JPS61108039A - 車両用スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用スリップ１ｔＩＩＩ罪装買に関し、詳し
くは、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知
した際、内燃機関の出力制御を実行すると共に駆動輪の
制動手段をＩｌｌ　ｌ　ｔ、て、駆動輪の回転を抑制す
る車両用スリップ制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来より車両において加減速時の車輪に生じるスリップ
の制御として、神々のアンチスキッド制御装置（例えば
特開昭５９−２９６２Ｍ公報の「アンチスキッド液圧制
′＠装置」など）が知られているが、他方車両加速時に
生ずる駆動輪の空転を防止すると共に、車両加速時の駆
動輪のタイヤと路面との摩擦力が最大となるよう駆動輪
の回転を制御して、車両の走行安定性、加速性等を向上
するいわゆるトラクションコントロールを行なう車両用
スリップ制御装置も考えられている。

そして後者の加速スリップ制御装置にあっては、通常、
駆動輪のスリップ状態を検知し、そのスリップの程度が
所定値以上の場合゛に、例えば点火時期や燃料噴射量を
制御することによって内燃機関の出力を制御し、駆動輪
の回転を抑制することが考えられている。

し発明が解決しようとする問題点１ しかしながら上記の如き車両用スリップ制御装置も以下
のごとき問題点を有しており未だに充分なものではなか
った。

即ち、従来の車両用スリップ制御装置では、燃料噴射量
を減量したり点火時期を遅角することに・　よって内燃
機関の出力を抑制し、加速スリップを防止しようとして
いるのであるが、この場合内燃機関の運転状態が急変し
て、振動を生じたり、失火に至ることがある為、これを
避けようとするとその制御範囲が狭められるといった問
題があった。

一方、吸入空気量を一重部すると、それに応じて点火時
期、燃料噴ＯＡ爪等が決定されるので、内燃機関の出力
をスムーズに抑υｊすることができて運転性は向上され
るのであるが、単にアクセルペダルに連動したスロット
ルバルブの開度をペダルの踏み込みに抗して制御すると
、運転者にいわゆるキックパックの様な不快感を与える
といった問題や、スロットルバルブの制御部材が故障し
た場合の安全性が保てないといった問題が生ずることと
なる。

また上記のように駆動輪の回転を内燃機関の出力によっ
て制御するようにした場合、その応答性が悪く、瞬時に
駆動輪の回転を抑制することができないといった問題が
ある。従って駆動輪に加速スリップを生じた場合、その
回転を瞬時に抑制するためには車両に搭載されている制
動装置を用いて駆動輪の回転を直接制御することも考え
られるが、この場合単に制動装置のみを用いて駆動輪の
回転を抑制するには特別な制動装置を設ける必要が生じ
てくる。つまりは例えばトランスミッションのギヤ位置
が第１速のような、駆動力が大きい場合には、その力に
対抗して制動力を与えようとすると従来の制動装置では
間に合わず大きな制動力を有する特殊な制動装置が、必
要となるのである。

そして車両用制動装置の駆動輪に設けられた制動シリン
ダに供給するブレーキ油圧を加圧するためには、その加
圧のための圧力源が必要となり、従来の車両に、例えば
油圧ポンプ等、他の装置を付加することも必要となる。

そこで本発明は上記各問題点を一挙に解決し、駆動輪に
加速スリップを生じた場合には、その回転力を、制御Ｉ
Ｎれを生ずることなくしかも車両の運転性・安全性を低
下することもなく、緻密に抑制することができる車両用
スリップ制御装置を提供することを目的としてなされた
ものである。

Ｅ問題を解決するための手段］ 上記の問題を解決するためにとられた本発明の手段は、
第１図に示す如く、 運転者によって操作される第１の圧力源Ｍ１に基づく油
圧系統の油圧によって、少なくとも駆動輪Ｍ２を含°む
車輪の回転を制動する制動手段Ｍ３と、 車両制動時に車輪Ｍ２のスリップ状態を検出する制動ス
リップ検出手段Ｍ４と、 前記制動スリップ検出手段Ｍ４の出力に応じて、前記制
動手段Ｍ３の油圧を変更する制御手段Ｍ５と、 を備えた車両用スリップ制御装置において、車両加速時
に車輪Ｍ２のスリップ状態を検出する加速スリップ検出
手段Ｍ６と、 前記加速スリップ検出手段Ｍ６が車両加速時のスリップ
を検出した時、前記第１の圧力源Ｍ１とは別個に車両に
搭載された第２の圧力源Ｍ７も、前記制動手段Ｍ３の油
圧系統の圧力源とする圧力源切換手段Ｍ８と、 アクセルペダルＭ９に連動する第１のスロットルバルブ
Ｍ１０が設けられた吸気通路に設けられた第２のスロッ
トルバルブＭ１１と、を備えると共に、 前記車両加速時にスリップが検出された時、前記制御手
段Ｍ５が、前記加速スリップ検出手段Ｍ６の出力に基づ
いて、前記制動手段Ｍ３の油圧と前記第２のスロットル
バルブＭ１１の開度とを制御するよう構成されたこと特
徴とする車両用スリップ制御装置の構成を要旨としてい
る。

ここで第１の圧力源Ｍ１とは運転者によってブレーキペ
ダルから直接あるいは間接に得られる圧力であって、パ
ワーブレーキ等のように、人為的な圧力を機械的に増幅
させたものであってもよい。

又、第２の圧力源Ｍ７としては車載の圧力源であれば何
でもよく、例えばアンチスキッド用の圧力源、パワース
テアリング用の圧力源等積々用いることができる。この
２つの圧力源を切換える圧力源切換手段Ｍ８としては、
圧力の高い側を優先するような構造であればよく、逆止
弁を組合わせたりシャトル弁を用いるなどして構成する
ことができる。もちろん車両のスリップ制御の状態に応
じて強制的に切換えるような構成としてもよい。

制動スリップ検出手段Ｍ４は、制動時の車輪Ｍ２のスリ
ップ状態を検出するものであって、車体速度を基本とし
て、これと車輪速度との偏差が所定以上となった時にス
リップと判断するものや、車輪の加速度を検出してこれ
がマイナスの所定値より小さくなった時にスリップと判
断するものなどがある。

一方、加速スリップ検出手段Ｍ６は、加速時の駆動輪の
スリップ（空転）を検出するものであって、車体速度を
基本としてこれと駆動輪速度との偏差が所定以上となっ
た時にスリップと判断するものや、駆動輪と遊動輪との
速度差（回転数差）から検出するもの、更には駆動輪回
転加速度が所定値以上の時、空転と判断するものなどが
考えられる。

上記の制動スリップ検出手段Ｍ４と加速スリップ検出手
段Ｍ６とは、パラメータを変更するだけで同一とするこ
ともできる。制動スリップと加速スリップとは同時に生
じることはないので、装置を共通化することは何ら差支
えなく、装置・構成を簡易にできるなど、そのメリット
は大きい。

制御手段Ｍ５は、加速スリップ検出手段Ｍ６と制動スリ
ップ検出手段Ｍ４とから信号を入力して、制動手段Ｍ３
の油圧と第２スロットルバルブＭ１１の開度との制御を
行なうものであって、油圧の制御を３位置３ボート弁等
によって減圧・保持・加圧の如く行なうと共に、第２ス
ロットルバルブＭ１１の開度をアクチュエータ等によっ
て変更するよう構成される。これは、制動スリップ検出
手段Ｍ４や加速スリップ検出手段Ｍ６と共に、マイクロ
コンピュータによって上記の３位置３ポート弁の位置や
アクチュエータの動作量を制御するよう構成してもよい
し、各手段毎にディスクリートな回路構成としてもよい
。

［作用１ かかる構成を有する車両用スリップ制御装置は、車両制
動時のスリップ状態が検出された時、運転者によって操
作される第１の圧力源に基づく油圧系統の油圧を変更し
て車輪の制動力を制御する所謂アンチスキッド装置の一
部を共通にもちい、車両の加速時のスリップ状態が検出
された時、第１の圧力源とは別個に車両に搭載された第
２の圧力源も上記の制動手段の油圧系統の圧力源とした
上で、加速スリップ検出手段の出力に基づいて、油圧系
統の圧力を制御すると共に、吸気通路に設けられた第２
のスロットルバルブの開度も制御するものである。

即ち、加速時にスリップが発生した時、第２の圧力源の
圧力を用いて適当な制動力を車輪に与えると共に、第２
スロツ１−ルバルブを用いて吸入空気量を制御し駆動輪
の駆動力となる内燃機関の出力のコントロールも行なっ
ている。前者によってトラクションコントロールの速い
応答性を確保し、後者によってトラクションコントロー
ルの実行時における不必要な内燃機関出力の削減、即ち
その経済性・耐久性を満足させようとするものである。

以下、本発明をより具体的に説明するため、本発明の実
施例を図面とともに詳述する。

［実施例］ 第２図は本発明実施例の車両用スリップ制御装置で搭載
された車両のエンジン周辺及びブレーキ等の制動手段の
油圧系を示す概略構成図である。

図において１は内燃機関、２は燃料噴射弁、３は吸気通
路を表わしており、吸気通路３にはアクセルペダル４と
連動して吸気量を調整する第１スロツトルバルブ５の他
に、ＤＣモータ６により駆動され第１スロツトルバルブ
５と同様に吸気量を調整する第２スロツトルバルブ７が
備えられている。

また、１１はブレーキペダル、１２はブレーキペダル１
１の踏み込み油に応じてブレーキ油圧を発生する第１の
圧力源としてのブレーキマスクシリンダ、１３は後述す
るように加速スリップの発生時にパワステアリングの油
圧によってブレーキ油圧を発生する第２の圧力源として
のサブマスクシリンダ、１４．１５は車両の左右の遊動
輪、１６．１７は同じくその駆動輪、１８ないし２１は
各車輪１４．１５．１６．１７に設けられたホイールシ
リンダ、２３はアンチスキッド制御を行なうための油圧
系、２４はこの車両のパワステアリングの油圧系、２５
はＭ動輪１４．１５の回転数に応じた周波数のパルス信
号を発生する遊動輪センサ、２６は同じく駆動輪センサ
、３０はアンチスキッド制御と共にトラクションコント
ロールも行なう電子制御回路、を各々表わしている。

ここで上記ブレーキマスクシリンダ１２としてはタンデ
ム型のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪１４
．１５に設けられたホイールシリンダ１８．１９と左・
右の駆動輪１６．１７に設けられたホイールシリンダ２
０．２１とには夫々異なる油圧系で以てブレーキ油圧が
伝達される。

またサブマスクシリンダ１３にて発生されるブレーキ油
圧は左・右の駆動輪１６，１７制動用の油圧として用い
られるが、このブレーキ油圧と、ブレーキマスクシリン
ダ１２にて発生する油圧のいずれがアンチスキッド油圧
系２．３を介してホイールシリンダ２０．２１に伝達さ
れるかは、圧力源切換手段としてのチェンジバルブ３２
によって定められる。チェンジバルブ３２はシャトル弁
の構成をとり、上記ふたつの油圧のうち大きい方の油圧
をアンチスキッド油圧系２３へ伝達する。

アンチスキッド油圧系２３は、チェンジバルブ３２から
伝達される圧力を３位置バルブ３４を介してホイールシ
リンダ２０．２１へ伝達する油圧経路を基本とし、ポン
プ３６による加圧と３位置バルブ３４の切換えによる保
持と減圧（圧力をリザーバ３８へ抜く）とを行なう。尚
、３９．４０゜４１は各々逆止弁であって、特に逆止弁
４１を介した油圧経路は３位置バルブ３４が「保持」の
時に、ブレーキペダルの操作による減圧（制動力低下）
を行なう為のものである。３位置バルブは電子制御１１
１回路３０によって制御されるが、そのポジションはバ
ルブ位置ａが「加圧」に、ｂが「保持」に、Ｃが「減圧
」に、各々対応している。

次にパワステアリング油圧系２４について説明する。パ
ワステアリング油圧系２４は、この油圧系に流れる油を
リザーバタンク５１より汲み出す油圧ポンプ５２と、こ
の油の逆流を防止する逆止弁５３．５４と、ステアリン
グギヤボックス５５と、ステアリングが操舵されてステ
アリングギヤボックス５５の油圧が上界した時にオン状
態（ロウレベル）とされる油圧スイッチ５６と、油圧ポ
ンプ５２により高められた油圧（以下、ステアリング油
圧と呼ぶ）をパワステアリング油圧系２４内でのみ使用
するか（位置ｅに対応）トラクションコントロール用に
サブマスクシリンダ１３に伝達するか（位置「に対応）
を切換える２位買弁（以下、Ｍ／Ｃ昇圧弁と呼ぶ）５７
と、油圧ポンプ５２によって汲み出された油を絞ること
なくステアリングギヤボックス５５に流すか（位ｍｈに
対応）、絞ってこの油圧系の圧力を上昇させて流すか（
位置ｉに対応）を切換える２位買弁（以下、ＰＳ昇圧弁
と呼ぶ）５８、とから構成されている。

ここで油圧スイッチ５６の状態は電子制御回路３０に入
力され、一方、Ｍ／Ｃ昇圧弁５７とＰＳ昇圧弁５８とは
電子ｉ１１１ｇＡ回路３０により制御されている。

そこで次に電子制御回路３０のうちトラクションコント
ロールを行なう部分を第３図に拠って説明する。図にお
いて３０”は電子制御回路３０内のトラクションコント
ロール部を示している。電子ｔＩＩＩＩ１１回路３０に
はこのトラクションコントロール部３０′以外にアンチ
スキッド制御を行なう回路（ＥＳＣ）も存在するが本実
施例の説明には直接関係ないので説明は省略する。

トラクションコントロール部３０”の構成を簡単に説明
すると、まず遊動輪センサ２５から出力されるパルス信
号Ｆ／Ｖ変換器７０に入力しこの電圧出力ｖ「ｒを微分
器７１にて微分して加速度を求めた上で比較器７２で零
レベルと比較して、車両が加速中か減速中かを示す信号
ｖｆＣを得る系統がある。この信号■ｆＣはアンチスキ
ッド制御部ＥＳＣへ出力され、信号■ｆＣがロウレベル
の時、アンチスキッド制御が行なわれる。

一方、この遊動輪の速度に応じた信号Ｖｆｒかも、基準
値１発生器７３ａと加算器７４ｂとにより第１のスリッ
プ判定レベルＶ　ｆｂｌが、基準値２発生器７３ｂと加
算器７４ｂとにより第２のスリップ判定レベルｖ　ｒｂ
ｈが、基準値３発生器７３ｃと加算器７４ｃとにより第
３のスリップ判定レベルＶｆｓｈが、基準値４発生器７
３ｄと加算器７４ｄとによって第４のスリップ判定レベ
ルＶ　ｆｓｌが、各々生成され、駆動輪センサ２６より
入力されるパルス信号をＦ／Ｖ変換器７９で変換した信
号Ｖｒｒと比較器８０ａ　、８０ｂ　、８０ｃ　、８０
ｄによって各々比較され４つのスリップ判定信号ｖｃｂ
ｌ。

Ｖｃｂｈ　、　Ｖｃｓｈ　、　Ｖｃｓｌ　ヲ得ル系統が
存在する。

ここで各スリップ判定レベルの大小関係は、Ｖｆｂｈ　
＞Ｖｆｓｈ　＞Ｖｆｂｌ　＞Ｖｆｓｌであって、第４図
を用いて後述するように、第１゜第２のスリップ判定レ
ベルＶｆｂｈ　、　Ｖ［ｂ＋はアンチスキッド制御の油
圧系統２３を用いてなされる制動力の制御の判定レベル
として、第３．第４のスリップ判定レベルＶｒｓｈ　、
　Ｖｆｓｌは第２スロツトルバルブ７を用いてなされる
内燃機関１の吸入空気量の制御の判定レベルとして、各
々用いられる。更に付言すれば、前二者は、第４図最中
段に示すように駆動輪速度（Ｖ　ｒｒ）が遊動輪速度（
Ｖｆｒ）を基にして作られた第１のスリップ判定レベル
Ｖ　ｆｂｌと第２のスリップ判定レベルｖ　ｒｂｈとに
対して如何なる上下関係にあるかを示すものである。第
１のスリップ判定信号Ｖｃｂｌはトラクションコントロ
ールを開始する準備に入るタイミングを、他方、第２の
スリップ判定信号Ｖ　ｃｂｈは正にトラクションコント
ロールとしてブレーキ油圧の加圧を行なって制動を行な
うタイミングを示している。又、第３のスリップ判定レ
ベルＶ　ｆｓｈとの比較によって生成される第３のスリ
ップ判定信号ｙ　ａｓｈは、モータ６を正転させてスロ
ットルバルブ７を閉方向へ駆動するタイミングを、他方
、第４のスリップ判定レベルＶ　ｆｓｌ　との比較によ
って生成される第４のスリップ判定信号Ｖｃｓｌは、モ
ータ６を逆転させてスロットルバルブ７を開方向へ駆動
するタイミングを、示している。

更にトラクションコントロール部３０−には、駆動輪速
度を示す信号Ｖｒｒを微分して駆動輪１６゜１７の加速
度に対応した信号Ｖｒｑを得て、これを基準値５発生器
８４の出力信号Ｇ１及び基準値６発生器８５の出力信号
Ｇ２と各々、比較器８７゜８８により比較して、第１の
スリップ制御信号■ｒｇｈと第２のスリップ制御信号ｙ
ｒｇ＋　とを得る系統が存する。

以上の３系統の信号から次のようにしてトラクションコ
ントロールが行なわれる。このトラクションコントロー
ルの一例を示したのが第４図である。

車両が加速状態にあって信号Ｖｆｃがハイレベルとなり
、第１のスリップ判定信号Ｖｆｂｌがハイレベルとなっ
て単安定バイブレータによって構成される遅延回路８９
の出力がハイレベルとなった時、２人力アンドゲーｔ−
９０ａの出力Ｖｒｔは第４図に示すようにハイレベルと
なる。従って、この時、２人力オアゲート９１と増幅器
９２を介してアンチスキッド制御の油圧系２３内のポン
プ３６を駆動すると共に、増幅器９０ｂを介してＭ／Ｃ
昇圧弁５７が位置［に切換えられ、パワステアリング油
圧をサブマスクシリンダ１３に導く油圧系路が形成され
る。一方、上記条件に、更に油圧スイッチ５６が作動し
ておらず、その出力がハイレベルであるという条件を加
えたものが３人カアンドゲート９０ｃの出力Ｖｒｓであ
って、これがハイレベルになると、増幅器９３を介して
ＰＳ昇圧弁５８を位置１に切換え、ステアリングギヤボ
ックス５５への油の流れを絞って、パワステアリング油
圧をサブマスクシリンダ１３に導く。尚、ここで油圧ス
イッチ５６の出力を３人カアンドゲート９０Ｇに入力し
ているのは、トラクションコントロールが行なわれてい
る際に操舵が行なわれると自助的にパワステアリング油
圧は昇圧される為、不必要な昇圧を行なわないようにＰ
Ｓ昇圧弁５８を切換える為である。もとより、パワステ
アリングに油圧を必要とする場合に、パワステアリング
への油圧の供給をトラクシコンコントロールに優先させ
るという役割も果している。

一方、アンチスキッド制御の油圧系２３の３位置弁３４
は、増幅器９５の出力によって駆動されるトランジスタ
Ｔｒ１の状態ともうひとつの増幅器９６の出力によって
駆動され限流抵抗器Ｒを介して電流を流すトランジスタ
Ｔｒ２の状態とによって３つの位置ａ　、　ｂ　、　ｃ
に制御されるが、その組合わけは、 となっている。ここでトランジスタＴｒ２を駆動する増
幅器９６の入力信号である３人カアンドゲート９７の出
力信号である３人カアンドゲート９７の出力信号■ｒｕ
は、既述の第２のスリップ判定信号Ｖ　ｃｂｈと第１の
スリップ制御信号Ｖ　ｒａｈとを２人力とする２人力ナ
ンドゲート９８の出力と既述の信号Ｖｒｔとアンチスキ
ッド制御回路（ＥＳＣ）からの制御信号との論理和によ
って定まる（第４図参照）。一方、トランジスタＴｒ１
を駆動する増幅器９５の入力信号である２人力オアゲー
ト９つの出力信号Ｖｒｄは、第１のスリップ判定信号ｙ
ｃｂ１をインバータ１００によって反転した信号と第２
のスリップ制御信号Ｖｒｏｌ　とを２人力とする２人カ
アンドゲート１０１の出力とＥＳＣからの入力信号との
論理和とによって定まる。

一方、第２スロツトルバルブ７は第３のスリップ判定信
号Ｖ　ｃｓｈと第４のスリップ判定信号Ｖｃｓ１とから
次のように制御される。第３．第４のスリップ判定信号
Ｖｃｓｈ　、　Ｖｃｓｌが共にロウレベルの時は２人カ
ッアゲート１０５の出力Ｖ　ｃｓｃはハイレベルとなり
正逆転増幅器１０７はモータ６に対してスロットルバル
ブ７を全開とするまで逆転するようｍ流を流づ。この結
果第２スロツｈルバルブ７は全開となって、吸入空気量
の制御はアクセルペダル４に連動した第１スロツトルバ
ルブ５によって行なわれる。第４のスリップ判定信号Ｖ
ｃｓｌがハイレベルになると２人カッアゲート１０５の
出力Ｖ　ｃｓｃはロウレベルとなり、正逆転増幅器１０
７はモータ６に対して電流の供給を行なわない。次に第
３のスリップ判定信号Ｖ　ｃｓｈがハイレベルになると
、２人カッアゲート１０５の出力Ｖ　ｃｓｃはロウレベ
ルとなり、正逆転増幅器１０７は第２スロツトルバルブ
７が全開となるまでモータ６を正転すべく、前述の場合
とは逆方向に電流を流づ。

従って、以上のように構成された本実施例においては、 （Ａ＞遊動輪１４．１５の加速度から車両が加速状態で
あり、パワステアリング油圧に充分な余・裕がある場合
には、 （１）駆動輪１６．１７の速度（Ｖｒｒ）が遊動輪速度
を基にして定まる第１の判定レベル＜　ｖ　ｒｂｌ）を
越えた時、アンチスキッド制御の油圧系２３のポンプ３
６を作動させると共に、パワステアリング油圧系２４の
Ｍ／Ｃ昇圧弁５７を位置ｆに、ＰＳ昇圧弁５８を位［ｉ
に切換え、 （２）駆動輪速１１ｆｆ（Ｖｓｒｒ）が遊動輪速度を基
にして定まる第３のスリップ判定レベル（Ｖｆｓｈ）を
越えた時、内燃１ｇＡ１の出力は不必要に大きいと判断
して、モータ６を正転させて第２のスロットルバルブ７
を全開方向へ制御し、内燃機関１の出力を抑制し、 （３）駆動輪速度（Ｖｒｒ）が″Ｉｔｌ肋輪速度を基に
して定まる第２のスリップ判定レベル（Ｖｌｂｈ）を越
えており、かつ駆動輪加速度（Ｖｒａ）が所定の基準値
Ｇ１を越えている時、アンチスキッド制陣の油圧系２３
の３　（ｆｌ置弁３４のポジションを位置ａ　〈加圧）
として駆動輪ＩＧ、１７に対する制動力を増加し、 （４）駆動輪速ｒ！１（Ｖｒｒ）が遊動輪速度を基にし
て定まる第１のスリップ判定レベル（ｖｒｂｌ）以下と
なり、かつ駆動輪加速度（Ｖｒｒ＋）が所定の基準値Ｇ
２＜ここではマイナスの値）を下回っている時、上記の
３位置弁３４のポジションを位置Ｃ（減圧）として制動
力を低減し、 （５）駆動輪速度（Ｖｒｒ）が遊動輪速度を基にして定
まる第４のスリップ判定レベル（ｖｆｓｌ）以下となっ
た時、内燃機関１の出力の抑制をもはや行なう必要はな
いとして、モータ６を逆転させて第２スロツトルバルブ
７を全問方向へ制御し、内燃機関１の出ノ〕を回復し、 （６）上記（３）、（４）の条件以外では、３位置弁３
４のポジションを位置ｂ　〈保持）として制動力をその
まま維持し、上記（２）、（５）の条件以外では第２ス
ロットルバルブ７０開度を制御せず内燃機関１の出力を
そのまま維持する、制御が行なわれ、一方、 （Ｂ）操舵が行なわれてステアリングボックス５５の油
圧が上昇して油圧スイッチ５６が作動すると、ＰＳ昇圧
弁５８を位置りに戻し、３位置弁３４のポジションを位
置ａ　（加圧）とＪる制御が行なわれる。

従って、車両加速時において駆動輪１６’、１７が空転
等のスリップ状態となった時、車載のパワステアリング
油圧を圧力源とし、既存のアンチスキッド制御の油圧系
２３を用いて、駆動輪１６゜１７に制動を加えることが
できるばかりか、内燃機関１の出力を第２スロツトルバ
ルブ７を用いて、低下させており、この面からもトラク
ションコントロールを行なってス駆動輪１６．１７の空
転等を防止し、駆動輪１６．１７に最適な駆動力を発揮
させることができる。即ち、トラクションコントロール
を実行するにおいて、応答性の早い部分はアンチスキッ
ド制御の油圧系２３の油圧による制動ｖｓ＠において実
行され、比較的長い期間に亘る回転力制御は第２スロツ
トルバルブ７で達成されており、全体として効率の良い
トラクションコントロールをが可能となっている。

また、内燃機関１の出力が第２スロツトルバルブ７によ
って制御されているので、トラクションコントロールの
際に必要とする制動力は小さなものでよく、油圧系統の
小型・経用化が達成できる。

加えて、制動力を発生しているときに余分な燃料を内燃
機関１に供給していないのであるかも、燃費向上もでき
、制動力を与えるブレーキ系の発熱防止等も同時に達成
できる。

更に、こうしたトラクションコントロールにアンチスキ
ッドで用いられる油圧系とその３位置弁３４を用いてい
るので、トラクションコントロールの為に特別な油圧系
や装置を必要とせず、簡易にトラクションコントロール
を実現することができている。また、運転者の操作によ
らずにブレーキ油圧を１ｑる為には車載のパワステアリ
ング油圧を利用しており、特別な圧力源を用意する必要
もない。従って従来、アンチスキッド制御装置とパワス
テアリングを搭載していた車両では若干の配管の変更と
、電子制御回路３０の取替えのみで１〜ラクシヨンコン
トロールを実現できるという利点も存する。

尚、第３図において、２人力オアゲート９１゜９９の各
々ひとつの入力、３人カアンドゲート９７のひとつの入
力等は、３位置弁３４やポンプ３６をアンチスキッド用
の制御回路（ＥＳＣ）によっても制御するためのもので
ある。アンチスキッド制御とトラクションコントロール
が同時に行なわれることはないので、こうした単純な論
理和によって装置の共用が可能である。

次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
は第２図に示す第１実施例と同様の油圧系統とその構成
を有するものであって、電子制御回路３０が第５図の如
くマイクロコンピュータを中心に構成されており、その
制御は第６図（Ａ）。

（Ｂ）に示すフローチャートに従って処理される。

第５図において、１１０は駆動輪センサ２６゜遊動輪セ
ンサ２５．油圧スイッチ５６等のセンサの信号をプログ
ラムに従って入力し各種演算・制御を行なうセントラル
ブロセッシングユニット（ＣＰＵ）、１１２は上記制御
プログラムやマツプ等のデータが格納されたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）　、１１３は上記各センサからのデ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に読み＠さされ
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）’、１１４は波形
整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ１１０に選択的
に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、１１６は
ポンプ３６．Ｍ／Ｃ昇圧弁５７、ＰＳ昇圧弁５８，３位
置弁３４．モータ６を駆動スル出力部、１１８ハＣＰｔ
Ｊ　１１０．　ＲＯＭ１１２等の各素子及び入力部１１
４．出力部１１６を結び各種データの通路とされるパス
ライン、１２０は上記各部に電源を供給する電源回路を
、夫々表わしている。尚、３位置弁３４はトランジスタ
Ｔｒｉ、　Ｔｒ２と電力制限抵抗器Ｒとを介して、一方
、モータ６はパルス幅変調を行なうＰＷＭ駆動回路１２
５を介して、各々出力部１１６より駆動されるよう構成
されている。

次に上記の如く構成された電子制御回路３０にて実行さ
れるスリップＩＩ、ＩＩ　Ｉ２１１について、第６図（
Ａ＞、（Ｂ）に示すフローチャートに沿って説明する。

図面の大きさの関係上、フローチャートは第６図（Ａ）
と（Ｂ）とに分離して描いであるが、両図を通して一連
の処理が行なわれるものである。本トラクションコント
ロールルーチンは他のアンチスキッド制御等と共に所定
時間毎に実行されるが、以下、各ステップで行なわれる
処理について説明する。

ステップ２００：入力部１１４を介して入力される駆動
輪センサ２６．遊動輪センサ２５．油圧スイッチ５６等
の出力信号から駆動輪速度ｖｒ、遊動輪速度ｖｆ、油圧
スイッチの状態を読み込む。

ステップ２２０ニステツプ２００で読み込んだ駆動輪速
度ｖｒを微分してその加速度αを求める処理を行なう。

ステップ２３０：駆動輪加速度αが零以上（加速中）で
あるか否かの判断を行なう。

ステップ２４０ニスリップ判定レベルを算出する。スリ
ップ判定レベルはｖｓｌ　、　ｖｓ２　、　ｖｓ３　、
　ｖｓ４の４つが算出されるが、遊動輪速度ｖｆを基に
して予め定められた定数に＋　、に２．Ｋａ、Ｋａ（Ｋ
ｚ＞Ｋａ＞Ｋａ＞Ｋ＋　）及びＬＪｌ、ＬＪｌ、（Ｉ３
、ｇ４により、 ｖｓｌ　−に＋　ｘｖｆ＋　ａｔ ＶＳ２−Ｋ　２　ｘｖｆ＋　ｇ２ ｖｓ３−　Ｋ　３　ｘｖｆ＋　＋１ａ ＶＳ２−Ｋ　２　ｘｖｆ＋　ｇ４ として算出される。

ステップ２４２：駆動輪速度が第３のスリップ判定レベ
ルｖｓ３より大きいか否かの判定を行なう。

ステップ２４４：駆動輪速度が第４のスリップ判定レベ
ルｖｓ４以下であるか否かの判定を行なう。

ステラ７２４６　：　ＰＷＭＩＩ１８１Ｊ回路１２５に
よってモータ６を正転させて、第２スロツトルバルブ７
の開度を小さくする方向（全開方向）へ制御するよう出
力部１１６を介して正転信号を出力する。

ステップ２４７：ＰＷＭＩＳＩｉ！肋回路１２５によっ
てモータ６を逆転させ第２スロツトルバルブ７の開度を
大きくする方向（全開方向）へ制御するよう出力部１１
６を介して逆転信号を出力する。

ステップ２４８：上記の正転信号、逆転信号の出力をリ
セット（解除〉する。

以上が第６図（Ａ）のフローチャートの各ステップの説
明であり、以下が第６図（Ｂ）のフローチャートの各ス
テップの説明である。

ステップ２５０：駆動輪速度ｖｒが第１のスリップ判定
レベルｖｓｉより大きいか否かの判定を行なう。

ステップ２６０：カウンタＣの値を所定値にセットする
。

ステップ２７０：カウンタＣの値を零にセットする。

ステップ２８０：カウンタＣの値を１だけデクリメント
する。

ステップ２９０：カウンタＣの値が零より大きいか否か
を判断する。以上のステップ２６０ないし２９０で用い
るカウンタＣは第１実施例における遅′延回路８９の動
作に相当するプログラム上の処理であり、一旦トラクシ
ョンコントロールの制御が開始されると駆動輪１６．１
７の速度Ｖ「が第１のスリップ判定レベルｖｓｌを下回
っても所定時間トラクションコントロールを継続する為
に設けられている。

ステップ２９３：油圧スイッチ５６がオフ状態か否かを
判断する。オフ状態であれば操舵はされておらず、パワ
ステアリング油圧は上昇していないとして何も行なわな
い。

ステップ２９６：ステップ２９３での判断が「ＮＯ」、
即ち油圧スイッチ５６がオンの時、パワステアリング油
圧は操舵により上昇しているとしてＰＳ昇圧弁５８をリ
セットし位置りに切換える。

ステップ３００：パワステアリング油圧系２０のＭ／Ｃ
昇圧弁５７を位置ｆにセットまたは維持し、ポンプ３６
を駆動する。

ステップ３０３：油圧スイッチ５６がオフ状態か否かを
判断する。

ステップ３０６：油圧スイッチ５６がオフ状態の時、サ
ブマスクシリンダ３に導かれる圧力を上昇させるようＰ
Ｓ昇圧弁５８を位置ｉに切換えセットする。

ステップ３０９：油圧スイッチ５６がオン状態の時、Ｐ
Ｓ昇圧弁５８を位置りに切換えリセットする。

ステップ３１０：駆動輪速度ｖｒが第２のスリップ判定
レベルｖｓ２より大きいか否かの判断を行なう。

ステップ３２０：Ｍ／Ｃ昇圧弁５７．ＰＳ昇圧弁５８を
位置ｅ及びｈに各々リセットまたは維持し、ポンプ３６
を停止する。

ステップ３３０：アンチスキッド制御の油圧系２３の３
位置弁３４を位置ａ　（加圧）に維持または切換える。

ステップ３４０：３位置弁３４を位＠ｂ　（保持）に維
持または切換える。

ステップ３５０：３位置弁３４を位置Ｃ（減圧）に維持
または切換える。

従って本実施例においては、第７図に図示する如く、 （Ａ＞駆動輪１６．１７が加速状態にある（α≧０）と
判断される時（ステップ２３０の判断がｒＹＥｓＪの時
）には、 （１）駆動輪１６．１７の速度ｖｒが遊動輪１４゜１５
の速度ｖｆを基にして定まる第３のスリップ判定レベル
ｖｓ３を越えた時（ステップ２４２の判断がｒＹＥｓＪ
の時）、モータ６を正転させて第２スロツトルバルブ７
を全開方向に制御し、内燃機関１の吸入空気量を減少さ
せてその出力を抑制する（第７図期間工Ｌ）。

（２）上記（１）あるいは後述の（５）の制御によって
駆動輪速度ｖｒが低下し、第４のスリップ判定レベルｖ
ｓ４以下となった時（ステップ２４４での判断がｒＹＥ
ｓＪの時）、モータ６を逆転させて、第２スロツトルバ
ルブ７を全開方向に制御し、内燃機関１の吸入空気量を
増加させてその出力を増大させる（第７図期間工Ｐ）。

（３）駆動輪速度Ｖ「が第３．第４のスリップ判定レベ
ルに対して、ｖｓ４＜ｖｒ≦ｖｓ３の関係にある時（ス
テップ２４２．ステップ２４４での判断が共にｒＮＯＪ
の時）には、上述の正転・逆転信号のいずれもリセット
し、第２スロツトルバルブ７をそのままの位置に保持す
る。

（４）駆動輪１６．１７の速度ｖｒが遊動輪１４゜１５
の速度ｖｆを基にして定まる第１のスリップ判定レベル
ｖｓ１を越えた時（、ステップ２５０の判断がｒＹＥｓ
Ｊの時）、アンチスキッド制御の油圧系２３のポンプ３
４を駆動し、パワステアリング油圧系２４のＭ／Ｃ昇圧
弁５７を位置ｒに切換えると共に、アンチスキッド制御
の油圧系２３の３位置弁３４を位＠ｂ　　＜保持）に切
換える（第７図期間工）。ただし、上記制御において、
油圧スイッチ５６がオフの状態の時にはＰＳ昇圧弁５８
は位置ｉに切換えられ（ステップ３０３，３０６＞、油
圧スイッチ５６がメンの状態の時にはＰＳ昇圧弁５８は
ｈの位置とされる（ステップ３０３，３０９）。

（５）更に、駆動輪速度ｖｒが第２のスリップ判定レベ
ルｖｓ２を越えた時（ステップ３１０の判断がｒＹＥｓ
Ｊの時）には、上記３位置弁３４を位置ａ　（加圧）に
切換えて駆動輪に対するｉｔ、ＩＩ助力を高める（期間
■）。

（６）上記（４）あるいは（５）の状態の侵に駆動輪速
度ｖｒが第１のスリップ判定レベルＶＳ１以下となった
時（ステップ２５０の判断がｒＮＯＪでステップ２９０
の判断がｒＹＥｓＪの時）には、３位置＃−３４を位置
Ｃ（減圧）に切換えてυ１動力を弱める（期間■）。こ
の時、油圧スイッチ５６がオン状態となっているとＰＳ
界昇圧５８は位置りにリセットされる（ステップ２９３
，２９６）。

（７）駆動輪速度ｖｒが第１のスリップ判定レベルｖｓ
ｌ　ＩＪ下となったまま、カウンタＣにセットされた値
に相当する時間が経過すれば（ステップ２９０の判断が
「ＮＯ」となった時）、Ｍ／Ｃ昇圧弁５７を位置ｅに、
ＰＳ昇圧弁５８の位置をｈに各々切換え、ポンプ３４を
停止すると共に、３位置弁３４を位置ａ　（加圧）に切
換えて、トラクションコントロールを終了する（第７図
に期間を図示しない）。

一方、上記の制御に対して、 （Ｂ）アクセル操作などにより車両の加速度αが零以下
、即も減速中となった時（ステップ２３０の判断がｒＮ
ＯＪの時）、正転・逆転信号を解除した後、カウンタＣ
の値を零とした上で上記（４）と同様の制御が行なわれ
る（第７図の期間ＩＶ　）。

従って、アンチスキッド油圧系２３を用いた素早い応答
性と第２スロツトルバルブ７を用いた燃費の低減とを初
めとして、第１実施例と同様の効果を奏する上、本実施
例ではＣＰＵ１１０を用いて制御を行なっているので、
電子制御回路３０のハードウェアを変更することなく種
々のトラクションコントロールを実現することができる
。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用スリップ制御装置
によれば、加速時に、車載の所謂アンチスキッド装置の
制動手段と車載の他の圧力源を用いて、駆動輪を含む車
輪の制動力を制御し、かつ長期間的には吸気量を制御す
る第２のスロットルバルブをも用いて内燃開開の出力を
制御し、もって駆動輪の駆動力を制御して車両駆動輪の
過大なスリップ、例えば空転やこれに伴う横滑り等の発
生を防止し、駆動輪に最適な駆動力を発揮させることが
できるという優れた効果を奏する。制動力と共に内燃機
関の出力も制御するようにした結果、制動手段に必要と
する制動力が小さくてすみ装置の小型・軽量化が可能と
なるとともに、燃料の節約もできるのである。

しかち制動手段として、アンチスキッド装置の油圧系を
利用しているので、緻密な制動力の制御が行なえるばか
りか、トラクションコントロールの為にのみ必要な装置
を最小限に押えることができ、スリップ制御装置の装置
・構成を簡易にすることもできる。従って、アンチスキ
ッド制御装置と車載の他の圧力源を有する車両にトラク
ションコントロールを付加することも容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明実施例
の車両用スリップ制御装置の油圧系を中心とした概略構
成図、第３図は第１実施例における電子制御回路３０の
トラクションコントロール部３０′の構成を示す回路図
、第４図は第１実施例による制御の一例を示すタイミン
グチャート、第５図は第２実施例における電子制御回路
３０の構成を示づブロック図、第６図（Ａ）、＜８）は
各々第２実施例における制御の一例を示すフローチャー
ト、第７図は第２実施例による制御の一例を示すタイミ
ングチャート、である。 １・・・内燃機関 ４・・・アクセル ６・・・モータ ７・・・第２スロツトルバルブ １１・・・ブレーキ １２・・・ブレーキマスクシリンダ １３・・・サブマスクシリンダ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転者によつて操作される第１の圧力源に基づく油圧系
   統の油圧によって、少なくとも駆動輪を含む車輪の回転
   を制御する制動手段と、 車両制動時に車輪のスリップ状態を検出する制動スリッ
   プ検出手段と、 前記制動スリップ検出手段の出力に応じて、前記制動手
   段の油圧を変更する制御手段と、 を備えた車両用スリップ制御装置において、車両加速時
   に車輪のスリップ状態を検出する加速スリップ検出手段
   と、 前記加速スリップ検出手段が車両加速時のスリップを検
   出した時、前記第１の圧力源とは別個に車両に搭載され
   た第２の圧力源も、前記制動手段の油圧系統の圧力源と
   する圧力源切換手段と、アクセルペダルに連動する第１
   のスロットルバルブが設けられた吸気通路に設けられた
   第２のスロットルバルブと、を備えると共に、 前記車両加速時にスリップが検出された時、前記制御手
   段が、前記加速スリップ検出手段の出力に基づいて、前
   記制動手段の油圧と前記第２のスロットルバルブの開度
   とを制御するよう構成されたこと特徴とする車両用スリ
   ップ制御装置。