JPH02151534A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＦ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　Ｘ１００　　（バーセント）　Ｔ
’ｔ５’）、ｖｐは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度
である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、゛加速時に駆動輪のスリップを防
止して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の終了条件が適確でないと、加速スリ
ップが収束してもエンジン出力制御が続行され加速性が
低下したり、エンジン出力制御中のスリップ制御終了に
より再度加速スリップが生じる等の不具合が生じる。

そこで、従来、駆動輪の車輪速度ＶＦと従動輪の車輪速
度ＶＲとの差に応じたスリップｆｆ１ＤＶを計算し、こ
のスリップｆｆ１Ｄｖが所定の閾値未満になるとスリッ
プ制御を終了するトラクションコントロール装置が考え
られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記所定の閾値未満のスリップ量を検出
してスリップ制御を終了するトラクションコントロール
装置では、例えばアクセルペダルが戻されエンジン出力
が確実に低下する方向に向かっても、上記スリップ量が
所定の閾値未満に収まらない限り制御終了が成されない
ため、その期間、電子的スリップ制御が無駄に行なわれ
ることになる。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
エンジン出力が確実に低下する方向に操作された場合に
は、無駄な制御を行なうこなく、適確なタイミングでス
リップ制御を終了することが可能になる車両の加速スリ
ップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防止装置は、駆動輪の速度
ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップ量Ｄ
Ｖを計算し、こ吸気流量を可変してエンジン出力を調整
するスロットル弁と、上記エンジンをアイドリング状態
にする上記スロットル弁のアイドル位置を検出するアイ
ドルスイッチと、このアイドルスイッチにより上記スロ
ットル弁のアイドル位置が検出された後一定時間経過し
た際に上記駆動輪の駆動トルク制御を終了させる制御終
了判定手段とを備えてなるものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＶＦＲは前輪右側
車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、
ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪
右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する
車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬ
の車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後
輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出す
る車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲ
Ｌの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。

上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度Ｖ
ＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬハ）　ラ’）　ジョン
コントローラ１５に入力される。このトラクションコン
トローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速時
の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管であり、この吸気管２２にはアクセルペダルにより
その開度が操作される主スロットル弁ＴＨｍ２３の他に
、上記トラクションコントローラ１５からの制御信号θ
Ｓによりその開度が制御される副スロツトル弁ＴＨｓ　
２４が設けられる。つまり、エアクリーナ２１を介して
導入された吸入空気は、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４及
び主スロットル弁ＴＨａ＋２３を直列に介して吸気弁側
に流されるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の
開度をトラクションコントローラ１５からの制御信号θ
Ｓにより、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経
て制御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで
、主スロットル弁ＴＨａ＋２３及び副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４の開度は、それぞれ主スロットルポジションセ
ンサ２６及び副スロツトルポジションセンサ２７により
検出される。また、主スロットル弁ＴＨｍ２３にはアク
セルペダルの非踏込み状態を検出する主スロツトルアイ
ドル５Ｗ２８が、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４には副ス
ロツトル全開５Ｗ２９が設けられる。さらに、上記エア
クリーナ２１の下流には、吸入空気量を検出するための
エアフローセンサ３０が設けられ、これら各センサ２６
゜２７．３０及び５Ｗ２８，２９からの出力信号は、何
れも上記トラクションコントローラ１５に与えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＦ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＦＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、゛　　　マスタシリンダ等（図
示せず）を介して圧油が供給される。トラクションコン
トロール作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供
給を可能としている。上記ホイールシリンダ１７への油
圧源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを
介して行われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ
２０への圧油の排出はアウトレットバルブ１７０を介し
て行われる。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧
源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介
して行われ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２
０への圧油の排出はアウトレットバルブ１８゜を介して
行われる。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１
８１１上記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉
制御は上記トラクションコントローラ１５により行われ
る。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＦ
ＲＩ　１　、　ＷＰＬＩ　２の制動制御によるスリップ
防止制御は、上記車輪速度センサ１１，１２から得られ
る駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬと上記車輪速度センサ１３
，１４から得られる従動輪速度Ｖ　ＲＲ。

ＶＲＬとの差に応じたスリップ量ＤＶが、所定のスリッ
プ量αを上回った場合に開始され、また、アクセルペダ
ルの全戻し操作に伴う主スロツトルアイドル５Ｗ２８の
オン後一定時間ｔｏ　　（例えば０．５ｓｅｃ）経過し
た場合に終了される。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＰＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られで、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪速
度（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）　／　２が算出される。上記高車
速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部３３
において変数ＫＯ倍され、上記平均部３２から出力され
る平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１−Ｋ
Ｏ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算され
て駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧは第３図に
示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数である
。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例え
ば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上に
なると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
９１３．１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度■Ｆ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（＝ＶＦ−Ｖφ）が算出される。このスリップ量Ｄｖ
ｉ′はさらに加算部４２において、求心加速度ＧＹ及び
求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ量ＤＶ
ｉ’　の補正がなされる。つまり、スリップ量補正部４
３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて変化
するスリップ補正ｆｒｋｖｇが設定されており、スリッ
プ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹ
の変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量Ｖｄが
設定されている。そして、加算部４２において、減算部
４１から出力されるスリップ量ＤＶｉ’に上記スリップ
補正ｆｆ１Ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリップ量ＤＶ
ｉとされる。

このスリップｆｉＤＶｉは例えば１５ａ＋ｓのサンプリ
ング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送ら
れて、スリップ量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積
分されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つまり、 ＴＳｎ’　−ΣＫＩφＤＶｉ（Ｋｌはスリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する係数である） としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正により求められた
補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ’が求めら
れる。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動
輪ＷＰＲ及びＷＰＬを駆動するトルクに対する補正値で
あって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機
構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制
御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂ
において変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫ１が乗
算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎ
が算出される。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ｇに送られてスリップＱ
　Ｄ　Ｖ　Ｌにより補正された補正トルクＴＰｎ’が算
出される。つまり、 ＴＰｎ’　−ＤＶｉ−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎ’が求められる。そして、比
例型補正トルクＴＰｎ’　は上記積分型補正トルクＴｓ
ｎ’と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおいて変速
段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され変速段
に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出される
。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢＣＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＰｎ−１と今回検出した
ＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰＩ　−（ＧＢ　ｎ＋　ＧＢＰｎ　　ｓ　）　／　
２　　＝１１）としている。また、スリップ率３＞ｓｔ
　　（ｓｔは最大スリップ率Ｓ　ｗａｘよりもやや小さ
い値に設定されている）で加速度減少時、例えば「２」
位置から「３」位置に移行するような場合には、遅く移
行させるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルとして、
前回のフィルタ４７ｂの出力に重みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦８１で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｗ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。っとして、前回のフィルタ
４７ｂの出力に非常に重みが置かれている。このように
、フィルタ４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフ
ィルタ４７ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段
階に切り換えている。そして、上記車体加速度ＧＢＦは
基準トルク算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算
出される。つまり、 ＴＧ　−ＧＢＦＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行なわれる。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφは駆動輪ＷＦＲ及びＷＦＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴφ′に換算される。そし
て、目標エンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限
値Ｔ１１ｍを設定している下限値設定部５１において、
第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクションコ
ントロール開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ
に応じて変化する下限値Ｔｌ１ｍにより、目標エンジン
トルクＴφ′の下限値が制限される。そして、下限値設
定部５１によりエンジントルクの下限値が設定された目
標エンジントルクＴφ′はトルク／スロットル開度変換
部５２に送られて、上記目標エンジントルクＴφ′を発
生させるための副スロツトル弁の開度θＳが求められる
。そして、副スロツトル弁の開度θＳを調整することに
より、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクＴφ
′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹｍＫｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、駆動輪の車輪速度
ＶＦＬから上記高車速選択部３７から出力される従動輪
で車速が大きい方の車輪速度が減算部５６において減算
される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＲ
とされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部
６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算
部６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　Ｐ
Ｌとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒｏ
、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。例えば、ＫＢをｒｏ、８　Ｊとした場合、一方の駆動
輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方
の駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識
し、てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、
左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動
輪だけにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作
用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキ
がかかり、この動作が繰返えされて好ましくないためで
ある。上記右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰＲは微分
部６３において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆動
輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分され
てその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算
出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレー
キ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図
に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照さ
れてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化
量ΔＰは、ΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図（Ａ）
におけるインレットバルブ１７Ｌの開時間Ｔが算出され
る。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示
すＧＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、
スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐは、ΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）にお
けるインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔが算出される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５．
６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞれ
スイッチＳ２ａ、Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチ
Ｓ１、Ｓ　２　ａ、　　Ｓ　２　ｂは、それぞれ後述す
るスリップ制御の開始／終了条件が満たされると閉成／
開成されるもので、このスイッチＳ１、Ｓ２ａ。

Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判定部６９により開閉
制御される。この制御開始／終了判定部６９には、スリ
ップ判定部７０からのスリップ判定信号が与えられる。

このスリップ判定部７０は、前記加算部４２で得られた
スリップ量ＤＶｉが、スリップ判定値記憶部７１で予め
記憶されるスリップ判定値α（この場合ａは路面状況に
応じてマツプにより定められる）を上回ったか否かを判
定するもので、このスリップ判定信号が制御開始／終了
判定部６９に対して与えられる。上記スリップ判定値記
憶部７１と上記スリップ判定部７０との間には、判定値
補正部７１ａが介在される。この判定値補正部７１ａは
、上記スリップ判定値記憶部７１から得られる所定のス
リップ判定値αを、第２０図で示すように、前記車体加
速度演算部４７ａで得られる一定以上の車体加速度ＧＢ
（≧ＧＢｏ）に応じた補正係数にαで補正するもので、
つまり、車体加速度ＧＢが一定値ＧＢｏ以上ある場合に
は、上記スリップ判定値αは大きくなる方向に補正され
る。この場合、車体加速度ＣＢの変化にリアルタイムに
応じた線形の補正係数にαが与えられる。また、上記制
御開始／終了判定部６９には、第１図（Ｂ）における主
スロツトルアイドル５Ｗ２８からのオン／オフ信号及び
主スロツトルポジションセンサ２６からの主スロツトル
開度検出信号を始め、エンジントルクセンサ７２からの
トルク検出信号及びシフトレバ−ポジション５Ｗ７３か
らのポジション検知信号が与えられる。そして、制御開
始／終了判定部６９には、上記主スロツトルアイドル５
Ｗ２８からのオン信号、つまり主スロットル弁ＴＨｉ２
３のアイドル位置検知信号が得られた際に一定時間ｔｏ
　　（例えば０．５ｓｅｃ）のカウント動作を開始する
タイマ６９ｇが備えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、上記スリッ
プ判定部７０からスリップ判定信号（ＤＶ　Ｌ　＞α）
が得られた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳ
１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。また、制御開始／終
了判定部６９は、上記主スロツトルアイドル５Ｗ２８が
オンしタイマ６９ａにより一定時間ｔｏがカウントされ
た際に制御終了信号を出力し、上記スイッチＳ１、Ｓ２
ａ、Ｓ２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪、の左右輪のうち大きい方の車輪速度
が選択される。通常の直線走行時において、左右の従動
輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部
３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択さ
れる。また、求心加速度演算部５３においては左右の従
動輪の車輪速度が人力されており、その左右の従動輪の
車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまり
どの程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出され
る。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　
　　−（４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出さ
れる。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ　＋　ｒ　１　）　／　ｒ　１　　
−　（５）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　−（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ　＃ｖ　ｌ　＝４
６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
度ＧＹ’は ＧＹ’　−ｖｌ　２／ｒ１ ｍｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒｅｖ１ｍｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　・・・（７）として算出
される。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プ量ＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられる二とに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに“従ってアンダーステアする車両にお
いては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞
ｒｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に
送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように
、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
　ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなるとｒＯ
Ｊに設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）　／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＣ
−１とされるため、高車速選択部３１から出力される２
つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力さ
れることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって
求心加速度ＧＹが例えば、０，９ｇ以上になると、ｒＫ
Ｇ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の大
きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従動輪側
は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度ＶＲ
として（るために、減算部４１で算出されるスリップ量
ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を大きく見積もっている
。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるために、エ
ンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて
第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ、
旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回
を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
、ｆｌＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正ＱＶ
ｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正ｍ　Ｖ　ｄ（
〉０）が加算されてスリップｆｆ１ＤＶｉとされ、カー
ブの後半においてはスリップ補正量ｖｇ（〉０）及びス
リップ補正ｆｆ１Ｖｄ　（＜０）が加算されてスリップ
ｆｆ１ＤＶｉとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップｍＤＶｉは旋回の前半におけるスリップ１ＤＶｉ
よりも小さく見積もることにより、旋回の前半において
はエンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後
半においては、前半よりもエンジン出力を回復させて車
両の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｆ１ＤＶｉは例
えば１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴ　Ｓ　ｎ演算部４５内において、ス
リップｆｆ１ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら積分さ
れて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫｉ　ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ
量ＤＶｉに応じて変化する係数である）としてスリップ
ｆｆ１ＤＶｔの補正によって求められた補正トルク、つ
まり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶＩはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶＩ　　・Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップ１ＤＶｌにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳ
ｎ　、ＴＰＩの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始、前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＣＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＦＸ
ＷＸＲｅ）が算出さレル。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφはスイッチＳ１の閉成時、
つまり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成
立判定の際にエンジントルク算出部５０に与えられ、目
標エンジントルクＴφ′に換算される。そして、目標エ
ンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限値Ｔｌ１ｍ
を設定している下限値設定部５１において、第１６図あ
るいは第１７図に示すようにトラクションコントロール
開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変
化する下限値Ｔｌ１ｍにより、目標エンジントルクＴφ
′の下限値が制限される。つまり、トラクションコント
ロールの制御開始時や低速時のように基準トルクＴＧが
うまく検出できなかった場合でも、第１６図あるいは第
１７図で示すようにトルク下限値Ｔｌ１ｍをやや大きめ
に設定しておいて、スリップが発生しないトルク以上の
エンジントルクＴφ′を出力することを可能として、良
好な加速を得るようにしている。これは、スリップが発
生しないトルク以上のエンジントルクＴφ′を出力して
、スリップが発生した場合でもブレーキ制御によりスリ
ップの発生を抑制するようにしているからである。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴφ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴφ′を発生させるための副スロツトル弁の開度
θＳが求められる。そして、第１図（Ｂ）における吸気
系の副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θＳをモータ駆動
回路２５及びそのモータ２４Ｍを経て調整することによ
り、エンジン１６の出力トルクが目標エンジントルクＴ
φ′になるように制御され、現在の路面状態で伝達し得
る最大の駆動力が発生される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、駆動輪の車輪速度
ＶＦＬから上記高車速選択部３７から出力される従動輪
で車速が大きい方の車輪速度が減算部５６において減算
される。従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見
積もるようにして、旋回中においてもブレーキを使用す
る回数を低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪
のスリップを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップＱＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ　’）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｆｆｉ’　Ｄ　Ｖ　Ｐ
Ｌとされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラ
クションコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応
じて変化するもので、トラクションコントロールの制御
開始時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロー
ルの制御が進むに従って、ｒｏ、８Ｊに近付くように設
定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリッ
プを低減させる場合には、制動開始時においては、両車
軸に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路での
ブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減さ
せることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行
われて、上記ＫＢがｒｏ、８　Ｊとなった場合の動作に
ついて説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリッ
プが発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０
％分だけスリップが発生したように認識してブレーキ制
御を行なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレ
ーキを全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキ
がかかって回転が減少するとデフの作用により今度は反
対側の駆動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動
作が繰返えされて好ましくないためである。上記右側駆
動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＲは微分部６３において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦ
Ｒが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ１Ｄ
ＶＰＬは微分部６４において微分されてその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして
、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（Δ
Ｐ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＣ；　ＦＲ
（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加
速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
が求められる。また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第
１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが
参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブ
レーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチ８２ａの閉成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＦＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの閉成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＰＬにより以上のスリップが生じることが抑制される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、第２１図（Ａ＞及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチャート
である。

例えば車両が氷雪路等の低μ路上を走行する状態で、ア
クセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の上昇により
、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬにスリップ判定値αを上回るス
リップ、ＱＤＶ　ｉ　　（ＤＶ　ｉ　＞α）の加速スリ
ップが生じると、前記スリップ判定部７０からのスリッ
プ判定信号に基づき、制御開始／終了判定部６９により
スイッチＳ１及びＳ２ａ。

Ｓ２ｂが閉制御され、上記駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬのスリ
ップｆｆ１ＤＶに応じたエンジントルク制御、並びに制
動制御によるスリップ制御が開始される［第２１図（Ａ
）　Ｊ　、ここで、スリップ制御の開始判定値となる上
記スリップ判定値αは、判定値補正部７１ａにおいて車
体加速度ＧＢに応じて設定される補正係数にα（第２０
図参照）により補正される。つまり、車体加速度演算部
４７ａから充分な車体加速度ＣＢが得られれば上記スリ
ップ判定値αは増加されるので、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬ
に多少のスリップが生じていてもスリップ判定部７０は
その判定信号（ＤＶｉ＞α）を出力せず、制御開始／判
定終了部６９によりスリップ制御が開始されることはな
い。よって、駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬにスリップを生じさ
せながらも安全な範囲で加速する加速性能が損われるこ
とはない。この場合、上記スリップ判定値αの補正係数
にαは、一定の車体加速度以上（ＧＢ≧ＧＢｏ）の領域
で、その加速度ＧＢに応じて線形に変化させるので、駆
動輪ＷＦＲ，ＷＰＬがスリップしながらの加速走行中に
おいても、常に適確なタイミングでスリップ制御を開始
することができる。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの全戻し操作に伴いエンジン出
力トルクが一気に低下し、駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリ
ップ要因が解消されると、主スロツトルアイドル５Ｗ２
８が主スロットル弁ＴＨｍ２３のアイドル位置を検出し
てオンする。

そして、制御開始／終了判定部６９において、タイマ６
９ａによる一定時間ｔｏのカウント動作が終了すると、
スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが開制御され、上記駆
動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジン
トルク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了
される「第２１図（Ｂ）」。ここで、上記制御開始／終
了判定部６９により制御終了判定が成された場合には、
副スロツトル弁ＴＨｓ２４の開度θＳは徐々に全開方向
に制御され、副スロツトル全開５Ｗ２９から全開検出信
号（オン）が得られた状態で待機される。この場合、主
スロットル弁ＴＨｍ２３に設けた主スロツトルアイドル
５Ｗ２８のオン信号でタイマ６９ａを作動させ、その一
定時間ｔｏ経過後に制御終了判定を行なうので、主スロ
ットル弁ＴＨｍ２３がアイドル位置に戻ったエンジン１
６の最少出力状態を確実に検知し、加速スリップの要因
が解消された時点で直ちにスリップ制御を終了できるば
かりか、チャタリング等の影響による制御終了の誤作動
を未然に防ぐことができる。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の終了判定を、主スロツトルアイドル５
Ｗ２８のオン後一定時間経過した際に行なうので、主ス
ロットル弁ＴＨｍ２３が全開アイドル位置となりエンジ
ン出力が確実に低下する場合には、直ちにスリップ制御
を終了でき、無駄な制御を行なわせることなく、常に適
確なタイミングでスリップ制御を終了することが可能に
なる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪の速度ＶＦ
と非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じた制御するもので、
エンジンの吸気流量を可変してエンジン出力を調整する
スロットル弁と、上記エンジンをアイドリング状態にす
る上記スロットル弁のアイドル位置を検出するアイドル
スイッチと、このアイドルスイッチにより上記スロット
ル弁のアイドル位置が検出された後一定時間経過した際
に上記駆動輪の駆動トルク制御を終了させる制御終了判
定手段とを備えてなるので、エンジン出力が確実に低下
する方向に操作された場合には、無駄な制御を行なうこ
となく、適確なタイミングでスリップ制御を終了するこ
とが可能になる車両の加速スリップ防止装置を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと
変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと
変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹと
スリップ補正量Ｖｇとの関係を示す図、第６図は求心加
速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正量Ｖｄとの関
係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度Ｖ
Ｂと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制
御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図は
スリップ童の時間的変化量ＧＰＲ（ＧＦＬ）とブレーキ
液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１
８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関
係を示す図、第１６図はＴｌ１ｍ　−を特性を示す図、
第１７図はＴｌ１ａ＋−ＶＢ特性を示す図、第１９図は
旋回時の車両の状態を示す図、第２０図は車体加速度Ｇ
Ｂとスリップ判定値補正係数にαとの関係を示す図、第
２１図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加速スリ
ップ防止装置によるスリップ制御の開始判定及び終了判
定を示すフローチャートである。 ＷＦＲ，ＷＰＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ・・・従
動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・ト
ラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１７゜
１８・・・ホイールシリンダ、２３・・・主スロットル
弁ＴＨｍ、２４・・・副スロツトル弁ＴＨｓ、２６・・
・主スロツトルポジションセンサ、２７・・・副スロツ
トルポジションセンサ、２８・・・主スロツトルアイド
ルＳＷ、２９・・・副スロツトル全開５Ｗ１４７ａ・・
・車体加速度演算部、６９・・・制御開始／終了判定部
、６９ａ・・・タイマ、７０・・・スリップ判定部、７
１・・・スリップ判定値記憶部、７１ａ・・・判定値補
正部、Ｓ　１．Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ０．１９ 求心加速度ＧＶ 第 図 にｒ 車体速度ＶＢ 第 図 第９図 求心加速度 Ｖ 第 図 第１０ 図 第１１ 図 車体速度ＶＢ 第１２図 制御開始からの経過時間を 第１３図 第１４図 第１７ 図 第１８ 図 第１５図 第１６図 第１９図 第２０図 （Ａ） 第２１ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪の速度ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じ
   たスリップ量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じ
   て上記駆動輪の少なくとも駆動トルクを低減制御する車
   両の加速スリップ防止装置において、エンジンの吸気流
   量を可変してエンジン出力を調整するスロットル弁と、
   上記エンジンをアイドリング状態にする上記スロットル
   弁のアイドル位置を検出するアイドルスイッチと、この
   アイドルスイッチにより上記スロットル弁のアイドル位
   置が検出された後一定時間経過した際に上記駆動輪の駆
   動トルク制御を終了させる制御終了判定手段とを具備し
   たことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置。