JP3235754B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、トラクション制御シ
ステムとアンチスキッド制御システムとが備えられた車
両のスリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、加速時などに駆
動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速性が低
下するのを防止するために、スリップ状態の駆動輪に働
く駆動力を抑制するトラクション制御を行うようにした
ものがある。このトラクション制御は、過大な駆動トル
クに起因して駆動輪に過剰スリップ状態が発生したとき
に、例えばエンジン出力を低下させたり、制動力を大き
くすることにより、駆動輪の回転速度を所定の目標値に
収束させるように行われる。

【０００３】一方、この種の車両には、ブレーキ操作時
における車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止
を目的として、スリップ状態の車輪に働く制動力を緩和
させるアンチスキッド制御を行わせるようにしたものも
ある。このアンチスキッド制御は、例えば車輪の回転速
度の変化率が所定の減速度よりも低下したときに、当該
車輪のブレーキ装置に供給される制動圧を減圧させる共
に、制動圧の低下によって車輪の回転速度が回復して、
その変化率が所定の加速度に到達したときに上記制動圧
を増圧するように行われる。

【０００４】ところで、この種の車両には、トラクショ
ン制御システムとアンチスキッド制御システムとの両方
のシステムが備えられる場合がある。この場合、トラク
ション制御とアンチスキッド制御とを同時に行わせるよ
うにすると、双方の制御が互いに干渉しあって適切な制
御が行われないばかりでなく、誤動作を生じさせる可能
性もあって好ましくない。

【０００５】この問題に対しては、例えば特開平１−１
９７１６０号公報には、トラクション制御システムとア
ンチスキッド制御システムとを備えた車両において、ア
ンチスキッド制御をトラクション制御に優先させる技術
思想が開示されている。これによれば、ブレーキ操作時
における良好な制動性能が確保されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、トラクション制御に対して
アンチスキッド制御を一律に優先させるようにすると、
次のような不都合を生じうる。

【０００７】つまり、当該車両を雪道などの低μ路を走
行させている場合にブレーキ制御によるトラクション制
御が行われてものとする。その状態で、例えばＵターン
のためにハンドル操作が行われると、旋回時における内
外輪の回転速度差によって内輪側の駆動輪の回転速度が
急速に低下する場合がある。この場合、一般にアンチス
キッド制御は、車輪の減速度などをトリガーとして自動
的に開始するようになっているため、ブレーキ操作が行
われていないにもかかわらず過ってアンチスキッド制御
に移行してしまうことがある。その場合に、アンチスキ
ッド制御においては、通例、制御終了直後における再ス
リップ時の応答性を確保するために所定の待機時間が設
けられることから、方向転換後の再加速時に駆動輪が過
剰にスリップしたとしても、上記待機時間が経過するま
ではトラクション制御が再開されず、このため応答遅れ
によって当該駆動輪が完全に空転してしまい、ドライバ
ーの負担が大きくなるなどの不具合を発生することにな
る。

【０００８】また、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対
してそれぞれ異なる所謂スプリット路面の走行時におい
て、低μ側の駆動輪に対してブレーキ制御によるトラク
ション制御が行われている場合に、両方の駆動輪が同時
に低μ路へ乗り入れたときにも上記と同様な問題を発生
する。

【０００９】つまり、スプリット路面の走行時におい
て、例えば当該車両の左側の駆動輪にトラクション制御
による制動力が付与されているものとすると、スプリッ
ト路面から通常の低μ路へ乗り移った直後においては、
制動力が作用していない右側の駆動輪の接地抵抗が大幅
に減少することから、パワープラントから差動装置を介
して左右の駆動輪に伝達される駆動トルクは、その大部
分が右側の駆動輪に伝達されることになって、左側の駆
動輪に伝達される駆動トルクが減少する。したがって、
左側の駆動輪に作用する制動力が駆動トルクよりも相対
的に大きくなって回転速度が急速に低下し、この場合に
おいても、ブレーキ操作が行われていないにもかかわら
ず過ってアンチスキッド制御に移行してしまう可能性が
あるのである。

【００１０】これに対しては、ブレーキペダルの踏込操
作に連動してＯＮ−ＯＦＦするブレーキスイッチからの
信号をモニターして、その信号がブレーキペダルが踏み
込まれていないことを示すＯＦＦ状態のときには、アン
チスキッド制御の動作条件が成立してもアンチスキッド
制御を行わないようにすることが考えられる。しかしな
がら、ブレーキ操作によって車輪の回転速度が低下する
ことによりアンチスキッド制御の動作条件が正規に成立
した場合においても、ブレーキスイッチが故障してＯＦ
Ｆ状態で固定されたり、信号ケーブルが断線したりして
いる場合には、当該車輪に対するアンチスキッド制御が
開始されないことになり、一旦低下した回転速度が中々
回復せずに当該車両の方向安定性を損なう可能性がある
ばかりでなく、信頼性の点でも問題がある。

【００１１】この発明は、トラクション制御システムと
アンチスキッド制御システムとが備えられた車両におけ
る上記の問題に対処するもので、当該車両の走行状況に
適切に対応したスリップ制御を行うようにすることを目
的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪のスリップ時に、少なくともスリ
ップ状態の駆動輪に制動力を作用させることにより駆動
力を抑制制御するトラクション制御手段と、ブレーキ操
作時にスリップ状態の車輪に作用する制動力を周期的に
増減制御するアンチスキッド制御手段とが備えられた車
両において、車輪の回転速度に基づいて所定の基準速度
を設定する基準速度設定手段を設けると共に、上記トラ
クション制御手段によるトラクション制御の実行時にお
いて、駆動輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条
件が成立した場合に、駆動輪の回転速度が上記設定手段
で設定された基準速度よりも大きいときには、トラクシ
ョン制御手段に制御を続行させると共に、上記回転速度
が基準速度よりも小さいときには、アンチスキッド制御
手段に制御を行わせる制御手段切換手段を設けたことを
特徴とする。

【００１３】ところで、この種の車両においては、駆動
輪のブレーキ装置に制動圧を供給する作動圧回路の構成
として、ブレーキ装置に供給される制動圧を調整する作
動圧調整手段の上流側に位置して、ブレーキペダルの踏
込量に応じた作動圧が供給される第１油路と、作動圧が
常時供給される第２油路とを並列に設けると共に、トラ
クション制御時において上記第２油路を介してブレーキ
装置に作動圧が供給されるように構成する場合がある。
このような構成においては、トラクション制御時におけ
る作動圧回路の状態のままでアンチスキッド制御を行わ
せると次のような不都合を発生することになる。

【００１４】つまり、アンチスキッド制御の実行時にお
いては、ブレーキ装置に供給される制動圧が車輪の挙動
を抑制する方向に制御されるようになっているため、誤
判定によって制御内容がトラクション制御からアンチス
キッド制御に切り換えられた場合においても、車輪の回
転速度が加速変化を示す際に、当該車輪のブレーキ装置
に供給される制動圧を調整する作動圧調整手段が増圧状
態に設定される場合がある。その場合に、作動圧回路が
トラクション制御状態のままであると、ブレーキ操作が
行われてないにもかかわらずブレーキ装置に予期せぬ制
動圧が供給されることになり、駆動輪が不自然に制動さ
れるなどの異様な挙動を示すおそれがあるのである。

【００１５】そこで、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、駆動
輪のブレーキ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給
される制動圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置
して、ブレーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給さ
れる第１油路と、作動圧が常時供給される第２油路とが
並列に設けられていると共に、トラクション制御時にお
いて上記第２油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給
されるように構成されている場合に、上記第１発明の構
成に加えて、トラクション制御手段によるトラクション
制御の実行時において、駆動輪に対するアンチスキッド
制御手段の動作条件が成立した場合に、駆動輪の回転速
度が所定の基準速度よりも小さいときには、上記第１油
路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるように作
動圧の供給状態を変更する作動圧回路切換手段を設けた
ことを特徴とする。

【００１６】さらに、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、当該
車両が前輪が従動輪とされた車両である場合に、上記第
１発明の構成に加えて、トラクション制御中において従
動輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条件が成立
したときには、トラクション制御手段に制御を続行させ
るトラクション制御続行手段を設けたことを特徴とす
る。

【００１７】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１８】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、トラクション制御中において駆動輪に対するアン
チスキッド制御手段の動作条件が成立した場合に、車輪
の回転速度に基づいて設定された基準速度に比べて駆動
輪の回転速度が大きいときには、トラクション制御がそ
のまま続行されることになるので、加速操作時における
トラクション制御の応答遅れによる加速性の低下が防止
されると共に、駆動輪の回転速度が上記基準速度よりも
小さいときには、制御内容がトラクション制御からアン
チスキッド制御に切り換えられるので、ブレーキ操作時
における制動性も適切に確保されることになる。

【００１９】また、第２発明によれば、駆動輪のブレー
キ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給される制動
圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置して、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給される第１油
路と、作動圧が常時供給される第２油路とが並列に設け
られていると共に、トラクション制御時において上記第
２油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるよう
に構成されたものにおいて、スリップ制御の制御内容が
トラクション制御からアンチスキッド制御に切り換えら
れたときには、上記第１油路を介してブレーキ装置に対
して作動圧が供給されるように作動圧回路の状態が変更
されることになるので、仮に誤判定によって制御内容が
アンチスキッド制御に切り換わり、制動圧を調整する作
動圧調整手段が増圧状態に設定される場合があったとし
ても、該作動圧調整手段には作動圧が供給されることが
ない。これにより、ブレーキ操作が行われていないにも
かかわらずブレーキ装置に制動圧が供給されるというよ
うな異常な状態が回避されて、アンチスキッド制御の誤
作動がより確実に防止されることになる。

【００２０】そして、第３発明によれば、当該車両が前
輪が従動輪とされた車両である場合に、トラクション制
御中において従動輪に対するアンチスキッド制御手段の
動作条件が成立したとしても、トラクション制御がその
まま続行されることになるので、トラクション制御の中
断が回避されて良好な加速性が確保されることになる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２２】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。

【００２３】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作するブ
レーキ制御システム１５が備えられている。

【００２４】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されていると共に、これらの制動圧供給ラ
イン１９，２０には、電磁式の開閉弁２１，２２及びリ
リーフ弁２３，２４がそれぞれ設置されている。そし
て、図示のように各制動圧供給ライン１９，２０上にお
ける開閉弁２１，２２が開弁した状態でリリーフ弁２
３，２４が閉弁している場合には、マスターシリンダ１
８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた制動
圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介して左
右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２にダイ
レクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力で前
輪１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００２５】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２５か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２６と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２７とが接続されていると共
に、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２
８と、上記作動圧供給ライン２６のポンプ吐出側から分
岐された第２制動圧供給ライン２９とには、電磁式の第
１、第２開閉弁３０，３１がそれぞれ設置されている。
第１制動圧供給ライン２８には、上記第１開閉弁３０に
並列に逆流防止用のチェック弁３２が設置されている。
また、上記第１、第２制動圧供給ライン２８，２９は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン３３，３４が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン３３，３４上には、
電磁式の開閉弁３５，３６とリリーフ弁３７，３８とが
それぞれ設置されている。

【００２６】一方、エンジン５の吸気系３９には運転者
によって操作されるアクセルペダル４０に連結されたメ
インスロットル弁４１と、スロットル開度調節アクチュ
エータ４２に連結されたサブスロットル弁４３とが設置
されていると共に、これらのスロットル弁４１，４３の
開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が
可変制御されてエンジン出力が調節されるようになって
いる。

【００２７】そして、加速時などにおいて上記ブレーキ
制御システム１５を用いたブレーキ制御と、上記吸気系
３９におけるスロットル開度調節アクチュエータ４２を
介してサブスロットル弁４３の開度を調節するエンジン
制御とによりトラクション制御（以下、ＴＲＣ制御とい
う）を行うと共に、ブレーキ操作時において上記ブレー
キ制御システム１５を用いてアンチスキッド制御（以
下、ＡＢＳ制御という）を行うコントロールユニット４
４（以下、ＥＣＵという）が備えられている。このＥＣ
Ｕ４４からの制御信号で、図示のように第１制動圧供給
ライン２８上の第１開閉弁３０が開き、第２制動圧供給
ライン２９上の第２開閉弁３１が閉じ、かつ後輪用制動
圧供給ライン３３，３４上の開閉弁３５，３６が開かれ
ている場合には、倍力装置１７で発生されるブレーキペ
ダル１６の踏込力に応じた制動圧が、第１制動圧供給ラ
イン２８を介して左右の後輪３，４におけるブレーキ装
置１３，１４に供給され、これらの制動圧に応じた制動
力で後輪３，４がそれぞれ制動される。

【００２８】一方、上記ＥＣＵ４４は、ブレーキ制御に
よりＴＲＣ制御を行う場合は、各車輪１〜４の回転速度
を検出する車輪速センサ４５〜４８からの車輪速信号を
それぞれ入力し、これらの信号に基づいてブレーキ制御
システム１５を構成する開閉弁３０，３１，３５，３６
及びリリーフ弁３７，３８の作動を制御するようになっ
ている。この制御を行う場合は、上記第１開閉弁３０が
閉じ、かつ第２開閉弁３１が開いて、ポンプ２５で発生
される作動圧が倍力装置１７を介することなく、制動圧
として後輪用制動圧供給ライン３３，３４に供給され
る。

【００２９】そして、上記各車輪速センサ４５〜４８か
らの信号に基づいて所定のＴＲＣ制御条件が成立したと
きに、後輪用制動圧供給ライン３３，３４上の開閉弁３
５，３６及びリリーフ弁３７，３８をデューティ制御に
よって開閉することにより、後輪３，４のスリップの状
態に応じた制動圧で後輪３，４に制動力を付与するよう
になっている。

【００３０】ここでＥＣＵ４４によるＴＲＣ制御の概略
を説明すると、ＥＣＵ４４は上記車輪速センサ４５，４
６からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車速とを
用いてＴＲＣ制御用路面摩擦係数μｔを推定する。

【００３１】次いで、ＥＣＵ４４は予めＴＲＣ制御用路
面摩擦係数μｔをパラメータとして設定したマップを用
いてエンジン制御用スリップ目標基準値とブレーキ制御
用スリップ目標基準値とを読み出すと共に、これらの値
を車速などに応じて補正することにより最終エンジン制
御用スリップ目標値Ｓｅと最終ブレーキ制御用スリップ
目標値Ｓｂを得る。

【００３２】そして、上記車輪速センサ４５〜４８から
の信号が示す従動輪速と駆動輪速とから求めたスリップ
値が、図２に示すように上記エンジン制御用スリップ目
標値Ｓｅを超えたときには、このスリップ目標値Ｓｅが
得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ４２
を介してサブスロットル弁４３をフィードバック制御す
る。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エンジ
ン制御用スリップ目標値Ｓｅに対応するように低下され
ることになる。

【００３３】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せず駆動輪速が上昇を続け、上記ブレーキ制御用
スリップ目標値Ｓｂを超えたときには、後輪３，４にお
けるブレーキ装置１３，１４に制動圧が供給され、エン
ジン制御とブレーキ制御の両方によるＴＲＣ制御が開始
される。なお、制動圧は、後輪３，４のスリップ値が上
記ブレーキ制御用スリップ目標値Ｓｂとなるようにフィ
ードバック制御される。

【００３４】後輪３，４のスリップ値がブレーキ制御用
スリップ目標値Ｓｂにまで低下すると、ブレーキ油圧が
減圧されてブレーキ制御によるＴＲＣ制御が停止される
と共に、エンジン制御によるＴＲＣ制御が、駆動輪速が
最終的に従動輪速に一致するまで継続して行われる。こ
れにより、後輪３，４のスリップ状態が解消されること
になる。

【００３５】一方、ＥＣＵ４４はＡＢＳ制御を行う場合
には、上記車輪速センサ４５〜４８からの車輪速信号に
加えて、ブレーキペダル１６のＯＮ−ＯＦＦを検出する
ブレーキスイッチ４９からのブレーキ信号を入力して、
これらの信号に応じた制御信号を上記開閉弁２１，２
２，３０，３１，３５，３８及びリリーフ弁２３，２
４，３７，３８にそれぞれ出力することにより、左右の
前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対する制動制御
を行う。

【００３６】ここで、ＡＢＳ制御の概略を説明すると、
ＥＣＵ４４は上記センサ４５〜４８からの信号が示す車
輪速に基づいて各車輪ごとの加速度を算出すると共に、
これらの加速度に応じてＡＢＳ制御用路面摩擦係数μａ
を推定する。

【００３７】そして、上記車輪速に基づいて当該車両の
疑似車体速を算出した上で、この疑似車体速と上記路面
摩擦係数μａとに応じた各種の制御閾値を設定すると共
に、これらの制御閾値を用いて制動圧を増減制御する。

【００３８】次に、図３に示すフローチャートに従って
ＴＲＣ制御時におけるＥＣＵ４４の制御動作を説明す
る。

【００３９】すなわち、ＥＣＵ４４はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２でＴＲＣ制御
中か否かを判定し、ＴＲＣ制御中でなければステップＳ
３を実行してフラグＦの値に０を設定する一方におい
て、ＴＲＣ制御中であればステップＳ４を実行して上記
フラグＦの値が１にセットされているか否かを判定し
て、該フラグＦの値が１でなければステップＳ５に進ん
で所定のＡＢＳ条件が成立したか否かを判定する。つま
り、いずれかの車輪１〜４の加速度が例えば所定の減速
度以下になったか否かを判定するのである。ＥＣＵ４４
は、ＡＢＳ条件が成立したと判定したときには、ステッ
プＳ６を実行してフラグＦの値に１をセットする。

【００４０】また、ＥＣＵ４４は上記ステップＳ４にお
いてフラグＦの値が１にセットされていると判定したと
きには、ステップＳ７に進んでＡＢＳ条件が解除されて
いるか否かを判定して、ＮＯと判定したときにステップ
Ｓ８を実行してＡＢＳ条件が後輪３，４に対するものか
否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにステップＳ９で
後輪車輪速Ｗｒが当該車両の疑似車体速Ｖｒよりも大き
いか否かを判定した上で、ＹＥＳと判定したときにステ
ップＳ１０でＴＲＣ制御信号を出力する。

【００４１】一方、ＥＣＵ４４は上記ステップＳ９にお
いて後輪車輪速Ｗｒが疑似車体速Ｖｒよりも小さいと判
定したときには、ステップＳ１１で第１開閉弁３０を
開、第２開閉弁３１を閉とした上で、ステップＳ１２を
実行してＡＢＳ制御信号を出力すると共に、ステップＳ
１３で上記フラグＦの値として２をセットした上でリタ
ーンする。

【００４２】この場合において、ブレーキ操作時におけ
る車輪速は、一般に車体速よりも小さい値となることか
ら、誤判定によってＡＢＳ条件が成立したとしても、後
輪車輪速Ｗｒが疑似車体速Ｖｒより大きいときにはＴＲ
Ｃ制御が継続されることになって、加速操作時における
ＴＲＣ制御の応答遅れが回避されて、加速性の低下が防
止されることになる。また、ブレーキ操作によって後輪
３，４のブレーキ装置１３，１４に制動圧が印加される
ことにより、後輪３，４の回転速度が大幅に低下して正
規にＡＢＳ条件が成立したときには、後輪車輪速Ｗｒが
疑似車体速Ｖｒよりも小さな値を示すことになって、Ｔ
ＲＣ制御からＡＢＳ制御に制御内容が切り換えられて、
制動性能も適切に確保されることになる。その場合に、
第１開閉弁３０が開、また第２開閉弁３１が閉とされる
ことにより、倍力装置１７に接続された第１制動圧供給
ライン２８のみが後輪用制動圧供給ライン３３，３４に
連通されることになるので、ブレーキペダル１６を踏み
込まない限りは、作動圧が上記制動圧供給ライン３３，
３４上の開閉弁３５，３６及びリリーフ弁３７，３８に
供給されることがない。これにより、ブレーキ操作が行
われていないにもかかわらずブレーキ装置１３，１４に
制動圧が供給されるというような異常な状態が回避され
て、アンチスキッド制御の誤作動がより確実に防止され
ることになる。

【００４３】また、ＥＣＵ４４は上記ステップＳ８にお
いてＡＢＳ条件が後輪３，４に対するものでないと判定
したとき、すなわち従動輪である前輪１，２に対するも
のであると判定したときには、後続するステップＳ９を
スキップしてステップＳ１０へ移り、無条件でＴＲＣ制
御信号を出力する。これにより、更に良好な加速性が確
保されることになる。

【００４４】ＥＣＵ４４は、上記ステップＳ７において
ＡＢＳ条件が解除したと判定してときには、ステップＳ
１４を実行してフラグＦの値が２にセットされているか
否かを判定して、ＹＥＳと判定するとステップＳ１５を
実行し、第１開閉弁３０を閉、第２開閉弁３１を開に切
り換えた上で、ステップＳ１６を実行して上記フラグＦ
の値に０をセットする。

【００４５】なお、この実施例においては、ＴＲＣ制御
とＡＢＳ制御との切換判定値として当該車両の疑似車体
速を採用しているが、例えば従動輪速などを使用するよ
うにしても良い。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明に係る車両のスリッ
プ制御装置によれば、トラクション制御中において駆動
輪に対するアンチスキッド制御手段の動作条件が成立し
た場合に、車輪の回転速度に基づいて設定された基準速
度に比べて駆動輪の回転速度が大きいときには、トラク
ション制御がそのまま続行されることになるので、加速
操作時におけるトラクション制御の応答遅れによる加速
性の低下が防止されると共に、駆動輪の回転速度が上記
基準速度よりも小さいときには、制御内容がトラクショ
ン制御からアンチスキッド制御に切り換えられるので、
ブレーキ操作時における制動性も適切に確保されること
になる。

【００４７】また、第２発明によれば、駆動輪のブレー
キ装置の作動圧回路に、ブレーキ装置に供給される制動
圧を調整する作動圧調整手段の上流側に位置して、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じた作動圧が供給される第１油
路と、作動圧が常時供給される第２油路とが並列に設け
られていると共に、トラクション制御時において上記第
２油路を介してブレーキ装置に作動圧が供給されるよう
に構成されたものにおいて、スリップ制御の制御内容が
トラクション制御からアンチスキッド制御に切り換えら
れたときには、上記第１油路を介してブレーキ装置に対
して作動圧が供給されるように作動圧回路の状態が変更
されることになるので、仮に誤判定によって制御内容が
アンチスキッド制御に切り換わり、制動圧を調整する作
動圧調整手段が増圧状態に設定される場合があったとし
ても、該作動圧調整手段には作動圧が供給されることが
ない。これにより、ブレーキ操作が行われていないにも
かかわらずブレーキ装置に制動圧が供給されるというよ
うな異常な状態が回避されて、アンチスキッド制御の誤
作動がより確実に防止されることになる。

【００４８】そして、第３発明によれば、当該車両が前
輪が従動輪とされた車両である場合に、トラクション制
御中において従動輪に対するアンチスキッド制御手段の
動作条件が成立したとしても、トラクション制御がその
まま続行されることになるので、トラクション制御の中
断が回避されて良好な加速性が確保されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車両の制御システム図である。

【図２】 トラクション制御を示すタイムチャート図で
ある。

【図３】 実施例の制御動作を示すフローチャート図で
ある。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置 ２８ 第１制動圧供給ライン ２９ 第２制動圧供給ライン ３０ 第１開閉弁 ３１ 第２開閉弁 ３３，３４ 後輪用制動圧供給ライン ３５，３６ 開閉弁 ３７，３８ リリーフ弁 ４４ ＥＣＵ ４５〜４８ 車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪のスリップ時に、少なくともスリ
   ップ状態の駆動輪に制動力を作用させることにより駆動
   力を抑制制御するトラクション制御手段と、ブレーキ操
   作時にスリップ状態の車輪に作用する制動力を周期的に
   増減制御するアンチスキッド制御手段とが備えられた車
   両のスリップ制御装置であって、車輪の回転速度に基づ
   いて基準速度を設定する基準速度設定手段が設けられて
   いると共に、上記トラクション制御手段によるトラクシ
   ョン制御の実行時において、駆動輪に対するアンチスキ
   ッド制御手段の動作条件が成立した場合に、駆動輪の回
   転速度が上記設定手段で設定された基準速度よりも大き
   いときには、トラクション制御手段に制御を続行させる
   と共に、上記回転速度が基準速度よりも小さいときに
   は、アンチスキッド制御手段に制御を行わせる制御手段
   切換手段が設けられていることを特徴とする車両のスリ
   ップ制御装置。
2. 【請求項２】 駆動輪のブレーキ装置の作動圧回路に、
   ブレーキ装置に供給される制動圧を調整する作動圧調整
   手段の上流側に位置して、ブレーキペダルの踏込量に応
   じた作動圧が供給される第１油路と、作動圧が常時供給
   される第２油路とが並列に設けられていると共に、トラ
   クション制御時において上記第２油路を介してブレーキ
   装置に作動圧が供給されるように構成されている場合
   に、トラクション制御手段によるトラクション制御の実
   行時において、駆動輪に対するアンチスキッド制御手段
   の動作条件が成立した場合に、駆動輪の回転速度が所定
   の基準速度よりも小さいときには、上記第１油路を介し
   てブレーキ装置に作動圧が供給されるように作動圧の供
   給状態を変更する作動圧回路切換手段が設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のスリップ制御
   装置。
3. 【請求項３】 当該車両が前輪が従動輪とされた車両で
   ある場合に、トラクション制御中において従動輪に対す
   るアンチスキッド制御手段の動作条件が成立したときに
   は、トラクション制御手段に制御を続行させるトラクシ
   ョン制御続行手段が設けられていることを特徴とする請
   求項１に記載の車両のスリップ制御装置。