JPH02191844A

JPH02191844A - エンジントルク制御装置

Info

Publication number: JPH02191844A
Application number: JP1011616A
Authority: JP
Inventors: Kazuhide Togai; 一英栂井; Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Masato Yoshida; 正人吉田; Makoto Shimada; 誠島田; Katsunori Ueda; 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-01-20
Filing date: 1989-01-20
Publication date: 1990-07-27
Also published as: KR930008392B1; US5073865A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は、特に、自動車のエンジンの出力制御を行なう
エンジントルク制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、自動車において、エンジンの出力（トルク）を
制御するには、吸気管に設けられたスロットル弁を開閉
させて、シリンダに対する吸入空気量や燃料量を可変す
ることが知られている。

そこで、従来、運転状態に応じてエンジントルクの目標
値を設定し、この目標エンジントルクを出力させるため
の吸入空気量が得られるよう、上記スロットル弁の開度
調節を行なうことが考えられている。この場合、実際の
吸入空気量はエアフローセンサにより計測され、目標と
する吸入空気量との偏差に基づき上記スロットル開度が
フィードバック制御される。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記のようなエンジントルク制御システ
ムでは、エアーフローセンサにより計測された実際の吸
入空気量をフィードバックし、目標とする吸入空気量と
の偏差からスロットル弁の開度調節を行なうため、上記
エアフローセンサが故障すると制御不能になってしまう
。

本考案は上記課題に鑑みなされたもので、実際の計測空
気量が異常値を示した場合でも、目標エンジントルクに
応じたエンジントルク１ｉ１１御を行なうことが可能に
なるエンジントルク制御装置を提供することを目的とす
る。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）すなわち本考案
に係わるエンジントルク制御装置は、吸気管内の吸気流
路に設けられ電動駆動手段により開閉動作するスロット
ル弁を有し、目標とするエンジントルクに応じて上記ス
ロットル弁の開度を開閉制御するもので、上記目標エン
ジントルクに応じた吸入空気量を求める目標空気量算出
手段と、この−目標吸入空気量に応じた上記スロットル
弁に対する基本の目標開度を求める基本目標スロットル
開度算出手段と、上記吸気管に吸気される実際の吸入空
気量を計測する実空気量計測手段と、この実吸入空気量
と上記目標吸入空気量との偏差に応じたスロットル開度
補正量を求める開度補正量算出手段と、上記基本目標ス
ロットル開度に上記スロットル開度補正量を加算して上
記スロットル弁に対する目標開度を求める第１の目標ス
ロットル開度決定手段と、上記実空気量計測手段による
空気量計測値が異常値を示した際に上記基本目標スロッ
トル開度をそのまま上記スロットル弁に対する目標開度
とする第２の目標スロットル開度決定手段と、上記第１
の目標スロットル開度決定手段または上記第２の目標ス
ロットル開度決定手段により定められた目標開度に応じ
て上記電動駆動手段を制御するスロットル制御手段とを
備えて構成したものである。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の一実施例を車両の加速ス
リップ防止装置に実施した場合について説明する。

第１図（Ａ）は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦ
Ｒは前輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後
輪右側車輪、Ｗｌ？Ｌは後輪左側車輪を示している。ま
た、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度Ｖ
ＦＲを検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（
駆動輪）ＷＰＬの車輪速度ＶＰｌ、を検出する車輪速度
センサ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速
度ＶＲＲを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車
輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速
度センサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出
されり車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬ、　ＶＲＩ？、　　ＶＩ
？Ｌはトラクションコントローラ１５に人力される。こ
のトラクションコントローラ１５はエンジン１６に制御
信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する制御
を行なっている。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２にはア
クセルペダルによりその開度θｍが操作される主スロッ
トル弁ＴＨ＊２３の他に、上記トラクションコントロー
ラ１５からの制御信号によりその開度θＳが制御される
副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。つまり、エ
アクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副スロ
ツトル弁ＴＨｓ　２４及び主スロットル弁ＴＨｍ２３を
直列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に流れる
もので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳを
トラクシランコントローラ１５からの制御信号θＳＯに
より、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経て制
御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで、主
スロットル弁ＴＨｍ２３及び副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４の開度θ■及びθＳは、それぞれ主スロツトルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳＩ）２６及び副スロツトルポジショ
ンセンサ（ＴＰＳ２）２７により検出される。また、主
スロットル弁ＴＨｍ２３にはアクセルペダルの非踏込み
状態、つまりエンジン１６のアイドリンク状態を検出す
る主スロツトルアイドル５Ｗ２８が、また副スロツトル
弁ＴＨｓ　２４には副スロツトル全開５Ｗ２９がそれぞ
れ設けられる。さらに、上記エアクリーナ２１の下流に
は吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ（ＡＦ
Ｓ）３０が設けられ、また、上記サージタンク２２ａに
は吸気弁から燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管内負
圧（ブースト圧）を検出する負圧センサ３０ａが設けら
れる。これら各センサ２６．２７，３０，３０ａ及び５
Ｗ２８゜２９からの出力信号は、何れも上記トラクショ
ンコントローラ１５に与えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＦ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われ
る。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９か
らの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧
油の排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる
。そして、上記インレットバルブ１７を及び１８１１上
記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上
記トラクションコントローラ１５により行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＰ
Ｒ，ＷＦＬの制動制御によるスリップ防止制御は、駆動
輪ＷＰＲ，ＷＰＬのスリップ量が所定のスリップ判定値
αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量が所
定のスリップ判定値α以下になった際に終了される。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８２において上記エアフローセ
ンサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づ（吸入空気量に応
じて設定される。また、８３はエンジン１６のクランク
軸の回転を検出するエンジン回転センサ、８４はエンジ
ン１６の出力トルクを検出するエンジントルクセンサで
あり、各センサ８３，８４により検出されるエンジン回
転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記ＥＣＵ３
２に出力される。なお、上：己トラクションコントロー
ラ１５はＥＣＵ３２と一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬの車
輪速度ＶＰＩ？、　ＶＦＬを検出する車輪速度センサで
あり、この車輪速度センサ１１，１２により検出された
駆動輪速度ＶＰＩ？、　ＶＰＬは、何れも高車速選択部
３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、
上記駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬのうちの高車輪速度側を
選択するもので、この高車速選択部３１により選択され
た駆動輪速度は、重み付は部３３に出力される。また、
上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１．１２から
得られた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬから、平均駆動輪速
度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）／２を算出するもので、この平均
部３２により算出された平均駆動輪速度は、重み付は部
３４に出力される。重み付は部３３は、上記高車速選択
部３１により選択出力された駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、
また、重み付は部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記各重み付は部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度ＶＰが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ）まではその値の大小に比例
し、それ以上でｒｌＪになるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＩ？Ｒ，ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及
び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの低車輪速度側を
選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度Ｖ
Ｉ？Ｉ？、　ＶＩ？Ｌのうちの高車輪速度側を選択する
もので、この低車速選択部３６により選択された低従動
輪速度は重み付は部３８に、また、高車速選択部３７に
より選択された高従動輪速度は重み付は部３９に出力さ
れる。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪Ｗｌ？Ｉ？、　ＷＩ？Ｌの何れか低い方
の車輪速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９
は、上記高車速選択部３７により選択出力された従動輪
ＷＩ？Ｉ？、　ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１
−Ｋ　ｒ）倍（変数）するもので、上記各重み付は部３
８及び３９により重み付けされた従動輪速度は、加算部
４０に与えられて加算され、従動輪速度ＶＲが算出され
る。この加算部４０で算出された従動輪速度Ｖｌ？は、
乗算部４０′に出力される。この乗算部４０′は、上記
加算算出された従動輪速度Ｖｌ？を（１＋α）倍するも
ので、この乗算部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲ
Ｌに基づく目標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じてｒｌＪ〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ｖＦから目標駆動輪
速度■φを減算し、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬのスリップｍ
ＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、この減
算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’　は加算
部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリップ
量ＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧＹに
応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じて変化す
るスリップ補正ｍｖｇ＜第５図参照）はスリップ量補正
部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに
応じて変化するスリップ補正量Ｖｄ（第６図参照）はス
リップ量補正部４４から与えられる。つまり、加算部４
２では、上記減算部から得られたスリップｍｐｖｉ’　
に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算するもので、この
加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びその変化率
ΔＧＹに応じて補正されたスリップｆｆ１ＤＶｉは、例
えば１５−８のサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演算部４
５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ量ＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴｓｎ’　　（−ΣＫＩ−Ｄｖｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ　’は係数乗算部４５ｂに
送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’　
は、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値
であり、該駆動輪Ｗ　ＰＩ？。

ＷＦＬとエンジン１６との間に存在する動力伝達機構の
変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整す
る必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４５
ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ　’に変速段に
より異なる係数ＧＫｉを乗算し、該変速段に応じた積分
型補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数Ｋｌ
は、スリップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰｎ　’　　（＝ＤＶ　１−Ｋｐ）を求めるもので
、この比例型補正トルク’ｒｐｎ’　は係数乗算部４６
ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルク’ｒｐｎ
’　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’同様、駆動輪
ＷＰＲ，ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値であり、該
駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬとエンジン１６との間に存在する
動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御
ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４６ｂ
では、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トルク
ＴＳｎ　　に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し、
該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ｇにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｐとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（−〇ＢＰ
ＸＷＸＲｅ）を算出するもので、この基準トルクＴＧが
本来エンジン１６が出力すべきトルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＰは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ　
ＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＰｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平均
して最新の車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（１）によ
り算出される。

ＧＢＰｎ　−（ＧＢｎ＋　ＧＢＰｎ−１）　／　２−＝
　（１）また、例えば現在車両の加速度が減少している
際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲
「２」→「３」に移行するような場合には、可能な限り
範囲「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＦ
は、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ−１に重み
が置かれて、上式（１）で算出するときに比べ、前回算
出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を有する車体加
速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（２）により算出される。

ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢｎ＋　７　ＧＢＰｎ−１）　／Ｅ
Ｌ・−（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示
す範囲ｒ２Ｊ　−ｒｌＪに移行したような場合には、可
能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢ
Ｐは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ−１に更
に重みが置かれて、上式（２）で算出するときに比べ、
前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を有する
車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により算出され
る。

ＧＢＦｎ　＝　（ＧＢｎ＋１５ＧＢＰｒ＋−１）　／１
Ｂ−＝　（３）次に、上記基準トルク演算部４７により
算出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力される
。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＰＲ，ＷＰＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴφ
としてスイッチＳ１を介しエンジントルク算出部５０に
送られる。つまり、上記目標トルクＴφは下式（４）に
よる値となる。

Ｔφ＝　Ｔ　Ｏ−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ　ｎ　−（４）
エンジントルク算出部５０は、上記減算部４９からスイ
ッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰＲ。

ＷＰＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クＴｅに換算するもので、この目標エンジントルクＴｅ
は下限値設定部５０１に送られる。この下限値設定部５
０１は、上記エンジントルク算出部５０で算出された目
標エンジントルクＴｅの下限値を、例えば第１６図及び
第１７図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変化す
る下限値Ｔ１１ｓにより制限するもので、この下限値設
定部５０１により下限値が制限された目標エンジントル
クＴｅｌは目標空気量算出部５０２に送られる。この目
標空気量算出部５０２は、前記エンジン１６において上
記目標エンジントルクＴｅｌを出力させるための吸気管
２２における吸気行程１回当たりの目標空気ＩＩ（質量
）Ａ／Ｎｍを算出するもので、この目標空気ｊｌ　Ａ　
／　Ｎ　１１は、エンジン回転速度Ｎｅと上記目標エン
ジントルクＴｅｌとに基づき、第２０図に示すような３
次元マツプが参照されて求められる。

Ａ／Ｎｇ　−ｆ　　ＣＮｅ　、　Ｔｅ１ｌここで、上記
Ａ　／　Ｎ　ｓは吸気行程１回当たりの吸入空気量（質
量）であり、ｆ　［Ｎｅ　、　Ｔｅｌ］はエンジン回転
速度Ｎｅ、　目標エンジントルクＴｅｌをパラメータと
した３次元マツプである。

なお、上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎｓは、エンジン回
転速度Ｎｅに対して、第２１図に示すような係数Ｋａと
目標エンジントルクＴｅｌとの乗算により下式のように
して得てもよい。

Ａ／Ｎａ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｔｅｌそして目
標空気量算出部５０２は下式により、上記吸入空気量（
質量）Ａ／Ｎｓを、吸気温度及び大気圧に応じて補正し
、標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算
する。

Ａ／Ｎｖ　　　＝　　　（Ａ／Ｎｍ）／　　　ｌＫｔ　
　　　（八Ｔ）　　本　　Ｋｐ（ＡＰ）　）ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖは吸気行程１回当たりの吸入空
気ｆ１（体積）　、ＫＬは吸気温度（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数（第２２図参照）、Ｋｐは大気圧
（ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（第２３図参
照）である。

こうして上記目標空気量算出部５０２にて得られた目標
吸入空気量（体積）Ａ／Ｎｖは目標空気量補正部５０３
に送られる。この目標空気量補正部５０３は下式により
、上記目標空気量算出部５０２で算出された目標吸入空
気ｆｆ１Ａ／Ｎｖ（体積）を吸気温度に応じて補正し、
目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎ、を求める。

Ａ／　Ｎｏ　＝　Ａ／　Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ
）ここで、Ａ　／　Ｎ　ｏは補正後の目標空気量、Ａ／
Ｎｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’は吸気温度（ＡＴ）
による補正係数（第２４図参照）である。

次に、上記目標空気量補正部５０３により補正出力され
た目標空気量Ａ／Ｎｏは等価目標スロットル開度算出部
５０４に送られる。この等価目標スロットル開度算出部
５０４は、エンジン回転速度Ｎｃと上記目標空気量Ａ／
Ｎｏとに基づき第２５図に示すようなマツプを参照して
等価目標スロットル開度θ０を求めるもので、この等価
目標スロットル開度θ０は目標スロットル開度算出部５
０５に送られる。

ここで、上記等価目標スロットル開度θ０は、前記吸気
管２２におけるスロットル弁を１つとした場合に上記目
標空気量Ａ／Ｎ、を達成するためのスロットル弁開度で
ある。

そして、目標スロットル開度算出部５０５は、上記等価
目標スロットル開度θ。と主スロットル弁ＴＨ■２３の
スロットル開度θ自とに基づき第３０図に示すようなマ
ツプを参照して副スロツトル弁ＴＨｓ　２４に対する目
標副スロツトル開度θＳ′を求める。

一方、上記目標空気量補正部５３により補正出力された
目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏは減算部５０６にも送られる。

この減算部５０６は、上記目標空気量Ａ／Ｎｏと前記エ
アフローセンサ３０により所定のサンプリング時間毎に
検出される実際の吸入空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎを算
出するもので、この目標空気量Ａ　／　Ｎ　Ｏと実空気
量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０７に送ら
れる。このＰ　Ｉ　Ｄ１１Ｊｌｆｉｔ１部５０７は、上
記空気量偏差ΔＡ／Ｎに相当する上記副スロツトル弁Ｔ
Ｈｓ　２４の開度補正量Δθを算出するもので、この副
スロットル開度補正量ΔθはスイッチＡ１を介し加算部
５０８に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５０７により得られる副スロ
ツトル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δ
θｐ、積分制御による開度補正量Δθ１、微分制御によ
る開度補正量Δθｄを加算したものである。

Δθ−Δθｐ＋Δθ１＋Δθｄ Δθｐ　−Ｋｐ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ　
）　＊ΔＡ／ＮΔθｌ　＝Ｋｉ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋ
ｔｈ　（Ｎｅ　）　＊Σ（ΔＡ／Ｎ） Δ　θ　ｄ−Ｋｄ（Ｎｅ）　　　零　　Ｋｔｈ（Ｎｅ）
＊　　　　（Δ　Ａ　／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄ）ここで、各係数Ｋｐ、Ｋｌ　、Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第２６
図参照）、積分ゲイン（第２７図参照）、微分ゲイン（
第２８図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ−Δθ変換ゲイン（第２９
図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏと実
際の空気ｊｌＡ／Ｎとの偏差、ΔＡ／Ｎｏ１ｄは１回前
のサンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

そして、上記加算部５０８は、目標スロットル開度算出
部５０５で算出された目標副スロツトル開度θＳ′と上
記ＰＩＤ制御部５０７で算出された副スロツトル開度補
正量Δθとを加算し、フィードバック補正された目標副
スロツトル開度θＳＯを算出する。この目標副スロツト
ル開度θＳＯは、副スロツトル弁開度信号として前記モ
ータ駆動回路２５に送られ、副スロ・ットル弁ＴＨｓ　
２４の開度θＳが制御される。

ここで、上記スイッチＡ１は、ＡＦＳ（エアフローセン
サ）故障検出部５０９により開閉制御される。このＡＦ
Ｓ故障検出部５０９は、前記エアフローセンサ３０から
の出力信号を監視し、例えばエンジン回転中であるにも
拘らずＡＦＳ検出信号が得られない、あるいは通常有得
ないＡＦＳ検出信号が得られた際等、エアフローセンサ
３０を故障として検出するもので、このＡＦＳ故陣検出
部５０９によりエアフローセンサ３０の故障が検出され
ると、上記スイッチＡ１は開制御される。

つまり、エアフローセンサ３０が故障した場合、目標空
気量Ａ／Ｎｏと計測空気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎに応
じてＰＩＤ制御部５０７により算出される副スロツトル
開度補正量Δθは加算部５０８に送られなくなり、目標
スロットル開度算出部５０５により得られた基本の目標
副スロツトル開度θＳ′が、そのまま目標副スロツトル
開度θｓｏとして出力される。

一方、前記車輪速度センサ１３，１４により検出された
従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬノ車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、求
心加速度演算部５３に送られる。この求心加速度演算部
５３は、車両の旋回度を判断するための求心加速度ＧＹ
’を求めるもので、この求心加速度ＧＹ’は求心加速度
補正部５４に送られる。

この求心加速度補正部５４は、上記求心加速度ＧＹ’　
を車速に応じて補正し求心加速度ＧＹを求める。

ＧＹｍＫｖ　ｅＧＹ’ ここで、Ｋｖは第７図乃至第１２図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。

ところで、前記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部５５に送られ、右駆動輪Ｗ
ＦＩ？の車輪速度ＶＦＲから減算される。

また、上記高車速選択部３７から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部５６に送られ、左駆動輪ＷＰＬ
の車輪速度ＶＦＬから減算される。そして、減算部５５
による減算出力は乗算部５７に送られ、また、減算部５
６による減算出力は乗算部５８に送られる。上記乗算部
５７は減算部５５からの減算出力をＫＢ倍（０＜ＫＢ　
＜ｌ）Ｌ、また、乗算部５８は減算８５６からの減算出
力を（１−ＫＢ）倍するもので、このそれぞれの乗算出
力は加算部５９に送られて加算され右駆動輪ＷＦＲのス
リップｆｆ１ＤＶＰＲが求められる。

一方、減算部５６による減算出力は乗算部６０に送られ
、また、減算部５５による減算出力は乗算部６１に送ら
れる。上記乗算部６０は減算部５６からの減算出力をＫ
Ｂ倍（０＜ＫＢ　＜１）Ｌ、また、乗算部６１は減算部
５５からの減算出力を（１−ＫＢ）倍するもので、この
それぞれの乗算出力は加算部６２に送られて加算され左
駆動輪ＷＰＬのスリップｆｆ１ＤＶＦＬが求められる。

ここで、上記ＫＢは、第１３図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはＫＢ−ｒＯ，５Ｊとし、その制御
が進むに従ってＫＢ−ｒＯ，８Ｊに近付くよう設定する
。つまり、左右駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのブレーキ制御を
全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが掛か
ってその回転が減少した際、デファレンシャルギアの作
用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キが掛かることになり、この動作が繰返されるのを防止
するよう構成する。

次に、上記加算部５９により得られる右駆動輪ＷＦＩ？
のスリップ１ｌＤＶＦＲは微分部６３に送られる。

また、上記加算部６２により得られる左駆動輪ＷＦＬの
スリップ量ＤＶＰＬは微分部６４に送られる。

この微分部６３．６４は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップＪＩＤＶＦＲ，ＤＶＰＬを微分してその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲ，ＧＰＬを求めるも
ので、この右駆動輪ＷＰＩ？のスリップ加速度ＧＰＩ？
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に、また、左
駆動輪ＷＰＬのスリップ加速度ＧＦＩ。

はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られる。

このブレーキ液圧変化Ｅｌ（ΔＰ）算出部６５．６６は
、第１４図に示すようなＧＰＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マ
ツプに基づき、各駆動輪ＷＦＲ，ＷＦ＋、のスリップ加
速度ＧＰＩ？、ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧変
化量ΔＰを求めるもので、この左右駆動輪ＷＦＲ，ＷＦ
Ｌに対するブレーキ液圧変化量ΔＰはそれぞれΔＰ−Ｔ
変換部６７．６８に送られる。このΔＰ−Ｔ変換部６７
．６８は、各対応する駆動輪のブレーキ液圧変化量ΔＰ
を前記第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１゜
１８ｉの開時間Ｔに変換するもので、ΔＰ−Ｔ変換部６
７により得られた開時間Ｔに応じて右部動輪ＷＰＲ用の
インレットバルブ１７ｉを開制御し、また、ΔＰ−Ｔ変
換部６８により得られた開時間Ｔに応じて左部動輪ＷＰ
Ｌ用のインレットバルブ１８ｉを開制御する。

なお、上記第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）＝ΔＰ
変換マツプにおいて破線ａに基づく変換値は、旋回時に
おいてブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対する
ブレーキ制御を強化するためのものである。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間には、スイッチＳ１が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５
．６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞ
れスイッチ３２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳｌ。

Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開
始／終了条件が満たされると開成／開成されるもので、
このスイッチＳｌ、８２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始
／終了判定部６９により開閉制御される。この制御開始
／終了判定部６９には、スリップ判定部７０からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部７０は
、前記駆動輪速度ｖＦと従動輪速度ＶＲとに基づき減算
部４１及び加算部４２を通して得られるスリップ量ＤＶ
Ｉが、スリップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリ
ップ判定値αを上回ったか否かを判定するもので、この
スリップ判定信号が制御開始／終了判定部６９に対して
与えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、スリップ判
定部７０からスリップ判定信号（ＤＶＩ〉α）が入力さ
れた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳｌ、Ｓ
２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。

また、制御開始／終了判定部６９は、スリップ判定部７
０から非スリツプ判定信号（ＤＶｌ≦α）が入力された
際に制御終了信号を出力し、スイッチＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された本発明のエンジントルク
制御装置の一実施例に係わる車両の加速スリップ防止装
置の動作について説明する。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’ｍｖ２／ｒ・・・（５）（Ｖ−車速、「−旋回半径）として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　Ｉ？Ｉ？）までの距離を「１とし、ト
レッドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　Ｉ？Ｒ）の車輪速度を
ｖｌとし、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした
場合に、ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋　ｒｌ　）　／　ｒｌ　　　−＝
　（６）とされる。

そして、上記（６）式を変形して１／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ・■１・・・（
７）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
疫ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖｌ　２／　ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ・■１−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ＣＢ）として算出される。

つまり、第（８）式により求心加速度ＧＹ’が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外輪
側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ
１を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心
加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重
み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’
が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従っ
て、駆動輪速度ＶＰが小さく見積もられるために、スリ
ップ量ＤＶ　ｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「１であるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（８）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部５３において
算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０，９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度■φとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＰＬ）　／　２は重み付は部３４において、（
１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部
３５において加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。従っ
て、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、Ｋ
Ｇ−１とされるため、高車速選択部３１から出力される
２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力
されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなっ
て求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒ
ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の
大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖｐとし、従動輪
側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ
Ｒとしているために、減算部４１で算出されるスリップ
量ＤＶｔ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を大きく見積もってい
る。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために、
エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させ
て第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶ　ｉ’　はスリップ量補正部４３に
おいて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に
示すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、ス
リップ量補正部４４において第６図に示すようなスリッ
プ＠Ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正Ｈｋ
Ｖｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正ｊｌＶｄ
　（＞０）が加算されてスリップｆｆ１ＤＶｉとされ、
カーブの後半においてはスリップ補正ｍＶｇ＜＞ｏ）及
びスリップ補正ｆｉＶｄ　（＜０）が加算されてスリッ
プｆｉＤＶｉとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップｆｆ１ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップｆｆ
１ＤＶｉよりも小さく見積もることにより、旋回の前半
においてはエンジン出力を低下させて横力を増大させ、
旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力を回復
させて車両の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｆ１ＤＶｉは例
えば１５ｓｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プｆｉＤＶｆが係数に１を乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、ＴＳｎ　−ＧＫＩ　ΣＫｌ−ＤＶＩ　　（Ｋｌはスリッ
プｍＤＶｌに応じて変化する係数である）としてスリッ
プｍＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、つま
り積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ１ＤＶＩはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ　、ｃＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫＩ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速
度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車
体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加
速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明し
たように、（１）式乃至（３）式の何れかのフィルタが
かけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＯ（−ＧＢＰｘＷｘ
Ｒｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

第３１図は上記目標トルクＴφに応じたエンジントルク
制御動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１において、上記目標トルクＴφを得
るための吸気工程１回当たりの目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ
　ｏが求められる。つまり、目標トルクＴφは、スイッ
チＳ１を介してエンジントルク算出部５０に与えられ、
目標エンジントルクＴｅに換算される。この目標エンジ
ントルクＴｅは、エンジントルクの下限値Ｔ　Ｉｉａを
設定している下限値設定部５０１において、その目標エ
ンジントルクＴｅの下限値が制限される。そして、この
下限値が制限された目標エンジントルクＴｅｌは、目標
空気量算出部５０２に送られて該目標エンジントルクＴ
ｅｌを出力するための目標空気量（質１１）Ａ　／　Ｎ
　ｃｍが算出される。また、目標空気量算出部５０２で
は、上記吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｍ（質量）が吸気温度及
び大気圧により補正されて標準大気圧状態での吸入空気
ｆｆ１Ａ／Ｎｖ（体ｔａ）に換算される。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は、目標空気量補正部５０３において吸気温による
補正が行われ、目標空気ｊｉｌＡ／Ｎｏとされる。

そして、ステップＳ２において、目標空気量補正部５０
３から出力される目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏは、等価目標
スロットル開度算出部５０４に送られ、第２５図のマツ
プが参照されてエンジン回転速度Ｎｅと目標空気量Ａ／
Ｎｏに対する等価目標スロットル開度θ０が求められる
。

すると、ステップＳ３において、この等価目標スロット
ル開度θ。は、目標スロットル開度算出部５０５に送ら
れ、第３０図のマツプが参照されて主スロットル弁ＴＨ
ｔｇ２３のスロットル開度がθ１である場合の副スロツ
トル弁ＴＨｓ　２４に対する基本の目標スロットル開度
θＳ　が算出される。

ここで、ステップＳ４において、ＰＩＤ制御部５０７に
より算出される副スロツトル開度補正量Δθが予め初期
化（Δθ−０）されると共に、ステップＳ５において、
前記エアフローセンサ３０が正常であるか否かがＡＦＳ
故障検出部５０９　＋１：より判断される。つまり、Ａ
ＦＳ検出信号が通常の状態にありエアフローセンサ３０
が正常であることが検出されると、スイッチＡ１は閉位
置に保持される。

すると、ステップＳ６において、上記目標空気量補正部
５０３から補正出力された目標空気量Ａ／Ｎｏは、減算
部５０６に送られ、所定のサンプリング時間毎に前記エ
アフローセンサ３０で検出される現在の空気ｆｆ１Ａ／
Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される。そして、ステップＳ７
において、上記ΔＡ／ＮはＰ　Ｉ　Ｄ＠御郡部５０７送
られてＰＩＤ制御が行なわれ、該ΔＡ／Ｎに相当する開
度補正量Δθが算出される。そして、ステップＳ８にお
いて、上記開度補正量Δθは加算部５０８にて上記基本
目標副スロツトル開度θＳ′と加算され、フィードバッ
ク補正された目標副スロツトル開度θｓｏが算出される
。

上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θＳ
Ｏは、副スロツトル弁開度信号として前記モータ駆動回
路２５に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θ
Ｓが制御される。

一方、上記ステップＳ５において、ＡＦＳ故障検出部５
０９によりエア７０−センサ３０の故障が検出された場
合には、上記実吸入空気ｍＡ／Ｎと目標吸入空気ｆｊｌ
　Ａ　／　Ｎ　ｏとの偏差ΔＡ／Ｎに基づく副スロツト
ル開度補正量ΔθＳの算出が不能になるので、スイッチ
ＡＩが開成される。すると、ステップＳ８に進み、ＰＩ
Ｄ制御部５０７により算出される副スロツトル開度補正
量ΔθＳは加算部５０８に送られなくなり、該加算部５
０８には前記ステップＳ４において予め設定された八〇
の初期値（−〇）が与えられたままになる。したがって
、ステップＳ８において、目標スロットル開度算出部５
０５により得られた基本の目標副スロツトル開度θＳ′
は、そのままの値で加算部５０８にて目標副スロツトル
開度θＳＯとして算出される。

θｓｏ−θＳ′　＋Δθ　（−〇）こうして求められた目標副スロツトル開度θＳＯは、前
記同様副スロツトル弁開度信号としてモータ駆動回路２
５に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θＳが制
御される。

すなわち、エアフローセンサ３０が故障して計１１１空
気ｍＡ／Ｎと目標空気量Ａ／Ｎｏとによるフィードバッ
ク制御が不能になった場合には、等価目標スロットル開
度θθに基づき目標スロ・ントル開度算出部５０５によ
り算出される基本の目標副スロツトル開度θＳ′を、そ
のまま目標副スロツトル開度θＳＯとして副スロツトル
弁ＴＨｓ　２４に対する開閉制御を行なうので、エアフ
ローセンサ３０の正常作動時には吸入空気ｊｍＡ／Ｎの
フィードバック制御による高精度な副スロツトル開度制
御を行ない、エアフローセンサ３０の故障時でも、制御
不能になることなく、必要充分な副スロツトル弁ＴＨｓ
　２４の開度制御を行なうことが可能である。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＩ３）倍された後、加算部５つにおい
て加算されて右側駆動輪のスリップｍＤＶｌ’Ｒとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて、左側の駆動輪のスリップｍＤＶＦＬとされる
。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車幅に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明する
。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したと
き他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリッ
プが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよう
にしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰ
Ｒは微分部６３において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記
左側駆動輪のスリップｆｌｉｔ　Ｄ　Ｖ　ＦＬは微分部
６４において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度ＣＰ！、が算出される。そして、上記スリッ
プ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化ｆｆ１（ΔＰ）算出
部６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ
）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲ
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの閉成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＩ？のブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６か
ら出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブ
レーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの開成時、
つまり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成
立判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出
するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔ
Ｐ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが
、左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。

これにより、左右の駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＰＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬｌ、：加速スリップ
が生じ、そのスリップｆｍＤＶ１がスリップ判定値記憶
部７１で予め記憶されるスリップ判定値αを上回ると、
スリップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対
しスリップ判定信号（ＤＶＩ　＞α）が出力される。す
ると、制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のスリッ
プ抑制制御が必要になったと判定し、スイッチＳ１及び
Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。これにより、上記駆動輪
ＷＰＲ，ＷＦＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジントル
ク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始され
る。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨｓ２３の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルクが
低下して駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＦＬのスリップ要因が解消され、そのスリップ量ＤＶ
Ｉがスリップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリッ
プ判定値α以下になると、スリップ判定部７０から制御
開始／終了判定部６９に対しスリップ判定信号（ＤＶｉ
≦α）が出力される。すると、制御開始／終了判定部６
９では、駆動輪のスリップ抑制制御が不要になったと判
定し、スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂを開成させる。

これにより、上記駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬのスリップ量Ｄ
Ｖに応じたエンジントルク制御、並びに制動制御による
スリップ制御が終了される。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９により制御終了
判定が成された場合には、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
の開度θＳは徐々に全開方向に制御され、副スロツトル
全開５Ｗ２９から全開検出信号（オン）が得られた状態
で待機される。

したがって、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、エンジントルク制御を適切に行ない、駆動輪に
生じるスリップを確実に抑制して加速性を向上させるこ
とが可能になるばかりでなく、エアフローセンサ３０の
故障により吸入空気ｊｍＡ／Ｎのフィードバック制御が
不能になった場合でも、目標エンジントルクＴφに応じ
た目標吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｏに基づく基本の目標副
スロツトル開度θＳ′で副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の
開度θＳを開閉制御する構成としたことにより、上記目
標エンジントルクＴφに応じたエンジントルクの低減が
行なわれるので、引続きスリップの抑制がなされ、走行
安定性を確保することが可能となる。

尚、上記実施例では、吸気管２２内に主スロットル弁Ｔ
Ｈｍ２３と副スロツトル弁ＴＨｓ　２４とを直列に配し
た２スロツトルシステムを用い、電動により開閉動作す
る副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の基本制御開度θＳ′を
、目標スロットル開度算出部５０５を通して等価目標ス
ロットル開度θ０と主スロットル開度θ范とに基づき得
ているが、吸気管に対し電動のスロットル弁を１つ配し
た１スロツトルシステムにおいては、上記「等価目標ス
ロットル開度θｏＪ＝ｒ基本の目標スロットル開度」と
し、この目標スロットル開度に対し吸入空気量Ａ　／　
Ｎのフィードバック制御を行なえばよいものである。

［発明の効果］以上のように本発明によれば、吸気管内の吸気流路に設
けられ電動駆動手段により開閉動作するスロットル弁を
有し、目標とするエンジントルクに応じて上記スロット
ル弁の開度を開閉制御するもので、上記目標エンジント
ルクに応じた吸入空気量を求める目標空気量算出手段と
、この目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対す
る基本の目標開度を求める基本目標スロットル開度算出
手段と、上記吸気管に吸気される実際の吸入空気量を計
測する実空気量計測手段と、この実吸入空気量と上記目
標吸入空気量との偏差に応じたスロットル開度補正量を
求める開度補正量算出手段と、上記基本目標スロットル
開度に上記スロットル開度補正量を加算して上記スロッ
トル弁に対する目標開度を求める第１の目標スロットル
開度決定手段と、上記実空気量針、（１手段による空気
量計測値が異常値を示した際に上記基本目標スロットル
開度をそのまま上記スロットル弁に対する目標開度とす
る第２の目標スロットル開度決定手段と、上記第１の目
標スロットル開度決定手段または上記第２の目標スロッ
トル開度決定手段により定められた目標開度に応じて上
記電動駆動手段を制御するスロットル制御手段とを備え
て構成したので、実際の計測空気量が異常値を示した場
合でも、目標エンジントルクに応じたエンジントルク制
御を行なうことが可能になるエンジントルク制御装置を
提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明のエンジントルク制御装置の一実
施例に係わる車両の加速スリップ防止装置の全体的な構
成図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）のエンジン吸気系を
示す構成図、第２図は第１図のトラクションコントロー
ラの制御を機能ブロック毎に分けて示したブロック図、
第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、
第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、
第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正量Ｖｇとの関係
を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹと
スリップ補正量Ｖｄとの関係を示す図、第７図乃至第１
２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す
図、第１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時
変化を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化量Ｇ
ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係
を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ率
Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図はＴ
ｌ１ｌ−を特性を示す図、第１７図はＴｌｌｌ１−ＶＢ
特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す図
、第２０図は目標エンジントルク−エンジン回転速度マ
ツプを示す図、第２１図は係数Ｋａのエンジン回転速度
Ｎｅ特性を示す図、第２２図は係数Ｋｔの吸気温度特性
を示す図、第２３図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図、
第２４図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第２５
図は目標Ａ／Ｎ−エンジン回転速度マツプを示す図、第
２６図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特性を示す
図、第２７図は積分ゲインＫｉのエンジン回転速度特性
を示す図、第２８図は微分ゲインＫｄのエンジン回転速
度特性を示す図、第２９図は変換ゲインのエンジン回転
速度特性を示す図、第３０図は等価目標スロットル開度
−生スロットル開度マツプを示す図、第３１図は目標エ
ンジントルクに応じたエンジントルク制御動作を示すフ
ローチャートである。ＷＰＲ，ＷＦＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、２２・
・・吸気管、２３・・・主スロットル弁ＴＨｍ、２４・
・・副スロツトル弁ＴＨｓ、２６・・・主スロツトルポ
ジションセンサ（ＴＰＳｌ、）、２７・・・副スロツト
ルポジションセンサ（ＴＰＳ２）、２８・・・主スロ・
ソトルアイドルＳＷ、２９・・・副スロツトル全開ＳＷ
、３０・・・エアフローセンサ（ＡＦＳ）　、３０ａ・
・・負圧センサ、４５．４６・・・補正トルク演算部、
４７Ｃ・・・基準トルク算出部、５０・・・エンジント
ルク算出部、６９・・・制御開始／終了判定部、７０・
・・スリ・ノブ判定部、７１・・・スリップ判定値記憶
部、８１ａ〜８１ｄ・・・燃料噴射インジェクタ、８２
・・・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）　、８
３・・・エンジン回転センサ、８４・・・エンジントル
クセンサ、５０２・・・目標空気量算出部、５０４・・
・等価目標スロットル開度算出部、５０５・・・目標ス
ロ・ソトル開度算出部、５０６・・・減算部、５０７・
・・ＰＩＤ制御部、５０８・・・加算部、５０９・・・
ＡＦＳ故障検出部、Ａ１・・・スイッチ。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦０．１９求心加速度Ｇ”／第３図０．４ｇ　　０．９ｇ求ｊい加速度σ 第図車体速度■８第７１Ｉ第閤車体速度ＶＢ求心加速度ＧＶ１体装置ＶＢ１１１０図車体速度ＶＢ第１１５１［体％１１１　ＶＢ第１２図第１５図制御開始からの経過時間を第１６　ｌｌＩ制御開始からの車体速ＶＢ（にｍ／ｈ）第１７図タイヤのスリノブ率第１８ｍ第１９図吸気温度（ＡＴ）第２２Ｉｌ大気圧（Ａ　Ｐ　）第２３図第２０図エンジン回転速度Ｎｅ第２１図第２４１１第２５５１エンジン回転速度Ｎｅ第２６図第３０　＠第２７図９２８図＄２９＠第３１図

Claims

【特許請求の範囲】

吸気管内の吸気流路に設けられ電動駆動手段により開閉
動作するスロットル弁を有し、目標とするエンジントル
クに応じて上記スロットル弁の開度を開閉制御するエン
ジントルク制御装置において、上記目標エンジントルク
に応じた吸入空気量を求める目標空気量算出手段と、こ
の目標吸入空気量に応じた上記スロットル弁に対する基
本の目標開度を求める基本目標スロットル開度算出手段
と、上記吸気管に吸気される実際の吸入空気量を計測す
る実空気量計測手段と、この実吸入空気量と上記目標吸
入空気量との偏差に応じたスロットル開度補正量を求め
る開度補正量算出手段と、上記基本目標スロットル開度
に上記スロットル開度補正量を加算して上記スロットル
弁に対する目標開度を求める第１の目標スロットル開度
決定手段と、上記実空気量計測手段による空気量計測値
が異常値を示した際に上記基本目標スロットル開度をそ
のまま上記スロットル弁に対する目標開度とする第２の
目標スロットル開度決定手段と、上記第１の目標スロッ
トル開度決定手段または上記第２の目標スロットル開度
決定手段により定められた目標開度に応じて上記電動駆
動手段を制御するスロットル制御手段とを具備したこと
を特徴とするエンジントルク制御装置。