JP2917534B2

JP2917534B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP2917534B2
Application number: JP884191A
Authority: JP
Inventors: 博樹佐々木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-01-29
Filing date: 1991-01-29
Publication date: 1999-07-12
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JPH04365661A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スロットル制御やブレ
ーキ制御等により駆動輪スリップを抑制する車両用トラ
クション制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用トラクション制御装置とし
ては、例えば、特開昭６１−２５３２２８号公報に記載
されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、アクチュエータにより
開閉作動するスロットルバルブがエンジンの吸気通路に
設けられ、舵角と車速により算出された横加速度演算値
が所定値以上、つまり旋回加速中にタイヤ限界加速度よ
り小さい余裕加速度を目標値とし、旋回加速時には直進
加速時よりも早めにスロットルバルブをアクチュエータ
により閉じ方向に制御することにより、旋回加速時にお
いてホイールスピン抑制効果を高めて旋回安定性を図る
技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、単
に旋回加速時における旋回安定性を重視し、旋回時であ
って車速が高車速であればあるほどホイールスピン抑制
効果を高める装置である為、加速性が要求される高摩擦
係数路での大半径高速旋回時等においては、ホイールス
ピンの発生に対し早期にスロットルバルブが閉作動する
ことになり、ドライバーによるアクセルコントロール性
が損なわれて加速性能に劣るし、また、旋回安定性が要
求される低摩擦係数路での小半径低速旋回時等において
は、ホイールスピンの発生に対し遅れてスロットルバル
ブが閉作動することになり、大きなホイールスピンの発
生が許容されることで旋回安定性の向上が少ない。

【０００５】また、従来装置にあっては、直進加速走行
から旋回加速走行へと移行する場合や逆に旋回加速走行
から直進加速走行へと移行する場合、舵角の有無でホイ
ールスピン抑制効果が急に変化することになり、加速性
に大幅な落差が出てドライバーに加速違和感を与える。

【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、スロットル制御やブレーキ制御等により
駆動輪スリップを抑制する車両用トラクション制御装置
において、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコント
ロール性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との両立
を図ると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加速違和
感を解消し、加えて、旋回半径が変化する時にアクセル
コントロール性と旋回安定性とをうまくバランスさせな
がらの旋回走行の実現を達成することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、旋回半径推
定値が小さい時は制御しきい値を小さな値とし、旋回半
径推定値が大きくなればなるほど制御しきい値を高く変
化させると共に、横加速度検出値が大きくなるほど大き
なしきい値に変化させる手段とした。

【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪へ伝達されるトラクションを低減するトラク
ション低減手段ａと、エンジン駆動輪のスリップ状況を
検出する駆動輪スリップ検出手段ｂと、旋回半径推定値
を演算する旋回半径推定値演算手段ｃと、横加速度を検
出する横加速度検出手段ｆと、トラクションを低減させ
ることなく駆動輪スリップを許容する駆動輪スリップし
きい値を、旋回半径推定値が小さい時には小さなしきい
値とし、旋回半径推定値が大きくなればなるほど大きな
しきい値に変化させて直進時のしきい値に近づかせると
共に、横加速度検出値が大きくなるほど大きなしきい値
に変化させる駆動輪スリップしきい値演算手段ｄと、前
記駆動輪スリップ検出手段ｂによる駆動輪スリップ検出
値が駆動輪スリップしきい値を超えた時、前記トラクシ
ョン低減手段ａに対しトラクション低減指令を出力する
トラクション制御手段ｅとを備えている事を特徴とす
る。

【０００９】

【作用】大半径旋回時には、旋回半径推定値演算手段ｃ
において、大きな値による旋回半径推定値が演算され、
トラクションを低減させることなく駆動輪スリップを許
容する駆動輪スリップしきい値を演算する駆動輪スリッ
プしきい値演算手段ｄにおいて、旋回半径推定値が大き
な値であることによって大きな値による駆動輪スリップ
しきい値が演算される。従って、トラクション制御手段
ｅにおいては、駆動輪スリップ検出手段ｂによる駆動輪
スリップ検出値が、大きな値による駆動輪スリップしき
い値を超えるまではトラクション低減制御は行なわれ
ず、この大きな値の駆動輪スリップしきい値を超えた
時、トラクション低減手段ａに対しトラクション低減指
令が出力される。

【００１０】小半径旋回時には、旋回半径推定値演算手
段ｃにおいて、小さな値による旋回半径推定値が演算さ
れ、トラクションを低減させることなく駆動輪スリップ
を許容する駆動輪スリップしきい値を演算する駆動輪ス
リップしきい値演算手段ｄにおいて、旋回半径推定値が
小さな値であることによって小さな値による駆動輪スリ
ップしきい値が演算される。従って、トラクション制御
手段ｅにおいては、駆動輪スリップ検出手段ｂによる駆
動輪スリップ検出値が、小さな値による駆動輪スリップ
しきい値を超えると直ちにトラクション低減手段ａに対
しトラクション低減指令が出力される。

【００１１】また、旋回半径が小〜大の領域で変化する
時には、駆動輪スリップしきい値演算手段ｄにおいて、
旋回半径推定値が大きくなればなるほど大きなしきい値
に変化させて直進時のしきい値に近づかせるようにしき
い値が演算されると共に、横加速度検出手段ｆからの横
加速度検出値が大きくなるほど大きなしきい値に変化さ
せる駆動輪スリップしきい値が演算されることになる。

【００１２】さらに、大半径旋回走行から直進走行に移
行する時や逆に直進走行から大半径旋回走行に移行する
時には、駆動輪スリップしきい値演算手段ｄにおいて、
近い値による旋回時のしきい値と直進時のしきい値とが
演算されることになる。

【００１３】

【実施例】構成を説明する。図２は本発明の車両用トラ
クション制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制
御システム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲内
になる様にモータスロットル開度制御を行なうスロット
ル制御システム（トラクション低減手段に相当）と、左
右各後輪のうち空転しそうな後輪に自動的に制動力を与
えるブレーキ制御システム（トラクション低減手段に相
当）と、急制動時等に車輪ロックを防止する様に前後輪
ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッドブレーキシス
テムとがトラクション集中制御システムとして搭載され
ている。

【００１４】尚、この制御システムには周辺システムと
して、図示のように、エアフローメータAFM やエンジン
集中電子制御ユニットECCS C/Uやインジェクタを有し、
燃料噴射制御，点火時期制御，アイドル回転数補正等を
集中制御するエンジン集中電子制御システムと、オート
マチックトランスミッション制御ユニットA/T C/U やシ
フトソレノイドを有し、変速制御やロックアップ制御等
を行なうオートマチックトランスミッション制御システ
ムと、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持する
ように車速自動制御を行なう定速走行制御システムが設
けられている。

【００１５】そして、タンデムスロットルを用いて行な
われるトラクション制御との関連制御として、エンジン
集中電子制御システムやオートマチックトランスミッシ
ョン制御システムでは、トラクション制御時であるか否
かを示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロッ
トル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、トラ
クション制御時にスロットル開度情報として第１スロッ
トルバルブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ
開度を選択する制御（セレクトロー制御）等が行なわ
れ、また、定速走行制御システムでは、トラクションス
イッチ信号TCS SW等を入力し、トラクション制御時には
定速走行制御を禁止する等のトラクション制御との関連
制御が行なわれる。

【００１６】次に、トラクション集中制御システムの構
成を説明する。実施例におけるトラクション制御（駆動
力減少制御）は、様々な運転条件においてより高いトラ
クション能力で最良の安定走行を得る為、スロットル制
御システムによるモータスロットル開度制御と、ブレー
キ制御システムによる左右後輪独立ブレーキ制御とを併
用するようにしていて、両制御とアンチスキッドブレー
キ制御との集中電子制御がトラクションコントロールシ
ステム電子制御ユニットTCS-ECU （以下、TCS-ECU と略
称する）により行なわれる。

【００１７】前記TCS-ECU には、右前輪速センサ１から
の右前輪速V_ANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
_ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速V_NARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速V_NALと、横加速度センサ５
からの横加速度Y_Gと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SW_TCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SW_STと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）等が入力される。そし
て、TCS-ECU からは、駆動輪スリップ発生時にモータス
ロットル開度制御を行なうべくスロットルコントロール
モジュールTCM （以下、TCMと略称する）にスロットル
２目標開度DKR が出力される。

【００１８】また、トラクションコントロールシステム
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。

【００１９】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流I_Mを印加す
る。

【００２０】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。

【００２１】図３は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチ
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。

【００２２】前記ABS-HUには、モータ３５と、ポンプ３
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。

【００２３】前記TCS-HUには、ABS-TCS 切換バルブ４１
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。

【００２４】前記アキュムレータユニットAUには、内壁
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。

【００２５】そして、アンチスキッドブレーキ制御時に
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。

【００２６】また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。

【００２７】作用を説明する。図４は実施例装置で旋回
時の制御しきい値を予め設定した固定値を補正すること
で得るようにしているのに伴なって旋回時補正係数βを
求めるためにTCS-ECUで行なわれる旋回時補正係数演算
ルーチンを示すフローチャートである。

【００２８】ステップ５０では、横加速度Y_Gと右前輪速
V_ANRと左前輪速V_ANLとが読み込まれる。ステップ５１で
は、横加速度Y_Gが0.3G以上かどうかが判断され、Y_G＜0.
3Gの時には直進走行という判断に基づきステップ５０に
戻り、Y_G≧0.3Gの時には旋回走行という判断に基づきス
テップ５２以降の補正係数演算処理へ進む。

【００２９】ステップ５２では、右前輪速V_ANRと左前輪
速V_ANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ５３では、前輪速平均値（車速）
ＶFTFと横加速度Y_Gにより旋回半径推定値Ｒが演算され
る（旋回半径推定値演算手段に相当）。

【００３０】ステップ５４〜ステップ５８は、旋回半径
推定値Ｒに対し上下限値を持たせる処理で、ステップ５
４で５≦Ｒ≦255 かどうかが判断され、YES の場合には
ステップ５５で旋回半径推定値Ｒが制限旋回半径推定値
Ｒ’とされる。ステップ５４でNOと判断された場合は、
ステップ５６へ進み、Ｒ＜５かどうかが判断され、YES
の場合にはステップ５７で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝５とされる。また、ステップ５６でNOと判断され
た場合には、ステップ５８で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝255 とされる。

【００３１】ステップ５９では、ステップ５５，ステッ
プ５７，ステップ５８で求められた制限旋回半径推定値
Ｒ’に、図５で示すようにリミッターが持たせられ、最
終旋回半径推定値Ｒ＊が求められる。即ち、Ｒ’の増加
側において+1m/10msec、Ｒ’の減少側において-3m/10ms
ecの変化の範囲に抑えられる。

【００３２】ステップ６０では、最終旋回半径推定値Ｒ
＊と横加速度Y_Gにより旋回時補正係数βが演算される。
即ち、スロットル制御旋回時補正係数βは、図６に示す
ように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、また、
横加速度Y_Gが大きいほど大きな値に設定されることにな
る。また、ブレーキ制御旋回時補正係数βは、図７に示
すように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、ま
た、横加速度Y_Gが大きいほど大きな値に設定されること
になる。尚、Ｒ＊とY_Gから旋回時補正係数βを演算する
にあたっては、必ずしも図６や図７に示すように整然と
した値とはならないので、図８に示すように、パラメー
タである最終旋回半径推定値Ｒ＊で一次補間することで
得られる。

【００３３】図９は実施例装置でTCS-ECU で行なわれる
トラクション制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。

【００３４】ステップ７０では、横加速度Y_Gと右前輪速
V_ANRと左前輪速V_ANLと右後輪速V_NARと左後輪速V_NALとが
読み込まれる。ステップ７１では、右前輪速V_ANRと左前
輪速V_ANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF
が演算される。ステップ７２では、右後輪速V_NARと左後
輪速V_NALとの平均値により後輪速平均値ＶFTR が求めら
れると共に、この後輪速平均値ＶFTR から前輪速平均値
ＶFTF を差し引くことで前後輪回転速度差ΔＶが演算さ
れる。尚、ステップ７１及びステップ７２は駆動輪スリ
ップ検出手段に相当する。

【００３５】ステップ７３では、横加速度Y_Gが0.3G未満
かどうかが判断され、Y_G＜0.3Gの時には直進走行という
判断に基づきステップ７４へ進み、スロットル制御しき
い値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算され
る。このスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直
進用スロットル制御しきい値SLPEN1に基づいて、SLPEN2
＝SLPEN1＋３(km/h)の式により求められ、ブレーキ制御
しきい値SLPBK2は、図１１の直進用ブレーキ制御しきい
値SLPBK1に基づいて、SLPBK2＝SLPBK1＋３(km/h)の式に
より求められる。

【００３６】ステップ７３でY_G＞0.3Gの時には旋回走行
という判断に基づきステップ７９へ進み、旋回フラグで
あるRFLGが旋回時を示すRFLG＝１に設定され、ステップ
８０で図４での処理により得られた旋回時補正係数βが
読み込まれ、ステップ８１でスロットル制御しきい値SL
PEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算される。この
スロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直進用スロ
ットル制御しきい値SLPEN1と旋回時補正係数βに基づい
て、SLPEN2＝（SLPEN1＋３）・β(km/h)の式により求め
られ、ブレーキ制御しきい値SLPBK2は、図１１の直進用
ブレーキ制御しきい値SLPBK1と旋回時補正係数βに基づ
いて、SLPBK2＝（SLPBK1＋３）・β(km/h)の式により求
められる（駆動輪スリップしきい値演算手段に相当）。

【００３７】直進走行時であって、ステップ７５でRFLG
＝１かどうかが判断され、旋回走行から直進走行に移行
した時でRFLG＝１である時には、ステップ８２〜ステッ
プ８５によりスリップ制御しきい値が徐々に増加させる
処理が行なわれる。即ち、ステップ８２では、前輪速平
均値ＶFTF に基づいてしきい値を増加させる所定時間Tr
が演算され、ステップ８３では、図１２に示すように、
所定時間Trによりステップ８１で得られた旋回時しきい
値から同じ増加幅で徐々にステップ７５で得られた直進
時しきい値まで増加するしきい値が設定され、ステップ
８４でタイマー時間TMが所定時間Tr以上かどうかが判断
され、TM≧Trの時にはステップ８５でRFLG＝０に設定さ
れる。尚、所定時間Trは、例えば、ＶFTF ＜20Km/hの時
にTr＝750msec とされ、ＶFTF ≧20Km/hの時にTr＝（Ｖ
FTF-20)・30＋750msec ｛但し、Trの上限値は2sec｝とさ
れる。

【００３８】一方、ステップ７５でRFLG＝０の時には、
ステップ７６へ進み、車両状態を示す前輪速平均値ＶFT
F と前後輪回転速度差ΔＶが、ステップ７４またはステ
ップ８１またはステップ８３で得られたスロットル制御
しきい値SLPEN2及びブレーキ制御しきい値SLPBK2以上で
あるかどうかが判断され、YES の時にはトラクション低
減指令が出力され、NOの時にはステップ７８でトラクシ
ョン復帰指令が出力される（ステップ７６〜ステップ７
８はトラクション制御手段に相当）。尚、スロットル制
御しきい値SLPEN2のみについてステップ７６でYES と判
断された場合は、トラクション低減指令により第２スロ
ットルバルブ２１が閉じられ、または、両しきい値SLPE
N2，SLPBK2についてステップ７６でYES と判断された場
合は、トラクション低減指令により第２スロットルバル
ブ２１が閉じられると共にブレーキが作動する。

【００３９】次に、各走行時の作用を説明する。

【００４０】（イ）大半径旋回時大半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が大きな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも大きな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が大きな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、大きな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えるまではトラクション低減指令が出力されないこと
になる。この結果、アクセルコントロール域が拡大し、
直進時に近い加速性が得られることになる。

【００４１】（ロ）小半径旋回時小半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が小さな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数βも小さな値となり、ステ
ップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2と
ブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が小さな値となる。従
って、ステップ７６〜ステップ７８での処理において、
車両の駆動輪スリップ状態が、小さな値によるスロット
ル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2を
超えると直ちにトラクション低減指令が出力されること
になる。この結果、駆動輪スリップの発生が小さく抑え
られ、旋回安定性が確保されることになる。

【００４２】（ハ）旋回半径が変化する時旋回走行時に旋回半径が小〜大の領域で変化する時に
は、ステップ６０で演算される旋回時補正係数βが旋回
半径に応じた値となり、ステップ８１で演算されるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2の値は、図１０及び図１１に示すように、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど、また、横加速度
Y_Gが大きくなればなるほど連続的に大きなしきい値に変
化させて直進時のしきい値に近づかせるようにしきい値
が演算されることになる。従って、アクセルコントロー
ル性と旋回安定性とをうまくバランスさせながらの旋回
走行が実現されることになる。

【００４３】（ニ）直進走行から小半径旋回走行への移
行時直進走行から小半径旋回走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７３からステップ７９〜ステップ８
１へと進み、状態が変化した時点から直ちに制御しきい
値を低下させ、応答良く駆動輪スリップを抑制する安全
サイドに移行することになる。

【００４４】（ホ）小半径旋回走行から直進走行への移
行時小半径旋回走行から直進走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７５からステップ８２〜ステップ８
５へと進み、状態が変化した時点から徐々に制御しきい
値を増加させる処理が行なわれる。従って、制御しきい
値が急激に増加することによる駆動輪スリップの発生が
抑制され、車両挙動の変化が小さい安全走行が確保され
ることになる。

【００４５】（ヘ）大半径旋回走行と直進走行との移行
時大半径旋回走行から直進走行に移行する時や逆に直進走
行から大半径旋回走行に移行する時には、ステップ８１
で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ
制御しきい値SLPBK2の値と、ステップ７４で演算される
スロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値
SLPBK2の値は近い値となり、制御しきい値の急変が無
く、ドライバーに加速違和感を与えない。

【００４６】以上説明してきたように、実施例の車両用
トラクション制御装置にあってはスロットル制御とブレ
ーキ制御の併用により駆動輪スリップを抑制する車両用
トラクション制御装置において、最終旋回半径推定値Ｒ
＊が小さい時は制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を小さな値
とし、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど
連続的に制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を高く変化させる
装置とした為、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコ
ントロール性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との
両立を図ると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加速
違和感を解消することができる。

【００４７】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例ではスロットル制御をタンデムスロ
ットルの第２スロットルバルブにより行なう例を示した
が、アクセルパダルの連動すると共にアクチュエータに
より開閉制御可能な１つのスロットルバルブを用いたス
ロットル制御システムであっても適用できる。また、実
施例では、スロットル制御とブレーキ制御とを併用して
トラクション制御する例を示したが、その一方のみを用
いた制御でも良いし、また、他のトラクション低減手段
を用いたものでも、また、複数の手段を適宜組み合せた
ものであっても良い。

【００４８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、スロットル制御やブレーキ制御等により駆動輪スリ
ップを抑制する車両用トラクション制御装置において、
旋回半径推定値が小さい時は制御しきい値を小さな値と
し、旋回半径推定値が大きくなればなるほど制御しきい
値を高く変化させると共に、横加速度検出値が大きくな
るほど大きなしきい値に変化させる手段とした為、高速
直進時や大半径旋回時のアクセルコントロール性確保と
小半径旋回時の旋回安定性確保との両立を図ると共に、
直進と旋回の走行状態移行時に加速違和感を解消するこ
とが出来るし、加えて、旋回半径が変化する時にアクセ
ルコントロール性と旋回安定性とをうまくバランスさせ
ながらの旋回走行を実現出来るという効果が得られる。
特に、スポーツ走行を可能とするタイプの車両において
有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置の制駆動
系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図
である。

【図４】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる旋回時補正係数演
算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】実施例装置での最終旋回半径推定値を設定する
にあたってのリミッター特性図である。

【図６】実施例装置でのスロットル制御用旋回時補正係
数特性図である。

【図７】実施例装置でのブレーキ制御用旋回時補正係数
特性図である。

【図８】実施例装置での旋回時補正係数を求める時の最
終旋回半径推定値による一次補間手法を説明する図であ
る。

【図９】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれるトラクション制御
作動の流れを示すフローチャートである。

【図１０】実施例装置でのスロットル制御しきい値特性
図である。

【図１１】実施例装置でのブレーキ制御しきい値特性図
である。

【図１２】小半径旋回走行から直進走行へ移行した時の
しきい値変化特性図である。

【符号の説明】

ａトラクション低減手段ｂ駆動輪スリップ検出手段ｃ旋回半径推定値演算手段ｄ駆動輪スリップしきい値演算手段ｅトラクション制御手段ｆ横加速度検出手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪へ伝達されるトラクションを低減
するトラクション低減手段と、エンジン駆動輪のスリップ状況を検出する駆動輪スリッ
プ検出手段と、旋回半径推定値を演算する旋回半径推定値演算手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、トラクションを低減させることなく駆動輪スリップを許
容する駆動輪スリップしきい値を、旋回半径推定値が小
さい時には小さなしきい値とし、旋回半径推定値が大き
くなればなるほど大きなしきい値に変化させて直進時の
しきい値に近づかせると共に、横加速度検出値が大きく
なるほど大きなしきい値に変化させる駆動輪スリップし
きい値演算手段と、前記駆動輪スリップ検出手段による駆動輪スリップ検出
値が駆動輪スリップしきい値を超えた時、前記トラクシ
ョン低減手段に対しトラクション低減指令を出力するト
ラクション制御手段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。