JP2536126B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリッ
プを抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリップ制御装置の一つとし
て、特開昭61−85248号等により、駆動輪に加速スリッ
プが発生したとき、スロットルバルブの開閉制御及びブ
レーキ制御を行ない駆動輪の回転を制御する装置が提案
されている。

この種の装置は加速スリップ制御をスロットルバルブ
の開閉制御又はブレーキ制御のみによって行なった場合
に生ずる問題、即ち、 スロットルバルブの開閉制御では、開閉制御実行後
その開度に応じた空気量で内燃機関が運転されるまでに
時間がかかり、加速スリップ発生後内燃機関の出力トル
クが低下して駆動輪の回転が抑制されるまでに時間がか
かるといった応答性の問題、 ブレーキ制御では、駆動輪の回転を直接制御でき、
応答性はないが、内燃機関からの駆動トルクに抗して駆
動輪の回転を抑制しなければならず、ブレーキ装置に加
わる負荷が大きくなって、ブレーキ装置の寿命が短くな
るといった問題、 を各制御が互いに補い合って加速スリップ制御を実行す
るので、駆動輪に発生した加速スリップを応答性よく良
好に抑制することが可能となる。

ところが上記装置では、上記各制御が各々独立して実
行されるため、両制御が互いに干渉し合い、車両加速時
の駆動輪速度が目標駆動輪速度に収束するのに時間がか
かるといった問題があった。

つまり上述したようにブレーキ制御による駆動輪速度
の低下効果は強力で、その応答性はスロットル制御の応
答性の約10倍と、両制御の応答性には大きな差があるた
め、従来のように両制御を各々独立して実行している
と、スロットル制御がブレーキ制御に影響されて、ブレ
ーキ制御により変動した駆動輪速度によってスロットル
制御が実行されることとなり、その結果スロットルバル
ブが開方向及び閉方向にハンチングして、駆動輪速度が
目標駆動輪速度に収束するのに時間がかかってしまうの
である。

尚近年では、ブレーキ制御の目標駆動輪速度VBをスロ
ットル制御の目標駆動輪速度VSより大きい値に設定し、
駆動輪に大きな加速スリップが発生した場合にのみ、ブ
レーキ制御とスロットル制御とを実行するように構成す
ることで、両制御の干渉を防止することも考えられてい
るが、この場合、両制御が同時に実行される運転条件下
では上記と同様の問題が生じ、またブレーキ制御は駆動
輪速度が目標駆動輪速度VB以上とならないと実行されな
いので、駆動輪速度を目標駆動輪速度VSとする加速スリ
ップ制御の応答性がかえって悪化してしまうことがあ
る。

そのため特開昭63−301158号の装置では、上記のよう
にブレーキ制御とスロットル制御とを併用して加速スリ
ップ制御を行なう装置において、両制御が互いに干渉し
合うことなく駆動輪速度をより速やかに目標駆動輪速度
に収束させることができるようにするために、加速スリ
ップ制御時にスロットル開度指令値を求める際、ブレー
キ制御による制動力を求めて、該制動力に対応した機関
の余剰出力減算項を算出し、該余剰出力を減少させるよ
うにしている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、加速スリップ制御開始直後のブレーキ制御
量が、単に機関の余分な出力トルクを吸収するためだけ
でなく、空転している駆動輪の慣性力を小さくするため
の分を含んでおり、制御開始直後から上記減算を行なう
と、駆動輪の慣性力を低下させるためのブレーキ制御量
分だけ機関の出力トルクを抑制しすぎて車両の加速性を
悪化させてしまうという問題があった。

そこで本発明は、上記のようにブレーキ制御とスロッ
トル制御とを併用して加速スリップ制御を行なう装置に
おいて、両制御が互いに干渉し合うことなく速やかに加
速スリップを抑制すると共に、加速スリップ制御開始直
後の加速性悪化を防止することを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１
図に例示する如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段M1と、 上記駆動輪速度に基づき駆動輪の加速スリップを検出
する加速スリップ検出手段M2と、 該加速スリップ検出手段M2で駆動輪の加速スリップが
検出されたとき、駆動輪速度を目標駆動輪速度に収束さ
せるよう、駆動輪のブレーキ装置M3を駆動制御すると共
に、内燃機関M4のスロットルバルブM5の単位時間当たり
の駆動制御量を演算し、該制御量に基づきスロットルバ
ルブM5を駆動制御する加速スリップ制御手段M6とを備
え、 上記加速スリップ制御手段M6に、 上記ブレーキ装置M3の制動力を検出する制動力検出手
段M7と、 上記スロットルバルブM5の単位時間当たりの駆動制御
量を、上記制動力検出手段M7の検出結果に応じ制動力が
大きい程大きな値をとるスロットルバルブM5閉方向への
制御項である制動力対応項を含めて算出するスロットル
制御量算出手段M8と、 を有した車両の加速スリップ制御装置において、 上記加速スリップ制御手段M6に、 加速スリップ制御開始から、駆動輪の空転慣性力の抑
制が終了したと判断されるまでは、上記スロットルバル
ブM5の単位時間当たりの駆動制御量に上記制動力対応項
を含めて算出することを禁止する制動力対応項導入禁止
手段M9、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

ここでまず加速スリップ検出手段M2は、車両加速時に
駆動輪に加速スリップ制御が必要な加速スリップが発生
したことをお検出するためのもので、例えば、駆動輪速
度検出手段M1で検出された駆動輪速度から駆動輪加速度
を算出し、その算出された駆動輪加速度が所定値以上と
なったときに加速スリップを検出するよう構成すればよ
い。また車体速度に基づき加速スリップ判定用の基準速
度を設定し、駆動輪速度検出手段M1で検出された駆動輪
速度がその設定した基準速度より大きくなったときに加
速スリップを検出するよう構成してもよく、更にこの加
速スリップ判定用の基準速度を加速スリップ制御実行の
ための目標駆動輪速度とし、駆動輪速度が目標駆動輪速
度を越えたときに加速スリップを検出するよう構成して
もよい。

次に制動力検出手段M7はブレーキ装置M3の制動力を検
出するためのもので、ブレーキ装置M3が油圧ブレーキ装
置であればブレーキ油圧を制動力として検出するように
構成すればよく、またブレーキ装置M3がエアブレーキ装
置であればその空気圧を検出するよう構成すればよい。
またこの制動力検出手段M7としては、加速スリップ制御
実行時のブレーキ装置の制動力を検出できればよいの
で、加速スリップ制御実行時のブレーキ装置M3の制御量
からブレーキ装置の制動力を算出するように構成しても
よい。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装
置では、加速スリップ検出手段M2が駆動輪の加速スリッ
プを検出すると、加速スリップ制御手段M6が起動し、ブ
レーキ制御及びスロットル制御による加速スリップ制御
を開始する。この加速スリップ制御手段M6では、基本的
にはブレーキ装置M3の制御量及びスロットルバルブM5の
制御量で、駆動輪速度と目標駆動輪速度との偏差に応じ
て個々に設定されるが、ブレーキ制御によってブレーキ
装置M3に制動力が発生すると、その制動力を制動力検出
手段M7が検出し、検出結果に応じて制動力対応項が算出
され、該制動力対応項を含んだスロットルバルブの単位
時間当たりの駆動制御量が算出される。この制動力対応
項は、制動力が大きい程大きな値をとるスロットルバル
ブ閉方向への制御項である。

この結果、大きな加速スリップが発生してブレーキ制
御による制動力が大きくなる場合（つまりブレーキ制御
によって駆動輪の回転が大きく変動する場合）程、スロ
ットルバルブが閉方向に大きく駆動され、或は開方向へ
の駆動が抑制されることとなる。従ってブレーキ制御に
伴う駆動輪速度変化によってスロットル開度がハンチン
グするのを防止し、スロットル制御によって駆動輪の回
転を抑制しつつ、ブレーキ制御による応答性の高い加速
スリップ制御を実現することが可能となり、駆動輪速度
を目標駆動輪速度により速く収束させることが可能とな
る。

更に、加速スリップ制御開始から、ブレーキ装置M3の
制動作用による駆動輪の空転慣性力の抑制が終了したと
判断されるまでの期間は、制動力項導入禁止手段M9によ
って上記スロットル制御量に上記制動力対応項を含めて
算出することが禁止される。従って、本発明によれば、
加速スリップ制御開始直後の駆動輪の空転慣性力を小さ
くするためのブレーキ制御量分余計にスロットル開度が
抑制されることが防止され、車両の加速性の悪化を抑制
することができる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は実施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪
駆動車両の構成を表わす概略構成図である。

図に示す如く本実施例の車両には、ブレーキマスタシ
リンダ２と，遊動輪である左右前輪3,4のホイールシリ
ンダ5,6及び駆動輪である左右後輪7,8のホイールシリン
ダ9,10と、油圧源11,アンチスキッド制御用油圧回路12
及び加速スリップ制御用油圧回路13が備えられている。

ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室2aから左右前
輪3,4のホイールシリンダ5,6に至るブレーキ油圧回路に
は、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁14,15が
配設されている。またブレーキマスタシリンダ２の第２
油圧室2bから左右後輪7,8のホイールシリンダ9,10に至
るブレーキ油圧回路には、プロポーショナルバルブ16、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17、並列に配設さ
れた第１ソレノイドバルブ18と逆止弁19、及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁20が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ18
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁17と加速スリップ制御用容量制
御弁20とは連通状態に保たれる。また、加速スリップ制
御用容量制御弁20の制御入力ポート20aと直列に配設さ
れた第２ソレノイドバルブ21、第３ソレノイドバルブ22
が励磁されないで共に図示の位置にあるため、上記加速
スリップ制御用容量制御弁20の制御油圧室20bは油圧源1
1のリザーバ23と連通状態に保たれる。従って加速スリ
ップ制御用容量制御弁20のピストン20cは、スプリング2
0dの付勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17は、その第１制
御入力ポート17aに連通する後輪第１切換弁24と該後輪
第１切換弁24に直列接続された後輪第２切換弁25との励
磁・非励磁の組合せにより、 （A1）油圧源11のポンプ駆動モータ26により駆動される
ポンプ27及びその油圧を蓄積するアキュムレータ28から
の油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換するレギュ
レータ29の出力ポート29aと、上記第１制御入力ポート1
7aとの連通状態。

（A2）第１制御入力ポート17a、レギュレータ29、リザ
ーバ23の各々との遮断状態。

（A3）第１制御入力ポート17aとリザーバ23との連通状
態。

の３状態に変化する。

一方第２制御入力ポート17bは、レギュレータ29の出
力ポート29aと常時連通する。

従って、上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制
御用容量制御弁17は次のように作動する。

即ち、第１制御入力ポート17aを有する第１油圧室17c
内の圧力が増圧（A1）、保持（A2）又は減圧（A3）さ
れ、この１油圧室17c内の圧力に応じてブレーキ油圧室1
7dの容量が変化する。これにより後輪アンチスキッド制
御用容量制御弁17は第１ソレノイドバルブ18又は逆止弁
19を介して左右後輪ホイールシリンダ９、10内の圧力を
増圧（A1）、保持（A2）又は減圧（A3）する。

尚左前輪第１、第２切換弁30,31、右前輪第１、第２
切換弁32、33の励磁、非励磁により、左右前輪アンチス
キッド制御用容量制御弁14、15も左右前輪ホイールシリ
ンダ５、６に対して同様に作用する。

また上記のような各第１、第２切換弁24,25,30,31,3
2,33の励磁・非励磁は、図示しないアンチスキッド制御
装置により行なわれる。

次に加速スリップ制御実行時には、上記第１ソレノイ
ドバルブ18が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り
替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバル
ブ18と逆止弁19とにより、後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁17と加速スリップ制御用容量制御弁20との連通
が遮断される。このとき、上記加速スリップ制御用容量
制御弁20は、その制御入力ポート20aに連通する第２、
第３ソレノイドバルブ21、22の励磁・非励磁の組合せに
より、 （B1）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの連通
状態。

（B2）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの絞り
弁を介した連通状態。

（B3）リザーバ23と制御入力ポート20aとの絞り弁を介
した連通状態。

（B4） リザーバ23と制御入力ポート20aとの連通状
態。

の４状態に変化する。

従って、上記各状態に対応して加速スリップ制御用容
量制御弁20は次のように作動する。

即ち、制御入力ポート20aを有する制御油圧室20b内の
圧力が増圧（B1）、除々に増圧（B2）、徐々に減圧（B
3）、又は減圧（B4）されることにより該制御油圧室20b
の容積が変化し、ピストン20cがスプリング20dの付勢に
抗して第２図の左右方向に移動する。これにより、ブレ
ーキ油圧室20eの出力ポート20fから油圧が左右後輪ホイ
ールシリンダシリンダ9,10に供給される。従って、左右
後輪7,8のホイールシリンダ9,10内の圧力を増圧（B
1）、徐々に増圧（B2）、徐々に減圧（B3）、又は減圧
（B4）する。

こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリップ制御回
路40が加速スリップ発生時に第１〜第３ソレノイドバル
ブ18,21,22及びポンプ駆動モータ26を駆動制御すること
によって行なわれる。

即ち加速スリップ制御回路40には、ブレーキペダル44
aの操作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダ
ルスイッチ44、左前輪３の回転速度を検出する左前輪回
転速度センサ45、右前輪４の回転速度を検出する右前輪
速度センサ46、左右後輪7,8の回転速度を検出する後輪
回転速度センサ47、左右後輪7,8を駆動する内燃機関の
回転速度を検出する回転速度センサ49、及び、車両運転
者がアクセルペダル50を操作することによって内燃機関
の吸気通路48を開閉する主スロットルバルブ51の開度を
検出するスロットルポジションセンサ52からの検出信号
が入力され、加速スリップ制御回路40は各センサからの
検出信号に基づき後輪の加速スリップ状態を検出して、
上記後輪のブレーキ制御を実行するのである。尚後輪回
転速度センサ47は、内燃機関の回転を左右後輪7,8に伝
達するトランスミッションの出力軸に設けられ、ディフ
ァレンシャルギヤを介して回転される左右後輪７、８の
平均回転速度を検出する。

また加速スリップ制御回路40には、内燃機関の吸気通
路48に設けられたサブスロットルバルブ54を駆動する駆
動モータ55が接続され、加速スリップ発生時に、サブス
ロットルバルブ54を開閉して、左右後輪7,8を駆動する
内燃機関の出力トルクを制御するようにされている。

次に加速スリップ制御回路40は、第３図に示す如く、
CPU40a、ROM40b、RAM40c、バックアップRAM40d等を中心
に論理演算回路として構成され、コモンバス40eを介し
て入力ポート40f及び出力ポート40gに接続されて外部と
の入出力を行なう。

既述したペダルスイッチ44、回転速度センサ49及びス
ロットルポジションセンサ52の検出信号は直接、また左
右前輪と後輪の回転速度センサ45,46,47の検出信号は波
形成形回路40hを介して、各々入力ポート40fからCPU40a
に入力される。

また、既述した第１〜第３ソレノイドバルブ18,21,2
2,ポンプ駆動用モータ26,及びサブスロットルバルブ用
の駆動モータ55の駆動回路40i、40j、40k、40m、40nも
備えられ、CPU40aは出力ポート40gを介して上記各駆動
回路40i、40j、40k、40m、40nに制御信号を出力する。

次に上記加速スリップ制御回路40で実行される加速ス
リップ制御について、第４図〜第６図のフローチャート
に基づき説明する。

まず第４図は所定時間毎に繰り返し実行されるサブス
ロットルバルブ54の開閉制御のための制御量算出処理を
表わすフローチャートである。

図に示す如く、この処理が開始されると、まずステッ
プ100を実行し、左右前輪及び後輪回転速度センサ45,4
6,47より検出信号を入力し、車体速度VFと駆動輪VRを算
出する。尚車体速度VFは左右前輪回転速度センサ45,46
の出力の平均値又はそのうち大きい方の値に前輪の周囲
長を乗じて算出され、駆動輪速度VRは後輪回転速度セン
サ47の出力に後輪の周囲長を乗じて算出される。

次にステップ110では、上記算出された車体速度VFよ
り、次式（１）を用いて目標駆動輪速度VSを算出する。

VS＝VF・ａ …（１） ここでａは１以上の定数で、目標駆動輪速度VSを、駆
動輪と路面との間で最大の摩擦力が得られるように設定
するため、スリップ率を考慮して1.12〜1.20程度の値が
用いられる。

尚この目標駆動輪速度VSは上式（１）の代わりに次の
（２）式を用いて算出するようにしてもよい。

VS＝VF＋ｂ …（２） ここで０＜ｂである。

次にステップ120では、後述の処理で当該開閉制御の
開始時にセットされる開閉制御実行フラグFSがリセット
状態であるか否か、即ち現在サブスロットルバルブ54の
開閉制御が実行されているか否かを判断し、開閉制御実
行フラグFSがリセット状態で、開閉制御が実行されてい
ないと判断されると、ステップ130に移行する。

ステップ130では、主スロットルバルブ51が全閉状態
でなく、駆動輪速度VRが目標駆動輪速度VS以上となって
いるか否かによって、当該開閉制御の実行条件が成立し
ているか否かを判断する。そしてこのステップ130で開
閉制御実行条件が成立していないと判断されるとそのま
ま処理を一旦終了し、そうでなければステップ140に移
行する。

ステップ140では、開閉制御実行条件成立後、所定時
間（例えば8msec.）経過したか否かを判断し、所定時間
経過していない場合にはそのまま処理を終了する。これ
は路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪7,8の回転変動に
対して加速スリップが発生したと判断してスロットルバ
ルブの開閉制御を実行することのないようにするためで
ある。

次にステップ140で開閉制御実行条件成立後所定時間
経過したと判断されると、続くステップ150に移行して
開閉制御実行フラグFSをセットした後、ステップ160に
移行し、回転速度センサ49により検出される内燃機関の
回転速度NEと、スロットル開度θとに基づき、サブスロ
ットルバルブ54の制御量ｓを算出するために使用され
る補正係数Ｋを第７図に示すマップから補間して求め
る。

これはスロットル開度θと内燃機関の出力トルクとの
関係が、第８図に示す如く、低開度において感度良く応
答し、中開度から高開度に於てトルクの上昇には殆ど影
響がなくなることから、必要以上にサブスロットルバル
ブ54の制御量が大きくなってサブスロットルバルブ54に
よる制御の応答性が低下するのを防止するためである。

尚この補正係数Ｋの算出にあたっては、制御開始時
等，主スロットル開度θＭがサブスロットル開度θＳ以
下となっている場合には、スロットルポジションセンサ
52により検出される主スロットルバルブ51の開度θＭが
スロットル開度θとして用いられ、後述の開閉制御実行
開始後、サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θ
Ｍより小さくなった場合には、サブスロットルバルブ54
の制御量に基づき得られるサブスロットル開度θＳがス
ロットル開度θとして用いられる。

続いてステップ510でカウンタＩをインクリメント
し、続くステップ520でこのカウンタＩが所定値Ic以上
であるか否かを判定する。ここでカウンタＩが所定値Ic
以上であれば、続くステップ170に移行し、サブスロッ
トルバルブ54の制御量ｓを次式（３） ｓ＝Ｋ｛α・△Ｖ＋β・△｝−γ・ＰBC …（３） により算出した後、一旦処理を終了する。一方、ステッ
プ520でカウンタＩが所定値Icより小さいと判定される
と、ステップ530に進み、上記（３）式のブレーキ油圧
ＰBCを考慮せず、上記（３）式のブレーキ油圧ＰBCの項
を削除した次式（４） ｓ＝Ｋ｛α・△Ｖ＋β・△｝ …（４） によりサブスロットルバルブ54の制御量ｓを算出して
処理を一旦終了する。

尚この制御量ｓは、サブスロットル開度指令値θｓ
の時間微分値で、サブスロットルバルブ駆動用の駆動モ
ータ55の目標回転速度となる。

また上記（３）式に於て、αは比例ゲイン、βは微分
ゲイン、△Ｖは目標駆動輪速度VSと駆動輪速度VRとの差
（VS−VR）、△はその時間微分値、ＰBCは後述のブレ
ーキ制御により昇圧される駆動輪のブレーキ油圧、γは
その補正係数である。

次に上記ステップ120で開閉制御実行フラグFSがセッ
ト状態であると判断された場合、即ちサブスロットルバ
ルブ54の開閉制御が既に実行されている場合には、ステ
ップ180に移行して、後述のサブスロットルバルブ54の
駆動処理で、開閉制御開始後、サブスロットルバルブ54
の開度（サブスロットル開度）θＳが主スロットルバル
ブ51の開度（主スロットル開度）θＭ以下となったとき
セットされるフラグFoがセットされているか否かを判断
し、フラグFoがセットされていなければそのままステッ
プ160に移行する。

またフラグFoがセットされており、制御開始後サブス
ロットル開度θＳが一旦主スロットル開度θＭ以下とな
った場合には、ステップ190に移行して、その後サブス
ロットル開度θＳが主スロットル開度θＭより大きくな
ったか否かを判断する。そしてθＭ≧θＳであれば再度
ステップ160に移行し、θＭ＜θＳであれば、もはや駆
動輪に加速スリップが発生することはないと判断して、
ステップ200及びステップ210でフラグFS及びFoをリセッ
トした後、ステップ500でカウンタＩをリセットし、処
理を一旦終了する。

次に第５図は上記のように算出された制御量ｓに基
づきサブスロットルバルブ54を開閉するために、所定時
間毎に実行されるサブスロットルバルブの駆動処理を表
わすフローチャートである。

図に示す如くこの処理が実行されると、まずステップ
300で現在開閉制御実行フラグFSがセットされているか
否かを判断し、開閉制御実行フラグFSがセットされてお
れば、ステップ310に移行してサブスロットル開度θＳ
が主スロットル開度θＭ以下となっているか否かを判断
する。そしてθＭ＜θＳである場合には、ステップ320
に移行してサブスロットルバルブ54を急閉すべく駆動モ
ータ55を駆動した後、処理を一旦終了する。

一方、θＭ≧θＳである場合には、ステップ330に移
行してフラグFoをセットし、次ステップ340で上記設定
された制御量ｓに応じてサブスロットルバルブ54を開
閉すべく駆動モータ55を駆動した後、一旦処理を終了す
る。

また次にステップ300で開閉制御実行フラグFSがリセ
ット状態であると判断されると、ステップ350に移行
し、今度はサブスロットルバルブ54が全開状態になって
いるか否かを判断する。この判断はサブスロットル開度
θＳが最大値θSMAX以上となっているか否かによって行
なわれ、θＳ＜θSMAXであれば、ステップ360でサブス
ロットルバルブを急開すべく駆動モータ55を駆動した
後、処理を一旦終了し、サブスロットルバルブ55が全開
状態となっておれば、ステップ370で駆動モータ55,即ち
サブスロットルバルブ54の駆動を停止した後、処理を一
旦終了する。

即ち本実施例では、駆動輪速度VRと制御基準値VSとに
より駆動輪の加速スリップが検出されるとサブスロット
ルバルブ54の開閉制御を開始し、その後駆動輪速度VRと
制御基準値VSとの偏差△Ｖ及び駆動輪のブレーキ圧ＰBC
に基づき制御されるサブスロットルバルブ54の開度θＳ
が主スロットル開度θＭを越えたとき、車両が加速スリ
ップ制御を実行する必要のない運転状態になったと判断
して、サブスロットルバルブ54の開閉制御を終了するの
である。

次に第６図は加速スリップ制御回路40で実行されるブ
レーキ制御を表わすフローチャートで、上記サブスロッ
トルバルブの制御量算出処理と共に所定時間毎に繰り返
し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ400
にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレ
ーキ制御実行フラグFBがリセット状態であるか否か、即
ち現在ブレーキ制御の非実行状態であるか否かを判断す
る。

そしてブレーキ制御実行フラグFBがリセット状態でブ
レーキ制御が実行されていない場合には、ステップ410
に移行し、ペダルスイッチ44がオフ状態で車両運転者に
よるブレーキ操作がなされておらず、駆動輪速度VRが目
標駆動輪速度VS以上となっているか否かによって、当該
ブレーキ制御の実行条件が成立したか否かを判断する。
そしてこのステップ410でブレーキ制御の実行条件が成
立していないと判断されると処理を一旦終了し、ブレー
キ制御実行条件が成立したと判断されると、ステップ42
0に移行して、ブレーキ制御の実行を表わすブレーキ制
御実行フラグFBをセットした後、ステップ430に移行す
る。

ステップ430では、ブレーキ制御を次表に示す如く実
行する。

ここでは駆動輪の回転加速度、G1は正の基準加速
度、G2は負の基準加速度を表わし、FUは前述した加速ス
リップ制御装置１に於ける増圧、SUは徐々に増圧、FDは
減圧、SDは徐々に減圧する制御を表わす。

即ちステップ430では、駆動輪速度VRに基づき駆動輪
加速度を算出すると共に、駆動輪速度VRが目標駆動輪
速度VS以上かつ駆動輪加速度ＲがG2以上であれば油圧
を上昇させ、それ以外では油圧を下降させることによ
り、駆動輪の回転速度を迅速に低下させているのであ
る。

次にステップ440では、ブレーキ油圧の昇圧制御時間T
Pの積分値ΣTPと、ブレーキ油圧の降圧制御時間TDPの積
分値ΣTDPに補正係数Kdを乗じた値（Kd・ΣTDP）との偏
差から、当該ブレーキ制御による駆動輪のブレーキ油圧
ＰBCを算出する。

そして続くステップ450では、上記算出されたブレー
キ油圧ＰBCが０以下の値となったか否かを判断し、ブレ
ーキ油圧ＰBCが０以下であれば当該ブレーキ制御による
加速スリップ制御は終了したとしてステップ460に移行
し、ブレーキ制御実行フラグFBをリセットした後、処理
を一旦終了し、そうでなければそのまま処理を一旦終了
する。

尚上記ブレーキ油圧を算出するのに用いる補正係数Kd
は、油圧の昇圧制御と降圧制御とでは油圧の変化率が異
なるために用いられる係数である。

このように駆動輪のブレーキ制御は、加速スリップ発
生後、一旦昇圧したブレーキ油圧が０になるまでの間、
駆動輪速度VR及び駆動輪加速度に応じて繰り返し実行
される。

以上説明したように本実施例では、サブスロットルバ
ルブ54の開閉制御のための制御量ｓが、上記（３）式
により、ブレーキ制御によって昇圧されるブレーキ油圧
ＰBC（即ちブレーキ装置の制動力）に応じたスロットル
閉方向への制御項を有している。このため第９図（Ａ）
に示す如く、ブレーキ制御開始後、駆動輪速度VRが目標
駆動輪速度VSを横切る度に、サブスロットルバルブ54の
制御方向が反転されることはなく、駆動輪速度VRを目標
駆動輪速度に速やかに収束させることができるようにな
る。

即ち、サブスロットルバルブ54の制御量ｓを、ブレ
ーキ油圧ＰBCを考慮せず、上記（３）式のブレーキ油圧
ＰBCの項を削除した上記（４）式を用いて算出するよう
に（即ち従来のように）構成すると、第９図（Ｂ）に示
すように、駆動輪速度VRが目標駆動輪速度VSを横切る度
にサブスロットルバルブの制御方向が反転し、駆動輪速
度VRの目標駆動輪速度VSへの収束性が低下するが、本実
施例のようにサブスロットルバルブ54の制御量ｓがブ
レーキ油圧ＰBCの項を有していれば、第９図（Ａ）に示
す如く、駆動輪速度VRを目標駆動輪速度VSへ速やかに収
束させることが可能となるのである。

また、制御開始直後のブレーキ油圧ＰBCは、単に内燃
機関からの出力トルクを吸収するだけでなく、空転して
いる駆動輪の慣性力を小さくするためにも使用されるた
め、車両の急加速時等に、スロットルバルブを閉じす
ぎ、制御がもたつくことが考えられる。

つまり、サブスロットルバルブ54の開閉制御は内燃機
関による駆動輪の駆動トルクを抑制するためのものであ
るので、制御開始直後から制御量ｓにブレーキ油圧Ｐ
BCを反映させると、制御開始直後に駆動輪の慣性力を低
下させるために使用されるブレーキ油圧の分だけ内燃機
関の出力トルクを抑制し過ぎ、特に駆動輪の慣性力が大
きくなる急加速時等には、車両の加速性が悪くなってし
まうのである。（第９図（Ａ）の点線にこの状態を示
す。） そこでこのような問題を解決するために、上記第４図
のように、制御開始直後には上記（４）式によりブレー
キ油圧ＰBCを用いずサブスロットルバルブ54の制御量
ｓを算出し、その後所定期間経過した後、上記（３）式
によりブレーキ油圧ＰBCを用いてサブスロットルバルブ
54の制御量ｓを算出するようにする。

また例えば第11図に示す如く、第４図の制御量算出処
理において、制御終了判定後にステップ600でフラグFK
をリセットするようにし、サブスロットルバルブ54の開
閉制御実行時には、ステップ610でこのフラグFKがリセ
ット状態か否かによって現在制御開始直後であるか否か
を判断し、フラグFKがリセット状態であれば、続くステ
ップ620で駆動輪速度VRが目標駆動輪速度VSを下回った
か否かによって、駆動輪の慣性力がブレーキ制御によっ
て抑制されたか否かを判断し、このステップ620で駆動
輪速度VRが目標駆動輪速度VSを下回ったと判断されるま
での間はステップ640で上記（４）式を用いて制御量
ｓを算出し、ステップ620で駆動輪速度VRが目標駆動輪
速度VSを下回り駆動輪の慣性力がブレーキ制御によって
抑制されたと判断されると、ステップ630でフラグFKを
セットし、その後の制御量ｓをステップ170でブレー
キ油圧ＰBCを用いて算出するようにしてもよい。

そしてこのような制御量算出処理によりサブスロット
ルバルブ54の制御量ｓを算出するようにした場合に
は、駆動輪速度VRと目標駆動輪速度VSとによりブレーキ
制御による駆動輪の慣性力の抑制制御が終了した時点を
正確に検出することができ、ブレーキ油圧ＰBCを用いた
制御量ｓの算出動作を一定時間禁止する第４図の制御
量算出処理に比べて、内燃機関のトルク制御をより精度
よく行なうことができる。

また更に内燃機関から駆動輪までの動力伝達系にトル
クコンバータを有する自動変速機を備えた車両において
は、加速スリップ発生時には、トルクコンバータのトル
ク増幅作用によって、トルクコンバータの入力回転速度
（即ち内燃機関の回転速度）NEがその出力回転速度NE0
より大きくなり、上記ブレーキ制御によって駆動輪の回
転が抑制されるに従って入力回転速度NEが出力回転速度
NE0と一致又は下回るようになる。このためこの種の車
両においては、第10図の制御量算出処理を更に変更し
て、制御開始後は、駆動輪速度VRと動力伝達系に設けら
れたディファレンシャルギヤ及び自動変速機のギヤ比に
基づきトルクコンバータの出力回転速度NE0を算出し、
この出力回転速度NE0と内燃機関の回転速度NEとを大小
比較して、NE＞NE0の間は、サブスロットルバルブ54の
制御量ｓを上記（４）式を用いて算出し、一旦NE≦NE
0となると制御量ｓを上記（３）式を用いて算出する
ようにしてもよい。

尚第10図において、第４図と同様の処理については同
一のステップ番号を付してあるので、説明は省略する。

次に上記実施例では、左右後輪7,8のブレーキ油圧を
個々に制御することのできない車両を例にとり説明した
が、アンチスキッド制御装置を備えた車両には、左右後
輪7,8のブレーキ油圧を各々独立して制御可能な車両も
あり、このような車両では、左右後輪7,8の回転速度を
個々に検出し、上記ブレーキ制御を左右後輪7,8毎に各
々独立して実行するように構成してもよい。この場合、
左右後輪7,8のスリップ状態をより最適に制御すること
ができ、車両旋回時や左右の路面摩擦係数が異なる場合
の加速性をより向上することが可能となる。

尚このように構成した場合、左右後輪のブレーキ油圧
は異なる値になるが、サブスロットルバルブの制御量
ｓの算出には、そのブレーキ油圧のうちのいずれか小さ
い方の値を使用するようにすればよい。

また次に上記実施例では、ブレーキ制御とスロットル
制御との目標駆動輪速度を同じ値に設定したが、従来技
術の項で説明したように、ブレーキ制御の目標駆動輪速
度をスロットル制御の目標駆動輪速度より大きい値に設
定し、駆動輪に大きな加速スリップが発生した場合にの
みブレーキ制御を実行するように構成された加速スリッ
プ制御装置であっても、サブスロットルバルブの制御量
を上記のようにブレーキ油圧を加味して算出すること
で、両制御の干渉による収束性の問題を解決することが
できる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置に
よれば、スロットルバルブの制御量がブレーキ制御によ
るブレーキ装置の制動力に応じたスロットル閉方向への
制御項である制動力対応項を有しており、ブレーキ制御
とスロットル制御との干渉を防止して、車両加速時の駆
動輪速度を目標駆動輪速度に速やかに収束させることが
可能となる。更に、加速スリップ制御開始から駆動輪の
空転慣性力が抑制されるまでの期間、前記制動力対応項
を削除してスロットルバルブ制御量が算出されるので、
制御開始直後の過剰な補正による加速性の悪化を防止す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆動車両の構
成を表わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路
40の構成を表わすブロック図、第４図はサブスロットル
バルブの制御量算出処理を表わすフローチャート、第５
図はサブスロットルバルブの駆動処理を表わすフローチ
ャート、第６図はブレーキ制御を表わすフローチャー
ト、第７図はサブスロットルバルブの制御量を算出する
のに用いる補正係数Ｋを設定するためのマップを表わす
説明図、第８図はスロットル開度とエンジンの出力トル
クとの関係を表わす線図、第９図は実施例及び従来の加
速スリップ制御装置の動作を表わすタイムチャート、第
10図は夫々サブスロットルバルブの制御量算出処理の他
の例を表わすフローチャート、である。 M1……駆動輪速度検出手段 M2……加速スリップ検出手段 M3……ブレーキ装置、M4……内燃機関 M5……スロットルバルブ （54……サブスロットルバルブ） M6……加速スリップ制御手段 M7……制動力検出手段 M8……スロットル制御量算出手段 M9……制動力対応項導入禁止手段 7,8……後輪（駆動輪） 13……加速スリップ制御用油圧回路 40……加速スリップ制御回路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
   と、 上記駆動輪速度に基づき駆動輪の加速スリップを検出す
   る加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されたとき、駆動輪速度を目標駆動輪速度に収束させる
   よう、駆動輪のブレーキ装置を駆動制御すると共に、内
   燃機関のスロットルバルブの単位時間当たりの駆動制御
   量を演算し、該制御量に基づきスロットルバルブを駆動
   制御する加速スリップ制御手段とを備え、 上記加速スリップ制御手段に、 上記ブレーキ装置の制動力を検出する制動力検出手段
   と、 上記スロットルバルブの単位時間当たりの駆動制御量
   を、上記制動力検出手段の検出結果に応じ制動力が大き
   い程大きな値をとるスロットルバルブ閉方向への制御項
   である制動力対応項を含めて算出するスロットル制御量
   算出手段と、 を有した車両の加速スリップ制御装置において、 上記加速スリップ制御手段に、 加速スリップ制御開始から、駆動輪の空転慣性力の抑制
   が終了したと判断されるまでは、上記スロットルバルブ
   の単位時間当たりの駆動制御量に上記制動力対応項を含
   めて算出することを禁止する制動力対応項導入禁止手
   段、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
   置。