JPH01309832A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップ
を抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリップ制御装置の一つとして、
特開昭６１−８５２４８号等により、駆動輪に加速スリ
ップが発生したとき、スロットルバルブの開閉制御及び
ブレーキ制御を行ない駆動輪の回転を制御する装置が提
案されている。

この種の装置は加速スリップ制御をスロットルバルブの
開閉制御又はブレーキ制御のみによって行なった場合に
生ずる問題、即ち、 ■　スロットルバルブの開閉制御では、開閉制御実行後
その開度に応じた空気量で内燃機関が運転されるまでに
時間がかかり、加速スリップ発生後内燃機関の出力トル
クが低下して駆動輪の回転が抑制されるまでに時間がか
かるといった応答性の問題、 ■　ブレーキ制御では、駆動輪の回転を直接制御でき、
応答性はよいが、内燃機関からの駆動トルクに抗して駆
動輪の回転を抑制しなけれはならず、ブレーキ装置に加
わる負荷が大きくなって、ブレーキ装置の寿命が短くな
るといった問題、を各制御が互いに補い合って加速スリ
ップ制御を実行するので、駆動輪に発生した加速スリッ
プを応答性よく良好に抑制することが可能となる。

［発明が解決しようとする課題］ ところが従来では、上記各制御が各々独立して実行され
るため、両制御が互いに干渉し合い、車両加速時の駆動
輪速度が目標駆動輪速度に収束するのに時間がかかると
いった問題があった。

つまり上述したようにブレーキ制御による駆動輪速度の
低下効果は強力で、その応答性はスロ・ントル制御の応
答性の約１０倍と、両制御の応答性には大きな差がある
ため、従来のように両制御を各々独立して実行している
と、スロットル制御８がブレ−キ制御に影響されて、ブ
レーキ制御により変動した駆動輪速度によってスロット
ル制御が実行されることとなり、その結果スロットルバ
ルブが開方向及び閉方向にハンチングして、駆動輪速度
が目標駆動輪速度に収束するのに時間がかかってしまう
のである。

尚近年では、ブレーキ制御の目標駆動輪速度ＶＢをスロ
ットル制御の目標駆動輪速度ＶＳより大きい値に設定し
、駆動輪に大きな加速スリップが発生した場合にのみ、
ブレーキ制御とスロットル制御とを実行するように構成
することで、両制御の干渉を防止することも考えられて
いるが、この場合、両制御が同時に実行される運転条件
下では上記と同様の問題が生じ、またブレーキ制御は駆
動輪速度が目標駆動輪速度ＶＢ以上とならないと実行さ
れないので、駆動輪速度を目標駆動輪速度ｖＳとする加
速スリップ制御の応答性がかえって悪化してしまうこと
がある。

そこで本発明は、上記のようにブレーキ制御とスロット
ル制御とを併用して加速スリップ制御を行なうＨａにお
いて、両制御が互いに干渉し合うことなく駆動輪速度を
より速やかに目標駆動輪速度に収束させることができる
ようにすることを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ１と、 上記駆動輪速度に基づき駆動輪Ｍ１の加速スリップを検
出する加速スリップ検出手段Ｍ２と、該加速スリップ検
出手段Ｍ２で駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出されたと
き、駆動＠Ｍ１のブレーキ装置Ｍ３及び内燃機関Ｍ４の
スロットルバルブＭ５を駆動制御し、駆動輪速度を目標
駆動輪速度に収束させる加速スリップ制御手段Ｍ６と、
を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記加
速スリップ制御手段Ｍ６に、 上記ブレーキ装置Ｍ３の制動力を検出する制動力検出手
段Ｍ７と、 該制動力検出手段Ｍ７の検出結果に応じてスロットルバ
ルブＭ５の制御量をスロットル閉方向に補正し、制動力
が大きくなるとスロットル開度を小さくするスロットル
制（＃量補正手段Ｍ８と、を設けたことを特徴とする車
両の加速スリップ制御装置を要旨としている。

ここでまず加速スリップ検出手段Ｍ２は、車両加速時に
駆動輪に加速スリップ制御が必要な加速スリップが発生
したことを検出するためのもので、例えば、駆動輪速度
検出手段Ｍ１で検出された駆動輪速度から駆動輪加速度
を算出し、その算出された駆動輪加速度が所定］直以上
となったときに加速スリップを検出するよう構成すれば
よい。また車体速度に基づき加速スリップ判定用の基準
速度を設定し、駆動輪速度検出手段Ｍ１で検出された駆
動輪速度がその設定した基準速度より大きくなったとき
に加速スリップを検出するよう構成してもよく、更にこ
の加速スリップ判定用の基準速度を加速スリップ制御実
行のための目標駆動輪速度とし、駆動輪速度が目標駆動
輪速度を越えたときに加速スリップを検出するよう構成
してもよい。

次に制動力検出手段Ｍ７はブレーキ装置Ｍ３の制動力を
検出するためのもので、ブレーキ装置Ｍ３が油圧ブレー
キ装置であればブレーキ油圧を制動力として検出するよ
うに構成すれはよく、またブレーキ装置Ｍ３がエアブレ
ーキ装置であれはその空気圧を検出するよう構成すれは
よい。またこの制動力検出手段Ｍ７としては、加速スリ
ップ制御実行時のブレーキ装置の制動力を検出できれば
よいので、加速スリップ制御実行時のブレーキ装置Ｍ３
の制御量からブレーキ装置の制動力を算出するように構
成してもよい。

［作用］ 以上のように構成さもた本発明の加速スリップ制御装置
では、加速スリップ検出手段Ｍ２が駆動輪の加速スリッ
プを検出すると、加速スリップ制御手段Ｍ６が起動し、
ブレーキ制御及びスロットル制御による加速スリップ制
御を開始する。この加速スリップ制御手段Ｍ６では、基
本的にはブレーキ装置Ｍ３の制御量及びスロットルバル
ブＭ５の制御量が、駆動輪速度と目標駆動輪速度との偏
差に応じて個々に設定されるが、ブレーキ制御によって
ブレーキ装置Ｍ３に制動力が発生すると、その制動力を
制動力検出手段Ｍ７が検出し、スロットル制御量補正手
段Ｍ８が、その検出された制動力に応じてスロットルバ
ルブＭ５の制御量をスロットル閉方向に補正する。

この結果、大きな加速スリップが発生してブレーキ制御
による制動力が大きくなる場合（つまりブレーキ制御に
よって駆動輪の回転が大きく変動する場合）程、スロッ
トルバルブが閉方向に大きく駆動され、或は開方向への
駆動が抑制されることとなる。従って本発明によれば、
ブレーキ制御に伴う駆動輪速度変化によってスロットル
開度がハンチングするのを防止し、スロットル制御によ
って駆動輪の回転を抑制しつつ、ブレーキ制御による応
答性の高い加速スリップ制御を実現することが可能とな
り、駆動輪速度を目標駆動輪速度により速く収束させる
ことが可能となる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は実施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆
動車両の構成を表わす概略構成図である。

図に示す如く本実施例の車両には、ブレーキマスクシリ
ンダ２と、遊動輪である左右前輪３，４のホイールシリ
ンダ５．６及び駆動輪である左右後輪７，８のホイール
シリンダ９．１０と２０の間に、油圧ｉｌｌ！ｌ　１．
　　アンチスキッド制御用油圧回路１２及び加速スリッ
プ制御用油圧回路１３が備えられている。

ブレーキマスクシリンダ２の第１油圧室２ａから左右前
輪３，４のホイールシリンダ５．６に至るブレーキ油圧
回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容置制御弁１
４．１５が配設されている。

またブレーキマスクシリンダ２の第２油圧室２ｂから左
右後輪７．８のホイールシリンダ９，１０に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７、並列に配設された
第１ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁２０が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ１日
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０の制御人力ボート２０ａと直列
に配設された第２ソレノイドバルブ２１、第３ソレノイ
ドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御油圧
室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保た
れる。従って加速スリップ制御用容量制御弁２０のピス
トン２０ｃは、スプリング２０ｄの付特によって図示の
位置に保たれる。このとき上記後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７は、その第１制御人カポ−）１７ａに
連通ずる後輪第１切換弁２４と該後輪第１切換弁２４に
直列接続された後輪第２切換弁２５との励磁・非励磁の
組合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２日からの油圧をブレーキ操作１に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出カポ−）２９ａと、上記第１
制御入カポ−）１７ａとの連通状態。

（Ａ２）第１制御人力ボート１７ａ、レギュレータ２９
、リザーバ２３の各々との遮断状態。

（Ａ３）第１制御人力ボート１７ａとリザーバ２３との
連通状態。

の３状態に変化する。

一方第２制御人カポー）１７ｂは、レギュレータ２９の
出カポ−）２９ａと常時連通ずる。

従って、上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７は次のように作動する。

即ち、第１制御人カポ−）１７ａを有する第１油圧室１
７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ２）又は減圧（
Ａ３）され、この第１油圧室１７Ｃ内の圧力に応じてブ
レーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。これにより後輪
アンチスキッド制御用容量制御弁１７は第１ソレノイド
バルブ１日又は逆比弁１９を介して左右後輪ホイールシ
リンダ９．１０内の圧力を増圧（Ａ１）、保持（Ａ２）
又は減圧（Ａ３）する。

尚左前輪第１、第２切換弁３０．３１、右前輪第１、第
２切換弁３２．３３の励磁、非励磁により、左右前輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１４．１５も左右前輪ホ
イールシリンダ５．６に対して同様に作用する。

また上記のような警笛１、第２切換弁２４，２５．３０
，３１，３２．３３の励磁・非励磁は、図示しないアン
チスキッド制御装置により行なわれる。

次に加速スリップ制御実行時には、上記第１ソレノイド
バルブ１日が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り
替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバル
ブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッド制御
Ｂ用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２
０との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ
制御用容蛍制御井２０は、その制御人力ボート２０ａに
連通する第２、第３ソレノイドバルブ２１．２２の励磁
・非励磁の組合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２８と制御人力ボート２０ａと
の連通状態。

（Ｂ２）アキュムレータ２日と制御人力ボート２０ａと
の紋り弁を介した連通状態。

（Ｂ３）リザーバ２３と制御人力ボート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態。

（Ｂ４）　リザーバ２３と制御人力ボート２０ａとの連
通状態。

の４状態に変化する。

従って、上記各状態に対応して加速スリ・ンブ制御用容
量制御井２０は次のように作動する。

即ち、制御人力ボート２０ａを有する制御油圧室２Ｏｂ
内の圧力が増圧（Ｂ１）、除々に増圧（Ｂ２）、徐々に
減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）されることにより該制
御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピストン２０ｃがスプ
リング２０ｄの付勢に抗して第２図の左右方向に移動す
る。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力ボート２
０ｆから油圧が左右後輪ホイールシリンダシリンダ９゜
１０に供給される。従って、左右後輪７，８のホイール
シリンダ９．１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々に増圧
（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）する
。

こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリップ制ｆａ１
１回路４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソレノイ
ドバルブ１８，２１．２２及びポンプ駆動モータ２６を
駆動制御することによって行なわれる。

即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレーキペダル４
４ａの操作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペ
ダルスイ・ンチ４４、左前輪３の回転速度を検出する左
前輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速度を検出す
る右前輪速度センサ４６、左右後輪７，８の回転速度を
検出する後輪回転速度センサ４７、左右後輪７，８を駆
動する内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサ４
９、及び、軍両運転者がアクセルペダル５０を操作する
ことによって内燃機関の吸気通路４日を開閉する主スロ
ツトルバルブ５１の開度を検出するスロットルポジショ
ンセンサ５２からの検出信号が人力され、加速スリップ
制御回路４０は各センサからの検出信号に基づき後輪の
加速スリップ状態を検出して、上記後輪のブレーキ制御
を実行するのである。尚後輪回転速度センサ４７は、内
燃機関の回転を左右後輪７，８に伝達するトランスミッ
ションの出力軸に設けられ、ディファレンシャルギヤを
介して回転される左右後輪７．８の平均回転速度を検出
する。

また加速スリップ制御回路４０には、内燃機関の吸気通
路４日に設けられたサブスロットルバルブ５４を駆動す
る駆動モータ５５が接続され、加速スリップ発生時に、
サブスロットルバルブ５４を開閉して、左右後輪７．８
を駆動する内燃機関の出力トルクを制御するようにされ
ている。

次に加速スリップ制御回路４０は、第３図に示す如く、
ＣＰＵ４０ａＳ　ＲＯＭ４０ｂＳ　ＲＡＭ４０ｃ、バッ
クアツプＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路として構
成され、コモンバス４０ｅを介して人力ボート４０ｆ及
び出カポ−）４０ｇに接続されて外部との人出力を行な
う。

既述したペダルスイッチ４４、回転速度センサ４９及び
スロットルポジションセンサ５２の検出信号は直接、ま
た左右前輪と後輪の回転速度センサ４５．４６．４７の
検出信号は波形成形回路４０ｈを介して、各々人力ボー
ト４ＯｆからＣＰＵ４０ａに人力される。

また、既述した第１〜第３ソレノイドバルブ１Ｂ、　　
２１．　２２．ポンプ駆動用モータ２６．及び、サブス
ロットルバルブ用の駆動モータ５５の駆動回路４０ｉ、
４０ｊ、４０ｋ、４０ｍ、４０ｎも備えられ、ＣＰＵ４
０ａは出力ボート４０ｇを介して上記各駆動回路４０１
．４０ｊ、４０ｋ、４０ｍ、４Ｏｎに制御信号を出力す
る。

次に上記加速スリップ制御回路４０で実行される加速ス
リップ制御について、第４図〜第６図のフローチャート
に基づき説明する。

まず第４図は所定時間毎に繰り返し実行されるサブスロ
ットルバルブ５４の開閉制御のための制御量算出処理を
表わすフローチャートである。

図に示す如く、この処理が開始されると、まずステップ
１００を実行し、左右前輪及び後輪回転速度センサ４５
，４６．４７より検出信号を人力し、車体速度ＶＦと駆
動輪ＶＲを算出する。尚車体速度ＶＦは左右前輪回転速
度センサ４５．　４６の出力の平均値又はそのうち大き
い方の値に前輪の周囲長を乗じて算出され、駆動軸速度
ＶＲは後輪回転速度センサ４７の出力に後輪の周囲長を
乗じて算出される。

次にステップ１１０では、上記算出された車体速度ＶＦ
より、次式（１）を用いて目標駆動輪速度ＶＳを算出す
る。

ＶＳ＝ＶＦ−ａ　　　　−・−（１） ここでａは１以上の定数で、目標駆動輪速度ＶＳを、駆
動輪と路面との間で最大の摩擦力が得られるように設定
するため、スリップ率を考慮して１゜１２〜１．２０程
度の値が用いられる。

尚この目標駆動輪速度ＶＳは上式（１）の代わりに次の
（２）式を用いて算出するようにしてもよい。

ＶＳ＝ＶＦ＋ｂ　　　　　−（２） ここでｏ＜ｂである。

次にステップ１２０では、後述の処理で当該開閉制御の
開始時にセットされる開閉制御実行フラグＦＳがリセッ
ト状態であるか否か、即ち現在サブスロットルバルブ５
４の開閉制御が実行されているか否かを判断し、開閉制
御実行フラグＦＳがリセット状態で、開閉制御が実行さ
れていないと判断されると、ステップ１３０に移行する
。

ステップ１３０では、主スロツトルバルブ５１が全閉状
態でなく、駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速度ＶＳ以上と
なっているか否かによって、当該開閉制御の実行条件が
成立しているか否かを判断する。そしてこのステップ１
３０で開閉制御実行条件が成立していないと判断される
とそのまま処理を一旦終了し、そうでなけれはステップ
１４０に移行する。

ステップ１４０では、開閉制御実行条件成立後、所定時
間（例えは８ｍ５ｅｃ、）経過したか否かを判断し、所
定時間経過していない場合にはそのまま処理を終了する
。これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪７，８の回
転変動に対して加速スリップが発生したと判断してスロ
ットルバルブの開閉制御を実行することのないようにす
るためである。

次にステップ１４０で開閉制御実行条件成立後所定時間
経過したと判断されると、続くステップ１５０に移行し
て開閉制御実行フラグＦＳをセットした後、ステップ１
６０に移行し、回転速度センサ４９により検出される内
燃機関の回転速度ＮＥと、スロットル開度θとに基づき
、サブスロットルバルブ５４の制御量（９ｓを算出する
ために使用される補正係数Ｋを第７図に示すマツプから
補間して求める。

これはスロットル開度θと内燃機関の出力トルクとの関
係が、第８図に示す如く、低開度において感度良く応答
し、中開度から高開度に於てトルクの上昇には殆ど影響
がなくなることから、必要以上にサブスロットルバルブ
５４の制御量が大きくなってサブスロットルバルブ゛５
４による制ｉ卸の応答性が低下するのを防止するためで
ある。

尚この補正係数にの算出にあたっては、制御開始特等、
主スロットル開度θＮがサブスロットル間度θＳ以下と
なっている場合には、スロットルポジションセンサ５２
により検出される主スロツトルバルブ５１の開度θ門が
スロットル開度θとして用いられ、後述の開閉制御実行
開始後、サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θ
門より小さくなった場合には、サブスロットルバルブ５
４の制御量に基づき得られるサブスロットル開度θＳが
スロットル開度θとして用いられる。

こうして補正係数Ｋが求められると、続くステップ１７
０に移行し、サブスロットルバルブ５４の制御量７ｓを
次式（３） ％式％ により算出した後、−旦処理を終了する。

尚この制御量々Ｓは、サブスロットル開度指令ｆ直θＳ
の時間微分（直で、サブスロツ［・ルバルブ駆動用の駆
動モータ５５の目標回転速度となる。

また上記（３）式に於て、αは比例ゲイン、βは微分ゲ
イン、八Ｖは目標駆動輪速度ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの
差（ＶＳ−ＶＲ）、△Ｖはその時間微分値、ＰＢＣは後
述のブレーキ制御により昇圧される駆動輪のブレーキ油
圧、γはその補正係数である。

次に上記ステップ１２０で開閉制御実行フラグＦＳがセ
ット状態であると判断された場合、即ちサブスロットル
バルブ５４の開閉制御が既に実行されている場合には、
ステップ１８０に移行して、後述のサブスロットルバル
ブ５４の駆動処理で、開閉制御開始後、サブスロットル
バルブ５４の開度（サブスロットル開度）θＳが主スロ
ツトルバルブ５１の開度（主スロ・シトル開度）θ門以
下となったときセットされるフラグＦＯがセットされて
いるか否かを判断し、フラグＦｏがセットされていなけ
れはそのままステップ１６０に移行する。

またフラグＦＯがセットされており、制御Ｂ開始後サブ
スロットル開度θＳが一旦主スロットル開度θ門以下と
なった場合には、ステップ１９０に移行して、その後サ
ブスロットル開度θＳが主スロットル開度θ門より大き
くなったか否かを判断する。そしてθ門≧θＳであれば
再度ステップ１６０に移行し、θ門くθＳであれは、も
はや駆動輪に加速スリップが発生することはないと判断
して、ステップ２００及びステップ２１０でフラグＦＳ
及びＦｏをリセットした後、処理を一旦終了する。

次に第５図は上記のように算出された制御量りＳに基づ
きサブスロットルバルブ５４を開閉するために、所定時
間毎に実行されるサブスロットルバルブの駆動処理を表
わすフローチャートである。

図に示す如くこの処理が実行されると、まずステップ３
００で現在開閉制御実行フラグＦＳがセットされている
か否かを判断し、開閉制御実行フラグＦＳがセットされ
ておれば、ステップ３１０に移行してサブスロットル開
度θＳが主スロットル開度θ門以下となっているか否か
を判断する。そしてθ門くθＳである場合には、ステッ
プ３２０に移行してサブスロットルバルブ５４を急閉す
べく駆動モータ５５を駆動した後、処理を一旦終了する
。

一方、θ邑≧θＳである場合には、ステップ３３０に移
行してフラグＦＯをセットし、次ステツプ３４０で上記
設定された制御量７ｓに応じてサブスロットルバルブ５
４を開閉すべく駆動モータ５５を駆動した後、−旦処理
を終了する。

また次にステップ３００で開閉制御実行フラグＦＳがリ
セット状態であると判断されると、ステップ３５０に移
行し、今度はサブスロットルバルブ５４が全開状態にな
っているか否かを判断する。

この判断はサブスロットル開度θＳが最大値θＳＭＡＸ
以上となっているか否かによって行なわれ、θＳくθＳ
ＭＡＸであれば、ステップ３６０でサブスロットルバル
ブを急開すべく駆動モータ５５を駆動した後、処理を一
旦終了し、サブスロ・ントルバルブ５５が全開状態とな
っておれは、ステップ３７０で駆動モータ５５．即ちサ
ブスロットルバルブ５４の駆動を停止した後、処理を一
旦終了する。

即ち本実施例では、駆動輪速度ＶＲと制御基準１直ｖＳ
とにより駆動輪の加速スリップが検出されるとサブスロ
ットルバルブ５４の開閉制御を開始し、その後駆動輪速
度ＶＲと制御基準値ｖＳとの偏差へＶ及び駆動輪のブレ
ーキ油圧ＰＢＣに基づき制御されるサブスロットルバル
ブ５４の開度θＳが主スロットル開度θ門を越えたとき
、車両が加速スリップ制御を実行する必要のない運転状
態になったと判断して、サブスロットルバルブ５４の開
閉制御を終了するのである。

次に第６図は加速スリップ制御回路４０で実行されるブ
レーキ制御を表わすフローチャートで、上記サブスロッ
トルバルブの制御量算出処理と共に所定時間毎に繰り返
し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ４００
にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレ
ーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態であるか否か、
即ち現在ブレーキ制御の非実行状態であるか否かを判断
する。

そしてブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態でブ
レーキ制御が実行されていない場合には、ステップ４１
０に移行し、ペダルスイッチ４４がオフ状態で車両運転
者によるブレーキ操作がなされておらず、駆動輪速度Ｖ
Ｒが目標駆動輪速度７８以上となっているか否かによっ
て、当該ブレーキ制御の実行条件が成立したか否かを判
断する。

そしてこのステップ４１０でブレーキ制御の実行条件が
成立していないと判断されると処理を一旦終了し、ブレ
ーキ制御実行条件が成立したと判断されると、ステップ
４２０に移行して、ブレーキ制御の実行を表わすブレー
キ制御実行フラグＦＢをセットした後、ステップ４３０
に移行する。

ステップ４３０では、ブレーキ制御を次表に示す如く実
行する。

表 ここでＭは駆動輪の回転加速度、Ｇ１は正の基準加速度
、Ｇ２は負の基準加速度を表わし、ＦＵは前述した加速
スリップ制御装置１に於ける増圧、ＳＵは徐々に増圧、
ＦＤは減圧、ＳＤは除々に減圧する制御を表わす。

即ちステップ４３０では、駆動輪速度ＶＲに基づき駆動
輪加速度を算出すると共に、駆動輪速度ＶＲが目標駆動
輪速度７８以上かつ駆動輪加速度ＶＲが０２以上であれ
ば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させること
により、駆動輪の回転速度を迅速に低下させているので
ある。

次にステップ４４０では、ブレーキ油圧の昇圧制御時間
ＴＰの積分値ΣＴＰと、ブレーキ油圧の降圧制御時間Ｔ
ＤＰの積分値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｄを乗じた値（Ｋｄ
・ΣＴＤＰ）との偏差から、当該ブレーキ制御による駆
動輪のブレーキ油圧ＰＢＣを算出する。

そして続くステップ４５０では、上記算出されたブレー
キ油圧ＰＢＣが０以下の値となったか否かを判断し、ブ
レーキ油圧ＰＢＣが０以下であれば当該ブレーキ制御に
よる加速スリ・ンブ制御は終了したとしてステップ４６
０に移行し、ブレーキ制御実行フラグＦＢをリセットし
た後、処理を一旦終了し、そうでなければそのまま処理
を一旦終了する。

尚上記ブレーキ油圧を算出するのに用いる補正係数Ｋｄ
は、油圧の昇圧制御と降圧制御とでは油圧の変化率が異
なるために用いられる係数である。

このように駆動軸のブレーキ制御は、加速スリップ発生
後、−旦昇圧したブレーキ油圧が０になるまでの間、駆
動輪速度ＶＲ及び駆動輪加速度に応じて繰り返し実行さ
れる。

以上説明したように本実施例では、サブスロットルバル
ブ５４の開閉制御のための制御ｆｆｉ？ｓが、上記（３
）式により、ブレーキ制御によって昇圧されるブレーキ
油圧ＰＢＣ（１！１１ちブレーキ装置の制動力）に応じ
てスロットル閉方向に補正される。このため第９図（Ａ
）に示す如く、ブレーキ制御開始後、駆動輪速度ＶＲが
目標駆動輪速度ＶＳを横切る度に、サブスロットルバル
ブ５４０制御方向が反転されることはなく、駆動輪速度
ＶＲを目標駆動輪速度に速やかに収束させることができ
るようになる。

即ち、サブスロットルバルブ５４０制御量９ｓを、ブレ
ーキ油圧ＰＢＣを考慮せず、上記（３）式のブレーキ油
圧ＰＢＣの項を削除した次式（４）％式％（４） を用いて算出するように（即ち従来のように）構成する
と、第９図（Ｂ）に示すように、駆動輪速度ＶＲが目標
駆動輪速度■Ｓを横切る度にサブスロットルバルブの制
御方向が反転し、駆動輪速度ＶＲの目標駆動輪速度ＶＳ
への収束性が低下するが、本実施例のようにサブスロッ
トルバルブ５４の制御量９ｓをブレーキ油圧ＰＢＣに応
じてスロットル閉方向に補正すれば、第９図（Ａ）に示
す如く、駆動輪速度ＶＲを目標駆動輪速度ＶＳへ速やか
に収束させることが可能となるのである。

ここで上記実施例では、サブスロットルバルブ５４の制
御量７ｓを、加速スリップ制御開始直後から上記（３）
式を用いて（即ちブレーキ油圧ＰＢＣを反映させて）算
出するように構成したが、制御開始直後のブレーキ油圧
ＰＢＣは、単に内燃機関からの出力トルクを吸収するだ
けでなく、空転している駆動輪の慣性力を小さくするた
めにも使用されるため、車両の急加速時等に、スロット
ルバルブを閉じすぎ、制御がもたつくことが考えられる
。

つまり、サブスロットルバルブ５４の開閉制御は内燃機
関による駆動輪の駆動トルクを抑制するためのものであ
るので、制御開始直後から制御量ｉｓにブレーキ油圧Ｐ
ＢＣを反映させると、制御開始直後に駆動輪の慣性力を
低下させるために使用されるブレーキ油圧の分だけ内燃
機関の出力トルクを抑制し過ぎ、特に駆動輪の慣性力が
大きくなる急加速時等には、車両の加速性が悪くなって
しまうのである。

そこでこのような問題を解決するために、上記第４図の
制御量算出処理を変更して、制御開始直後には上記（４
）式によりブレーキ油圧ＰＢＣを用いずサブスロットル
バルブ５４の制御量々Ｓを算出し、その後所定期間経過
した後、上記（３）式によりブレーキ油圧ＰＢＣを用い
てサブスロットルバルブ５４の制御量ｂＳを算出するよ
うにしてもよい。

即ち例えは第１０図に示す如く、第４図の制御量算出処
理において、制御終了判定後にステップ５００でカウン
タＴをクリアするようにし、＃Ｊ御開始後、ステップ５
１０でこのカウンタＩを逐次インクリメントしてゆき、
続くステップ５２０でこのカウンタＩの値が所定値Ｉｃ
以上であると判定されるまでの間（即ち、制御開始後所
定時間経過するまでの開）は、ステップ５３０で上記（
４）式を用いて制御量々Ｓを算出し、ステップ５２０で
カウンタＩの埴が予め設定された所定値１０以上である
と判断された後（即ち、制御開始後所定時間経過した後
）、初めてステップ１７０によるブし−主油圧ＰＢＣを
用いた制御量９ｓの算出動作を開始するようにすること
で、上記問題を解決することができる。

また例えは第１１図に示す如く、第４図の制御量算出処
理において、制御終了判定後にステップ６００でフラグ
Ｐ　Ｋをリセットするようにし、サブスロットルバルブ
５４の開閉制御実行時には、ステップ６１０でこのフラ
グＦ　Ｋがリセット状態か否かによって現在制御開始直
後であるか否かを判断し、フラグＦＫがリセット状態で
あれは、続くステップ６２０で駆動輪速度ＶＲが目標駆
動輪速度■Ｓを下回ったか否かによって、駆動輪の慣性
力がブレーキ制御によって抑制されたか否かを判断し、
このステップ６２０で駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速度
ｖＳを下回ったと判断されるまでの間はステップ６４０
で上記（４）式を用いて制追量９ｓを算出し、ステップ
６２０で駆動輪速度ＶＲが目標駆動輪速度ｖＳを下回り
駆動輪の慣性力がブレーキ制御によって抑制されたと判
断されると、ステップ６３０でフラグＦＫをセットし、
その後の制御量ｂＳをステップ１７０でブレーキ油圧Ｐ
８Ｃを用いて算出するようにしてもよい。

そしてこのような制御量算出処理によりサブスロットル
バルブ５４の制御量９ｓを算出するようにした場合には
、駆動輪速度ＶＲと目標駆動輪速度■Ｓとによりブレー
キ制御による駆動輪の慣性力の抑制制御が終了した時点
を正確に検出することができ、ブレーキ油圧ＰＢＣを用
いた制御量７ｓの算出動作を一定時間禁止する第１０図
の制御量算出処理に比べて、内燃機関のトルク制御をよ
り精度よく行なうことができる。

また更に内燃機関から駆動輪までの動力伝達系にトルク
コンバータを有する自動変速機を備えた車両においては
、加速スリップ発生時には、トルクコンバータのトルク
増幅作用によって、トルクコンバータの人力回転速度（
即ち内燃機関の回転速度）ＮＥがその出力回転速度ＮＥ
Ｏより大きくなり、上記ブレーキ制御によって駆動軸の
回転が抑制されるに従って人力回転速度ＮＥが出力回転
速度ＮＥＯと一致又は下回るようになる。このためこの
種の車両においては、第１１図の制御量算出処理を更に
変更して、制御開始後は、駆動輪速度ＶＲと動力伝達系
に設けられたディファレンシャルギヤ及び自動変速機の
ギヤ比に基づきトルクコンバータの出力回転速度ＮＥＯ
を算出し、この出力回転速度ＮＥＯと内燃機関の回転速
度ＮＥとを大小比較して、ＮＥ＞ＮＥＯの間は、サブス
ロットルバルブ５４の制御重量々Ｓを上記（４）式を用
いて算出し、−旦ＮＥ≦ＮＥＯとなると制御量ｂＳを上
記（３）式を用いて算出するようにしてもよい。

尚第１０図及び第１１図において、第４図と同様の処理
については同一のステップ番号を付しであるので、説明
は省略する。

次に上記実施例では、左右後輪７，８のブレーキ油圧を
個々に制御することのできない車両を例にとり説明した
が、アンチスキッド制御装置を備えた車両には、左右後
輪７，８のブレーキ油圧を各々独立して制御可能な車両
もあり、このような車両では、左右後輪７，８の回転速
度を個々に検出し、上記ブレーキ制御を左右後輪７．８
毎に各々独立して実行するように構成してもよい。この
場合、左右後輪７，８のスリップ状態をより最適に制御
することができ、車両旋回時や左右の路面摩擦係数が異
なる場合の加速性をより向上することが可能となる。

尚このように構成した場合、左右後輪のプレーキン由圧
は異なる（直になるが、サブスロットルバルブうちのい
ずれか小さい方の値を使用するようにすれはよい。

また次に上記実施例では、ブレーキ制御とスロットル制
御との目標駆動輪速度を同じ値に設定したが、従来技術
の項で説明したように、ブレーキ制御の目標駆動輪速度
をスロットル制御の目標駆動輪速度より大きい値に設定
し、駆動軸に大きな加速スリップが発生した場合にのみ
ブレーキ制御を実行するように構成された加速スリップ
制御装置であっても、サブスロットルバルブの制御量を
上記のようにブレーキ油圧で補正することで、両制御の
干渉による収束性の間頴を解決することができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置によ
れば、スロットルバルブの制御量がブレーキ制御による
ブレーキ装置の制動力に応じてスロットル閉方向に補正
されるので、ブレーキ制御とスロットル制御との干渉を
防止して、車両加速時の駆動輪速度を目標駆動軸速度に
速やかに収束させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆動車両の構
成を表わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路
４０の構成を衷わずブロック図、第４図はサブスロット
ルバルブの制御量算出処理を表わすフローチャート、第
５図はサブスロットルバルブの駆動処理を表わすフロー
チャート、第６図はブレーキ制御を表わすフローチャー
ト、第７図はサブスロットルバルブの制御Ｂ量を算出す
るのに用いる補正係数Ｋを設定するためのマツプを表わ
す説明図、第８図はスロットル開度とエンジンの出力ト
ルクとの関係を表わす線図、第９図は実施例及び従来の
加速スリップ制ｋ［ｌｌ１４置の動作を表わすタイムチ
ャート、第１０図及び第１１図は夫々サブスロットルバ
ルブの制ｉｌｌ量算出処理の他の例を表わすフローチャ
ート、である。 Ｍｌ・・・駆動輪速度検出手段 Ｍ２・・・加速スリップ検出手段 Ｍ３・・・ブレーキ装置　　Ｍ４・・−内燃機関Ｍ５・
・・スロットルバルブ （５４・・・サブスロットルバルブ） Ｍ６・・・加速スリップ制御手段 Ｍｌ・・・制動力検出手段 Ｍ８・・・スロットル制御量補正手段 ７．８・・・後輪（駆動輪） １３・・・加速スリップ制御用油圧回路４０・・・加速
スリップ制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、上記駆動
   輪速度に基づき駆動輪の加速スリップを検出する加速ス
   リップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されたとき、駆動輪のブレーキ装置及び内燃機関のスロ
   ットルバルブを駆動制御し、駆動輪速度を目標駆動輪速
   度に収束させる加速スリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記加
   速スリップ制御手段に、 上記ブレーキ装置の制動力を検出する制動力検出手段と
   、 該制動力検出手段の検出結果に応じてスロットルバルブ
   の制御量をスロットル閉方向に補正し、制動力が大きく
   なるとスロットル開度を小さくするスロットル制御量補
   正手段と、を設けたことを特徴とする車両の加速スリッ
   プ制御装置。