
ク算出手段と、トランスミッションの暖機状態をエンジ
ンの冷却水温，エンジン始動後経過時間，及び車速とに
基づき推定するとともに同暖機状態に応じた補正を伴い
上記目標エンジントルクからスロットル弁の目標開度を
算出するスロットル弁開度算出手段とを備えた車両のエ
ンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、ＷＰＬは前輪
左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車
輪゛を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪
）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度センサ、
１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＦ［
，を検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従
動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪速度セン
サ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度Ｖ
ＲＬを検出する車輪速度センサである。上記車輪速度セ
ンサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬ
，　ＶＲＲ，　ＶＲＬはトラクションコントローラ１５
に入力される。このトラクションコントローラ１５には
図示しない吸気温度センサで検出される吸気温度ＡＴ，
図示しない大気圧センサで検出される大気圧ＡＰ，図示
しない回転センサで検出されるエンジン回転速度Ｎｏ，
図示しないエアフローセンサで検出されるエンジン回転
１サイクル当りの吸入空気Ｅｎ　Ａ　／　Ｎ　，図示し
ない油温センサで検出されるトランスミッションの油温
ＯＴ，図示しない水温センサで検出されるエンジンの冷
却水温ＷＴ，図示しないエアコンスイッチの操作状態、
図示しないパワステスイッチＳＷの操作状態、図示しな
いアイドルスイッチの操作状態、図示しないパワステボ
ンブ油ｉｏｐ，図示しない筒内圧センサにより検出され
るエンジンの気簡の筒内圧ＣＰ１図示しない燃焼室壁温
センサで検出されるエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ，オル
タネー夕の励磁電流ｉΦ、エンジン始動後の時間を計数
する図示しないタイマから出力される始動後経過時間τ
が入力される。このトラクションコントローラ１５はエ
ンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっている。このエンジン１６は
第１図（Ａ）に示すようにアクセルペダルによりその間
度θｌが操作される主スロットル弁ＴＩ｛＋＋の他に、
上記トラクションコントローラ１５からの後述する開度
信号θＳによりその間度θ２が制御される副スロ・ット
ル弁ＴＨｓを有している。この副スロットル弁ＴＨｓの
開度θ２はトラクションコントローラ１５からの開度信
号ｅｓによりモータ駆動回路５２がモータ５２ｍの回転
を制御することにより行われる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨ■の開度ｅ２を
制御することによりエンジン１６の駆動力を制御してい
る。なお、上記主スロットル弁ＴＨ＋ｅ，副スロットル
弁ＴＨｓの開度θ１，θ２はそれぞれスロットルポジシ
ョンセンサＴＰＳＩ、ＴＰＳ２により検出されて上記モ
ータ駆動回路５２に出力される。さらに、上記主及び副
スロットル弁ＴＨｍ，ＴＨｓの上下流間にはアイドリン
グ時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５２ｂ
が設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度量は
ステッパモータ５・２Ｓにより制御される。また、上記
主及び副スロットル弁ＴＨｍ．ＴＨｓの上下流間にはバ
イパス通路５２ｃが設けられており、このバイパス通路
５２ｃにはエンジン１６の冷却水温ＷＴに応じてその開
度が調整されるワックス弁５２Ｗが設けられる。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の倶給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８１を介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８　ｔ，上記アウトレ
ットバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクシ
ョンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＲ．　ＷＰＬの
車輪速度ＶＦＩ？，　ＶＰＬを検出する車輪速度センサ
であり、この車輪速度センサ１１．１２により検出され
た駆動輪速度ＶＦＲ．　ＶＰＬは、何れも高車速選択部
３１及び羊均部３２に送られる。高車速選択部３１は、
上記駆動輪速度Ｖ　ＦＲ，　Ｖ　ＦＬのうちの高車輪速
度側を選択するもので、この高車速選択部３１により選
択された駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される。

また、上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１．１
２から得られた駆動輪速度ＶＦｌ？，Ｖ［化から、平均
駆動輪速度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）／２を算出するもので、
この平均部３２により算出された平均駆動輪速度は、重
み付け部３４に出力される。重み付け部３３は、上記高
車速選択部３１により選択出力された駆動輪Ｗ　ＰＲ，
ＷＰＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、
また、重み付け部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記各重み付け部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度ＶＰが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３．１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ．　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及
び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度
ＶＲＲ，　ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するもの
で、この低車速選択部３６により選択された低従動輪速
度は重み付け部３８に、また、高車速選択部３７により
選択された高従動輪速度は重み付け部３９に出力される
。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ．　ＷＲ＋．の何れか低い方の車
輪速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付け部３９は、
上記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲ
Ｒ，　ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋｒ）
倍（変数）するもので、上記各重み付け部３８及び３９
により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与え
られて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加
算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′
に出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出され
た従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗算
部４０′を紅で従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬに基づく目
標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度ｖ
Ｆ１及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
■φは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＰから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＰＲ，　ＷＦＬのスリップ
ＷＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）を算出するもので、この
減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’は加算
部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリップ
ｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率
ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ補正ｍＶｇ（第５図参照）はスリッ
プｎｉｂ正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化
率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ＷＶｄ（第６図
参照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり
、加算部４２では、上記減算部から得られたスリップＥ
ＩＤＶｉ’に各スリップ補正量Ｖ　ｇ，　Ｖ　ｄを加算
するもので、この加算部４２を経て、上記求心加速度Ｇ
Ｙ及びその変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップｍ
ＤＶｉは、例えば１５ｍｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴ
Ｓｎ演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プＷＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（−ΣＫＩ−ＤＶｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ　’は係数乗算部４５ｂに
送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’　
は、駆動輪ＷｌコＲ，　ＷＦＬの駆動トルクに対する補
正値であり、該駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬとエンジン１６と
の間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに
応じてその制御ゲインを調整する必要があり、係数乗算
部４５ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分型補
正トルクＴＳｎ　’　に変速段により異なる係数ＧＫｉ
を乗算し、該変速段に応じた積分型補正トルクＴＳｎを
算出する。ここで、上記変数Ｋｌは、スリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップｍＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰｎ　’　　（＝ＤＶ　ｉ−Ｋｐ）を求めるもので
、この比例型補正トルク’ｒｐｎ’　は係数乗算部４６
ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルク”ｒｐｎ
’　　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪
ｗｐＩ？．　ｗｐｔ，の駆動トルクに対する補正値であ
り、該駆動輪ＷＰＲ，　ＷＦＬとエンジン１６との間に
存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じて
その制御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算
部４６ｂでは、」二記演算部４６ａから得られた比例型
補正トルクＴＳｎ　’　に変速段により異なる係数Ｇ　
Ｋ　ｐを乗算し、該変速段に応じた比例型補正トルクＴ
Ｐｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度Ｃｌはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基阜トルクＴＧ（−ＧＤＰ
ＸＷＸＲｅ）を算出するもので、この基準トルクＴＯが
本来エンジン１６が出力すべき車軸トルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７Ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＰは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度ＧＢ
Ｐｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態に
応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平均
して最新の車体加速度ＧＢＰとして下式（１）により・
算出される。

ＧＢＦｎ　−　（ＧＢｎ＋ＧＢＰｎ　−１）　／２−（
１）また、例えば現在車両の加速度が減少している際に
そのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ２
Ｊ　−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＦは、
前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を
有する車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（２）により算
出される。

ＧＩ３Ｆｎ　−　（ＧＢｎ＋　７　ＧＢＰｎ　−１）　
／８−　（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減少
している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で
示す「２」→「１」に移行したような場合には、可能な
限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度Ｇ１３Ｆ
は、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１に更に
重みが置かれて、上記式（２）で算出するときに比べ、
前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を有する
車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（３）により算出され
る。

ＧＢＦｎ　＝　（ＧＢｎ＋　１５ＧＢＦｎ　−１）　／
ＩＢ−（　３　）次に、上記基準トルク演算・部４７に
より算出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力さ
れる。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＰＲ．　ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴ
φとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５０
０に送られる。つまり、 Ｔφ一Ｔ　Ｇ　−　Ｔ　Ｓ　ｎ　−　Ｔ　Ｐ　ｎとされ
る。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰＲ．　Ｗ
ＰＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴｌに換算している。この目標エンジントルクＴｌは
トルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトル
コン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示し
ない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴＩを補
正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エ
ンジントルクＴ２はＴ／Ｍ（｝ランスミッション）フリ
クション補正部５０２に出力される。このＴ／Ｍフリク
シジン補正部５０２には第２０図に示す１・ランスミッ
ション油温ＯＴ−トルク補正量Ｔｒ特性を示すマップｌ
１、第２１図に示す推定油温ＸＴ−１ルク補正量Ｔｒ特
性を示すマップＩ１２、第２２図に示す始動後時間τ一
エンジン冷却水温ＷＴ．　　｝ランスミッション油温Ｏ
Ｔ特性を示す特性図ｆｆｌ３、第２３図に示すエンジン
回転速度（あるいはトランスミッション回転速度）Ｎ一
トルク補正量Ｔｆを示すマップｆｆｉ４、第２４図に示
すエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対
するトルク補正量Ｔ『を示す３次元マップｍ５が接続さ
れる。また、このＴ／Ｍフリクション補正部５０２には
Ｔ／Ｍの油温ＯＴ，エンジンの冷却水温ｖＴ，エンジン
１６の始動直後の冷却水温ＶＴＯ　，エンジン１６の始
動後経過時間τ，車速Ｖｃ，エンジン始動後の吸入空気
ｋｋＬ　Ｑ　ｇ　エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ，
エンジン始動後の走行距離ΣＶｓが人力される。Ｔ／Ｍ
フリクション補正部５０２は上品ごマップｍｌ，　Ｉｌ
２，　ｍ４，　ｍ５及び該入力信号に基″づいて、トラ
ンスミッションの暖機状態を推定している。Ｔ／Ｍフリ
クション補正部５０２において、トランスミッションが
暖機状態に到達していないほど、トランスミッションで
のフリクション損失が大きいので、フリクション損失に
相当するトルク補正ＥｉｌＴｆ’だけ上記目標エンジン
トルクＴ２に加算されて、目標エンジントルクＴ３が求
められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｏと損失トルクＴＬとの関係を示
すマップＩＩｌｌｌ　，第２６図に示すポンプ油圧ＯＰ
と損失トルクＴＩ．の関係を示すマップ１２，第２７図
に示すバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を示
すマツブｍｌ３　．第２８図に示すエンジン回転速度Ｎ
Ｏとオルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴ
Ｌを示す３次元マップｍｌ４　，第２９図に示す励磁電
流ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示すマップｍｌ５
　．エアコンがオンされているときのトルク補勇量ＴＬ
を記憶する定数記憶部ＩＩｌｌ６が記憶される。さらに
、この外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッチＳＷ
，エンジン回転速度ＮＯ，パワステスイッチ，パワステ
ポンプ油圧ＯＰ，バッテリ電圧ｖｂ，オルタネータ励磁
電流ｌΦが入力される。

この外部負荷補正部５０３は上記マップｍｌｌ〜ｓＬ４
及び人力信号に基づいて、エアコン，バワステ，ヘッド
ライト等の外部負荷が変動した場合に、その外部負荷に
よるトルク損失ＴＬだけ上記目標エンジシトルクＴ３に
加算して、目標エンジントルクＴ４としている。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−トルク補正量Ｔｐのマップ１２１が接
続されると共に、大気圧ＡＰが入力される。この大気条
件補正部５０４は上記マッブｍ２１及び大気圧ＡＰを参
照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正量Ｔｐを算出して
上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目標エンジン
トルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温ＶＴ−トルク補正ｍＴＷ
特性を示すマップＩｌ３１　．第３２図に示すエンジン
始動後経過時間τ一トルク補正ｔｋ　Ｔ　ａｓ特性を示
すマップｍ３２　，第３３図に示すエンジン油温一トル
ク補正ｆｆｉ　Ｔ　ｊ特性を示すマップｄ３が接続れる
と共に、エンジン冷却水温ＷＴ，エンジン回転速度Ｎｃ
，エンジン始動後の経過時間τ，エンジンの油温ＯＴ，
燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気量Ｑ．筒内圧
ＣＰが人力される。

この運転条件補正部５０５は」二記マップｓ３１〜ｍ３
３及び入力信号を参照して、エンジンの暖機状態を推定
して、エンジンが暖機状態に到達していないほど、エン
ジン出力は出にくいので、その分だけ上記目標エンジシ
トルクＴ５に加算して、目標エンジントルクＴ６とされ
る。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化す
る下限値Ｔ　Ｉｉｆｆｌが入力される。この下限値設定
部５０６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、上
記下限値ＴＩ１ｇ＋により制限して、目標エンジントル
クＴ７として目標空気量算出部５０７に出力する。そし
て、この目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５
０７に出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｅに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数ＫＬ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが入力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｏ，吸気温度ＡＴ，大気圧ＡＰが入力ざれ
る。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量（質
量）が算出される。ここで、目標空気量（質量）として
、「質量」をカッコ書きにした意味は、ある量の燃料を
燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を基準として
考えているからである。また、目標空気量（体積）とい
う表現を明細書中で使用しているが、スロットル弁で制
御されるのは吸入空気量の質量ではなく、体積であるか
らである。つまり、この目標空気量算出部５０７は上記
エンジン１６において上記目標エンジントルクＴ７を出
力するためのエンジン１回転当りの目標空気量（質量）
Ａ／Ｎｉを算出しているもので、エンジン回転速度ＮＯ
と目標エンジントルクＴ７に基づき第３４図の３次元マ
ップが参照されて目標空気量（質ｍ）Ａ／Ｎｍが求めら
れる。

Ａ／Ｎｓ　　−ｒ　　［Ｎｅ　　，　　Ｔ７　　］ここ
で、Ａ　／　Ｎ　ｓはエンジン１回転当りの吸入空気量
（質量）であり、 ｒ　　［Ｎｅ．Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｏ，目橡エン
ジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップである
。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記ＵＪ標空気量（質量）Ａ／Ｎｓが吸気温度ＡＴ
及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標
空気！１（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　−　（Ａ／Ｎａ）／ｌＫｔ（ＡＴ）　＊　Ｋ
ｐ（＾Ｐ）１ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転
当りの吸入空気量（体積）、ＫＬは吸気温度（　ＡＴ）
をパラメータとした密度補正係数（第３７図参照）、Ｋ
ｐは大気圧（　ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数
（第３８図参照）である。

上記目標空気ＥＩＡ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部
５０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第
３８ｒＩ！Ｊに示す吸気温度Ａ丁に対する補正係数Ｋａ
’が入力される。この目標空気量補正部５０８には吸気
温度ＡＴにより吸入効率が変化することに対する補正が
行われて、目標空気量Ａ／ＮＯが下式により算出される
。

Ａ／ＮＯ　　＝Ａ／Ｎｖ　　＊　　Ｋａ　　’　　　（
ＡＴ）ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ／Ｎ
ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（　ＡＴ
）による補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気！１（体ｆ
ａ）に補正係数Ｋａ′を乗算することにより大きめに補
正しておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を
補い、吸気温度＾Ｔが高い場合には、燃焼室において吸
入空気が収縮することを考慮して、目標空気は（体積）
に補正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入効
率の上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、
第３８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸
気温度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋ　ａ　／は吸気温
度ＡＴに応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気
温度ＡＴが低い場合には補正係数Ｋａ／は吸気温度ＡＴ
に応じて増大するように設定されている。

上記目標空気Ｗ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは目標スロットル開度
算出部５０９に送られる。この目標スロットル開度算出
部５０９には第３９図に示すマップが接続されると共に
、スロットルポジションセンサＴＰＳＩで検出される主
スロットル弁ＴＨ−の開度θｌが入力される。つまり、
第３９図の３次元マップが参照されて目標空気ｍＡ／Ｎ
Ｏと主スロットル弁ＴＨ一の開度ｅｌに対する目標スロ
ットル開度０２′が求められる。この第３９図の３次元
マップは次のようにして求められる。つまり、主スロッ
トル弁ＴＨ■開度ｅ！あるいは副スロットル弁ＴＨｓの
開度θ２を変化させた時に、エンジン１回転当りの吸入
空気量をデータとして把握しておき、主スロットル弁Ｔ
Ｈｍ及びエンジン１回転当りの吸入空気量に対応する副
スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２の関係を求めてそれをマ
ップにしたものである。

上記目標スロットル開度０２′はバイパス空気量に対す
る開度補正部５１０に送られる。この開度補正部５１０
には第４４図に示す目標開度ｅをパラメータとしたステ
ッパモー　タ５２ｓの１ステップ当りの開度捕正係数Ｋ
ｓが入力される。さらに、この開度補正部５１０にはエ
ンジン冷却水温ＶＴ．ステッパモータ５２ｓの駆動ステ
ップ数Ｓ■，エンジン冷却水温ＷＴをパラメータとした
ワックス開度をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
に換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が入力される。

この間度補正部５１０はバイパス通路５２ｂ，５２Ｃを
介する空気量をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温ＶＴから算出している。

そして、この空気量に相当する開度補正量Δｅを算出し
ている。そして、この開度補正部５１０において、上記
目標スロットル開度算出部５０９で算出された［１標ス
ロットル開度０２′から上記開度補正ｍΔθが減算され
る。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標スロ
ットル開度ｅ２が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気１１Ａ／ＮＯは減算部５１３にも送られ
る。この減算部５１３は上記目標空気ｍＡ／ＮＯとエア
フローセンサにより所定のサンプリング時間毎に検出さ
れる実際の吸入空気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎを算出す
るもので、この目標空気量Ａ／ＮＯと実空気ｍ　Ａ　／
　Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られる
。このＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／Ｎに相当
する副スロットル弁ＴＨｓの開度ｈｌｉ　ｉＥ　ＱΔθ
２を算出するもので、この副スロットル弁開度補正量Δ
θ２は加算部５１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δθ２は、比例制御による開度補正
量Δｅロ、積分制御による開度補正量Δｅｌ１微分制御
による開度補正量Δｅｄを加算したものである。

Δθ２糧Δθｐ＋Δｅｌ　＋Δθｄ ΔＯｐ　−Ｋｐ　　（Ｎｅ）＊　ＫＬｈ　（Ｎｏ）本Δ
Ａ／ＮΔθＩ−Ｋｌ（Ｎｏ）ネＫＬｈ（Ｎｅ）＊Σ（Δ
Ａ／Ｎ）Δ　θｄ　　−Ｋｄ（Ｎｅ）本Ｋｔｈ（Ｎｏ）
＊ｌΔＡハーΔＡ／Ｎｏｌｄｌここで、各係数Ｋ．ｌ）
　，　Ｋｌ　，　Ｋｄは、それぞれエンジン回転速度Ｎ
Ｏをパラメータとした比例ゲイン（第４０図参照）、積
分ゲイン（第４１図参照）、微分ゲイン（第４２図参照
）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度ＮＯをパラメータ
としたΔＡ／Ｎ→Δｅ変換ゲイン（第４３図参照）、Δ
Ａ／Ｎは目標空気量Ａ／ＮＯと実際の空気量Ａ／Ｎとの
偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１日前のサンプリングタ
イミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度捕正部５１０で補正され
た目標スロットル開度ｅ２と上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロットル弁開度補正量Δθ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度ｅ『が算出される
。この目標開度ｅ『は副スロットル弁開度信号θＳとし
てモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモータ
駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰＳ
２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２が
副スロットル弁開度信号ｅｓに相当する開度と等しくな
るようにモータ５２ＩＩｌの回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＲ．　ＶＲＬは求心加
速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、
求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’
は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’
が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−ｌＩＫｖ−ＧＹ′　とされる。ココテ、
Ｋｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに
応じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から出
力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６におい
て駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫ　Ｂ倍（
．Ｑ＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１一ＫＢ　）倍された後加算部６２において
加算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬとされる
。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコ
ントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒｏ．８Ｊに近付くように設定されてい
る。

上記右側駆動輪のスリップｆａＤＶＰＲは微分部６３に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリ
ップＱＤＶＰＬは微分部６４において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出される
。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはプレー＋−液圧
変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示す
ＧＦＲ（ＧＦＬ）　一ΔＰ変換マップが参照されてスリ
ップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは
、上記開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイ
ッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図
（Ａ）におけるインレットバルブ１７！及びアウトレッ
トバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。また、同様に
、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ　（　
Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加
速度ＧＰＬを抑制するのためのブレーキ液圧の変化童Δ
Ｐが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは上記
開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイッチＳ
３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）
におけるインレットバルブ１８１及びアウトレットバル
ブ１８０の開時間Ｔが算出される。そして、上記のよう
にして算出されたインレットバルブ１７１，１８１及び
アウトレットバルブ１７ｏ，１８ｏの開時間Ｔだけバル
ブが開制御されて、右駆動輪ＷＰＲ及び左駆動輪ＷＦＬ
にブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、」二記減算部４１で算出されたスリップｆｉ
ｉ　Ｄ　Ｖ　１　’は微分部４１ａに送られて、スリッ
プＷＤＶＩ　’の時間的変化率ΔＤＶＩ　’が算出され
る。上記スリップ量ＤｖＩ′、その時間的変化率ΔＤＶ
Ｉ　’　、上記副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２、図示
しないトルクセンサにより検出されるエンジン１６の出
力トルクＴｏは開始／終了判定部５０に出力される。こ
の開始／終了判定部５０は上記スリップｍＤＶｉ　　　
その時間的変化率ΔＤＶ１　’　、エンジントルクＴｃ
が、いずれもそれぞれの基準値以上になった場合には、
上記スイッチＳｌ−Ｓ３を閉成して制御を開始し、副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が所定の基準値より大きく
なるか、またはＤＶ１　’が所定の基準値（上記基準値
とは異なる）より小さくなったときに、上記スイッチＳ
ｌ−Ｓ３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、・左右の従動
輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部
３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択さ
れる。また、求心加速度演算部５３においては左右の従
動輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の
車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまり
どの程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出され
る。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アツカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’讃ｖ／ｒ　　　　　　　　　・・
・（４）（Ｖ一車速，ｒ一旋回半径）として算出される
。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（ＷＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッド
をΔ『とし、内輪側（　Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合
に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋　ｒｌ　）／ｒｌ−（５）とされ
る。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　・ｖｌ　−　（
６）とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速
度ＧＹ’は ＧＹ’ｍｖｌ　　／ｒｌ ｍ　ｖ　ｌ　　　（　ｖ　２−ｖ　ｌ）／Δ『・ｖｌａ
ｍ　ｖ　ｌ　　　（　ｖ　２−ｖ　ｌ）／Δｒ−（７）
として算出される。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度■２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、
重み付け部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる。

従って、駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は『ｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を『ｌと
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（『＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋ『倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋ『は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４　ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０，９ｇより太き《なるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖｌ
？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
市速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均巾速（　
Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　ＰＬ）　／　２は重み付け部３４にお
いて、（１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出力
と加算部３５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされ
る。従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上とな
ると、ＫＯ−１とされるため、高車速選択部３１から出
力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速
度が出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大
きくなって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上にな
ると、ｒＩｃＧ＝ｌ＜ｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側
は車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度Ｖ　
ＩＦとし、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速
度を従動輪速度ＶＲとしているために、減算部４１で算
出されるスリップ量ＤＶｉ’　　（＝ＶＰ−ＶΦ）を大
きく見積もっている。従って、目標トルクＴΦは小さく
見積もるために、エンジンの出力が低誠されて、スリッ
プ率Ｓを低減させて第１８図に示すように横力Ａを」二
昇させることができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上
昇させて、安全な旋回を行なうことができる。

上記スリップｍＤＶＩ　　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
量ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、力一ブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶ　ｉ’に第５図に示すスリップ補正ｍｕ
ｇ（＞０）及び第６図に示すスリップ補正ｆｆｉＶｄ　
（＞０）が加算されてスリップｉＱＤＶｉとされ、カー
ブの後半においてはスリップ補正ｕＶｇ（＞０）及びス
リップ補正量Ｖｄ　（＜Ｏ）が加算されてスリップ量Ｄ
Ｖｋとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ量
ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップＱＤＶＬよりも小
さく見積もることにより、旋回の前半においてはエンジ
ン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半におい
ては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速
性を向」ニさせるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｍＤＶｉは例えば
１５＋＊ｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ
ＱＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫＩ　ΣＫｌ−ＤＶ！　　（Ｋｌはスリッ
プ量ＤＶ１に応じて変化する係数である）としてスリッ
プＱＤＶｉの袖正によって求められた補正トルク、つま
り積分’４２　ｈｌｉ正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｌ；ｉ）ＤＶＩはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶＩ　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）
としてスリップｆｆｉＤＶｌにより補正された補正トル
ク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ，ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ　，ＧＫｐを用いると、」二記補正トルクＴ
Ｓｎ．ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基弗トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度Ｖｌ３（ＧＩ３）が演算される。そして、上記
車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の
加速度Ｇ［３はフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃
至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度
ＧＢの状態に応じてＧＩ３１７を最適な位置に止どめる
ようにしている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＦは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧｌ３１’ｎ−１と今回検出のＧ
Ｂｎとを同じ重み付けで平均して最新の巾体加速度ＧＢ
Ｆｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲「２」→
「３」に移行するような場合には、可能な限り範囲「２
」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＦは、−Ｌ
記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に
重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＰｎとして算出さ
れる。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示す範四ｒ２Ｊ
　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦは、上記
（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に非
常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度ＧＢＰｎと
して算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（−Ｇ［ＩＰｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ一ＴＧ　−Ｔ　Ｓｎ　−Ｔ　Ｐｎ として算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に人力され、エンジン１６と駆
動輪中軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴＩが算出される。この目標エンジントルクＴｌはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントルク
Ｔ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第
１の手法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油ｌｇセンサで検出し、
この油温ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいた
め、第２０図に示すマップが参照されてトルク補正ｆＨ
Ｔｌ’が目標エンジントルクＴ２に加算される。つまり
、 Ｔ３　−Ｔ２　＋７１’（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの浦温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正ｆｆｉＴｒを決定しているの
で、Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エン
ジントルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第２の手法〉エンジン１６
の冷却水温νＴをセンサで計測し、これよりＴ／Ｍの暖
機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり
、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔ『（ＷＴ） とされる。ここで、トルク補正ｆｆｉＴｆ’（νＴ）は
図示しないマップが参照されて、エンジンの冷却水温Ｗ
Ｔが低いほどＴ／Ｍの油温ＯＴが低いと推定されてトル
ク補正量Ｔｒが大きくなるように設定される。このよう
に、エンジンの冷却水温ＷＴからＴ／Ｍのフリクション
を推定しているので、Ｔ／Ｍの油温ＯＴを検出するセン
サを用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する補正
を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温
νＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク補
正Ｈ　Ｔ　ｆが目標エンジントルクＴ２に加算されて、
目標エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−７２　＋Ｔｆ　　（ＸＴ） ＸＴ　−　ＷＴ十Ｋ　Ｏ＊　（　ＷＴ　−　ＷＴＯ　）
とされる。ここで、ＸＴはＴ／Ｍの推定浦温、Ｋ０はエ
ンジンの冷却水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの
４！度上昇速度との比である。この推定油温ＸＴ，エン
ジンの冷却水温ＷＴ，Ｔ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動
後経過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図
に示すように、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＴの変
化は、同始動時間の経過に伴う浦温ＯＴの変化にほぼ等
しいものとなる。従って、油温センサを用いないでも精
度良く浦温をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定
し、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ，車速Ｖｃ
に基づいて Ｔ３−　７２＋　Ｔ　ｆ（ＷＴ）＊　ｌ１−　Ｋａｓ（
　ｒ　）＊Ｋｓｐａｅｄ（Ｖｃ）１として算出される。

ここで、Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係
数（始動後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）　
、Ｋｓｐｅｅｄは車速によるテーリング係数（車速の上
昇とともに徐々に０に近付く係数）を示している。つま
り、エンジンを始動してから充分に時間が経過した場合
あるいは車速が上がった場合には｛・・・｝項が「０」
に近付く。従って、エンジンを始動してから充分に時間
が経過した場合あるいは車速が上がった場合にはＴ／Ｍ
のフリクションによるトルク補正量ＴＩ’をなくすよう
にしている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温，始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化１７た場合に
、目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに［口当
するトルクＴｆ’だけ増量補正するようにしてので、エ
ンジントルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジンまた
はＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を補正するもので
、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照されて
回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔ『が算出される。

つまり、Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正ｆｎＴｒ　（Ｎ）にＴ／Ｍの油？ＨＯＴによる
補正係数ＫＬ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下式
のように目標エンジントルクＴ３を算出するようにして
も良い。つまり、 Ｔ３　　　−Ｔ２　　　＋Ｔ　　ｒ　　　（Ｎ）　　　
零　　Ｋｔ　　　　（ＯＴ）として、回転速度Ｎの他に
浦ｌ！ＡＯＴによっても１・ルク）＋ｌｉ正ＪｕＴｒを
変化させることにより、一層精度の良い目標エンジント
ルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクシジンをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エン・ジントルク
Ｔ２に上記フリクションに柑当するトルクＴＩ’分だけ
増量補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより
、トランスミッションのフリクションがトランスミッシ
ョンの回転速度に応じて変化した場合でも、精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

＜Ｔ／Ｍフリクシジン補正の第６の手法〉この手法はエ
ンジン１６の冷却水７１Ｔとエンジン始動後の単位時間
当りの吸入空気ＪｍＱの積算値とからトランスミッショ
ンの暖機状態を推定して補正トルクを得る方法である。

つまり、Ｔ　３　　−　７　２＋Ｔ　ｆ’（ＶＴ）＊　
　ｌ　１　　−Σ　（Ｋｑ＊Ｑ）１として目標エンジン
トルクＴ３が得られる。ここで、Ｋｑは吸入空気量を損
失トルクに変換する係数であり、クラッチがオフしてい
るときあるいはアイドルＳＷがオンしているアイドリン
グ状態ではＫＱ−ＫＱＩに設定され、それ以外ではＫＱ
−ＫｑＯ　（　＞　Ｋｑｌ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ｆｆｉＱに係数Ｋｑを掛けながら積算してΣ（　Ｋ
　Ｑ＊Ｑ　）を得て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ）ｌ　と工ン
ジンの冷却水温νＴに基づくトルク補正ｍＴＷ（　ＷＴ
）とを乗算したものを目標エンジントルクＴ２に加算し
ている。このようにすることにより、エンジン始動後車
両が急加速されて単位時間当りの吸入空気ｆｆｉＱが急
激に増加する場合、つまりエンジン冷却水温ＷＴが低く
てもトランスミッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍ
フリクション補正が必要ないような場合には、｛・・川
項がすぐに「０」になるようにして、不必要なトルク補
正をなくしている。また、アイドリング状態ではＫｑが
小さい値に設定されることにより、アイドリング状態が
続いた場合でもトランスミッションは充分に暖機状態に
なっていないため、単位時間当りの吸入空気量Ｑの積算
を実際よりも極力小さくすように見積もって、エンジン
冷却水温に基づくトルク補正ｍＴｒを生かすようにして
いる。このようにして、アイドリング状態が継続された
場合でも、上記Ｔｒ（ＶＴ）項を残すようにして、Ｔ／
Ｍのフリクション補正を行なっている。なお、単位時間
当りの吸入空気ｆｎＱの積算はエンジンｌサイクル当り
吸入空気，ＩＡ／Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴｆ’は第２４図に
示す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。

この場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表
わされる。つまり、Ｔ３　−７２　＋ＴＩ’　　（ＷＴ
．　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａが
ある一定値以上になるとＴｆ’はｒＯＪになるように設
定されている。これは吸入空気量の総和が一定値以上に
なるとＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリク
ションが無視できるようになっていると判定されるため
である。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気ｍの積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正量Ｔ『を変化させるようにしたので、同暖機状態
をトランスミッションから直接検出しなくても、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク捕正ＷＴｒをアイドリング状態でない状態より多めに
見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクションｈｔｒ　ｔｃの第７の手法〉エン
ジン１６の冷却水温ＷＴあるいはエンジン１６の浦温と
エンジン始動後の走行距離ΣＶＳとによって、１・ルク
補正Ｗ　Ｔ　ｒを求める。つまり、Ｔ　３　−　７　２
４７　ｒ（１／Ｔ）本（　１−Σ（　Ｋ　ｖＨ’　ｓ）
１ここで、Ｋｖは走行距＃ｔ（一ΣＶｓ）を出力補正に
変換する係数であり、アイドルＳＷがオンあるいはクラ
ッチがオフされているようなアイドリング状態において
はＫｖｍＫｖｌに設定され、それ以外ではＫｖ　−　Ｋ
ｖ２　（　＞　Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓに補
正係数Ｋ　ｖを掛けながら積算してΣ（ＫＶ＊ｖＳ）を
得て、｛１−Σ（Ｋｖ＊ｖｓ　）　］とエンジンの冷却
水温ＶＴに基づくトルク補正量Ｔ『　（νＴ）とを乗算
したものを１１標エンジントルクＴ２に加算している。

このようにすることにより、エンジン始動後車両が走行
してその走行距離が増加した場合、（・・・｝項が「０
」に近付くようにして、不要なトルク補正をなくしてい
る。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫ　ｖを小さい値に設定
しておくことにより、（・・司項をゆっくりと「０」に
持っていくようにして、トルク補正をできるだけ長く行
なうようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔ『を変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は積
算されないため、アイドリング状態が継続した場合でも
、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５０３での補正は下記する
第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われる
。

く外部負６：Ｉ補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負ＧＩによるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｅに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴＬをマップ
に記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算出す
るようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋Ｔｌ、（Ｎｏ） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジントルクＴ
３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４と
することにより、パワーステアリング負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステボン
ブ油圧ＯＰに応じて弯化することに着目して、第２６図
に示すようにパワステボンブ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４銹Ｔ３　＋ＴＬ　　（ＯＰ） としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発電量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネータの励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推ｉＵＩ　Ｌている。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴ１、（Ｖｂ　）は第２７図に示す
ようにバッテリ電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッ
テリ電圧ｖｂが低いと電気負荷が大きいと推定されて損
失トルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を
大きくしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　＝７３　＋ＴＬ　　
（ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正量Ｋを得て、次式から
目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良い。

Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＩ．（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｃ）なお、上
記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検出
してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁電
流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電ｆε）
を用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライ１・や電動ファンなどのエ
ンジンに対する負荷が変動してオルタネタ発電量が上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を［１標エンジントルクに制御することがで
きる。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
Ｔ５とされる。つまり、Ｔ５　−Ｔ４　＋”ｒｐ　　（
ＡＰ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンビング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正ｍＴｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精反良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状態
補正を決定する第１ないし第３の手法について説明する
。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正ｍＴＷが上記［１標エンジ
ントルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴＧとさ
れる。つまり、Ｔ８　−７５　＋ＴＶ　　（ＶＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正ｍ　Ｔ　Ｗは大きくされる。

また、」二記トルク補正ｍＴＶをエンジン冷却水温νＴ
とエンジン回転速度ＮＯとでマップ（図示しない）する
ようにしても良い。つまり、ＴＯ　−７５　＋ＴＶ（Ｗ
Ｔ，　Ｎｅ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正ｍＴａｓ（τ）を目標エンジントルク
Ｔ５に加算することにより、目はエンジントルクＴ６を
得ている。っまり、 ＴＧ　　−７５　　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温νＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正量
Ｔａｓを求めるようにしても良い。つまり、 ＴＯ　−Ｔ５　＋Ｔａｓ（ｒ．　ＷＴ）としても良い。

このようなマップを用いることにより始動時の冷却水温
ＷＴＯを計４ｌｌ１シ、経過時間τに応じてトルク捕正
ＷＴａｓを決定したり、経過時間τ時の冷却水温ＷＴを
計７１１１１することにより、トルク補正ｍＴａｓを決
定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温νＴに応じたトルク補正ｍ　Ｔ
　Ｗ　　（　ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラ
メータ補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトル
ク補正量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算
して目標エンジントルクＴＧを求めるようにしても良い
。つまり、 ＴＯ　−Ｔ５　＋Ｔν　（νＴ）＊Ｋａｓ（ｒ）として
も良い。

ここで、 ＴＶ　　（ＷＴ）はエンジン冷却水温ＶＴに応じたトル
ク補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては，エンジンの油温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔｅ　−Ｔ５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、Ｔ６　＝Ｔ５　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ．　　Ｎｃ　）としても良い。

このようにして、エンジンの回転によりと度が上昇され
るエンジン油の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法は燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気ＲＱの積
分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ
５を補正して目標エンジントルクＴ６を求めている。つ
まり、 Ｔ８　＝Ｔ５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ　）　＊Ｋｃ
ｐ　（ｃｐ／ｃｐｏ　）　ｔ：　　ｌ　１−Ｋｑ　＊Σ
（Ｑ）｝とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｅはエンジ
ンの燃焼室壁ｄ１度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度
ＣＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補正量、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 Ｃｐロはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
Ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋ９は始
動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換する
係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいがなる状態でもエンジン出力を目
標エンシントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限値が制限される。この
ように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジン１・ルクが低くすぎて、エンジンストールが発生
することを防止している。

そして、−Ｌ記下限値設定部５０６から出力される目標
エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られ
て上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空
気量（質ｍ）Ａ／Ｎｍが算出される。

この目標空気回算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｏと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気口（質ｍ）Ａ／Ｎ一
が求められる。つまり、Ａ／Ｎ＋＊　−　ｆ　　［Ｎｃ
　，Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ｍは吸気行程１回当りの吸入空気
量（質口）、 ｆ　［Ｎｅ，Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｃ，　目標
エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップで
ある。

なお、Ａ　／　Ｎ　ＩＩ１はエンジン回転速度Ｎｅに対
して第３５図に示すような係数Ｋａと目標エンジントル
クＴ７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎｍ　−Ｋａ　　（Ｎｃ　）＊　Ｔ７としても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質ｍ）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧により
補正されて標阜大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／Ｎ
ｖに換算される。つまり、Ａ／　Ｎｖ　＝　（Ａ／　Ｎ
ｍ）／ＩＫＬ（ＡＴ）＊ＫＩ）（ＡＴ）　１とされる。

ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気ｍ（体
積）、 Ｋｔは第３７図に示すように吸気温（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数、 Ｋｐは第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気！：ＬＡ／Ｎｖ
　　（体積）は目標空気量補正部５０８において吸気温
による補正が行われて、目標空気ｍＡ／ＮＯとされる。

つまり、 Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）とさ
れる。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の１」標空気量、Ｋａ’は吸気温（　ＡＴ）
による補正係数（第３８図） である。

このように、１」標空気ｍＡ／Ｎｖ（体積）を吸気温（
　ＡＴ）により補正して目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　Ｏと
することにより、吸気温（ＡＴ）が変化してエンジンの
燃焼室への吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目
標空気量Ａ／Ｎｏだけ精度良く空気を送ることができ、
目標エンジン出力を精度良く達成することができる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
ＨＡ／Ｎｏは目標スロットル開度算出部５０９に送られ
、第３９図の３次元マップが参照されて主スロットル弁
ＴＨａ＋の開度θｌと目標空気Ｅ：ＬＡ　／　Ｎ　Ｏに
対する副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′が求められる
。この副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′は開度袖正部
５１０に送られて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路５
２ｂ，５２ｃを介する空気口に相当する開度Δｅが減算
されて、副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δθは下式により求められる。

つまり、 Δ　ｅ−Ｋｓ　　　　（　　ｅ　）　　　本　　　（Ｓ
ｓ　　　＋Ｓｖ　　　　（ＷＴ）　　　１ここで、係数
Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度θをパラメータとした
図示しないＩＳＣ　（アイドル・スピード・コントロー
ラ）により制御されるステップモータ５２ｓの１ステッ
プ当りの開度補正量、Ｓｍはステップモータ５２ｓのス
テップ数、ＳＷ　　（第４５図）はエンジンの冷却水温
ｗＴをパラメータとしたワックス弁５２Ｗの開度をステ
ップモータ５２ｓのステップ数に換算する換算値である
。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気量へ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気ｍＡ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される
。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ
／ＮにＵづきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相当す
る開度補正量Δｅ２が算出される。この間度補正量Δθ
２は加算部５１において、上記目標スロットル開度ｅ２
と加算されて所定のサンプリング時間毎にフィードバッ
ク補正された目標開度θ『が算出される。

ｅｆ横０２＋Δｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量ΔｅｐＳ積分制御による開度補正量Δθ１
、微分制御による開度補正；Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 Δｅ一Δθｐ＋Δｅｌ＋Δθｄ とされる。

ここで、 Δθ９　　＝　Ｋ　ｐ（Ｎ　ｏ）＊　　Ｋ　Ｌｂ　（　
Ｎ　ｅ）＊　　ΔＡ／ＮΔθ１　　−Ｋ１（Ｎｅ）＊　
　Ｋｔｈ　（Ｎａ｝＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δｅ　ｄ　
　−　Ｋｄ（Ｎｏ）＊Ｋｔｈ　　（　Ｎｏ）本　１ΔＡ
／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏｌｄ）として上記ＰＩＤ制御部５１４
において算出される。ここで、Ｋｐ，Ｋｌ　．Ｋｄはエ
ンジン回転速度Ｎｃをパラメータとした比例、積分、微
分ゲインであり、第４０図乃至第４２図にその特性図を
示しておく。また、Ｋｔｌ＋はエンジン回転数Ｎｅをパ
ラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δθ変換ゲイン（第４３図）
、ΔＡ／Ｎは目標空気Ｗ　Ａ　／　Ｎ　Ｏと計Ａｌｌ１
した現在の空気ｍＡ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌ
ｄは１回前のサンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎであ
る。

上記のようにして求められた口標開度θｒは副スロット
ル弁開度信号θＳとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２が上記開度信号
ｅｓに相当する開度になるようにモータ５２ｍを回転制
御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜Ｉｎ　＜　１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップＨＤＶＦＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６ｏに
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出カは乗算部６１
において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において
加算されて左側の駆動輪のスリップＪ７ＤＶＦＬとされ
る。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクション
コントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化
するもので、トラクションコントロールの制御開始時に
はｒＯ．５　Ｊとされ、トラクシジンコントロールの制
御が進むに従って、ｒＯ．８　Ｊに近付くように設定さ
れている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを
低減させる場合には、制動開始時においては、両車輪に
同時にブレーキを掛けて、例えばスブリット路”でのブ
レーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減させ
ることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行わ
れて、上記ＫＢがｒｏ．８　Ｊとなった場合の動作につ
いて説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップ
が発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％
分だけスリップが発生したように認識してブレーキ制御
を行なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレー
キを全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキが
かかつて回転が減少するとデフの作用により今度は反対
側の駆動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作
が繰返えされて好ましくないためである。上記右側駆動
輪のスリップ量ＤＶＰＲは微分部６３において微分され
てその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算
出されると共に、上記左側駆動輪のスリップｆｉｌ　Ｄ
　Ｖ　ＰＬは微分部６４において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出される。そ
して、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ　Ｆ
ｌ？　（　Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ変換マップが参照されてス
リップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の開成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７０の開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＦＲのブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬ
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、
第１４図に示すＧＦｌ？　（ＧＦＬ）　−４　Ｐ変換マ
ップが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するた
めのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８ｏの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬによ
り以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｈに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２に
副スロットル弁開度補正量Δθ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度θｒをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記目標開度θ２
をモータ駆動回路５２に出力して、スロットルポジショ
ンセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの
開度を目標開度ｅ２になるようにスロットルポジション
センサＴＰＳ２の出力をフィードバック制御するように
しても良い。さらに、スロットルポジションセンサＴＰ
Ｓ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から副ス
ロットル弁開度補正量Δθ２を減算して補正した検出値
が目標開度θ２になるようにフィードバック制御を行な
うようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。　また、Ｔ／Ｍフリクシジン補正部５０２にお
いて＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉により目
標エンジントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５
においてくエンジンの運転条件補正の第２の手法〉によ
り目標エンジントルクＴＯを算出することにより、Ｔ／
Ｍのリアルタイムの油温ＯＴに応じて目標エンジントル
クを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっ
ても目標エンジントルクを補正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴｌ）を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの冷却水温ν丁に応じて目標エンジント
ルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによ
っても目標エンジントルクを補正することができる。

さらに、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により目標エンジ
ントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において
くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＶＴＯとリアルタ
イムの冷却水温ＶＴに基づいて目標エンジントルクを補
正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっても目
標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なるトランスミッションの場合や、同じトランス
ミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも再マ
ッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においては吸気温に対する目標空気
ｍの補正を目標空気量補正部５０８で行なうようにした
が、この目標空気量補正部５０８を設けないで、バイパ
ス空気量に対する開度補正部５１０において吸気温の変
化に対して目標スロッ１・ル開度ｅ２′を補正するよう
にしても良い。

このようにして、エンジン及びＴ／Ｍの暖機状態がいか
なる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正して、
エンジン出力を所望のエンジントルクに到達するさせる
ことができる。

さらに、上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負
荷補正部５０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正
部５０５において目標エンジントルクを補正するように
したが、目標エンジントルクの補正を行なう代わりに上
記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２．外部負荷補正部５
０３．大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０５で
算出されたトルク補正量に相当する吸入空気量の補正を
目標空気量算出部５０７あるいは目標空気量補正部５０
８で行なうようにしても良い。また、同様に、上記Ｔ／
Ｍフリクション捕正部５０２，外部負荷補正部５０３，
大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０５で算出さ
れたトルク補正量に相当するスロットル弁の開度補正を
等価スロットル開度算出部５０９あるいは目標スロット
ル開度算出部５１２において行なうようにしても良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、トラスンミッション
の暖機状態をエンジン冷却水温．始動後経過時間及び車
速により推定して目標エンジントルク，目標空気量ある
いはスロットル弁の目標開度を変化させるようにしたの
で、エンジン始動後アイドリング放置された場合エンジ
ン冷却水温が上がってもトランスミッションはほぼ冷態
のままでありそのフリクションが大きく、また一度車両
が走行し出すとギアの回転によりトランスミッションが
暖機状態となってフリクションが小さくなっていくが、
このようなフリクションの変化に対応して目標エンジン
トルクの補正を精度良く行なうことができ、エンジント
ルクの制御を精度良く行なうことができる車両のエンジ
ン出力制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心
加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心
加速度ＧＹとスリップ補正量ｖｇとの関係を示す図、第
６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正
ｆｆｉＶｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそ
れぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋ　ｖとの関係を示す図、第
１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を
示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化量Ｇ　ＰＲ
　（　Ｇ　ＦＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係
を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ率
Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図はＴ
ｌｌｍ−ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｌａ＋−Ｖ［
３特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す
図、第２０図はトランシスッション油温ＯＴ−ｈルク補
正ｆｆｉ：Ｔｒ特性図、第２１図はＸＴ一トルク補正量
Ｔ『特性図、第２２図は始動後時間τ一エンジン冷却水
温ＶＴ，　　トランスミッション油温ＯＴ特性図、第２
３図は回転速度Ｎ一トルク補正量Ｔ『特性図、第２４図
はエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対
するトルク捕正量Ｔｒを示す３次元マップ、第２５図は
回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示す図、第２
６図はボンブ油温ＯＰと損失トルクＴＬとの関係を示す
図、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの
関係を示す図、第２８図はエンジン回転速度Ｎｅとオル
タネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴＬを示す
３次元マップ、第２９図は励磁電流ｉΦに対するオルタ
ネータ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧−トルク補正
ｆｉ１Ｔｐ特性図、第３１図はエンジンの冷却水思ＷＴ
−｝ルク補正ＷＩ　Ｔ　Ｗ特性図、第３２図はエンジン
始動後経過時間τ一トルク補正量Ｔａｓ特性図、第３３
図はエンジン油温−トルク補正ＱＴｊ特性図、第３４図
は目標エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｃに対
するエンジン１回転当りの吸入空気ｍＡ／Ｎｍ（質量）
を示す３次元マップ、第３５図は係数Ｋ　ａのエンジン
回転速度Ｎｅ特性図、第３６図は係数Ｋｔの吸気温度特
性を示す図、第３７図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図
、第３８図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第３
９図は目標空気量Ａ　／　Ｎ　０一生スロットル弁開度
ｅｔに対する副スロットル弁ＴＨＳの開度８２’を示す
３次元マップ、第４０図は比例ゲインＫｐのエンジン回
転速度特性を示す図、第４１図は積分ゲインＫ１のエン
ジン回転速度特性を示す図、第４２図は微分ゲインＫｄ
のエンジン回転速度特性を示す図、第４３図は変換ゲイ
ンのエンジン回転速度特性を示す図、第４４図は目標開
度ｅ一係数Ｋｓとの関係を示す図、第４５図はエンジン
の冷却水温ＶＴ−ステップ数換算値Ｓｖを示す図である
。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ，
４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジントル
ク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５１２・・
・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心加速度演
算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦第１図 ０、１９ 求心加速厘ＧＹ 第 図 Ｋｒ 求心加速度ＧＹ 第 図 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 第６ 図 １体速贋ＶＢ ｍ体ａｚｖｓ 第 図 車体速度ＶＢ 第９図 第１３図 車体速度ＶＢ 第１０図 Ｉ体速度ＶＢ 第１１図 第１２ 図 第１４図 第１５図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８ 図 第１９図 制御開始からの経過時間ｔ 第１６図 制御開始からの車体速ＶＢ　（　ｋｍ／ｈ　）第１７ 図 トランスミノション５由４ｉ　０Ｔ 第２０図 ▲ 稚定沖逼ＸＴ 第２１図 姑勤後時間ｔ 第２２図 回転速度Ｎ 第２３図 回転速度Ｎｅ 第２５図 ポンプ油圧ＯＰ 第２６図 第２４図 バノテリ電圧Ｖｂ 第２７図 第２９図 笥３０図 エンジンの冷却水温ＷＴ 第３１ 図 第３４図 エンジン回転速度Ｎｅ 第３５図 エンジン始動後経過時間ｒ 第３２ 図 エンジン，由，息ＯＴ 第３３図 吸気．！厘（ＡＴ） 第３６図 大気圧（ＡＰ） 第３７図 第３８図 エンジン回転速度　Ｎｅ 第４１図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４２図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４３図 第３９図 エンジン回転速厘Ｎｅ 第４０図 目標開度 θ 第４４図 エンジンの冷却水温 （ＷＴ　） 第４５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
   の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
   エンジンが出力すべき目標エンジン出力を算出する目標
   エンジントルク算出手段と、トランスミッションの暖機
   状態をエンジンの冷却水温、エンジン始動後経過時間、
   及び車速とに基づき推定するとともに推定した同暖機状
   態に応じた補正を伴い上記目標エンジントルクからスロ
   ットル弁の目標開度を算出するスロットル弁開度算出手
   段とを具備したことを特徴とする車両のエンジン出力制
   御方法。