JPS6390449A - 車両駆動系の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両駆動系の制御装置に関し、特にアクセ
ルペダルと独立してスロットル弁の開度を制御すること
ができ、かつ速度比を無段階に制御することができる無
段変速機を備えた車両駆動系の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関の馬力は回転数とトルクとによって決まる。そ
して、各馬力において燃料消費を最小とする回転数とト
ルクとの組合せがある。そこで、アクセルペダルと独立
に機関の出力を可変とし、かつ無段変速機と組合せるこ
とが提案されいる。

即ち、この組合せシステムでは各馬力においで燃料消費
を最小とするエンジン回転数とトルクとの目標値が設定
され、変速機の速度比はその人力軸の回転数が設定エン
ジン回転数となるように無段制御され、一方エンジンの
トルクは目標トルクとなるようにスロットル弁の開度が
制御される。かかるシステムにおいてエンジンの目標ト
ルクを目標馬力又は車両の目標駆動トルクより演算した
ものが提案されている。例えば、特開昭５６−１６０６
６１号参照。このシステムでは、加速等の過渡的な運転
時にも必要なエンジン出力馬力、又は変速機駆動トルク
が得られるため、燃料消費率と加速性能との両立を図る
ことができる利点がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来システムでは、エンジン目標トルクに制御する
ため、目標エンジン馬力又は目標変速機駆動トルクより
目標スロットル弁開度を演算し、スロットル弁開度が目
標値となるようにフィードバック制御していた。ところ
が、スロットル弁開度ちよる制御では厳密にはトルク目
標への制御が困難であった。例えば、低負荷の場合はス
ロットル弁開度が僅かでも変化すると吸入空気量が大き
く変化するためエンジントルクも大きく変化する。

また同じスロットル弁開度でも、大気圧等の影響により
実際に吸入される空気量が異なり、当然エンジントルク
も異なってくる。

この発明では、吸入空気量や、吸気管圧力等の吸入空気
量因子によりスロットル弁を制御することにより正確に
かつ迅速に目標トルクに近づくように制御することを目
的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明によれば、アクセルペダルと独立してスロット
ル弁や燃料噴射弁等のトルク制御部材が制御可能な内燃
機関と、速度比が無段階に調整することができる無段変
速機と、無段変速機の入力軸の目標値の算出手段と、エ
ンジンの目標出力トルクの算出手段と、変速機の入力軸
の回転数が目標値をとるように無段変速機の速度比を制
御する制御手段と、エンジンの目標出力トルクよりトル
ク制御部材の開度を制御する制御手段とを備え、該トル
ク制御部材の制御手段は、少なくともエンジンの目標出
力トルク及びエンジン回転数よりエンジンの吸気特性代
表因子の目標値を算出する手段と、吸気特性因子が目標
値をとるようにトルク制御部材への制御信号を発生する
手段とからなり、前記制御信号は、吸気特性代表因子の
目標値と実測値との偏差にもとずくフィードバック項と
、実測値の目標値への収束を早めるためのフィードフォ
ワード項とから構成され、フィードフォワード量はフィ
ードバック量に応じて決められる車両駆動系の制御装置
が提供される。

〔実施例〕

第２図において、１０は内燃機関の本体、１２は吸気管
、１４はスロットル弁である。スロットル弁１４は、リ
ンク２０によってアクチュエータ２２に連結される。ア
クチュエータ２２は、アクチュエータ１８とは独立にス
ロットル弁１４の開度を制御するためのものである。

内燃機関１０のクランク軸２４は、クラッチ２６を介し
て無段変速機（ＣＶＴ）２８に連結される。クラッチ２
６は、例えば電磁式パウダークラッチとして構成するこ
とができる。無段変速機２８は入力側■型プーリ機構３
０と、出力■型プーリ機構３２と、されらの間に巻掛け
られる■ベルト３４とより成る。入力側■型プーリ機構
３０は固定プーリ３６と、可動プーリ３８と、可動プー
リ３８を軸上で駆動する圧力を発生する圧力室３９とよ
り成る。一方、出力側■型プーリ機構３２は固定プーリ
４０と、可動プーリ４２と、可動ブーＩＪ４２を軸上で
駆動する圧力を発生する圧力室４４とよりなる。入力側
Ｖ型プーリ機構３０の固定プーリ３６は入力軸４６を介
してクラッチ２６に連結される。出力側■型ブーり機構
３２は出力軸４８を介して図示しない車軸側の部材に連
結される。

入力側の固定プーリ３６と可動ブーＩＪ３８及び出力側
の固定プーリ４０と可動プーリ４２とはＶ型のプーリ溝
を形成し、その幅は可動プーリ３８゜４２の軸位置によ
って連続的に変化する。そして、出力側の圧力室４４の
圧力は、ライン圧制御弁５０によってエンジントルクに
関わらずベルトの滑りが生じない最低限のライン圧に設
定される。

一方入力側の圧力室３９の圧力は、圧力制御弁５２によ
って所望の速度比となるように制御される。即ち、ライ
ン圧より制御圧は低いが、可動プーリ３８，４２の受圧
面積の設定は入力側（３８〉出力側（４２）となるよう
に設定されているため、入力側の圧力室３９の油圧を増
加するとにより、入力側の可動プーリ３８は図の右方向
に動き一方出力側の可動プーリ４２も同方向に動くこと
ができる。その結果、入力側のプーリ溝は狭くなり出力
側のプーリ溝は広くなり、■ベルト３４が入力側プーリ
３０に接触するときの半径は小さくなり、出力側プーリ
３２に接触するときの半径は太き（なる。かくして、無
段変速機の速度比ｅ（＝出力軸４８の回転速度／入力軸
４６の回転速度）は増大する。逆に、圧力室３９の圧力
を減少すると、可動プーリ３８．４２は左側方向に動き
人ノコ側のブーり溝は広くなり出力側のプーリ溝は狭く
なり、■ベルト３４が入力側プーリ３０に接触するとき
の半径は大きくなり、出力側プーリ３２に接触するとき
の半径は小さくなる。かくして、無段変速機の速度比ｅ
は減少する。このようにして、圧力室３９の圧力を制御
することにより速度比ｅを連続的に変化させることが可
能である。

ｉ　　　ライン圧制御弁５０は、例えば、電磁作動であ
って、その入力信号レベルに応じて油圧ポンプ５４から
圧力室４４への流量を制御する。即ち、・　　電流又は
デユーティ比等の電流相当値が大きいときは、圧力室４
４への流量が多くなり、電流が小さいときは流量が少な
くなる。後述のようにライン圧制御弁５０は、エンジン
トルクに応じたライン圧を設定する。

圧力制御弁５２も、同様に、例えば、電磁作動であって
、その入力信号レベルに応じて油圧ポンプ５４から圧力
室３９への流量を制御する。即ち、電流又はデユーティ
比等の電流相当値が大きいと・　　きは、圧力室３９へ
の流量が多くなり、電流が小さいときは流量が少なくな
る。圧力制御弁５２は、後述のように、所望の速度比ｅ
となるように圧力室３９の圧力を制御するように働くも
のである。

制御回路６０は、スロットル弁のアクチェエータ２２、
ライン圧制御弁５０、圧力制御弁５２の制御を行うため
のものであり、マイクロコンピュータシステムとして構
成される。制御弁６０はマイクロプロセシングユニット
（ＭＰＵ）６２（！ｌ：、メモリ６４と、入力ポートロ
６と、出力ポートロ８と、これらを接続するバス７０と
を基本的構成要素とする。入力ポートロ６には種々のセ
ンサが接続され、各エンジン運転条件信号が入力される
。吸気管圧力センサ７２は吸気管１２内の吸入空気圧力
ｐ　ｉｎに応じた信号を発生する。スロットルセンサ７
４はスロットル弁１４の位置に応じた信号Ｔ　Ｈを発生
する。アクセルペダル位置センサ７５はアクセルペダル
１８の踏み込み位置に応じた信号θＡＣＣが得られる。

エンジン回転数センサ７６はエンジンのクランク軸２４
の回転数に応じた信号を発生する。入力軸回転数センサ
７８は無段変速機２８の入力軸の回転数に応じた信号Ｎ
ｉｎを発生する。出力軸回転数制御弁７９は変速機２８
の出力軸４８の回転数、即ち車速に応じた信号Ｖを発生
する。ライン圧力センサ８０はライン圧制御弁５０によ
り制御されるライン圧に応じた信号ＰＬを発生する。

メモリ６４内にはこの発明に従った制御を行うためのプ
ログラム、データが格納されている。

出力ポートロ８はスロットル弁１４のアクチェエータ２
２、パウダー式電磁クラッチ２６、ライン圧制御弁５０
、圧力制御弁５２に接続され、これらに作動信号が印加
される。

以下制御回路６０の作動を第３図から第５図のフローチ
ャートによって説明する。第３図はライン圧制御ルーチ
ンである。ステップ１１０では、エンジンのトルクＴｅ
が負荷に相当する吸気管圧力Ｐｉｆｉ及びエンジン回転
数ＮＥより演算される。

メモリ６４には、吸気管圧力と回転数との組合せに対す
るトルクＴｅのマツプが格納されてあり、実測された吸
気管圧力と回転数とに対するトルクＴｅの値が補間によ
って演算される。ステップ１１２では、演算されたトル
クＴｅよりライン圧目標値ＰＬ’″のマツプ演算が実行
される。このＰＬ”の値は、そのトルクにおいてベルト
３４の滑りが発生しない最小限の圧力が圧力室４４に得
られるように設定される。ステップ１１４では、ライン
圧制御弁５０の駆動信号における電流値（又はデユーテ
ィ比等の電流相当値）ＶＰＬが、Ｖ＋Ｌ＝Ｖｐｔ＋に＋
　Ｘ　（ＰＬ”　　ＰＬ）　　・・・（１）によって演
算される。ｋ、はフィードバック系のゲインに相当する
定数である。ステップ１１６では電流信号ｖｐｔが出力
ポートロ８よりライン圧制御弁５０に印加される。

第４図は速度比制御ルーチンを示す。ステップ１２０で
は実測されるアクセルペダル開度θＡＣＣ及び車速■よ
り目標馬力ｐｓ“のマツプ演算が実行される。メモリ６
４にはアクセルペダル踏み込み量θａｃｅと車速■との
組合せに対する目標馬力ＰＳ′″のマツプが格納されて
あり、実測されるアクセルペダル踏み込み量と車速とよ
り補間演算が実行され、目標馬力ＰＳ“が演算される。

アクセルペダル踏み込み量に対する馬力の変化は車速に
応じて最適値となるように適合すべき因子である。

ステップ１２２では目標入力軸回転数Ｎ　ｉ　、、″の
マツプ演算が目標馬力ＰＳ“より実行される。この目標
人力軸回転数Ｎ　ｉｎ”がどのように設定されるか説明
する。第６図おいて各破線はエンジン回転数ＮＥ及びエ
ンジントルクＴｅに対する等馬力曲線を示す。一方各実
線はエンジン回転数ＮＢ及びエンジントルクＴｅに対す
る等燃料消費率曲線を示す。もし、燃料消費を最小にし
ようとするのなら、各等馬力曲線における最小燃料消費
の点を結んだＡの実線上に乗るように目標入力軸回転数
Ｎ　ｉ　ｆｉ”を設定するようにすればよい。そしてメ
モリ６４には、馬力ＰＳ”に対する目標入力軸回転数Ｎ
　ｉ　、ｌ＊のマツプがあり、ステップ１２０で演算さ
れたＰＳ“に相当するＮ　ｉ　Ｍ　”の値の、マツプに
よる補間演算が実行される。

ステップ１２４では圧力制御弁５２の駆動信号■！□の
レベルが、 Ｖｉｆｉ＝Ｖ、＋に２Ｘ　（Ｎｔｎ−Ｎ＝ｎ”　）　　
−・−（２）によって演算される。ここに、ｋ２はフィ
ードバックゲインに相当する定数であり、Ｎ１は回転数
センサ７８によって実測される変速機入力軸回転数であ
る。ｆｌ）、　ｆ２）式は比例動作のみを取り入れた簡
単なものであるが、積分、微分動作を加えることができ
る。

ステップ１２６ではＶｉｌ、信号が出力ポートロ８より
圧力制御弁５２に印加される。そのため、圧力室３９の
圧力は無段変速機２８の速度比ｅを、人力軸４６の回転
数Ｎ　ｉ　ｎが目標回転数Ｎ　ｔ　ｎ　　に−致するよ
うに変化させることになる。

第５図はスロットル弁制御ルーチンを示す。ステップ１
３０では第４図のステップ１２０で演算される目標馬力
ＰＳ“と、回転数センサ７８により実測される入力軸回
転数Ｎ、、、とから目標トルクＴｅ”のマツプ演算が実
行される。即ち、メモリ６４には目標馬力と入力軸回転
数とのマツプがあり、そのときのＰＳ“と実測ＮＡ、ｌ
とから補完演算によって目標トルクＴｅ”が算出される
。尚、機関の暖機状態、空燃比等により目標トルクをよ
り正確に補正することができる。更に、吸気管圧力の代
わりに負圧を測定し、大気圧により補正することができ
る。

ステップ１３２では実測エンジン回転数ＮＥとステップ
１３０で演算さるれ目標トルクＴｅ１より目標吸気管圧
力Ｐ！−が演算される。即ち、メモリ６４には実エンジ
ン回転数と目標トルクとのマツプがあり、そのときのＴ
ｅ″′と実測Ｎｅとから補完演算によって目標吸入空気
量Ｐ　ｉｎ”が算出、されるのである。

次ぎにステップ１３４に進み、吸気管圧力の目標値と圧
力センサ７２によって計測される実測値との差ΔＰの演
算が実行される。ステップ１３５では、スロットル弁開
度の目標値のフィードバック項Δθが、 Δθ＝に、ＸΔｐ＋に、ｘ／ΔＰｄｔ ＋ｋｄ　Ｘ　（（ｄ／ｄｔ）八Ｐ）・・（３）によって
演算される。ここにｋｐ　、　　ｋｔ　、　　ｋｄはフ
ィードバックにおける比例項、積分項、微分項のゲイン
である。

ステップ１３６では車両が定常状態か否かの判別される
。この判別は、例えば、吸気管圧力の目標値と実測値と
の差の絶対値が所定値より小さいか否か、圧力差の変化
割合が所定値より小さいが否か、目標吸気管圧力の変化
割合が所定値より小さいか否か、トルクの目標値が所定
値より小さいか否か、トルク実測値の変化割合が所定値
より大きいか否か、吸気管圧力の変化割合が所定値より
大きいか否か、入力軸回転数の変化割合が所定値より大
きいか否か等を判別することによって実行することがで
きる。またこれらの判別を複数適宜組み合わせることも
できる。

定常時でないときはステップ１３７に進み、エンジン回
転数Ｎｅと目標トルクよりスロットル弁開度開度のフィ
ードフォワード項θア２の演算が実行される。メモリ６
４にはエンジン回転数と目標トルクとの組合せに対する
θＴ）ｌ’のマツプがあり、補完演算が実行される。フ
ィードフォワード環は、スロットル弁開度と吸気管圧力
との間の非線型性（第９図参照）を補償するようスロッ
トル弁開度の目標値を決めるものである。ステップ１３
８でのマツプ演算がどのように実行されるかを説明する
。メモリ６４には第１０図に示すようにエンジン回転数
Ｎｅ（ｉ）とトルク目標値Ｔｅ”（ｊ）との任意の組合
せに対するフィードフォワード環θＴＨ’の値のテーブ
ルが設けられる。第６図のステップ１３７ａではそのと
きの回転数、トルク目標値き近傍の格子点θｔＨ’　（
ｔ＋ｊ）が決定される。

それから、ステップ１３７ｂで各格子点の値より以下の
式によってフィードフォワード項θアＨｐが補完演算さ
れる。

ｔｊ＝（（θｖｏｐ（ｉ＋　ＩＩＪ）−θｔＨ’（ｉ、
ｊ））／（Ｎｅ（ｉ　＋１）−Ｎｅ（ｉ）））ｘ（Ｎｅ
−Ｎｅ（ｉ））＋θＴＨｐ（ｉ、ｊ）　　・・・（７１
＋１Ｊ、＋　＝（（θＴ）ｌ’　（ｉ＋１＋ｊ　＋ｌ　
）−θア５ｐ（ｉ、ｊ　＋　１　））／　（Ｎｅ　　Ｎ
ｅ（ｉ））） Ｘ　（Ｎｅ（ｉ　＋　１）−Ｎｅ（ｉ））＋θＴＮｐ（
ＩＴＪ　”　１　）・Ｈ・（５）θｒＨｐ＝（（ｔ　ｊ
４１　　　ｔｊ　）／（Ｔｅ　”　（ｊ　＋１）　　Ｔ
ｅ　”（ｊ）））Ｘ（Ｔｅ　”　−Ｔｅ　”　（Ｄ）＋
ｔｊ−−（６）定常時との判断のときはステップ１３８
に進み、フィードフォワード環をフィードバンク量に応
じて補正しながらマツプ演算を実行する。これによりフ
ィードフォワード環の制度が向上する。また。

フィードフォワードは定常的な特性から求められる制御
量であるため、補正は定常時にのみ行うことにしている
。具体的なフローチャートについて説明すると、第１０
図で示す基本マツプにおける格子点の値が第１１図で示
すように補正される。

即ち、まず第７図のステップ１３８ａでは格子点が同様
に求められ、ステップ１２８ｂでは格子点補正量Δθ、
１．が求めららる。Δθｉ＋ｊは、例えば、以下のよう
に求められる。

Δθ’＝に、ｘΔθ（ｋ、は定数） Δθ、＝（Δθ’　／（Ｎｅ（ｉ　＋１）　−Ｎｅ（ｉ
）））ｘ　（Ｎｅ（ｉ　＋１）　−Ｎｅ　） Δθ２＝Δθ′−Δθ。

Δθ、、＝（（Δθ＋）／（Ｔｅ　”（ｊ＋１）　−Ｔ
ｅ　”　（Ｄ））Ｘ　（Ｔｅ　”　（ｊ　＋１）　−Ｔ
ｅ　”）Δθ１２＝　（（Δθｇ）／（Ｔｅ　”（ｊ　
＋１）　−Ｔｅ　”　（ｊ）））ｘ　（Ｔｅ“（ｊ＋１
）　　Ｔｅ”） Δθ２Ｉ−Δθ、−Δθ、１ Δθｔｔ＝Δθ２−Δθ１□ ステップ１３８Ｃでは元の格子点に補正量を加えること
により新たな格子点の算出が行われる。

θｔｌ′’　　（Ｌｊ　　）＝　θ丁ｏ’　　（ＩＩＪ
　　）＋Δ　θ１１θｒｗ”　（ｉ＋１１Ｊ　）　＝θ
ｔｏ’　（ｉ＋１＋ｊ　）　　＋Δθ１□θｔｇ’　（
ｉ＋ｊ＋１　）　＝θアＭ’　（Ｌｊ＋１　）　　＋Δ
θ２１θｔＭ’（ｉ　＋１＋ｊ　＋１）冨θｙｕ’（ｉ
　＋Ｌ、　ｊ＋１）＋Δθ２□ステップ１２８ｄでは、
このようにして補正された格子点より前記と同様な式（
４）、　＋５）、　（６）により補完演算が実行される
。

以下の表１はエンジン回転数２００Ｏｒｐｍ　、）ルク
目標値Ｔｅ”　＝　２ＯＮｍの時の補正前におけるマツ
プの例である。表２はΔθ＝６％のとき補正後のマツプ
（大栓枠）である。

以下余白 表１ 表２ 第５図のステップ１４０ではスロ７）ル弁開度の目標値
θＴＨ’″がフィードバック項とフィードフォワード環
の和として、以下の式により演算される。

θＴＨ”　Ｍ＝θアＨｐ　＋Δθ　　　　　　　・・・
（５）ステップ１４１ではスロットル弁アクチユエータ
２２への信号電圧レベルが目標スロットル弁開度６７Ｈ
″の関数ｆより、又はマツプにより演算される。

ステップ１４２ではスロットル弁開度信号ＶＴ）ｌが出
力ポートロ８よりアクチュエータ２２に出力される。

第１Ａ図は、第１実施例における制御回路のブロック図
である。ブロック１４０はアクセルペダル踏み込み量θ
ＡＣＣと車速Ｖとより目標馬力ＰＳ”を設定する。ブロ
ック１４２は目標馬力ＰＳ′より目標入力軸回転数Ｎ１
．、＊を設定する。ブロック１４４は、実測入力軸回転
数Ｎ１゜が、目標入力軸回転数Ｎ　ｉ　ｎ　’″に一致
するように制御するフィードバック部である。ブロック
１４６では目標馬力ｐｓ”と実測入力軸回転数Ｎ　ｉ　
ｎより目標トルクＴｅ”の演算が行われる。ブロック１
４８では目標トルクＴｅ”と実測エンジン回転数Ｎｅと
から吸気管圧力目標値Ｐ、−が算出される。ブロック１
５０で、フィードバック項Δθの算出が行われる。フ゛
ロック１５１は目標トルりＴｅ”とエンジン回転数とに
より目標スロットル弁開度のフィードフォワード環θＴ
Ｈ’が演算される。このフィードフォワード環はフィー
ドバック量Δθに応じて補正される。ブロック１５２で
は目標スロットル弁開度θＴＨ”より関数又はマツプに
よりスロットル弁開度信号ＶＴＨが演算される。

第２実施例では、吸気管圧力とエンジン回転数とにより
実際のトルクを演算し、これと目標トルクとの偏差に応
じてフィードバックを行うシステムへの応用を示す。こ
の実施例はハードウェア的な構成は第２図と同様である
。

第１２図は、第２実施例におけるスロットル弁アクチユ
エータ制御ルーチンを示す。ステップ１６０ではエンジ
ン回転数Ｎｅと、圧力センサ７２により実測される吸気
管圧力ｐ　ｉｎとから実際のエンジントルクが演算され
る。ステップ１６２では、第１実施例の第４図のステッ
プ１２０と同様に算出される目標エンジントルクＴｅ”
とステップ１６０で演算される実測トルクＴｅとの偏差
ΔＴｅが演算される。ステップ１６４では、フィードバ
ック項Δθが、 Δθ＝＝に、’ＸΔＴｅ＋に＝’ｘ／ΔＴｅｄｔ＋　ｋ
ａ　　’　Ｘ　（（ｄ／ｄｔ）　　ΔＴｅ）　　・１５
）によって演算される。ここにに、’、ｋｉ’。

ｋ４　′はフィードバックにおける比例項、積分項、微
分項のゲインである。

ステップ１３６以下は第１実施例と同様で、ステップ１
３７でフィードフォワード環θＴＨ’の演算が行われ、
定常時にはステップ１３８でフィードバック量に応じフ
ィードフォワード環の補正が行われる。

第１Ｂ図は第２実施例のブロック図である。同一機能の
ブロックには同一符号をつけである。第１Ａ図と相違す
る点のみ説明すると、プロノク１８０では吸気管圧力Ｐ
ｉｆｉとエンジン回転数Ｎｅとから実際のトルクＴｅの
演算がされる。プロ・ツク１８２では実際のトルクＴｅ
と目標トルクＴｅ１よりフィードバック環Δθが演算さ
れる。これに、ブロック１５１で演算されるフィードフ
ォワード環θＴＨ’が加算され、目標値θＴＨ″となる
。フィードフォワード項θア１１’はフィードバック環
Δθに応じて補正される。

第１実施例、第２実施例において吸気管特性因子として
吸気管圧力を採用しているが、その代わりに吸入空気量
で代用することができる。

〔発明の効果〕

この発明によれば、エンジン目標トルクより吸気圧力や
吸入空気量の目標値を算出し、目標値が実測値と一致す
るようにスロットル弁開度をフィードバック制御し、か
つフィードフォワード環を加え、フィードフォワード量
をフィードバック量に応じて補正している。そのため、
目標値に向けて迅速な応答性の速い制御が実現する。そ
して、吸気特性因子としてスロットル弁開度でなく吸気
管圧力や、吸入空気量を採用することにより低負荷時の
スロットル弁開度の少しの変化で吸入空気量が大きく変
化する運転時にも精度のよいトルク制御が可能になる。

また、大気圧等の影響を受は難くなり、これも制御精度
の向上に寄与することができる。

尚、実施例ではスロットル弁を備えたガソリン機関への
応用を示すが、ディーゼル機関にも応用することができ
る。こ、の場合はスロットル弁の代わりに燃料噴射弁を
制御することになる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図、第１Ｂ図はこの発明の制御ブロック図。 第２図はこの発明が応用され無段変速機付き車両の全体
構成図。 第３図から第５図は第１実施例における制御回路の作動
を説明するフローチャート。 第６図、第７図は第５図におけるマツプ演算ルーチンの
詳細図。 第８図はエンジン回転数、トルクの組合せに対する等馬
力曲線、及び等燃料消費率曲線を示すグラフ。 第９図はスロットル弁開度と吸気管負圧との間の非線型
性を各回転数について示すグラフ。 第１０図、第１１図は補正前、補正後のマツプ格子点を
説明する図。 第１２図は第２実施例における制御回路の作動を説明す
るフローチャート。 １０・・・エンジン本体 １４・・・スロットル弁 １８・・・アクセルペダル ２６・・・クラッチ ２８・・・無段変速機 ３０・・・入力端プーリ装置 ３２・・・出力側ブーり装置 ３４・・・ベルト ５０・・・ライン圧制′４ゴ■弁 ５２・・・圧力制御弁 ６０・・・制御回路 ７２・・・吸気管圧力センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　アクセルペダルと独立してスロットル弁や燃料噴射弁
   等のトルク制御部材が制御可能な内燃機関と、速度比が
   無段階に調整することができる無段変速機と、無段変速
   機の入力軸の目標値の算出手段と、エンジンの目標出力
   トルクの算出手段と、変速機の入力軸の回転数が目標値
   をとるように無段変速機の速度比を制御する制御手段と
   、エンジンの目標出力トルクよりトルク制御部材の開度
   を制御する制御手段とを備え、該トルク制御部材の制御
   手段は、少なくともエンジンの目標出力トルク及びエン
   ジン回転数よりエンジンの吸気特性代表因子の目標値を
   算出する手段と、吸気特性因子が目標値をとるようにト
   ルク制御部材への制御信号を発生する手段とからなり、
   前記制御信号は、吸気特性代表因子の目標値と実測値と
   の偏差にもとずくフィードバック項と、実測値の目標値
   への収束を早めるためのフィードフォワード項とから構
   成され、フィードフォワード量はフィードバック量に応
   じて決められる車両駆動系の制御装置。