JPH02149737A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
とする場合における車両のエンジン出力制御方法に関す
る。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＦ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＦ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ｖＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、エンジン出力を目標とするエンジン出力に精度良く制
御することができる車両のエンジン出力制御方法を提供
することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）車両のエンジン
出力が目標エンジン出力となるようにスロットル開度を
制御する車両のエンジン出力制御方法において、上記目
標エンジン出力を目標空気量に変換する目標空気量変換
手段と、この目標空気量変換手段により変換された目標
空気量に対応する目標スロットル開度を算出する目標ス
ロットル開度算出手段とを具備し、目標スロットル開度
になるようにスロットル開度を制御するようにした車両
のエンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬ
は後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車
輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速
度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車輪
速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側
車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪
速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）Ｗｌ？Ｌの
車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記
車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ
，ＶＰＬ、　ＶＲＩ？、　　ＶＲＬはトラクションコン
トローラ１５に入力される。このトラクションコントロ
ーラ１５には図示しない吸気温度センサで検出される吸
気温度、図示しない大気圧センサで検出される大気圧力
、図示しない回転センサて検出されるエンジン回転速度
Ｎ８．図示しないエアフローセンサで検出される１サイ
クル当りの吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎが入力される。この
トラクションコントローラ１５はエンジン１６に制御信
号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を
行なっている。このエンジン１６は第１図（Ａ）に示す
ようにアクセルペダルによりその開度θｌが操作される
主スロットル弁−ＴＨＩｌｌの他に、上記トラクション
コントローラ１５からの後述する開度信号ｅｓによりそ
の開度θ２が制御される副スロツトル弁Ｔ　Ｈｓを有し
ている。この副スロツトル弁ＴＨｓの開度θ２はトラク
ションコントローラ１５からの開度信号θＳによりモー
タ駆動回路５２がモータ５２ｍの回転を制御することに
より行われる。そして、このように副スロツトル弁ＴＨ
１１の開度ｅ２を制御することによりエンジン１６の駆
動力を制御している。なお、上記主スロットル弁ＴＨｍ
、副スロットル弁ＴＨｓの開度はそれぞれスロットルポ
ジションセンサＴＰＳＩ、ＴＰＳ２により検出される。

さらに、上記上及び副スロツトル弁ＴＨｍ、ＴＨｓの上
下流間にはアイドリング時の吸入空気量を確保するため
のバイパス通路５２ｂが設けられており、このバイパス
通路５２ｂの開度量はステッパモータ５２ｓにより制御
される。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで、
マスクシリンダ等（図示せず）を介して圧油が供給され
る。トラクションコントロール作動時には次に述べる別
の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイー
ルシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給はイン
レットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホイールシリ
ンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレッ
トバルブ１７ｏを介して行われる。

また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの
圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、
上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の
排出はアウトレットバルブ１８０を介して行われる。そ
して、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記ア
ウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記ト
ラクションコントローラ１５により行われる。

次に、第２図（Ａ）及び（Ｂ）を参照して上記トラクシ
ョンコントローラ１５の詳細な構成について説明する。

車輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動輪
の車輪速度ＶＰＲ及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３
１に送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち
大きい車輪速度の方が選択されて出力される。また同時
に、車速センサ１１及び１２において検出された駆動輪
の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦＬは平均部３２において平均
されて平均車輪速度（Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　Ｉ”Ｌ）　／　
２が算出される。

上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付
は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から
出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数
（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて
加算されて駆動輪速度■Ｆとされる。なお、変数ＫＧは
第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変
数である。

第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例えば
、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上にな
ると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力され゛て、小さ
い方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セ
ンサ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速
選択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択さ
れる。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さ
い方の車輪速度は重み付は部３８において変数に「倍さ
れ、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪
速度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍さ
れる。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度Ｇ
Ｙに応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算＃４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０’において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ｖＰ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップｆ；ｋＤＶｉ
’　　（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｍ
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じてスリップ
量ＤＶ　Ｌ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補
正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ補正ＪＩＶｇが設定されており、ス
リップ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度
ＧＹの変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量Ｖ
ｄが設定されている。そして、加算部４２において、減
算部４１から出力されるスリップ量ＤＶｉ’　に上記ス
リップ補正ｆｆ１Ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリップ
量Ｄ　Ｖ　Ｌとされる。

このスリップｍＤＶｉは例えばｌ　５ｍｓのサンプリン
グ時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られ
て、スリップｆｆ１ＤＶｔが係数Ｋｌを乗算されながら
積分されて補正トルクＴ　Ｓ　ｎ　　が求められる。つ
まり、 ＴＳｎ’−ΣＫＩ・Ｄｖｉ （Ｋｌはスリップｆｎ　Ｄ　Ｖ　ｉに応じて変化する係
数である） としてスリップｆｉＤＶｉの補正により求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルク”ｒｓｎ’が求められ
る。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’　は駆動
輪ＷＦＲ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値で
あって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機
構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制
御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂ
において変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫＩが乗
算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎ
が算出される。

また、上記スリップ１ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップ１
ｉｌＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎ’が算出
される。つまり、 ＴＰｎ’　−ＤＶｉ−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップ１ＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり比
例型補正トルクＴＰｎ’が求められる。そして、比例型
補正トルクＴＰｎ　’　は上記積分型補正トルクＴＳｎ
’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおいて変速
段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され変速段
に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出される
。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＣＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−＋と今回検出した
ＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＦｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋ＧＢＦｎ−ｔ　）　／２
　−　（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞Ｓｌ　
　（ＳＬは最大スリップ率５Ｉｌｌａｘよりもやや小さ
い値に設定されている）で加速度減少時、例えばｒ２Ｊ
位置から「３」位置に移行するような場合には、遅く移
行させるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換
えている。つまり、 ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋７　ＧＢＰｎ−ｔ　）　
／　８・・・（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出
力に重みが置かれている。

また、スリップ率５ａＳｌで加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけ５ＩＩ
Ｉａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに
遅いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＰＩ　−（ＧＢ　ｎ＋１５ＧＢＦｎ−ｔ　）　／１
Ｇ−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に非常
に重みが置かれている。このように、フィルタ４７ｂに
おいては、加速度の状態に応じてフィルタ４７ｂを上記
（１）〜（３）式に示すように３段階に切り換えている
。そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク算出部４
７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。つまり、 ＴＧ　＝　ＧＢＰｘＷｘ　Ｒｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ　−ＴＰｎ として算出される。

この目標トルクＴΦは駆動輪ＷＦＲ及びＷＰＬを駆動す
る車軸トルクを示している。この車軸トルクＴΦはトラ
クションコントロールの開始終了を判定する開始／終了
判定部５０により開閉されるスイッチＳ１を介して加算
部５０１に入力され、車軸トルクＴΦとエンジントルク
との関係を左右する要素、例えばエンジン１６の冷却水
温度に対して車軸トルクが補正される。この補正はＴΦ
補正部５０２からの補正値ＴΦａが加算されることによ
り行われる。そして、加算部５０１から出力さ・れる補
正された車軸トルクＴΦｌはエンジントルク算出部５０
３において、エンジン１６と上記駆動軸間の総ギア比で
除算され、目標エンジントルクＴｅに換算される。この
目標エンジントルクＴｅは加算部５０４において、Ｔｅ
補正部５０５からの大気条件等に起因する目標エンジン
トルクＴｅの補正ｆｆ１Ｔｅａが加算される。このよう
にして補正された目標エンジントルクＴｅｌはエンジン
トルクの下限値Ｔ１１ａ＋を設定している下限値設定部
５０６において、第１６図あるいは第１７図に示すよう
にトラクションコントロール開始からの経過時間ｔある
いは車体速度ＶＢに応じて変化する下限値Ｔｌ１ｍによ
り下限値が制限される。そして、下限値設定部５１によ
りエンジントルクの下限値が設定された目標エンジント
ルクＴｅｌは目標空気量算出部５０７に送られて上記目
標エンジントルクＴｅｌを出力するための目標空気量（
質量）Ａ　／　Ｎ　ｔａが算出される。この目標空気量
算出部５０７においては、エンジン回転速度Ｎｅと目標
エンジントルクＴｅｌとから第２０図の３次元マツプが
参照されて目標空気量（質１ｎ）Ａ／Ｎｍが求められる
。つまり、 Ａ／Ｎｍ　−ｆ　　［Ｎｅ　、　　Ｔｅ１Ｆとして算出
される。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｍは吸気行程１回当りの吸入空気量（質量
）、 ｆ　［Ｎｅ、Ｔｅｌ］はエンジン回転速度Ｎｅ。

目標トルクＴｅｌをパラメータとした３次元マツプ である。

なお、Ａ／Ｎａはエンジン回転速度Ｎｅに対して第２１
図に示すような係数Ｋａと目標トルクＴｅｌとの乗算、
つまり、 Ａ／Ｎｍ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｔｅｌとしても
良い。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気！（質ｆｆ１）Ａ／Ｎ＋＋＋が吸気温度及び大気
圧により補正されて標準大気状態での吸入空気量（体積
）Ａ／Ｎｖに換算される。つまり、Ａ　／　Ｎ　ｖ −（Ａ／Ｎｍ　）／　ｆＫｔ　　（ＡＴ）　＊　Ｋｐ　
　（ＡＴ）　１とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖは吸気行程−回当りの吸入空気量（体積
）、 Ｋｔは第２２図に示すように吸気温（八Ｔ）をパラメー
タとした密度補正係数、 Ｋｐは第２３図に示すように大気圧（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数 を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による補
正が行われて、目標空気ｍＡ／ＮＯとされる。つまり、 Ａ／Ｎ０ −Ａ／Ｎｖ　　＊　　Ｋａ　　’　　　（ＡＴ）とされ
る。ここで、 Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、 Ａ　／　Ｎ　ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気
ｉ’Ｒ（ＡＴ）による補正係数（第２４図） である。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
ｆｆ１Ａ／ＮＯは等価目標スロットル開度算出部５０９
に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転
速度Ｎｅと目標空気ｆｆ１Ａ／ＮＯに対する等価目標ス
ロットル開度θｂが求められる。この等価目標スロット
ル開度θｂはスロットル弁が１つの場合に上記目標空気
ｆｆ１Ａ／ＮＯを達成するためのスロットル弁開度であ
る。さらに、等価目標スロットル開度ｅｂは上記副スロ
ツトル弁ＴＨｓをバイパスするバイパス通路５２１）が
ある場合には、バイパス通路５２ｂを介する空気量に相
当する開度骨だけ等価目標スロットル開度ｅｂから減算
される。つまり、減算部５１０において、上記等価目標
スロットル開度ｅｂからバイパス通路を介する空気量に
相当する開度Δθ１が減算される。

以下、上記（θｂ−Δｅｌ）は目標スロットル開度算出
部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨａ＋のスロット
ル開度がθｌである場合の副スロツトル弁ＴＨｓの目標
スロットル開度θ２が算出される。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏは減算部５１３に送
られて所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで
検出される現在の空気量との差ΔＡ／Ｎが算出される。

このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ／
Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相当する
開度補正量Δθ２が算出される。この開度補正量Δθは
加算部５１において、上記目標スロットル開度ｅ２と加
算されてフィードバック補正された目標開度ｅｒが算出
される。つまり、 Ｏｆ’−Ｃ）２＋Δｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δｅｐ、ｆａ分制御による開度補正量Δθ
１１微分制御による開度補正ｍΔθｄを加算したもので
ある。つまり、 Δθ−Δｅｐ＋Δθ１＋Δｅｄ とされる。ここで、 Δθｐ　＝Ｋｐ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊ΔＡ／
ＮΔθＩ　−Ｋｌ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊Σ（
ΔＡ／Ｎ）Δｅｄ　　−Ｋｄ（Ｎｅ）＊　　Ｋｔｈ　　
（Ｎｅ）本（ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄｌ として上記ＰＩＤ制御部５１４において算出される。こ
こで、Ｋ９．Ｋｌ　、Ｋｄはエンジン回転速度Ｎｅをパ
ラメータとした比例、積分、微分ゲインであり、第２６
図乃至第２８図にその特性図を示しておく。また、Ｋｔ
ｈはエンジン回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ→
Δｅ変換ゲイン（第２９図）　ΔＡ／Ｎは目標Ａ／Ｎｏ
と計測したＡ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１
回前のサンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅＣは副スロツト
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度か制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ｖｐｔ、から減算される
。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（］、−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＲと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部
６１において（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＬ
とされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラク
ションコントロールの制御開始からの経過時間に応じて
変化するもので、トラクションコントロールの制御開始
時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの
制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定さ
れている。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方
の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪で
も一方の駆動輪の２０％分だけスリップが発生したよう
に認識してブレーキ制御を行なうようにしている。これ
は、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の
駆動輪だけにブレーキがかかって回転が減少するとデフ
の作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレ
ーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないた
めである。上記右側駆動輪のスリップ１ＤＶＰＲは微分
部６３において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動
輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分され
てその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算
出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレー
キ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図
に示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参
照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレー
キ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の
変化量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉制
御されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部に送られ
て第１図（Ａ）におけるインレッドバルブ１７１の開時
間Ｔが算出される。また、同様に、スリップ加速度ＧＦ
Ｌはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて
、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが
参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブ
レーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液
圧の変化量ΔＰは上記開始／終了判定部５０により開閉
制御されるスイッチＳ３を介してΔｐ　−Ｔ変換部６８
に送られて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１８
１の開時間Ｔが算出される。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開閉されるも
のである。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３にお０てどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　
　−（４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径） として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔ「とし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度を■１と
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２／ｖＬ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒＬ　　　−（５）とさ
れる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　・ｖｌ−・・（
６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心願速
度ＧＹ’は ＧＹ’−ｖ１２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ）／Δ「・ν１＝ｖｌ　　
　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−（７）として算出される。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度Ｖ１は外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’　を算出しているので、求心加
速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プｆｉＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「ｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’　は求、心加速度補正部５４に
送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように
、求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１がら出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖＦとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減さ
せて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶｉ　　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正ｊｌＶｇが加算されると共に、ス
リップ量補正部４４において第６図に示すようなスリッ
プｍＶｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの
旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速
度ＧＹ及びその時間的変化率ΔＧＹは正の値となるが、
カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率
ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半においては
加算部４２において、スリップｆｆ１ＤＶｉ’　に第５
図に示すスリップ補正ｍＶｇ　（＞０）及び第６図に示
すスリップ補正量Ｖｄ　（＞Ｑ）が加算されてスリップ
ｆｉＤＶｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補
正ｉＶｇ（〉０）及びスリップ補正ｆｆ１Ｖ　ｄ　（＜
　０）が加算されてスリップｆｆ１ＤＶｉとされる。従
って、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶｉは旋回の前
半におけるスリップｊｌＤＶｉよりも小さく見積もるこ
とにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下さ
せて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半より
もエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させる
ようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｆ１ＤＶｉは例
えば１５ａｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プ１ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正
トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫｉΣＫｌ−ＤＶｉ （ＫｌはスリップＪｅｔ　Ｄ　Ｖ　Ｉに応じて変化する
係数である） としてスリップ１ｉＤＶｉの補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。

また、上記スリップＪ１２ｔＤＶｉはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段か切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳ
ｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速
度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車
体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加
速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明し
たように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタ
がかけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最適
な位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク
算出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＰ
ｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ　−ＴＰｎ として算出される。

この目標トルクＴΦ、つまり車軸トルクＴΦはスイッチ
Ｓ１を介して加算部５０１に入力され、例えばエンジン
１６の冷却水温度に対して車軸トルクＴΦが補正されて
、ＴΦＩとされる。そして、加算部５０１から出力され
る補正された車軸トルクＴΦ１はエンジントルク算出部
５０３において、目標エンジントルクＴｅに換算される
。この目標エンジントルクＴｅは加算部５０４において
、大気条件等に起因する目標エンジントルクＴｅの補正
ｆｆｉ　Ｔ　ｅａが加算される。このようにして補正さ
れた目標エンジントルクＴｅｌはエンジントルクの下限
値Ｔ１１ｍを設定している下限値設定部５０６において
下限値が制限される。そして、この目標エンジントルク
Ｔｅｌは目標空気量算出部５０７に送られて上記目標エ
ンジントルクＴｅｌを出力するための目標空気量（質量
）Ａ／Ｎｍが算出される。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量Ａ／Ｎａ＋（質量）が吸気温度及び大気圧によ
り補正されて標準大気状態での吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）に換算される。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による補
正が行われて、目標空気量Ａ／ＮＯとされる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
！Ａ／Ｎｏは等価目標スロットル開度算出部５０９に送
られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転速度
Ｎａと目標空気ｉＡ／ＮＯに対する等価目標スロットル
開度θｂが求められる。そして、減算部５１０において
、上記等価目標スロットル開度ｅｂからバイパス通路５
２ｂを介する空気量に相当する開度Δθ１が減算される
。

以下、上記（θｂ−Δθ１）は目標スロットル開度算出
部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨｍのスロットル
開度がｅｌである場合の副スロツトル弁ＴＨｓの目標ス
ロットル開度ｅ２が算出される。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気ｍＡ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気量との差ΔＡ／Ｎが算出される。この
ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ／Ｎに
基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相当する開度
補正量Δｅ２が算出される。この開度補正量Δθ２は加
算部５１において、上記目標スロットル開度θ２と加算
されてフィードバック補正された目標開度ｅｒが算出さ
れる。

上記のようにして求められた目標開度ｅｆは副スロツト
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度が制御される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｌＤＶＰＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＦＬ
とされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラク
ションコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じ
て変化するもので、トラクションコントロールの制御開
始時にはｒｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロー
ルの制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設
定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリッ
プを低減させる場合には、制動開始時においては、側車
輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路での
ブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減さ
せることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行
われて、上記ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作につ
いて説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップ
が発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％
分だけスリップが発生したように認識してブレーキ制御
を行なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレー
キを全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキが
かかって回転が減少するとデフの作用により今度は反対
側の駆動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作
が繰返えされて好ましくないためである。上記右側駆動
輪のスリップｆｆ１ＤＶＰＲは微分部６３において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲ
が算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量Ｄ　
Ｖ　ＰＬは微分部６４において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＣＩＬＬが算出される。そ
して、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧＦＲ
（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速
度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２開成時、つま
り開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の
際にインレットバルブ１７１の開時間Ｔを算出するΔＰ
−Ｔ変換部６７に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部
６７において算出されたバルブ開時間Ｔが右側駆動輪Ｗ
ＰＲのブレーキ作動時間ＦＲとされる。また、同様に、
スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算
出部６６に送られて、第１４図に示すＧＰＩ？（ＧＦＬ
）　−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度Ｇ
ＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求め
られる。この変化量ΔＰは、スィッチＳ３開成時、つま
り開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の
際にインレットバルブ１８１の開時間Ｔを算出するΔＰ
−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部
６８において算出されたバルブ開時間Ｔが左側駆動輪Ｗ
ＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。これにより、左
右の駆動輪ＷＦＩ？、　ＷＰＬにより以上のスリップが
生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破ｉａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｎに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度θ２を
補正するようにしたが、センサＴＰＳ２で検出される副
スロツトル弁ＴＨｓの開度をΔＡ／Ｎに基づ（ＰＩＤ制
御により得られた補正量６０２分だけ増やすようにして
制御するようにしても良い。

また、本発明の実施例とルで加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両のエンジン出
力を目標エンジン出力となるようにスロットル開度を制
御する車両のエンジン出力制御方法において、目標エン
ジン出力を目標空気量に変換してから目標スロットル開
度を求めるようにしているので、大気圧力や空気密度が
変化しても、目標空気量を補正することにより対処でき
るので、適正な目標スロットル開度を得ることができる
車両のエンジン出力制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロツトル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心
加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心
加速度ＧＹとスリップ補正ＪＩＶｇとの関係を示す図、
第６図は求心加速度の時間的変化量ＧＹとスリップ補正
ｆｉＶｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれ
ぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３
図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す
図、第１４図はスリップ量の時間的変化量ＧＰＲ（ＧＰ
Ｌ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第
１５図及び、第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の
摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図はＴｌｌｍ−を
特性を示す図、第１７図はＴｌ１ａ−Ｖ１３特性を示す
図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図
は目標エンジントルク−エンジン回転速度マツプを示す
図、第２１図は係数Ｋａのエンジン回転速度Ｎｅ特性図
、第２２図は係数ＫＬの吸気温度特性を示す図、第２３
図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図、第２４図は係数Ｋ
ａ’の吸気温度特性を示す図、第２５図は目標Ａ／Ｎ−
エンジン回転速度マツプを示す図、第２６図は比例ゲイ
ンＫｐのエンジン回転速度特性を示す図、第２７図は積
分ゲインに１のエンジン回転速度特性を示す図、第２８
図は微分ゲインＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、
第２９図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図
である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ、
４６ｂ−・・係数乗算部、４６−Ｔ　Ｐ　ｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジントル
ク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５１２・・
・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心加速度演
算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ＣＢ） 第 図 ｅ （Ａ） 第１ ；Ｐ、λ゛ＭＪ！　ＧＶ ０．１　ｇ ポル゛加惠炭ＧＶ 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 率体迷渡ＶＢ 第 図 第 図 第 図 を 第 図 制（駅間″ｔａ　ｆｆ　’ｌの紅過時間を 第 図 １１ＦＰｆ！Ｆ！“ｖ合力゛らの平１本；１ｌＶＢ（に
ｍ／ｈ）第 図 第 図 タイヤのスソッフ゛塙３Ｓ 第 図 第１９図 第 図 エンシン回転よｔＬＮｅ 第２１ 図 第２４図 昧り線（ＡＴ） 第 図 大先圧（ＡＰ） 第　２３　ＵＡ 第 図 工７ジ′ン凹判は凱良Ｎｅ 第２６図 判牟゛ト〉へ三 彰小′）、、℃、＼Ｘ 掘筑′ｂ）、＼

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のエンジン出力を目標エンジン出力となるよ
   うにスロットル開度を制御する車両のエンジン出力制御
   方法において、上記目標エンジン出力を目標空気量に変
   換する目標空気量変換手段と、この目標空気量変換手段
   により変換された目標空気量に対応する目標スロットル
   開度を算出する目標スロットル開度算出手段とを具備し
   、目標スロットル開度になるようにスロットル開度を制
   御するようにしたことを特徴とする車両のエンジン出力
   制御方法。
2. （２）上記目標スロットル開度に上記目標空気量と計測
   される空気量との偏差に応じたスロットル開度補正量を
   加算し、スロットル開度補正量が加算された目標スロッ
   トル開度になるようスロットル開度を制御するようにし
   たことを特徴とする第１請求項の車両のエンジン出力制 御方法。