JPS63170155A - 加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速時に駆動輪に生じる加速スリップを
減少するための加速スリップ制御装置に。

関する。

［従来の技術］ 車両の加速スリップは、所望の加速が得られないこと及
び燃費が低下するということ等より、その防止に向（プ
て様々な提案がなされている。例えば、駆動輪の過回転
をエンジン出力の調整により減少させるとともに、駆動
輪のブレーキ装置も使用して、迅速に加速スリップを減
少させるという方策が本願出願人により既に開示されて
いる（特開昭６１−８５２４８号公報）。これらのうち
、ブレーキ装置による制御は非常に強力であり、また僅
かずつではあるがブレーキパッド等の機械的損耗が発生
するため、駆動輪のスリップ率が低いときにはまずエン
ジン出力の制御を行い、スリップ率がある程度大きくな
ったときに始めてブレーキによる制御を開始するという
提案も既になされでいる（特願昭６０−２９４４３９号
）。

［発明が解決しようとする問題点コ これらエンジン出力制御及びブレーキ制御を併用して加
速スリップの制御を行う場合、その制御開始時点を前述
の通り調整して、両制御を効果的に使い分けることは行
われているが、駆動輪のスリップ率が大きくて、両制御
が同時に行われている間は、両制御は各々独立して行わ
れている。

このようなとき、エンジン出力制御、ブレーキ制御の各
々は独立に駆動輪のスリップ率（又は駆動輪速度）を所
定の値に近付けるようにフィードバック制御を行ってい
るのであるが、制御対象である駆動輪速度が両制御に共
通であるため、両制御は完全に独立ではなく、相互に影
響を及ぼしている。これは、制御開始時点をずらすこと
なく、駆動輪の加速スリップが大きくなったときには両
制御を同時に実行して駆動輪速度を抑制するという構成
をとる場合でも、同様である。

既述の通り、ブレーキによる駆動輪速度の低下効果は強
力であり、その応答性はエンジン出力制御の応答性の約
１０倍と、両制御の応答性には大きな差がある。このよ
うなアンバランスのまま両制御が同時に実行されると、
特にエンジン出力制御の方がブレーキ制御により大きな
影響を受け、ブレーキ制御が開始されるとエンジン出力
制御の制御出力が大きく変動する。その結果、車両の運
動に振動が生じ、また、加速スリップ制御自体の収束も
悪くなり、加速性能が低下する。

本発明は、このようにエンジン出力及びブレーキの双方
を同時にフィードバック制御する場合に生じる両者の干
渉の問題を解決し、エンジン出力の振動を抑えて駆動輪
の加速スリップを早期に所望の値に収束することにより
、所期の車両加速を得ることを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
にその概要を例示するごとく、 車体速度を検出する車体速度検出手段Ｍ１と、駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ２と、 駆動輪速度と車体速度との差が小さくなるように駆動輪
のブレーキ系統の制御を行うブレーキ制御手段Ｍ３と を備えた加速スリップ制御装置において、さらに、 ブレーキ制御手段Ｍ３によるブレーキ制御が実行中であ
るか否かを検出するブレーキ制御検出手段Ｍ４と、 ブレーキ制御検出手段Ｍ４によりブレーキ制御が実行中
であると検出されたときには、エンジンの出力を徐々に
低下させる出力制御手段Ｍ５とを備えるこｉを特徴とす
る加速スリップ制御装置をその要旨とするものである。

ここで、車体速度検出手段Ｍ１としては、例えば車両の
遊動輪速度を検出する装置等がそれに該当する。すなわ
ち、駆動輪速度検出手段Ｍ２と同様、車軸に固定された
ギヤと車体に固定された該ギヤの歯の接近を検出する電
磁ピックアップとの組み合わせ等の装置が例示される。

ブレーキ制御手段Ｍ３は、既存の車両ブレーキ系統を制
御するものでもよく、またそれとは別個に特別に設けら
れたブレーキ系統を制御するものでもよい。このブレー
キ制御は、駆動輪速度が車体速度よりも所定値高くなっ
たときに開始され、駆動輪速度が車体速度又はそれより
もやや高い所定の値になるように、駆動輪速度をフィー
ドバックしつつ行われる。

ブレーキ制御検出手段Ｍ４はブレーキ制御が実行中であ
るか否かを検出するものであるが、ブレーキ制御手段Ｍ
３の制御信号を利用するものでもよいし、あるいはブレ
ーキ制御手段Ｍ３が駆動輪のブレーキ油圧がＯとなった
時にブレーキ制御を終了するものであれば、このブレー
キ油圧を検出するものでもよい。また、ブレーキ制御手
段Ｍ３のブレーキ油圧に対する制御信号を代数的に積算
してゆき、それが０になった時を検出するというもので
もよい。

出力制御手段Ｍ５は、例えば通常のアクセルペダルとリ
ンクされたスロットルバルブの他に、それと直列に吸気
管にサブスロットルバルブを設け、該サブスロットルバ
ルブの開度を調節することによりエンジン出力を調整す
る手段がそれに該当する。また、その他に、吸気管に設
けた単一スロットルバルブを、アクセルペダルの操作量
及び加速スリップ制御装置からの指令の双方に基づき、
自律的に開閉制御を行う、いわゆるリンクレススロット
ルバルブの制御装置に指令信号を出力する装置であって
もよい。いずれにせよ、駆動輪速度が車体速度に対して
過大となり、ブレーキ制御手段Ｍ３のブレーキ制御が行
われているときには、エンジンの出力を徐々に低下させ
て、駆動輪速度の抑制を行う。な−お、この出力制御手
段Ｍ４は、ブレーキ制御が行われていないときには全く
作動を停止してもよいし、あるいはそれ単独で駆動輪速
度の制御を行ってもよい。

［作用コ 駆動輪速度検出手段Ｍ２により検出された駆動輪速度が
車体速度検出手段Ｍ１により検出された車体速度よりも
所定値大きくなったとき、ブレーキ制御手段Ｍ３は駆動
輪のブレーキ系統を作動させて駆動輪速度を低下させる
。このブレーキ制御が実行中であるか否かはブレーキ制
御検出手段Ｍ４により検出され、ブレーキ制御実行中は
出力制御手段Ｍ５はエンジン出力を徐々に低下させてゆ
き、ブレーキ制御とともに駆動輪速度の抑制をさらに強
力に行う。

［実施例］ 本発明の実施例として、上記加速スリップ制御装置を備
えた後輪駆動車両の構成及び作用を以下に具体的に説明
する。第２図は本実施例の加速スリップ制御装置の構成
図であり、第２図において、加速スリップ制御装置１は
、マスクシリンダ２と、遊動輪である左・右前輪３，４
のホイールシリンダ５，６及び駆動輪である左・右後輪
７，８のホイールシリンダ９．１０との間に油圧源１１
．アンチスキッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ
制御用油圧回路１３を備えている。

上記マスクシリンダ２の第一油圧室２ａから左・右前輪
３，４のホイールシリンダ５，６に至るブレーキ油圧回
路には、左・右前輪アンチスキッド制御用容口利御弁１
４．１５が配設されている。

一方、上記マスクシリンダ２の第二油圧室２ｂから左・
右後輪７．８のホイールシリンダ９，１０に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７、並列に配設された
第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁２０が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第一ソレノイドバルブ１８
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０の制御入力ボート２０ａと直列
に配設された第二ソレノイドバルブ２１、第三ソレノイ
ドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御油圧
室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保た
れる。

従って、加速スリップ制御用容聞制御井２０のピストン
２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢により図示の位置に
保たれる。このとき、上記後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１７は、その第一制御入力ポート１７ａに連通
する後輪第一切換弁２４と該後輪第一切換弁２４に直列
接続された後輪第二切換弁２５との励磁・非励磁の組み
合わせにより以下の三状態に変化する６ すなわち、 （１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動さ
れるポンプ２７及びその圧油を蓄積するアキ１ムレータ
２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換す
るレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第一制
御入力ポート１７ａとの連通状態、 （２）第一制御入力ポート１７ａ、レギュレータ２９、
リザーバ２３の各々との遮断状態、（３）第一制御入力
ポート１７ａとリザーバ２３との連通状態。

一方、第二制御入力ポート１７ｂは、レギユレータ２９
の出力ポート２９ａと常時連通する。した、がって、上
記三状態に対応して俊輪アンチスキラド制御用容量制御
弁１７は次のように作動する。

すなわち、第一制御入力ポート１７ａを有する第一油圧
室１７Ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持（２）又は減
圧（３）され、この第一油圧室１７Ｃ内の圧力に応じて
ブレーキ油圧室１７ｄの容積が変化する。これにより、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は第一ソレノ
イドバルブ１８または逆止弁１９を介して左・右後輪ホ
イールシリンダ９．１０内の圧力を増圧（１）、圧力保
持（２）又は減圧（３）する。なお、左前輪第一、第二
切換弁３０，３Ｌ右前輪第一、第二切換弁３２．３３の
励磁、非励磁により、左・右前輪アンチスキッド制御用
容量制御弁１４．１５も左・、右前輪ホイールシリンダ
５，６に対して同様に作用する。上記のような各第−１
第二切換弁２４゜２５．３０，３１，３２．３３の励磁
・非励磁は、図示しないアンチスキッド制御装置により
行われる。

一方、加速スリップ制御時には、上記第一ソレノイドバ
ルブ１８が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り換
わり、連通を遮断する。このため、第一ソレノイドバル
ブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２０
との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ制
御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート２０ａに連
通する第二、第三ソレノイドバルブ２１．２２の励磁・
非励磁の組み合わせにより以下の凹状態に変化する。

すなわち、 （１１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態、 （１２）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の絞り弁を介した連通状態、 （１３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態、 （１４）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの連通
状態。

従って、上記凹状態に対応して加速スリップ制御用容量
制御弁２０は次のように作動する。

すなわち、制御入力ポート２０ａを有する制御油圧室２
０ｂ内の圧力が増圧（１１）、徐々に増圧（１２＞、徐
々に減圧（１３）、又は減圧（１４）されることにより
該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピストン２０Ｃが
スプリング２０ｄの付勢に抗して第２図の左・右方向に
移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力ボ
ート２０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ９゜
１０に供給される。したがって、左、右後輪のホイール
シリンダ９，１０内の圧力を増圧（１１）、徐々に増圧
（１２）、徐々に減圧（１３）、又は減圧（１４）する
。

加速スリップ制御装置１は、ブレーキペダル３４ａの操
作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイ
ッチ３４、左前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速
度センサ３５、右前輪４の回転速度を検出する右前輪回
転速度センサ３６、左・右後輪の回転速度を検出する後
輪回転速度センサ３７、内燃機関の回転速度を検出する
回転速度センサ３８を備える。上記各センサの検出信号
は加速スリップ制御回路４０に入力される。また、加速
スリップ制御回路４０は上記第一〜第三ソレノイドパル
プ１Ｂ、２１．２２及びポンプ駆動モータ２６を駆動制
御する。

また、加速スリップ制御装置１は、ブレーキによる加速
スリップ制御に先立って、内燃機関の吸入空気母を調節
することによって、加速スリップ制御を行っている。す
なわち、駆動輪７，８に駆動力を与える内燃機関の吸気
管４２に設けられているサブスロットルバルブ４４を、
その駆動用モータ４６に制御信号を出力することにより
、アクセルペダル４８に連動する主スロツトルバルブ４
９が急速に開くことによる過大なスリップを防止してい
る。スロットルポジションセンサ４９ａは、スロットル
バルブ４９の全閉状態にてオン信号を発するアイドルス
イッチを含み、後述するマツプ処理等を実施するために
開度に対応した信号を加速スリップ制御回路４０に出力
している。

加速スリップ制御回路４０の構成を第３図に基づいて説
明する。

加速スリップ制御回路４０は、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４
０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バックアツプＲＡＭ４０ｄ等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス４０ｅを
介して入力ポート４０ｆ及び出力ポート４０Ｃ１に接続
されて外部との入出力を行う。

既述したペダルスイッチ３４、回転速度センサ３８及び
スロットルポジションセンサ４９ａの検出信号は直接、
また左・右前輪と後輪の各回転速度センサ３５，３６．
３７の検出信号は波形整形回路４０ｈを介して、各々入
力ポート４０ｆからＣＰＵ４０ａに入力される。

また、既述した第一〜第三ソレノイドバルブ１Ｂ、２１
，２２、ポンプ駆動モータ２６及びサブスロットルバル
ブ駆動用モータ４６の駆動回路４０　ｉ、４０ｊ、’　
４０に、４０ｍ、４０ｎも備えられ、ＣＰＵ４０ａは出
力ポート４０Ｃ１を介して上記各駆動回路４０ｉ、４０
ｊ、４０に、４０ｍ。

４０ｎに制御信号を出力する。

次に、加速スリップ制御回路４０にて行われる加速スリ
ップ制御のための一連の処理を、第４図（Ａ＞、（Ｂ）
及び第５図のフローチャートに基づいて以下に説明する
。第４図（Ａ）、（Ｂ）は主にサブスロットルバルブ４
４の開度調整による加速スリップ制御すなわちエンジン
出力制御の処理を示すフローチャートであり、所定時間
ごとに繰り返し実行されるものである。第４図（Ａ）の
ルーチンが開始されると、まずステップ１００にて左令
右前輪及び後輪回転速度センサ３５，３６゜３７より検
出信号を入力し、それらより遊動輪周速度としての前輪
周速度ＶＦと駆動輪周速度としての後輪周速度ＶＲとを
算出する。前輪周速度ＶＦは左・左前輪回転速度センサ
３５，３６の出力の平均値又はそのうち大きい方の値に
前輪の周囲長を乗じて算出される。後輪周速度ＶＲも同
様である。次にステップ１１０で遊動輪（前輪）周速度
ＶＦより、サブスロットル制御基準値ｖＳ及びブレーキ
制御基準値ＶＢとを次式により算出する。

ＶＳ＝ＶＦ−ａｌ　　　　　　　　　・　（２１）ＶＢ
＝ＶＦ−ａ２　　　　　　　　−（２２）ここでａ’ｌ
、ａ２は共に１以上の定数であり、ａｌくａ２である。

これら基準値のうち、ｖＳは後述するサブスロットルバ
ルブ開度のフィードバック制御において、駆動輪７，８
の目標周速度となるため、一般に路面に対する駆動力が
最も大きくなるように、ａｌは１．１２〜１．２０程度
の値が選ばれる。なお、この低・高の両基準値■Ｓ。

ＶＢ＆；ｔ（２１＞、（２２＞式の代ワリニ次〕（２１
Ｎ、（２２１式で定めてもよい。

ＶＳ＝ＶＦ＋ｂ１　　　　　　　−（２１’＝）ＶＢ＝
ＶＦ＋ｂ２　　　　　　　　・　（２２”）ここで、Ｏ
＜ｂｌ＜ｂ２である。

次にステップ１２０では、加速スリップ制御の実行条件
が成立しているか′否かを判定する。具体的には、駆動
輪速度ＶＲがサブスロットル制御基準ｖＳを越え、かつ
、アイドルスイッチがオフ（主スロツトルバルブ４９が
全開でない状態）であるか否かを判定する。実行条件が
成立していない場合には何の処理もなされない。また、
実行条件が成立した場合でも、ステップ１３０にて８ｍ
５ｅｃ経過するまでは加速スリップ制御には入らない。

これは路面の凹部等による瞬間的な駆動輪７．８の過回
転に対して対応しないようにするためである。

８ｍ５ｅｃ後も実行条件が成立していれば、ステップ１
４０にて内燃機関の回転速度センサが捉えたクランク軸
の回転速度ＮＥとスロットルポジションセンサ４９ａか
らの主スロツトルバルブ開度θＭとに基づき、補正係数
Ｋを第７図（Ａ＞に示すマツプから補間して求める。こ
れは、スロットルバルブの開度とエンジンの出力トルク
との関係が、第７図（Ｂ）に示すごとく、低開度におい
て感度良く対応し、中開度から高開度においてトルクの
上昇にはほとんど影響がなくなることから、必要以上に
サブスロットルバルブ４４の開度が高くなり、サブスロ
ットルバルブ４４を閉じる制御の際の応答性を低下させ
るのを防止するためである。

次にステップ１５０〜１７０にて、フラグＦＳの値がＯ
であるか１であるかにより、サブスロツトル開度指令値
θＳの時間微分値θＳを別々に決定する。ここで、ＦＳ
は後述のブレーキ制御が実行されているか否かを示すフ
ラグであり、ＦＳ＝１のときにはブレーキ制御が実行中
、ＦＳ＝Ｏのときには非実行中を示すものである。

ＦＳ＝Ｏのときにはステップ１６０へ進み、θＳは次式
により決定される。

θ５＝Ｋ（α・Δｖ＋β−Δｖ）　−（２３）ここでα
は比例ゲイン、βは微分ゲイン、ΔＶは目標駆動輪速度
ｖＳと実駆動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）及びΔは
その時間微分値である。

すなわち、ブレーキ制御が行われていないときには、駆
動輪速度ＶＲが目標値ｖＳに近付くようにブレーキ制御
を行う。

〒方、ＦＳ＝１のときにはステップ１７０へ進み、４ｓ
は次式の通り、負の所定値に決定される。

４ｓ＝−ｃ　　　　　　　　　　　　・・・（２４）〈
ただしＣ〉０） ステップ１６０又は１７０にてθＳを決定した後、本ル
ーチンは終了するが、この４ｓの値を用いて第４図（Ｂ
）に示すごとくのルーチンが所定時間毎に繰り返される
ことにより、サブスロットルバルブ４４の開度と開速度
が制御される。これにより、ブレーキ制御実行中はサブ
スロットル開度はフィードバック制御により開閉され、
非実行中はサブスロットルバルブ４４は一定の速度Ｃで
閉じてゆかれる。

次にブレーキ制御について第５図に基づいて説明する。

■ブレーキ制御を実施しなくてもよい程度のスリップの
場合（ＶＲ＜ＶＢ）。

先ず、ステップ３００にてフラグＦＳがクリアされてい
るか否かが判定される。該フラグＦＳは、既述の通り、
加速スリップ制御におけるブレーキ制御が開始されたか
否かを表すフラグである。初期にてはＦＳ＝Ｏであるの
で、ステップ３００では肯定判定され、次いでステップ
３１０にて駆動輪速度ＶＲが前記ステップ１００で設定
された基準、値ＶＢ以上か否かが判定される。ここでは
否定判定され、ステップ３２０にてフラグＦＳはクリア
される。同様な状態では、以後上述の処理が繰り返され
る。

■ブレーキ制御を実施しなくてはならないほどのスリッ
プの場合（ＶＲ≧ＶＢ＞。

ステップ３１０にて肯定判定され、ステップ３４０にて
ＦＳがセットされる。次いでステップ３５０にてブレー
キ油圧制御処理が実施される。　′該ブレーキ油圧制御
は第１表のごと〈実施される。

第１表 ここで０１は正の所定加速度、Ｇ２は負の所定加速度を
表し、ＦＵは前述した加速スリップ制御装置１における
増圧、ＳＵは徐々に増圧、ＦＤは減圧、ＳＤは徐々に減
圧する制御を表す。

すなわち、駆動輪の加速度Ｒを検出すると共に、駆動輪
速度ＶＲがＶＢ以上かつ駆動輪加速度ＶＲがＧ２以上で
あれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させる
ことにより、ブレーキによる迅速な周速度低下を実施さ
せている。

次にステップ３６０にて現在油圧が消失しているか否か
が判定される。すなわち、油圧の上昇制御時間ＴＰの積
分値ΣＴＰが、油圧の下降制御時間ＴＤＰの積分値ΣＴ
ＤＰに補正係数Ｋｐを乗じた値を下回った場合、ブレー
キ油圧制御は終了する。上記補正係数Ｋｐは油圧上昇制
御と下降制御とでは油圧の変化率が異なるために用いら
れる係数である。

油圧が完全に低下しておらず、ステップ３６０にて否定
判定されれば、ステップ３７０でフラグＦＳがセット状
態に維持される。

過剰なスリップが次第に収まり、ブレーキ油圧が低下す
ると、ステップ３６０にて肯定判定され、ス、テッ１３
８０にてフラグＦＳがクリアされる。

本実施例は上述のごとく、駆動輪７，８に対するブレー
キ制御が行われていないときには、サブスロットルバル
ブ４４は駆動輪周速度ＶＲが所定値ｖＳに近付くように
フィードバック制御されるが、ブレーキ制御が行われて
いるときには一定速度Ｃで閉方向へ駆動される。これに
より、ブレーキ制御とサブスロットルバルブ開度の双方
のフィードバック制御が同時に行われたときに生ずる両
者の干渉及びサブスロットルバルブ開度の変動（すなわ
ちエンジン出力の変動）は防止され、ざらにエンジン出
力が徐々に低下してゆくため、加速スリップ制御自体も
早期に終了することができる。

なお、上記実施例において、ブレーキ制御中のサブスロ
ットルバルブ開度の変化速度４ｓは負の一定値（−Ｃ）
としたが、初めは小さい速度で、そして徐々に速度を大
としてゆくようにしてもよい。また、エンジン出力低減
の効果をより早期に発揮させるため、主スロツトルバル
ブ４９の開度まではサブスロットルバルブ４４の開度を
急速に近付け、それ以降、上記の通り一定速度で閉じて
ゆくようにしてもよい。

上記実施例による加速スリップの制御中の主スロットル
バルブ開度θＭ１サブスロットルバルブ開度θＳ１駆動
輪ホイールシリンダｐ、１０のブレーキ油圧ＰＢ、駆動
輪速度ＶＲの変化率（微分値＞ＶＲ及び駆動輪速度ＶＲ
の変化を示すタイミングチャートを第６図（Ｂ）に、同
じタイミングチャートであるが、上記実施例によらず、
ブレーキ制御実行中もサブスロットルバルブ開度制御を
変更せずに、ブレーキ制御非実行中と同様に行った場合
の例を第６図（Ａ＞に示す。なお、ブレーキ油圧ＰＢは
上述の上昇積分値と下降積分値との差（ΣＴＰ−ΣＴＤ
Ｐ−ＫＰ）に相当する。

ある速度で走行中の車両に、時刻１０から時刻ｔ１の間
でアクセルペダル４８を踏み込み、急加速を加えたとす
る。すると時刻ｔ２で駆動輪７゜８に加速スリップが発
生し始め、時刻ｔ３で駆動輪速度ＶＲがサブスロットル
制御基準値ｖＳを越え、時刻ｔ４でブレーキ制御基準値
ＶＢを越える。

これに対応して、時刻ｔ３でサブスロットル開度θＳの
開度制御が開始され、時刻ｔ４でブレーキ制御が開始さ
れる。以上までは、本実施例の制御（Ｂ）は従来の制御
（Ａ＞と同じである。

時刻ｔ４以降は、サブスロットル開度制御とブレーキ制
御とが同時に行われているのであるが、本実施例ではこ
の場合にはサブスロットル開度の変化速度Ｊｓが−Ｃと
負の一定速度にされているため、従来のようにその開度
が駆動輪速度ＶＲ及びその変化率ｖＲに応じて大きく変
動することがない。そのため、ブレーキ制御及び加速ス
リップ制御自体も本実施例では時刻ｔ５　”と、従来（
ｔ５）に比べて早く終了する。

上記実施例ではブレーキ油圧の消滅を油圧制御時間ＴＰ
、ＴＤＰと補正値Ｋｐとを用いて計算により判断してい
たが、これは駆動輪ホイールシリンダ９，１０に加わる
油圧を直接検出する方法であっても、本発明の効果にお
いては同様である。

本発明は上記実施例の態様に止まらず、その本質を変化
させない範囲内で様々な例が考え得る。

例えば１．上記実施例では、ブレーキ制御を実行しない
時にもサブスロットルバルブ４４の開閉制御を行い、駆
動輪の加速スリップ制御を行っていたが、エンジン出力
制御とブレーキ制御とを常に同時に行う場合であっても
、本発明の適用は可能である。

すなわち、上記実施例において、２種の基準速度ｖＳと
ＶＢとを一致させ、第４図（Ａ）のステップ１６０にお
ける処理（ＦＳ＝Ｏ１すなわちブレーキ制御が行われて
いないときの処理）として、サブスロットルバルブ４４
の開度を主スロツトルバルブ４９の開度以上にするとい
う処理を行い、ステップ１７０（ブレーキ制御実行中の
処理）では、上記実施例と同様、一定速度Ｃで閉方向に
駆動してゆく。あるいは上で述べたように、主スロツト
ルバルブ４９の開度までは急速に閉じ、それ以後徐々に
閉じてゆくようにしてもよい。

また、エンジン出力制御は上記の実施例のようにサブス
ロットルバルブ４４の開度調節によるものばかりではな
く、主スロツトルバルブをアクセルペダルと切り離して
作動させるリンクレススロットルバルブ機構によっても
行い得る。すなわち、主スロツトルバルブを通常時はア
クセルペダルに応じて作動させ、加速スリップ制御時は
上記実施例のサブスロットルバルブ開度と同様に開閉制
御するようにするのである。この場合ももちろん、ブレ
ーキ制御が行われているときには主スロツトルバルブは
徐々に閉方向へ駆動されてゆくようにする。

［発明の効果コ 本発明に係る加速スリップ制御装置では、ブレーキ系統
による加速スリップ制御が行われているときにはエンジ
ン出力が徐々に低下してゆくため、加速スリップ制御を
早期に終了させることができる。また、ブレーキ制御と
エンジン出力制御の干渉が生じないため、エンジン出力
の変動はもちろん、ブレーキ力の変動も小さくなるため
、加速スリップ制御中の車体の動きがスムーズとなる。

さらに、これらより、車両の駆動系及びブレーキ系の耐
久性向上の効果も挙げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要を例示するブロック図、第２図は
本発明の実施例である加速スリップ制御装置の構成図、
第３図は加速スリップ制御回路のブロック図、第４図（
Ａ）、（Ｂ）は加速スリップ制御のための処理のフロー
チャート、第５図は加速スリップ制御の際のブレーキ制
御に関する処理のフローチャート、第６図（Ａ）は従来
の加速スリップ制御装置による制御のタイミングチャー
ト、第６図（Ｂ）は本発明の実施例による制御のタイミ
ングチャート、第７図（Ａ）はサブスロットルバルブ開
速度の決定に用いる補正係数Ｋを定めたマツプの構造図
、第７図（Ｂ）はスロットルバルブ開度とエンジンの出
力トルクとの関係を示すグラフである。 １・・・加速スリップ制御装置 ３．４・・・前輪（遊動輪） ７．８・・・後輪（駆動輪） ３５・・・左前輪回転速度センサ ３６・・・右前輪回転速度センサ ３７・・・後輪回転速度センサ ４０・・・加速スリップ制御回路 ４４・・・サブスロットルバルブ ４６・・・サブスロットルバルブ駆動用モータ４８・・
・アクセルペダル ４９・・・主スロツトルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体速度を検出する車体速度検出手段と、駆動輪速
   度を検出する駆動輪速度検出手段と、該駆動輪速度と該
   車体速度との差が小さくなるように駆動輪のブレーキ系
   統の制御を行うブレーキ制御手段と を備えた加速スリップ制御装置において、さらに、 該ブレーキ制御手段によるブレーキ制御が実行中である
   か否かを検出するブレーキ制御検出手段と、 該ブレーキ制御検出手段によりブレーキ制御が実行中で
   あると検出されたときには、エンジンの出力を徐々に低
   下させる出力制御手段と を設けたことを特徴とする加速スリップ制御装置。