JPH03104762A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の加速スリップ状態に応じて制動制御及び
駆動軸出力トルクの制御、例えば内燃機関の出力制御を
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。

従来の技術 一般に車両の加速時に車輪がスリップして車体が横すべ
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知られているが、この種の制御
装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせる
手段とか、内燃機関への吸入空気量を制御する手段等の
駆動軸出力トルク減少手段及びブレーキの液圧を制御す
る制動制御手段等が知られている。

例えば特開昭６１−８５２４８号公報及び特開昭６１−
８５２４９号公報には、車両の加速時に生ずる駆動輪の
加速スリップを防止するため、駆動軸出力トルク減少手
段として吸気通路内に設けられてアクセルペダルに連動
する第１のスロットルバルブの」一流又は下流側に設｛
ブられた第２のスロットルバルブの開閉制御手段と、駆
動輪のブレーキ液圧を制御する制動制御手段とを具備し
た構成が開示されている。

このような構成にしたことにより、加速スリップの発生
［１、ｒには内燃機関から騙動軸を介して駆動輪へ伝達
される駆動力を、駆動軸の出力トルクを減少させる駆動
軸出力１・ルク減少手段によって制御するとともに、駆
動輪のブレーキ液圧を増圧制御する，即ち制動制御する
ことによって該駆動輪の回転を抑制することができて、
加速に起因するスリソブを防止することができる。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置、
特に特開昭６ｉ８５２４８号公報に記・戟された構或に
あっては、駆動軸の出力トルクを減少させるための手段
に故障が生じた際には、この駆動軸出力１・ルク減少手
段による制御を禁止してｆ期せぬ車両の減速，停止を防
止しているが、このような状態にあって駆動輪のスリ，
ブを抑制するためには駆動輪に供給されるブレーキ液の
液圧を増圧制御する制動制御手段のみでスリソブの低減
を行うことになり、例えば車両が雪道等の駆動スＩＪ　
ノブの発生頻度が高い路面を走行する際には、駆動軸出
力トルク減少手段の不作動を補うための過多なブレーキ
作動に起因して、ブレーキンユーのフェード現象が発生
し易くなり、通常のフットブレーキ操作が効きにくくな
るような状態になることが懸念されるという課題があっ
た。

そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している課題を解消して、車両に加速スリソブが発
生した際には、駆動軸出力トルク減少手段により駆動力
を低減させるとともに制動制御手段により駆動輪へのブ
レーキ液圧を高めて前記スリップを防止することができ
るとともに、前記駆動軸出力トルク減少手段に故障が発
生して駆動軸出力トルクの減少を禁止した場合にあって
もブレーキシューのフェード現象の発生が防止できる車
両用駆動力制御装置の提供を目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達或するために、車両の加速スリ
，ブａ！ｆに、駆動軸の出力トルクを減少させる駆動軸
出力トルク減少手段と、駆動輪の制動を行う制動制御手
段とによって駆動輪のスリップを防止してなる車両用駆
動力制御装置において、車両の旋回状態を演算する旋回
状態量演算手段と、１〕１１記駈動軸出力トルク減少手
段の故障を検出する故障検出手段とを設けて、前記故障
検出手段により駆動軸出力トルク減少下段の故障が検出
された場合には、駆動軸出力トルク減少手段による駆動
軸の出力トルクの減少を禁止するとともに、上記旋１！
−ｊｌ状態量演算手段から得られる信号により、車両が
旋回中である場合以外には、前記制動制御手段による制
動制御を禁止するようにした車両用駆動力制御装置の構
成にしてある。

作用 かかる構成によれば、車両の加速スリップ時には、駆動
軸の出力トルクが減少されて駆動輪の回転が低下すると
ともに、制動制御手段によって調圧されたブレーキ液が
駆動輪に供給されるので、車両の制動力が増大して前記
スリップを回避することができる。

上記の動作峙に、前記故障検知手段によって駆動軸比力
トルク減少手段の一部が故障したことか検出された際に
は、車両の旋回状態量演算手段から得られる信号に基づ
いて、車両が旋回中である場合にのみ上記駆動輪への制
動制御が実施され、車両が旋回していない時、即ち車両
が直進中である場合には上記の制動制御が停止される。

従ってヨーレートの増大を伴う車両の旋回時には、駆動
輪へのブレーキ液の増圧制御を実施して車両の加速スリ
ップを防止するとともに、比較的加速スリップによる車
両安定性の低下の度会が少ない直進走行時には、上記の
制御を実施しないようにすることによって、車両の安定
性を確保しつつ制動制御の作動頻度が高い路面を走行す
る際にあってもブレーキシューのフェード現象が発生し
ないという作用が得られる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。

第１図に示した概要図において、ｌはエンジン２２Ｌは
左前輪，２Ｒは右前輪であって、上記左前輪２Ｌと右前
輪２Ｒは従動輪である。一方、３Ｌは左後輪，３Ｒは右
後輪であって、上記左後輪３Ｌと右後輪３Ｒとはエンジ
ン１により駆動される駆動輪である。前記エンジン１の
駆動力は変速機４，プロペラシャフト５．ディファレン
シャルギャ６を介して後輪側の車軸７に伝達される。

上記ディファレンシャルギャ６には、駆動輪速度検出手
段としてのプロペラシャフト回転数センサ８が取付けら
れている。即ち駆動輪である左後輪３Ｌ及び右後輪３Ｒ
の平均回転速度が前記プロペラシャフト回転数センサ８
によりパルス信号として検出される。

１０はエンジン１に燃料を供給する吸気通路であって、
該吸気通路ｌの内方には第１のスロットルバルブ１１と
第２のスロットルバルブ１２とが並設されている。上記
第２のスロットルバルブ１２は第ｌのスロットルバルブ
１ｌの上流側ｔ，Ｌ＜は下流側の何れにあっても良い。

１３は運転者が操作するアクセルペダルであって、該ア
クセルベダルｌ３により前記第１のスロットルバルブ１
１の開度が制御される。

Ｉ５は第２のスロットルバルブ１２を開閉操作するため
のステップモータ，１６は第２のスロットルバルブ１２
の開度検出手段としての開度センサである。尚、上記開
度センサ１６は後述するように駆動軸出力トルク減少手
段としてのスロットルバルブ作動制御手段の一部を構成
している。

更に従動輪である左前輪２Ｌと右前輪２Ｒには、各車輪
の回転数をパルス信号として検出する回転数センサ１８
．１９が取付けられている。そして前記プロペラシャフ
ト回転数センサ８と、上記回転数センサ１８，１９及び
後述する制御回路によって車両のスリップ状態量を演算
するスリップ状態量演算手段が構成される。

又、駆動輪である左後輪３Ｌと右後輪３Ｒの各ホイール
シリンダ２ＯＬ，２ＯＲには、図外のブレーキペダルの
踏力に応じて供給される通常のブレーキ液以外に、後述
する制動制御手段の作用に基づいて供給されるブレーキ
液が管路２２及び該管路２２から分岐された管路２３を
介して供給されるようにしてある。

３０は前記第２のスロットルバルブ１２の開度を決定す
るとともに、前記管路２２．２３を介して左後輪３Ｌと
右後輪３Ｒの各ホイールシリンダ２ＯＬ．２ＯＲに供給
するブレーキ液の供給状態を制御するための制御回路で
あり、この制御回路３０はマイクロコンピュータによっ
て構成されていて，Ａ／Ｄ変換回路３１，セントラルプ
ロセシングユニッ｝３２　（ＣＰＵ），　モータドライ
ブ回路３３，Ｆ／Ｖ変換回路３４及び読取専用記憶回路
３５（ＲＯＭ）を主体として構成されている。

一方、４０は駆動輪へ供給されるブレーキ液を発生する
液圧ボンブ，４１はアキュムレータ，４２は制動制御手
段としての常閉型の液圧制御弁である。上記のアキュム
レータ４１には、常時液圧ボンブ４０から逆止弁４３を
介して供給される所定の液圧が蓄圧されている。４４は
液圧制御弁４２と作動液のタンク４６を連結するドレン
用管路，４５は液圧ボンブ４０とタンク４６間の管路に
配置された逆止弁である。

更に本発明にあっては、車両の旋回状態を演算する旋回
状態量演算手段を設けて、この旋回状態演算手段から得
られる信号を前記制御回路３０に人力している。即ち２
４はステアリングホイールであり、このステアリングホ
イール２４に操舵角に応じたパルス信号を発する旋回状
態量演算手段としての操舵角センサ２５が取付けられて
いる。

そして左前輪２Ｌの回転数センサｌ８から出力された信
号ライン１８ａと、右前輪２Ｒの回転数センサｌ９から
出力された信号ライン１９ａと、プロペラシャフト回転
数センサ８から出力された信号ライン８ａとがそれぞれ
制御回路３０のＦ／Ｖ変換回路３４に入力されており、
第２のスロットルバルブ１２の開度を検出する開度セン
サ１６から出力された信号ライン１６ａが制御回路３０
のＡ／Ｄ変換回路３１に入力されている。

更に旋同状態項演算手段としての前記操舵角センザ２５
から出力された信号ライン２５ａが制御同ＩＩＩＭ３０
のＦ／Ｖ変換［りＩ路３４に入力されＣいる。

又、制御回路３０内のモータドライブ回路３３か１：，
出力された信号ライン３３ａが前記ステンブモータ１５
に人力されている。

更に１１ｑ記制御同路３０のＣＰＵ３２から出力された
信号ライン３２ａが１ｒＩ記液圧制御弁４２に付設され
たソレノイド４２ａに接続されている。従って信号ライ
ン３２ａからの信号に基づいて、液ＩＩ｛制御ｔｒ４．
２は管路２２へ供給する液圧を、増圧側もしくは減ＴＥ
側に切り換えるように動作する。

かかる回路構成によれば、基本的な動作としで先ず左前
輪２　Ｌ及び右前輪２Ｒに設けられた回転数センサ１８
１．９と、ディファレンシャルギャ６に設けられたプロ
ペラシャフト回転数センサ８と、ステアリングホイール
２４に取り付けられた操舵角センサ２５から得られる各
信号が、制御回路３０を構或する前記Ｆ／Ｖ変換回路３
４に入力され、且つ該Ｆ／Ｖ変換回路３４によって各信
号が電圧信号に変換された後、Ａ　／　Ｄ変換回路３ｌ
に入力される一方、前記第２のスロソトルバルブｌ２の
開度センサ１６から得られる信号が前記Ａ／Ｄ変換回路
３ｌに入力される。するとＡ／１つ変換同路３１は−Ｅ
記の各入力信号を夫々ディジタル値に変換した後、ＣＰ
Ｕ３２に人力する。

Ｃｒ’Ｕ３２は」二記の各人力信号とＲＯＭ３　５に予
め記憶されている記憶情報に基づいて、前記第２のスロ
ットルバルブ１２の開度目標値を演算し２、モータドラ
イブ回路３３に出力する。するとモータドライブ回路３
３はＣＰＵ３２から入力された開度目標値に対応する駆
動信号を出力して、ステップモータ１５を駆動する。こ
のステップモータｌ５の駆動力によって、吸気通路１０
内に配置された前記第２のスロットルバルブ１２が開閉
駆動されて、エンジンの出力が制御される。

そこで前記スリップ状態量演算手段によー）でｊｉｉ両
がスリップしていることが検出された際には、上記第２
のスロノトルバルブ１２の開度１１標値を全閑とするこ
とによってエンジン１の回転出力が低下されるとともに
、制御回路３０の作用に基づいて液圧制御弁４２が増庄
側に切り換えられて、アキ１ムレータ４ｌに蓄圧された
ブレーキ液が駆動輪である５二後ｆＡ　３　Ｌ及び右後
輪３Ｒに供給される。従って車が』ｊのスリ・ノブ時に
は第２のスロットルバルフ１２の開度が小さくなるよう
な開閉制御が実施されるとともに、制動制御手段として
の液ｊ王制御弁４２から増圧されたブレーキ液が駆動輪
３１．．，３Ｒに（４ｐ給されるので、該駆動輪３Ｌ，
３Ｒの回転が低下し、且つ車両の制動力が増大して［ｒ
１記スリノブを回避することができる。

１′．記の動作時に駆動軸出力トルク減少手段としての
スロｌ／１・ルバルブ作動制御手段，例えば前記第２の
スロ７１・ルバルブ１２の開度センサ１６が故１｛侍シ
た場合には、前記第２のスロソトルバルブ１２の開閉制
御を禁１１，するとともに、操舵角セン→ナ２５から得
られる信号に基づいて、車両が旋回中である場合にのみ
」一記駆動輪３Ｎ．，，３Ｒへのブレーキ液庁の増圧制
御が実施され、車両が旋同していない特、即ち車両が直
進中である場合には」ニ記の制御が停止される。従って
車両が雪道等のようにブレーキ制御の作動頻度が従来高
くな、）でいてような路而を走行ずる際にあっても、直
進走行時には前記制御が実施されないので、プレーキン
ユーのフェード現象が発生しないという作用が得られる
。

次に第２図により、前記制御回路３０による駆動力制御
の実際をフローチャートとして詳細に説明する。尚、こ
こで示されるメインルーチン内での処理は、図示しない
オペレーティングシステムにより所定の周期（例えば２
０ｍｓｅｃ）で駆動される定時間割り込み処理である。

同図において、キーシリンダへエンシンキーを差し込み
、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換えた
時点からマイクロコンビ一一夕の電源かオンになり、定
時間割り込みかスターＩ・し（ステップ１００）　、ス
テノブ１０１により電源′イ゛ンの後の最初のフローで
あるか否かが判断され、最ｔ刀であればスタート信号が
ステソブ１０２に加えられて、前記ＲＯＭ３５のクリア
等の初期化処理がな？れる。尚、最初のフローでない場
合には上記の初期化処理は省略されて直ちにステップ１
０３に進む。

ステノブ１０３では前記スリップ状態量演算手段として
の左前輪２Ｌの回転数センサｌ８で検出された回転速度
に基づいて演算された車輪速ＶＦＬ＋右前輪回転数セン
サＩ９で検出された回転速度に基づいて演算された車輪
速ＶＦＲ及びブロベラシャフト回転数センサ８で検出さ
れたプロペラシャフトの回転速度（駆動輪の回転速度に
比例する回転速度）に基づいて演算された後輪の平均車
輪速Ｖ■が読み込まれる。

次にステップ１０４では、前記第２のスロットルバルブ
ｌ２に取付けられた開度センサ１６によって検出された
電圧値ｖＩ８が予め設定された規格内にあるか否かが判
定される。本例の場合には上記の規格が０．５Ｖ〜４，
５ｖに設定されている。

ステップ１０４でｖ１６が上記の規格内に入っていれば
開度センサ１６の作動が正常と判断されてステップ１０
５へ進み、規格外であれば該開度センサ】６が故障であ
るものと判断されてステップ２０１へ進む。

Ｖ１６が規格外であるということは、開度センサｌ６の
ＴＬ源線が短絡もしくは断線していることが考えられる
ので、後述するステップモータ１５のフィードバック制
御が実施不可能となる。そこでステップ２０１では、車
両の旋回状態量演算手段としての操舵角センサ２５によ
って検出された操舵角θの絶対値１θＩがｌｏｄｅｇ以
上か否か、即ち車両が旋回状態にあるか否かが判定され
、旋回中であると判定された場合には、ステップ１０５
以降の制御ルーチンへ進み、旋回中でないと判定された
場合にはステップ２０２へ進んで、前記液圧制御弁４２
のソレノイド４．　２　ａへの通電を停止して該液圧制
御弁を減圧位置に保ち、駆動輪３Ｌ，３Ｒに対する以後
の駆動力制御を行わない。

次にステップ１０５では、ステップ１０３で読み込まれ
た■。とＶＦＬから従動輪である左前輪２Ｌと右前輪２
Ｒの平均車輪速ｖＦを、 Ｖ　Ｆ＝　（Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２？ち両車
輪速Ｖ■とＶＦＬの平均値として演算する。

ここで一般に上記の従動輪の平均車輪速ｖＦは、車両の
車体速度に一致することが知られている。

次にステップ１０６では、上記の平均車輪速ｖＦと駆動
輪である左後輪３Ｌと右後輪３Ｒの平均車輪速■８とか
らタイヤと路面間のスリップ状態量としてのスリップ率
Ｓを、 Ｓ＝　（Ｖ．−ＶＦ）／ＶＲ として演算する。

次にステップ１０７では、前記のステップ１０６で得ら
れたスリップ率Ｓが設定値Ｓ。（例えばＳ０＝０．１）
よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはスリップ
が発生しているものとしてステ，，プ１１０へ進む一方
、小さい場合にはスリップが発生していないものとして
ステップ１０８に進む。

ステップ１０８では、第２のスロットルバルブｌ２の開
度目標値ＳＴＥＰ”を全開とし、次段のステ・ノプ１０
９で液圧制御弁４２を減圧位置としてステ・ノブ１１２
へ進む。

またスリップが発生している場合には、ステップ１１０
で第２のスロットルバルブ１２のｆＪ　Ｉｌｆｆｉ　目
４Ｍ値ＳＴＥＰ”を全閏とし、次段のステップＩｌｌで
液圧制御弁４２を増圧位置に切り換えてステップ１１２
へ進む。液圧制御弁４２を増圧位置に切り換えることに
よってアキュムレータ４ｌに蓄圧された作動液が液圧制
御弁４２及び管路２２，２３を経由して左後輪３Ｌ及び
右後輪３Ｒに供給されるので、該左後輪３Ｌ及び右後輪
３Ｒの制動力が州大される。

次にステップ１１２では、前記開度七ンサｌ６によって
検出された第２のスロットルバルブｌ２の実際の開度値
ＳＴＥＰと開度目標値ＳＴＥＰ’との偏差Ｄｉｒが、 Ｄｉｒ＝ＳＴＥＰ″　−　ＳＴＥＰ として算出されて、更にステップ１１３により上記の偏
差Ｄ汀に基づいてモータスピードが算出され、更にステ
ップ１１４でモータの正転／逆転／保持の判断がなされ
る。

ステップ１１４で正転の判断が行われた場合には、ステ
ップ１１５により第２のスロットルバルブ１２の実際の
開度値Ｓ　Ｔ　ＩＥ　＋）に１が加えられ、逆転の判断
が行われた場合には、ステノブ１１６により第２のスロ
ットルバルブ１２の実際の開度値ＳＴＯＰから１が差し
引かれる。又保持の’ｌ’ｌＪ断か行われた場合には実
際の開度値ＳＴＥＰはそのままとなる。

ステップＨ７ではステップ１１４における指令に応して
Ｉ　ＳＴＥＰに相当するモータ回転信号を前記モータド
ライブ回路３３に出力して、前記ステップモータ１５を
駆動し、第ｌ図に示す吸気通路１０内の第２のスロット
ルバルブ１２をｌ　ＳＴＥＰに相当する角度だけ回転さ
せる。

このような割り込みフローチャートが繰り返されること
により、第２のスロノトルバルブ１２が１」標の角度ま
で回動する。

尚、フローチャートの中では示されていないが、前記ス
テップ１０４で第２のスロソ＋−ルバルブ１２に取付け
られた開度センサｊＧが故障であると判断された場合に
は、当然第２のスロットルバルブＩ２の開閉制御は実施
されず、駆動輪である左後輪３　Ｌと右後輪３Ｒに対す
るブレーキ液の増圧制御のみが実施される。

本実施例によれば、車両が非スリップ時の場合にあって
も、第２のスロットルバルブに起因する吸入空気量のロ
スが売生することがなく、従一〕でｉｔｉ両の加速レス
ポンスを良好に保持することができる。又スリップ防止
制御中であっても第１のスロットルバルブはアクセルペ
ダル操作量に応じてある程度の開閉がなされるので、ア
クセルペダル操作とエンジン駆動力の対応関係は残って
おり、アクセル操作上での大きな違和感がないという効
果もある。

上記の説明中、後輪の車軸７の出力トルクを低減させる
ための駆動軸出力トルク減少手段として、第１のスロソ
トルバルブ１ｌと並設した第２のスロノトルバルブ１２
を用いてエンジン１の出力を低減させる手段を示したが
、このような手段以外にエンジン１に対する燃料供給量
制御もしくは点火時期の制御手段に代えることも可能で
ある。又、スリップ率Ｓを決定する基準値として便宜上
Ｓ。

一〇．１としたが、このスリップ率は車両及びエンジン
等によって決定されるものであって、自在に変更される
ものである。

更にスロットルバルブ作動制御手段の故障を検知する千
段として前記間度センサ１６が規格外であるか否かによ
って判断したが、池にも例えば第２のスロノ１・ルバル
ブの開度目標値と実際の開度との偏差が所定値以上であ
る場合には、該スロッＩ・ルバルブに異物の噛み込み又
は凍結に起因する故障があるものと判断することかでき
る。

又、故障検出手段としては、前記開度センサの故障のみ
ならず、ステップモータ１５等アクチュエータの故障を
検出するものでも良く、更に燃料供給制御や点火時期制
御のための制御回路の一部の異常を検出するものでも良
い。

更に車両の旋回状態量演算手段としては前記ステアリン
グホイール２４に取り付けられた操舵角センサ２５の外
に、左前輪２■７と右前輪２Ｒの車輔速の■１違に基づ
いて旋回状態量を演算するようにしても良い。

又、第２のスロットルバルブ１２を開閉する手段として
ステノブモータｌ５を使用したが、該ステップモータｌ
５に代えてＤＣモータやサーボモータを用いても良い。

更に車両の駆動時のスリップを防止するための駆動軸出
力トルク減少ｆ７段としてスロットルバルブの開閉手段
とエンジンの点火時期もしくは燃科の供給量制御機構と
の何れかを組み合わせて併用することも出来る。

以上の実施例においてはスリップの程度をＩ’ｌ１断す
るスリップ状態量としてスリップ率Ｓを用いたが、これ
に代えてスリップ１ｖ．−ｖ，を用いて、これに合わせ
て各設定値を決め、同様の制御を行っても、上い。

尚、前記第２のスロットルバルブ１２に、平常時には該
第２のスロｙトルバルブｌ　２　ヲ全開側に付勢するス
プリングを付設することによって、仮に走行中に前記制
御回路３０もしくはステノブモータｌ５等に故障か発生
しても該スプリングによって第２のスロットルバルブｌ
２を全開位置に保持し、第１のスロットルバルブ１１に
よる通常の走行状態を維持することができる。

尚、本実施例にあっては旋回中以外のとき制動制御を禁
止したが、これに加えて駆動スリップ低減の必要性が比
較的小さい所定車速以上のとき、あるいはアクセルペダ
ル踏込速度小のときにも制動制御を禁止しても良い。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用駆動力
制御装置によれば、以下に記す作用効果がもたらされる
。

即ち、車両のスリップ時にはスリップ状態に応じて駆動
軸出力トルク減少手段によって駆動輪の駆動軸に伝達さ
れるトルクが減少するような制御が実施され、更に制動
制御手段から増圧されたブレーキ液が駆動輪に供給され
るので、駆動輪の駆動トルクを低下することができると
ともに車両の制動力が増大し、車両のスリップを回避す
ることができる。このような動作時に故障検知手段によ
って駆動軸出力トルク減少手段が故障したことが検出さ
れた場合には、駆動軸出力トルク減少手段による制御を
禁止するとともに車体の旋回状態量演算手段から得られ
る信号に基づいて、車両が旋回中である場合にのみ駆動
輪へのブレーキ液圧の増圧制御が実施され、車両が旋回
していない時、即ち車両が直進中である場合には上記の
制御を停止することができる。換言すれば、ヨーレート
の増大による車両安定性の低下の度合の大きい車両の旋
回時には駆動輪へのブレーキ液の増圧制御を実施して車
両のスリップを防止するとともに、車両が比較的車両安
定性の低下の度合の小さい直進走行時にある場合には上
記の制御を実施しないようにすることによって、雪道等
の制動制御の作動頻度が高い路面を走行する際にあって
もブレーキシューのフェード現象が発生しないという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置の一実施
例を示す概要図、第２図は同駆動力制御の実際例を示す
フローチャートである。 １・・・エンジン、２Ｌ・・・左前輪、２Ｒ・・・右前
輪、３Ｌ・・・左後輪、３Ｒ・・・右後輪、８・・・プ
ロペラシャフト回転数センサ、１０・・・吸気通路、１
１・・・第１のスロ・ノトノレノくノレブ、１２・・・
第２のスロットルバルブ、 １３・・・アクセルペダル、１５・・・ステ・ノフモー
夕、１６・・・開度センサ（開度検出手段）、１８．１
９・・・回転数センサ、 ２ＯＬ，２０Ｒ・・・ホイールシリンダ、２４・・・ス
テアリングホイール、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の加速スリップ時に、駆動軸の出力トルクを
   減少させる駆動軸出力トルク減少手段と、駆動輪の制動
   を行う制動制御手段とによって駆動輪のスリップを防止
   してなる車両用駆動力制御装置において、 車両の旋回状態を演算する旋回状態量演算手段と、前記
   駆動軸出力トルク減少手段の故障を検出する故障検出手
   段とを設けて、前記故障検出手段により駆動軸出力トル
   ク減少手段の故障が検出された場合には、駆動軸出力ト
   ルク減少手段による駆動軸の出力トルクの減少を禁止す
   るとともに、上記旋回状態量演算手段から得られる信号
   により、車両が旋回中である場合以外には、前記制動制
   御手段による制動制御を禁止するようにしたことを特徴
   とする車両用駆動力制御装置。