JPH0761261A - 車両のトラクションコントロール制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪のスリップ量が第１閾値よりも大きい
ときにエンジン制御によるＴＣＳ制御を行うと共に、上
記スリップ量が上記第１閾値よりも大きな第２閾値より
も大きいときに、電磁制御弁を作動させたブレーキ制御
と上記エンジン制御とを併用したＴＣＳ制御を行うよう
にした車両において、トラクション制御中のブレーキ制
御再開時における制御応答性を向上させることを目的と
する。 【構成】 マスターシリンダ１８からのノーマルブレー
キライン５５を、第１ＴＣＳ弁５６を設置した上で後輪
用制動圧供給ライン４４，４５に合流させると共に、第
３作動ポンプ２３の吐出圧を受けて作動圧を増圧する増
圧ピストン５９を、上記第１ＴＣＳ弁５６と電磁増圧弁
４６，４７との間に設置する。そして、ブレーキ制御に
よるＴＣＳ制御が終了したときに、例えばスロットル開
度が大きい場合には、増圧ピストン５９を作動状態に保
持させると共に、上記第１ＴＣＳ弁５６をＯＮ状態に保
持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のトラクション
コントロール制御装置、具体的には駆動輪のスリップ時
に所定の条件下でエンジン出力と制動力とを制御するこ
とにより、トラクションコントロールを行うようにした
車両のトラクションコントロール制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、加速時などに駆
動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速性が低
下するのを防止するために、スリップ状態の駆動輪に働
く過大な駆動力を抑制するトラクション制御を行うよう
にしたものがある。このトラクション制御は、過大な駆
動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ状態が発生し
たときに、例えばエンジン出力を低下させたり、駆動輪
に制動力を作用させることにより、駆動力を抑制するよ
うに行われるが、その場合における制動力を制御するた
めの油圧制御回路として、例えば特開平２−７７３５０
号公報に示されるような油圧制御回路が用いられること
がある。これは、基本的には、ブレーキペダルの踏込量
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダから制動
装置に導かれた制動圧供給ライン上に設置された電磁式
の増圧弁と、該増圧弁の下流側に接続された電磁式の減
圧弁と、上記増圧弁の上流側に設置されてトラクション
コントロール用のポンプの吐出圧を受けて制動圧を増圧
させる増圧ピストンと、該増圧ピストンに対する上記ポ
ンプの吐出圧の供給状態を制御する電磁開閉弁と、増圧
ピストンの作動時にマスターシリンダと上記増圧弁との
間の連通状態を遮断する遮断弁とを具備したもので、ト
ラクション制御時には、上記電磁開閉弁を作動させてポ
ンプ吐出圧を増圧ピストンに供給することにより該増圧
ピストンを作動させると共に、その状態で上記電磁増圧
弁と電磁減圧弁とを選択的に作動させることにより、制
動装置に供給される制動圧を調整するようになってい
る。

【０００３】ところで、トラクション制御においては、
エンジン制御とブレーキ制御とを併用したトラクション
コントロールが行われる場合がある。その場合に、制動
装置をトラクション制御中に常時作動させるようにする
と、耐久性に問題が生じるばかりでなく、制動圧調整用
の電磁増圧弁や電磁減圧弁の負担が大きくなって信頼性
を損なうことになる。

【０００４】このような問題に対しては、例えば駆動輪
速と従動輪速とから駆動輪のスリップ量を算出して、算
出したスリップ量が所定の第１閾値よりも大きいときに
エンジン制御だけでトラクションコントロールを行うと
共に、上記スリップ量が上記第１閾値よりも大きな値に
設定された所定の第２閾値よりも大きいときに、エンジ
ン制御とブレーキ制御とを併用したトラクションコント
ロールを行うことが考えられている。これによれば、駆
動輪のスリップ量が大きいときには、エンジン制御とブ
レーキ制御とを併用したトラクションコントロールが行
われることになるので、過度のスリップ状態が早期に解
消される一方において、上記スリップ量が小さいときに
は、ブレーキ制御が停止されてエンジン制御だけでトラ
クションコントロールが行われることになるので、制動
装置の負担が軽減されると共に、油圧制御回路に備えら
れた制動圧調整用の電磁増圧弁や電磁減圧弁などの電磁
制御弁を休止させることができることから、この種の電
磁制御弁の信頼性が確保されることにもなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電磁増
圧弁や電磁減圧弁などの制動圧調整用の電磁制御弁を休
止させるためには、駆動輪の制動装置に通じる制動圧供
給ラインの制動圧（作動圧）を０にまで減圧しなければ
ならず、次のような不都合を生じる可能性がある。

【０００６】つまり、トラクション制御中においては、
駆動輪のスリップが減少してブレーキ制御が停止したと
しても、エンジン出力が大きいときや、路面摩擦係数が
小さいときのように、当該車両の運転状況によっては、
駆動輪のスリップが大きくなって再度ブレーキ制御の条
件が成立する場合がある。その場合に、ブレーキ制御が
再開したとしても、制動圧供給ラインの作動圧が制動装
置の非作動状態にまで減圧されているため、制動力が実
際に作用するまでにタイムラグが生じることになって、
制御応答性が不足することになる。

【０００７】特に、油圧制御回路に制動圧を増圧させる
増圧ピストンを備えたものにおいては、増圧ピストンが
トラクションコントロール用のポンプの吐出圧が供給さ
れて作動を開始してから作動完了するまでに比較的長時
間を要することから、上記の問題が特に顕著に現れるこ
とになる。

【０００８】この発明は、駆動輪のスリップ量が第１閾
値よりも大きいときにエンジン出力を制御することによ
りトラクションコントロールを行うと共に、上記スリッ
プ量が上記第１閾値よりも大きな値に設定された第２閾
値よりも大きいときに、駆動輪の制動装置に通じる作動
圧回路に備えられた電磁制御弁を作動させたブレーキ制
御と上記エンジン制御とを併用したトラクションコント
ロールを行うようにした車両のトラクションコントロー
ル制御装置における上記の問題に対処するもので、トラ
クション制御中にブレーキ制御が終了した場合に、ブレ
ーキ制御再開時における制御応答性を向上させることを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のトラク
ションコントロール制御装置は、駆動輪の制動装置に通
じる作動圧回路に、該制動装置に供給される制動圧を調
整する電磁制御弁と、該電磁制御弁に対してブレーキペ
ダルの踏込状態に依存しない作動圧を供給する作動圧供
給手段とが備えられていると共に、駆動輪のスリップ量
を検出するスリップ量検出手段と、このスリップ量検出
手段で検出されるスリップ量が所定の第１閾値よりも大
きいときにエンジン出力を制御することによりトラクシ
ョンコントロールを行うエンジン制御手段と、上記スリ
ップ量が上記第１閾値よりも大きな値に設定された所定
の第２閾値よりも大きいときに、上記作動圧供給手段と
電磁制御弁とを作動させて、ブレーキペダルの踏込状態
に依存しない作動圧を上記電磁制御弁に供給させると共
に、その作動圧を調整して駆動輪に作用する制動力を制
御することによりトラクションコントロールを行う制動
力制御手段とを有する構成において、エンジン出力を検
出するエンジン出力検出手段と、駆動輪のスリップ量が
上記第２閾値よりも減少して制動力制御手段によるトラ
クションコントロールが停止した後に、上記エンジン制
御手段によるトラクションコントロールが行われる場合
において、エンジン出力が大きいときに、上記電磁制御
弁に対するブレーキペダルの踏込状態に依存しない作動
圧の供給状態を持続させる作動油圧制御手段とを設けた
ことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、駆動輪の制動装置に通じる作動圧回路に、該
制動装置に供給される制動圧を調整する電磁制御弁と、
ポンプの吐出圧を受けて該電磁制御弁に供給される作動
圧を増圧する増圧ピストンと、該増圧ピストンの作動時
にブレーキペダルに連動するマスターシリンダと上記電
磁制御弁との間の連通状態を遮断する遮断弁とが備えら
れていると共に、駆動輪のスリップ量を検出するスリッ
プ量検出手段と、このスリップ量検出手段で検出される
スリップ量が所定の第１閾値よりも大きいときにエンジ
ン出力を制御することによりトラクションコントロール
を行うエンジン制御手段と、上記スリップ量が上記第１
閾値よりも大きな値に設定された所定の第２閾値よりも
大きいときに上記増圧ピストンと電磁制御弁とを作動さ
せて、該増圧ピストンで増圧されたブレーキペダルの踏
込状態に依存しない作動圧を上記電磁制御弁に供給する
と共に、その作動圧を調整して駆動輪に作用する制動力
を制御することによりトラクションコントロールを行う
制動力制御手段とを有する構成において、エンジン出力
を検出するエンジン出力検出手段と、駆動輪のスリップ
量が上記第２閾値よりも減少して制動力制御手段による
トラクションコントロールが停止した後に、上記エンジ
ン制御手段によるトラクションコントロールが行われる
場合において、エンジン出力が大きいときに、上記電磁
制御弁に対するブレーキペダルの踏込状態に依存しない
作動圧の供給状態を持続させる作動油圧制御手段とを設
けたことを特徴とする。

【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第１、第２発明におけるエンジン出力
検出手段を、アクセルペダルに連動するスロットル弁の
開度を検出するスロットル開度検出手段で構成すると共
に、作動油圧制御手段を、駆動輪のスリップ量が第２閾
値よりも減少して制動力制御手段によるトラクションコ
ントロールが停止した後に、エンジン制御手段によるト
ラクションコントロールが行われる場合において、上記
スロットル開度検出手段で検出されるスロットル開度が
大きいときに、電磁制御弁に対するブレーキペダルの踏
込状態に依存しない作動圧の供給状態を持続させるよう
に構成したことを特徴とする。

【００１２】また、本願の請求項４の発明（以下、第４
発明という）に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、上記第１、第２発明におけるエンジン出力検
出手段を、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段で構成すると共に、作動油圧制御手段を、駆動輪
のスリップ量が第２閾値よりも減少して制動力制御手段
によるトラクションコントロールが停止した後に、エン
ジン制御手段によるトラクションコントロールが行われ
る場合において、上記エンジン回転数検出手段で検出さ
れるエンジン回転数が高いときに、電磁制御弁に対する
ブレーキペダルの踏込状態に依存しない作動圧の供給状
態を持続させるように構成したことを特徴とする。

【００１３】一方、本願の請求項５の発明（以下、第５
発明という）に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、上記第１、第２発明の構成に加えて、車輪が
接地する路面の路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検
出手段を設けると共に、作動油圧制御手段を、駆動輪の
スリップ量が第２閾値よりも減少して制動力制御手段に
よるトラクションコントロールが停止した後に、エンジ
ン制御手段によるトラクションコントロールが行われる
場合において、上記路面摩擦係数検出手段で検出される
路面摩擦係数が小さいときに、電磁制御弁に対するブレ
ーキペダルの踏込状態に依存しない作動圧の供給状態を
持続させるように構成したことを特徴とする。

【００１４】さらに、本願の請求項６の発明（以下、第
６発明という）に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第２〜第５発明の構成において、増圧
ピストンに対してポンプの吐出圧を供給する油圧回路に
アキュムレータが接続されている場合に、駆動輪のスリ
ップ量が第２閾値よりも減少して制動力制御手段による
トラクションコントロールが停止した後に、エンジン制
御手段によるトラクションコントロールが行われる場合
において、作動油圧制御手段によって電磁制御弁に対す
るブレーキペダルの踏込状態に依存しない作動圧の供給
状態が持続されるときには、上記ポンプの作動を停止さ
せるように構成したことを特徴とする。

【００１５】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１６】すなわち、第１〜第４発明もしくは第６発
明のいずれにおいても、駆動輪の制動装置に通じる作動
圧回路に、該制動装置に供給される制動圧を調整する電
磁制御弁が設置されたものにおいて、トラクション制御
中にブレーキ制御が停止した後にエンジン制御が続行さ
れる場合において、エンジン出力が大きいときには、駆
動輪の制動装置に通じる作動圧回路に設置された電磁制
御弁に対してブレーキペダルの踏込状態に依存しない作
動圧が供給され続けるので、ブレーキ制御の再開時には
制動装置における制動圧が可及的速やかに上昇すること
になって、上記電磁制御弁の信頼性を損なうことなく良
好な制御応答性が得られることになる。

【００１７】また、第１もしくは第５、第６発明によれ
ば、トラクション制御中においてブレーキ制御が停止し
た後にエンジン制御が続行される場合において、路面摩
擦係数が小さいときに上記の作用が得られることにな
る。

【００１８】そして、第２発明によれば、駆動輪の制動
装置に通じる作動圧回路に、該制動装置に供給される制
動圧を調整する電磁制御弁に供給される作動圧を増圧す
る増圧ピストンが備えられている場合に、トラクション
制御中にブレーキ制御が停止した後にエンジン制御が続
行される場合において、エンジン出力が大きいときに
は、増圧ピストンが作動状態に維持されることにより、
駆動輪の制動装置に通じる作動圧回路に設置された電磁
制御弁に対してブレーキペダルの踏込状態に依存しない
作動圧が供給され続けるので、ブレーキ制御の再開時に
おける増圧ピストンの作動遅れに起因する制御応答性の
悪化が確実に回避されることになる。

【００１９】さらに、第６発明によれば、増圧ピストン
に対してポンプの吐出圧を供給する油圧回路にアキュム
レータが接続されている場合には、ポンプの作動が停止
されるようになっているので、該ポンプの作動音や吐出
音に起因する騒音の発生を回避しつつ、増圧ピストンを
作動状態に維持することが可能となる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２１】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。上記前輪１，２及び後輪３，４に
は、これらの車輪１〜４と一体回転するディスクロータ
１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、これらのデ
ィスクロータ１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリパ
１１ｂ〜１４ｂなどでなる制動装置１１〜１４がそれぞ
れ備えられている。

【００２２】そして、この車両には上記車輪１〜４にお
ける各制動装置１１〜１４に対する制動圧の給排を制御
する油圧制御回路１５が設けられている。

【００２３】この油圧制御回路１５には、倍力装置１６
によって増大されたブレーキペダル１７の踏込力に応じ
た制動圧を発生させるマスターシリンダ１８が備えられ
ていると共に、上記ブレーキペダル１７の踏込動作にか
かわりなく制動圧を発生させる油圧制御ユニット１９
が、上記マスターシリンダ１８と上記各制動装置１１〜
１４との間に介設されている。

【００２４】そして、第１実施例においては、上記油圧
制御回路１５ないし油圧制御ユニット１９が次のような
構成とされている。

【００２５】図２に示すように、上記油圧制御ユニット
１９は、モータ２０によって駆動される３連装の第１、
第２、第３作動ポンプ２１，２２，２３を有する。この
うち第１作動ポンプ２１の吐出側に接続された第１作動
圧ライン２４には、上流側から、所定圧で開弁して作動
油を通過させるアウトレット弁２５と、第１作動ポンプ
２１の脈動を吸収するチャンバー２６と、逆流防止用の
チェック弁２７とが順次設置されていると共に、上記チ
ェック弁２７の下流側で上記第１作動圧ライン２４から
分岐された２本の前輪用制動圧供給ライン２８，２９
が、前輪用の制動装置１１，１２におけるキャリパ１１
ｂ，１２ｂにそれぞれ接続されている。そして、これら
の前輪用制動圧供給ライン２８，２９上には、それぞれ
常開の電磁増圧弁３０，３１が設置されていると共に、
各増圧弁３０，３１の下流側で上記制動圧供給ライン２
８，２９に接続された常閉の電磁減圧弁３２，３３から
は、上記第１作動ポンプ２１に作動油を供給するリザー
バ３４に対してリターンライン３５ａ，３５ｂが導かれ
ている。なお、上記リザーバ３４に貯留された作動油
は、所定圧で開弁して作動油を通過させるインレット弁
３６を介して上記第１作動ポンプ２１に吸入されるよう
になっている。また、上記マスターシリンダ１８から導
かれた第１ノーマルブレーキライン３７が、上記各電磁
増圧弁３０，３１の上流側で第１作動圧ライン２４に合
流されている。なお、上記各制動装置１１，１２のキャ
リパ１１ｂ，１２ｂに作用する過大な制動圧を逃がすリ
リーフ弁３８，３９が、上記電磁増圧弁３０，３１の上
下流をバイパスして設けられている。

【００２６】また、上記第２作動ポンプ２２の吐出側に
接続された第２作動圧ライン４０には、この場合におい
ても、上流側から、所定圧で開弁して作動油を通過させ
るアウトレット弁４１と、第２作動ポンプ２２の脈動を
吸収するチャンバー４２と、逆流防止用のチェック弁４
３とが順次設置されていると共に、上記チェック弁４３
の下流側で上記第２作動圧ライン４０から分岐された２
本の後輪用制動圧供給ライン４４，４５が、後輪用の制
動装置１３，１４におけるキャリパ１３ｂ，１４ｂにそ
れぞれ接続されている。そして、これらの後輪用制動圧
供給ライン４４，４５上には、それぞれ常開の電磁増圧
弁４６，４７が設置されていると共に、各増圧弁４６，
４７の下流側で上記制動圧供給ライン４４，４５に接続
された常閉の電磁減圧弁４８，４９からは、上記第２作
動ポンプ２２に作動油を供給するリザーバ５０に対して
リターンライン５１ａ，５１ｂが導かれている。なお、
上記リザーバ５０に貯留された作動油は、所定圧で開弁
して作動油を通過させるインレット弁５２を介して上記
第２作動ポンプ２２に吸入されるようになっている。こ
の場合においても、上記各制動装置１３，１４のキャリ
パ１３ｂ，１４ｂに作用する過大な制動圧を逃がすリリ
ーフ弁５３，５４が、上記電磁増圧弁４６，４７の上下
流をバイパスして設けられている。

【００２７】また、上記マスターシリンダ１８から導か
れた第２ノーマルブレーキライン５５が、上記各電磁増
圧弁４６，４７の上流側で第２作動圧ライン４０に合流
されていると共に、この第２ブレーキライン５５上に電
磁式の第１ＴＣＳ弁５６が常開状態で設置されている。
そして、この第２ノーマルブレーキライン５５に、上記
第１ＴＣＳ弁５６の下流側に位置して、増圧シリンダ５
７が接続されている。この増圧シリンダ５７には、上記
第２ノーマルブレーキライン５５に連通する加圧室５８
と、該加圧室５８に臨んで進退自在に内挿された増圧ピ
ストン５９と、該増圧ピストン５９を後退方向に付勢す
るリターンスプリング６０とが設けられていると共に、
上記増圧ピストン５９の背面側にはアウトレット弁６１
を介して第３作動ポンプ２３の吐出圧が導かれる第３作
動圧ライン６２が接続されている。そして、インレット
弁６３を介して第３作動ポンプ２３に作動油を供給する
リザーバ６４と上記第３作動圧ライン６２との間に介設
されたリターンライン６５上には、電磁式の第２ＴＣＳ
弁６６が常開状態で設置されていると共に、上記アウト
レット弁６１の下流側における第３作動圧ライン６２
と、上記第２ＴＣＳ弁６６の下流側におけるリターンラ
イン６５との間には、過大な作動圧を逃がすリリーフ弁
６７が設置されている。

【００２８】そして、この実施例においては、上記第３
作動圧ライン６２に、常閉の第３ＴＣＳ弁６８を介して
作動圧を蓄圧するアキュムレータ６９が接続されてい
る。なお、所定圧で開弁するフェールセーフ用の安全弁
７０が、上記第１ＴＣＳ弁５６の上下流をバイパスして
設けられている。

【００２９】そして、図示のように前輪用制動圧供給ラ
イン２８，２９上における電磁増圧弁３０，３１が開弁
した状態で電磁減圧弁３２，３３が閉弁している場合に
は、マスターシリンダ１８で発生するブレーキペダル１
７の踏込力に応じた制動圧が、第１ノーマルブレーキラ
イン３７及び前輪用の各制動圧供給ライン２８，２９を
介して前輪１，２における制動装置１１，１２にダイレ
クトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力で前輪
１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００３０】一方、図１に示すように、エンジン５の吸
気系７１には運転者によって操作されるアクセルペダル
７２に連結されたメインスロットル弁７３と、スロット
ル開度調節アクチュエータ７４に連結されたサブスロッ
トル弁７５とが設置されていると共に、これらのスロッ
トル弁７３．７５の開度を調節することにより、エンジ
ン５の吸入空気量が可変制御されてエンジン出力が調節
されるようになっている。

【００３１】そして、加速時などにおいて上記油圧制御
ユニット１９を用いたブレーキ制御と、上記吸気系７１
におけるスロットル開度調節アクチュエータ７４を介し
てサブスロットル弁７５の開度を調節するエンジン制御
とによりトラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）
を行うと共に、ブレーキ操作時において上記油圧制御ユ
ニット１９を用いてアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ
制御という）を行うコントロールユニット（以下、ＥＣ
Ｕという）８０が備えられている。このＥＣＵ８０は、
左右の前輪１，２及び後輪３，４の回転速度を検出する
車輪速センサ８１〜８４からの信号と、ブレーキペダル
１７の踏込状態を検出するブレーキスイッチ８５からの
信号と、上記メインスロットル弁７３の開度を検出する
スロットル開度センサ８６からの信号と、エンジン回転
数を検出するエンジン回転センサ８７からの信号などを
入力する。そして、これらの信号に基づいて油圧制御ユ
ニット１９に備えられた第１〜第３作動ポンプ１１，１
２，１３を駆動するモータ２０をＯＮ，ＯＦＦすると共
に、ブレーキ制御を行う場合には上記油圧制御ユニット
１９に備えられた各種の電磁制御弁の作動を制御し、エ
ンジン制御を行う場合には上記スロットル開度調節アク
チュエータ７４の作動を制御する。

【００３２】ここで、上記ＥＣＵ８０からの制御信号を
受けてモータ２０が停止した状態で、図２に示すように
第２ノーマルブレーキライン５５上の第１ＴＣＳ弁５６
が開かれている場合には、マスターシリンダ１８で発生
するブレーキペダル１７の踏込力に応じた制動圧が、第
２ノーマルブレーキライン５５及び後輪用の各制動圧供
給ライン４４，４５を介して左右の後輪３，４における
制動装置１３，１４に供給され、これらの制動圧に応じ
た制動力で後輪３，４がそれぞれ制動される。

【００３３】一方、上記ＥＣＵ８０は、ブレーキ制御に
よりＴＣＳ制御を行う場合には、上記モータ２０を作動
させた上で、上記油圧制御ユニット１９に備えられた第
１、第２ＴＣＳ弁を５６，６６をＯＮとする。これによ
り、第３作動ポンプ１３から吐出される作動圧が昇圧す
ることになって、増圧シリンダ５７に内挿された増圧ピ
ストン５９がリターンスプリング６０に逆らって前進す
ることにより、第２ノーマルブレーキライン５５に連通
する加圧室５８の容積が減少する。その場合に、第１Ｔ
ＣＳ弁５６が閉弁して、マスターシリンダ１８との連通
状態が遮断されることになるから、該ＴＣＳ弁５６より
も下流側における作動圧ないし制動圧が増圧されること
になる。

【００３４】そして、ＥＣＵ８０は上記車輪速センサ８
１〜８４からの信号に基づいて所定のＴＣＳ制御条件が
成立と判定したときに、後輪用制動圧供給ライン４４，
４５上の電磁増圧弁４６，４７及び電磁減圧弁４８，４
９を開閉することにより、後輪３，４のスリップの状態
に応じた制動圧で後輪３，４に制動力を付与するように
なっている。

【００３５】ここでＥＣＵ８０が行うＴＣＳ制御の概略
を説明すると、ＥＣＵ８０は上記車輪速センサ８３，８
４からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車体速と
を用いてＴＣＳ制御用路面摩擦係数を推定する。

【００３６】次いで、ＥＣＵ８０は予めＴＣＳ制御用路
面摩擦係数をパラメータとして設定したマップを用いて
エンジン制御用スリップ目標基準値とブレーキ制御用ス
リップ目標基準値とを読み出すと共に、これらの値を車
体速などに応じて補正することにより最終エンジン制御
用スリップ目標値Ｓｅと最終ブレーキ制御用スリップ目
標値Ｓｂとを得る。その場合に、最終エンジン制御用ス
リップ目標値Ｓｅの方が最終ブレーキ制御用スリップ目
標値Ｓｂよりも小さな値に設定されるようになってい
る。

【００３７】そして、上記車輪速センサ８１〜８４から
の信号が示す従動輪速と駆動輪速とから算出された後輪
３，４のスリップ量Ｓが、図３に示すように上記ブレー
キ制御用スリップ目標値Ｓｂを超えたときには、エンジ
ン制御とブレーキ制御とを併用したＴＣＳ制御が開始さ
れる。

【００３８】後輪３，４のスリップ量Ｓが減少してブレ
ーキ制御用スリップ目標値Ｓｂよりも低下したときに
は、ブレーキ制御が停止されてエンジン制御のみでＴＣ
Ｓ制御が行われる。その場合に、エンジン制御スリップ
目標値Ｓｅと上記スリップ量Ｓとの偏差が解消するよう
にスロットル開度調節アクチュエータ７４を介してサブ
スロットル弁７５の開度がフィードバック制御されるこ
とになる。

【００３９】一方、ＥＣＵ８０はＡＢＳ制御を行う場合
には、図２の油圧制御ユニット１９における第１、第２
ＴＣＳ弁５６，６６をＯＦＦとした上で、制御信号を上
記電磁増圧弁３０，３１，４６，４７及び電磁減圧弁３
２，３３，４８，４９にそれぞれ出力することにより、
左右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対する制
動制御を行うようになっている。

【００４０】そして、この実施例においては、ＴＣＳ制
御中にブレーキ制御の終了条件が成立したときには、図
４にフローチャートで示すように当該車両の運転状況に
応じて制御内容が切り換えられるようになっている。

【００４１】すなわち、ＥＣＵ８０はステップＳ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でＴＣＳ制御中
か否かを判定し、ＹＥＳと判定したときには、ステップ
Ｓ３を実行してＴＣＳ制御が終了したか否かを判定し
て、ＮＯと判定したときにはステップＳ４に進んで今度
はブレーキ制御が停止したか否かを判定する。そして、
ブレーキ制御が停止したと判定したときには、ステップ
Ｓ５に進んで上記スロットル開度センサ８６からの信号
が示すメインスロットル弁７３のスロットル開度θが所
定開度θｏよりも大きいか否かを判定し、ＮＯと判定し
たときには今度はステップＳ６でエンジン回転センサ８
７からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｏよ
りも高いか否かを判定して、ＮＯと判定したときには次
にステップＳ７を実行して上記ＴＣＳ制御用路面摩擦係
数が低μ状態を示すか否かの判定を行って、ＮＯと判定
したときにステップＳ８に進んで所定の通常終了処理を
実行する。

【００４２】つまり、ＥＣＵ８０は電磁増圧弁４６，４
７の作動時間と電磁減圧弁４８，４９の作動時間とを積
算することにより制動圧を推定し、推定した制動圧が０
に到達した時点で電磁増圧弁４６，４７及び電磁減圧弁
４８，４９の作動を休止させると共に、第３ＴＣＳ弁６
８を一旦ＯＮとしてアキュムレータ６９に作動圧を導い
た上で、該第３ＴＣＳ弁６８を再びＯＦＦとしてアキュ
ムレータ６９に作動圧を蓄圧すると共に、その後第２Ｔ
ＣＳ弁６６をＯＦＦとした上で、第１ＴＣＳ弁５６をＯ
ＦＦとし、また第１〜第３作動ポンプ２１，２２，２３
を駆動するモータ２０を停止させる。これにより、上記
電磁増圧弁４６，４７や電磁減圧弁４８，４９の稼働時
間が少なくなって信頼性が確保されると共に、電力消費
量が抑制されることになる。なお、この状態からのブレ
ーキ制御の再開時には、ＥＣＵ２０はモータ２０を作動
させ、また第１、第２ＴＣＳ弁５６，６６をＯＮとした
上で、第３ＴＣＳ弁６８をＯＮとする。これにより、ア
キュムレータ６９に蓄圧された作動圧が増圧ピストン５
９に供給されることになって、応答性が確保されること
になる。

【００４３】一方、ＥＣＵ８０は、上記ステップＳ５〜
Ｓ７のいずれかでＹＥＳと判定したときには、ステップ
Ｓ９，Ｓ１０で第１、第２ＴＣＳ弁５６，６６と電磁増
圧弁４６，４７とをＯＮ状態に保持すると共に、ステッ
プＳ１１で上記モータ２０の作動を停止する。

【００４４】この場合、アキュムレータ６９に蓄圧され
た圧力によって増圧ピストン５９が作動状態に維持され
ることから、電磁増圧弁４６，４７のところまで増圧さ
れた作動油が供給され続けることになり、これによって
次にブレーキ制御が再開したときには後輪用の制動装置
１３，１４の制動圧が可及的速やかに上昇することにな
って、上記の場合よりもさらに良好な応答性が得られる
ことになる。しかも、モータ２０が停止されて第１〜第
３作動ポンプ２１，２２，２３が停止することから、こ
れらのポンプ２１，２２，２３の作動音や吐出音に起因
する騒音が抑制されることになる。

【００４５】なお、増圧ピストン５９に対して第３作動
ポンプ２３の吐出圧を供給する第３作動圧ライン６２に
アキュムレータが接続されていない場合には、第３作動
ポンプ２３を駆動するモータ２０が作動状態に維持され
ることになる。

【００４６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。なお、この実施例はブレーキ系統の回路構成を除い
て、第１実施例と基本的に共通した構成となっている。

【００４７】この実施例においては、図５の油圧制御回
路１５’に示すように、倍力装置１６’によって増大さ
れたブレーキペダル１７の踏込力に応じた制動圧を発生
させるマスターシリンダ１８から前輪用の制動装置１
１，１２に導かれた一対の前輪用制動圧供給ライン９
１，９２をそれぞれ開閉する電磁増圧弁９３，９４と、
該増圧弁９３，９４の下流側における制動圧を減圧する
電磁減圧弁９５，９６とが設置されている。

【００４８】一方、モータ９７によって駆動される作動
ポンプ９８から吐出された作動圧が作動圧ライン９９を
介して上記倍力装置１６’に導かれていると共に、倍力
装置１６’に接続されたノーマルブレーキライン１００
には、電磁式の第１ＴＣＳ弁１０１が常開状態で設置さ
れている。なお、このノーマルブレーキライン１００に
は、上記第１ＴＣＳ弁１０１に並列に逆流防止用のチェ
ック弁１０２が設置されている。そして、上記作動ポン
プ９８の下流側で分岐されたトラクションコントロール
ライン１０３には、電磁式の第２ＴＣＳ弁１０４が常閉
状態で設置されていると共に、このトラクションコント
ロールライン１０３と上記ノーマルブレーキライン１０
０とが点Ｘで合流されて、その合流点Ｘから後輪用の制
動装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂに後輪用制
動圧供給ライン１０５，１０６が導かれている。そし
て、これらの制動圧供給ライン１０５，１０６上に、電
磁増圧弁１０７，１０８と電磁減圧弁１０９，１１０と
がそれぞれ設置されている。

【００４９】この場合、図示のようにノーマルブレーキ
ライン１００上の第１ＴＣＳ弁１０１が開き、トラクシ
ョンコントロールライン１０３上の第２ＴＣＳ弁１０４
が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン１０５，１０６上
の電磁増圧弁１０７，１０８が開かれている場合には、
倍力装置１６’で生成されるブレーキペダル１７の踏込
力に応じた制動圧が、ノーマルブレーキライン１００を
介して左右の後輪３，４における制動装置１３，１４に
供給され、これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４
がそれぞれ制動される。なお、倍力装置１６’から排出
される余剰の作動油はリターンライン１１１を介してリ
ザーバタンクに還流するようになっている。

【００５０】一方、ブレーキ制御によるＴＣＳ制御が行
われる場合には、上記第１ＴＣＳ弁１０１が閉じ、かつ
第２ＴＣＳ弁１０４が開いて、作動ポンプ９８から吐出
される作動圧が倍力装置１６’を介することなく、制動
圧として後輪用制動圧供給ライン１０５，１０６に供給
されることになる。

【００５１】そして、第１実施例と同様に、後輪用制動
圧供給ライン１０５，１０６上の電磁増圧弁１０７，１
０８と電磁減圧弁１０９，１１０とが開閉することによ
り、制動装置１３，１４に供給される制動圧が所定の圧
力レベルに調整されるようになっている。

【００５２】この実施例においては、ブレーキ制御によ
るＴＣＳ制御が終了したときには、一般には第２ＴＣＳ
弁１０４がＯＦＦとされて、後輪用制動圧供給ライン１
０５，１０６とトラクションコントロールライン１０３
との連通状態が遮断されることになるが、例えばアクセ
ルペダル７２と連動するメインスロットル弁７３の開度
が所定開度よりも大きいときには、上記第２ＴＣＳ弁１
０４がＯＮ状態に保持される。これにより、後輪用制動
圧供給ライン１０５，１０６上に設置された電磁増圧弁
１０７，１０８のところまで作動圧が供給され続けるこ
とになり、次にブレーキ制御が再開したときには後輪用
の制動装置１３，１４の制動圧が可及的速やかに上昇す
ることになって、この場合においても良好な応答性が確
保されることになる。

【００５３】

【発明の効果】以上のように本発明に係る車両のトラク
ションコントロール制御装置によれば、駆動輪の制動装
置に通じる作動圧回路に、該制動装置に供給される制動
圧を調整する電磁制御弁が設置されたものにおいて、ト
ラクション制御中にブレーキ制御が停止した後にエンジ
ン制御が続行される場合において、エンジン出力が大き
かったり、路面摩擦係数が小さいなどスリップしやすい
運転状況のときには、駆動輪の制動装置に通じる作動圧
回路に設置された電磁制御弁に対してブレーキペダルの
踏込状態に依存しない作動圧が供給され続けるので、ブ
レーキ制御の再開時には該制動装置における制動圧が可
及的速やかに上昇することになって、上記電磁制御弁の
信頼性を損なうことなく良好な制御応答性が得られるこ
とになる。

【００５４】そして、第２発明によれば、駆動輪の制動
装置に通じる作動圧回路に、該制動装置に供給される制
動圧を調整する電磁制御弁に供給される作動圧を増圧す
る増圧ピストンが備えられている場合に、トラクション
制御中にブレーキ制御が停止した後にエンジン制御が続
行される場合において、例えばエンジン出力が大きいと
きには、増圧ピストンが作動状態に維持されることによ
り、駆動輪の制動装置に通じる作動圧回路に設置された
電磁制御弁に対して増圧された作動圧が供給され続ける
ので、ブレーキ制御の再開時における増圧ピストンの作
動遅れに起因する制御応答性の悪化が確実に回避される
ことになる。

【００５５】さらに、第６発明によれば、増圧ピストン
にポンプの吐出圧を供給する油圧回路にアキュムレータ
が接続されている場合には、ポンプの作動が停止される
ようになっているので、該ポンプの作動音や吐出音に起
因する騒音の発生を回避しつつ、増圧ピストンを作動状
態に維持することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車両の制御システム図である。

【図２】 第１実施例に係る油圧制御回路を示す回路図
である。

【図３】 トラクション制御の基本動作を示すタイムチ
ャート図である。

【図４】 第１実施例の制御動作を示すフローチャート
図である。

【図５】 第２実施例に係る油圧制御回路を示す回路図
である。

【符号の説明】 １，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ 制動装置 １７ ブレーキペダル ２０ モータ ２３ 第３作動ポンプ ４４，４５ 後輪用制動圧供給ライン ４６，４７ 電磁増圧弁 ４８，４９ 電磁減圧弁 ５５ 第２ノーマルブレーキライン ５７ 増圧シリンダ ５８ 加圧室 ５９ 増圧ピストン ６２ 第３作動圧ライン ６９ アキュムレータ ８０ ＥＣＵ ８１〜８４ 車輪速センサ ８６ スロットル開度センサ ８７ エンジン回転センサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の制動装置に通じる作動圧回路
   に、該制動装置に供給される制動圧を調整する電磁制御
   弁と、該電磁制御弁に対してブレーキペダルの踏込状態
   に依存しない作動圧を供給する作動圧供給手段とが備え
   られていると共に、駆動輪のスリップ量を検出するスリ
   ップ量検出手段と、このスリップ量検出手段で検出され
   るスリップ量がが所定の第１閾値よりも大きいときにエ
   ンジン出力を制御することによりトラクションコントロ
   ールを行うエンジン制御手段と、上記スリップ量が上記
   第１閾値よりも大きな値に設定された所定の第２閾値よ
   りも大きいときに、上記作動圧供給手段と電磁制御弁と
   を作動させて、ブレーキペダルの踏込状態に依存しない
   作動圧を上記電磁制御弁に供給させると共に、その作動
   圧を調整して駆動輪に作用する制動力を制御することに
   よりトラクションコントロールを行う制動力制御手段と
   を有する車両のトラクションコントロール制御装置であ
   って、エンジン出力を検出するエンジン出力検出手段
   と、駆動輪のスリップ量が上記第２閾値よりも減少して
   制動力制御手段によるトラクションコントロールが停止
   した後に、上記エンジン制御手段によるトラクションコ
   ントロールが行われる場合において、エンジン出力が大
   きいときには、上記電磁制御弁に対するブレーキペダル
   の踏込状態に依存しない作動圧の供給状態を持続させる
   作動油圧制御手段とが設けられていることを特徴とする
   車両のトラクションコントロール制御装置。
2. 【請求項２】 駆動輪の制動装置に通じる作動圧回路
   に、該制動装置に供給される制動圧を調整する電磁制御
   弁と、ポンプの吐出圧を受けて該電磁制御弁に供給され
   る作動圧を増圧する増圧ピストンと、該増圧ピストンの
   作動時にブレーキペダルに連動するマスターシリンダと
   上記電磁制御弁との間の連通状態を遮断する遮断弁とが
   備えられていると共に、駆動輪のスリップ量を検出する
   スリップ量検出手段と、このスリップ量検出手段で検出
   されるスリップ量が所定の第１閾値よりも大きいときに
   エンジン出力を制御することによりトラクションコント
   ロールを行うエンジン制御手段と、上記スリップ量が上
   記第１閾値よりも大きな値に設定された所定の第２閾値
   よりも大きいときに上記増圧ピストンと電磁制御弁とを
   作動させて、該増圧ピストンで増圧されたブレーキペダ
   ルの踏込状態に依存しない作動圧を上記電磁制御弁に供
   給すると共に、その作動圧を調整して駆動輪に作用する
   制動力を制御することによりトラクションコントロール
   を行う制動力制御手段とを有する車両のトラクションコ
   ントロール制御装置であって、エンジン出力を検出する
   エンジン出力検出手段と、駆動輪のスリップ量が上記第
   ２閾値よりも減少して制動力制御手段によるトラクショ
   ンコントロールが停止した後に、上記エンジン制御手段
   によるトラクションコントロールが行われる場合におい
   て、エンジン出力が大きいときには、上記電磁制御弁に
   対するブレーキペダルの踏込状態に依存しない作動圧の
   供給状態を持続させる作動油圧制御手段とが設けられて
   いることを特徴とする車両のトラクションコントロール
   制御装置。
3. 【請求項３】 エンジン出力検出手段が、アクセルペダ
   ルに連動するスロットル弁の開度を検出するスロットル
   開度検出手段で構成されていると共に、作動油圧制御手
   段が、駆動輪のスリップ量が第２閾値よりも減少して制
   動力制御手段によるトラクションコントロールが停止し
   た後に、エンジン制御手段によるトラクションコントロ
   ールが行われる場合において、上記スロットル開度検出
   手段で検出されるスロットル開度が大きいときに、電磁
   制御弁に対するブレーキペダルの踏込状態に依存しない
   作動圧の供給状態を持続させるように構成されているこ
   とを特徴とする請求項１もしくは請求項２のいずれかに
   記載の車両のトラクションコントロール制御装置。
4. 【請求項４】 エンジン出力検出手段が、エンジン回転
   数を検出するエンジン回転数検出手段で構成されている
   と共に、作動油圧制御手段が、駆動輪のスリップ量が第
   ２閾値よりも減少して制動力制御手段によるトラクショ
   ンコントロールが停止した後に、エンジン制御手段によ
   るトラクションコントロールが行われる場合において、
   上記エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転
   数が高いときに、電磁制御弁に対するブレーキペダルの
   踏込状態に依存しない作動圧の供給状態を持続させるよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１もしくは
   請求項２のいずれかに記載の車両のトラクションコント
   ロール制御装置。
5. 【請求項５】 車輪が接地する路面の路面摩擦係数を検
   出する路面摩擦係数検出手段が設けられていると共に、
   作動油圧制御手段が、駆動輪のスリップ量が第２閾値よ
   りも減少して制動力制御手段によるトラクションコント
   ロールが停止した後に、エンジン制御手段によるトラク
   ションコントロールが行われる場合において、上記路面
   摩擦係数検出手段で検出される路面摩擦係数が小さいと
   きに、電磁制御弁に対するブレーキペダルの踏込状態に
   依存しない作動圧の供給状態を持続させるように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１もしくは請求項２の
   いずれかに記載の車両のトラクションコントロール制御
   装置。
6. 【請求項６】 増圧ピストンに対してポンプの吐出圧を
   供給する油圧回路にアキュムレータが接続されている場
   合に、駆動輪のスリップ量が第２閾値よりも減少して制
   動力制御手段によるトラクションコントロールが停止し
   た後に、エンジン制御手段によるトラクションコントロ
   ールが行われる場合において、作動油圧制御手段によっ
   て電磁制御弁に対するブレーキペダルの踏込状態に依存
   しない作動圧の供給状態が持続されるときには、上記ポ
   ンプの作動を停止させるように構成されていることを特
   徴とする請求項２〜請求項５のいずれかに記載の車両の
   トラクションコントロール制御装置。