JP2948680B2

JP2948680B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2948680B2
Application number: JP3128528A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 和俊信本; 文雄景山; 誠川村
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1991-04-30
Filing date: 1991-04-30
Publication date: 1999-09-13
Anticipated expiration: 2014-09-13
Also published as: JPH04328035A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特にエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路
にエンジン出力を分配する差動装置などの駆動力分配手
段を備えた車両において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御するようにしたスリップ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして発進性ないし加速性が低
下するのを防止するために、駆動輪のスリップ時に駆動
力を抑制するトラクション制御を行うようにしたものが
ある。このトラクション制御は、例えば車輪の回転速度
を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪
の従動輪に対する回転速度差が所定値以上になったとき
に開始され、その回転速度差を所定の目標値に収束させ
るようにエンジン出力ないし制動力をフィードバック制
御することにより、駆動輪に働く駆動力を低減させるも
のである。

【０００３】ところで、雪道などの滑り易い路面におい
ては、発進時や加速時に過大なトルクを駆動輪に伝達す
ると、駆動輪が接地する路面との間の摩擦係数の相違に
よって駆動輪に回転速度差が生じて、当該車両が横滑り
と称するスリップ状態になる場合がある。特に、この現
象はエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に差
動装置などの駆動力分配手段を装備した車両で顕著に見
られる。

【０００４】このような問題に対しては、例えば特開昭
６０−１２８０２８号公報に開示されているように、パ
ワープラントからの動力をディファレンシャルギヤを介
して左右の駆動輪に分配するようにした車両において、
左右の駆動輪の回転速度を個別に検出し、これら駆動輪
の回転速度が違う間は上記パワープラントから出力され
る駆動トルクを減少させるようにしたものがある。これ
によれば、左右の駆動輪に回転速度差があるときにはエ
ンジン出力などが低減されることにより、過大な駆動力
が左右の駆動輪に伝達されることがなくなって、上記の
不都合が回避されることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、寒冷地など
においては、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対してそ
れぞれ異なる所謂スプリット路面を走行する機会が多
い。その場合に、上記公報記載の従来技術のように、左
右の駆動輪の回転速度が異なる場合に一律に駆動トルク
を減少させるようにすると、例えば一方の車輪が接地す
る路面が通常走行に支障のない程度にグリップ力があっ
たとしても、他方の車輪が接地する路面のグリップ力が
幾分不足する場合には、両方の駆動輪の回転速度差によ
って駆動トルクが減少されることになるので、仮に運転
者が走行したいという意志を持っていたとしても、その
意志に反して十分な発進性ないし加速性が得られないこ
とになる。

【０００６】そこで、通常時においては駆動輪のスピン
状態のときに駆動力を単純に抑制する通常のトラクショ
ン制御（以下、通常制御という）を行うと共に、スプリ
ット路面においてはスリップ度合の小さい駆動輪に伝達
する駆動トルクを増大させる制御（以下、スプリット制
御という）に切り換えるという考え方が着目されている
が、スプリット路面と判定したときのスプリット制御の
開始条件が問題となる。すなわち、この種のスプリット
制御においてはスリップ度合の大きい一方の駆動輪に制
動力を付与することにより、スリップ度合の小さい他方
の駆動輪に伝達する駆動トルクを相対的に増大させるよ
うになっているが、例えば制動圧が不足した状態でスプ
リット制御を開始すると、スリップ度合の大きい駆動輪
のスリップをより助長するなどの制御の信頼性の点で問
題が生じることになるのである。

【０００７】この発明はエンジンから左右の駆動輪に至
る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配す
る駆動力分配手段が設けられた車両のスリップ制御装置
において、路面状態に応じて適切なスリップ制御を行い
得るようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、図１に示すように、エンジンから左右の
駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動
輪に分配する駆動力分配手段が設けられ、かつ駆動輪の
スリップ状態に応じて駆動力を制御する駆動力制御手段
Ａが備えられた車両において、左右の駆動輪のスピン状
態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
段Ｂ，Ｃと、これら第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃに
よってそれぞれ検出される左右の駆動輪のスピン状態に
基づいて予め設定されたスプリット判定規則に従って上
記各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行
うスプリット判定手段Ｄと、スプリット判定後に所定の
条件を満足するまで上記駆動力制御手段Ａによるスリッ
プ度合の小さい駆動輪に伝達する駆動トルクを増大させ
るスプリット制御の実行を規制するスプリット制御規制
手段Ｅとを設けたことを特徴とする。

【０００９】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、請求項
１の発明と同様に、エンジンから左右の駆動輪に至る動
力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆
動力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に
応じて駆動力を制御する駆動力制御手段Ａが備えられた
車両において、左右の駆動輪のスピン状態をそれぞれ周
期的に検出する第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃと、こ
れら第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃによってそれぞれ
検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め設
定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接
地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
定手段Ｄとを設けると共に、スプリット判定後に所定時
間が経過するまで上記駆動力制御手段Ａによるスリップ
度合の小さい駆動輪に伝達する駆動トルクを増大させる
スプリット制御の実行を規制するスプリット制御規制手
段Ｅ^'を設けたことを特徴とする。

【００１０】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、請求
項１の発明と同様に、エンジンから左右の駆動輪に至る
動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する
駆動力分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態
に応じて駆動力を制御する駆動力制御手段Ａが備えられ
た車両において、上記請求項１と同様に、左右の駆動輪
のスピン状態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２ス
ピン検出手段Ｂ，Ｃと、これら第１、第２スピン検出手
段Ｂ，Ｃによってそれぞれ検出される左右の駆動輪のス
ピン状態に基づいて予め設定されたスプリット判定規則
に従って上記各駆動輪が接地する路面に対するスプリッ
ト判定を行うスプリット判定手段Ｄとを設けると共に、
上記左右の駆動輪をそれぞれ制動するブレーキ装置に供
給される制動圧の差圧を検出する差圧検出手段Ｆと、ス
プリット判定後に上記差圧検出手段Ｆで検出される制動
圧の差圧が所定値以上になるまで、上記駆動力制御手段
Ａによるスリップ度合の小さい駆動輪に伝達する駆動ト
ルクを増大させるスプリット制御の実行を規制するスプ
リット制御規制手段Ｅ^"とを設けたことを特徴とする。

【００１１】

【作用】まず、第１発明によれば、左右の駆動輪が接地
する路面がスプリット状態であると判定されたとして
も、所定の実行条件が満足されるまではスプリット制御
が実際には行われないので、誤動作が防止されて制御の
信頼性が向上することになる。

【００１２】また第２発明によれば、スプリット判定後
に所定時間が経過するまではスプリット制御の実行が規
制されることになるので、左右の駆動輪が交互にスピン
している場合などの誤動作が防止されることになる。

【００１３】そして、第３発明によれば、スリップ状態
の駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるま
ではスプリット制御が行われないので、当該車両の不用
意なスリップが防止されることになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】図２に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。

【００１６】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００１７】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。

【００１８】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２１か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共
に、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２
４と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分
岐された第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第
１、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。
第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。
また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。

【００１９】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。

【００２０】そして、トラクション制御を行う電子制御
式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０
が備えられており、このＥＣＵ４０は各車輪１〜４の回
転速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４
５からの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる
後輪用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流
側に設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧
を検出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ
装置１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における
開閉弁３２の下流側に設置されて該ブレーキ装置１４に
供給される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上
記アクセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジ
ションセンサ４８からの信号と、舵角を検出する舵角セ
ンサ４９からの信号とを入力し、これらの信号に基づい
て上記ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６，
２７．３１，３２及びリリーフ弁３３，３４の作動と、
上記サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロッ
トル開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するよ
うになっている。つまり、ＥＣＵ４０からの制御信号
で、図示のように第１制動圧供給ライン２４上の第１開
閉弁２４が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開
閉弁２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９，３
０上の開閉弁３１，３２が開かれている場合には、倍力
装置１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右
の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれ
ぞれ制動される。

【００２１】一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２
９，３０に供給される。

【００２２】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度を
平均した平均前輪速Ｖ_Fを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１及びリリー
フ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２及びリリーフ弁３４がデューティ制御によっ
て開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪
４に制動力が付与されることになる。つまり、この実施
例においては、左右の後輪３，４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。

【００２３】特に、この実施例においては、上記ＥＣＵ
４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に
基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになって
いる。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上記
各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づいて
駆動輪である左右の後輪３，４のスピンパターンを逐次
決定すると共に、メモリ５０に記憶させた前回のスピン
パターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化され
たスプリット判定マップに照らし合わせてスプリット判
定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足され
たときにスプリット制御フラグＦ_Sを１にセットすると
共に、所定の解除条件が満足されたときにスプリット制
御フラグＦ_Sを０にリセットするようになっている。

【００２４】なお、ＥＣＵ４０にはスプリット制御を管
理するためのタイマー５１が接続されている。

【００２５】次に、本実施例におけるトラクション制御
について説明すると、このトラクション制御は図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。

【００２６】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行すると共に、ステップＳ３でスプリット判
定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリット
制御フラグＦ_Sが１にセットされているか否かを判定し
て、１にセットされていなければステップＳ５で通常制
御を実行する。一方、該フラグＦ_Sが１にセットされて
いればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を実
行する。

【００２７】ここで上記摩擦係数推定処理の概略を説明
すると、例えば左後輪３については次のようにして行わ
れる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速センサ４１，
４２からの信号が示す左右の前輪１，２の回転速度から
求めた平均前輪速Ｖ_Fが所定の下限値Ｖ₀（例えば５ｋｍ
／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速Ｖ_Fが下
限値Ｖ₀を超えるときには、この平均前輪速Ｖ_Fから求め
た前輪加速度Ａ_Fと平均前輪速Ｖ_Fとによって路面摩擦係
数μ_Lを推定する。

【００２８】ここで路面摩擦係数μとしては極低μ路を
示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分された数
値のどれかが選択されるようになっている。

【００２９】一方、ＥＣＵ４０は平均前輪速Ｖ_Fが上記
下限値Ｖ₀よりも小さいと判定したときには、上記セン
サ４３からの信号が示す左後輪速Ｖ_RLから求めた後輪加
速度Ａ_RLが所定の基準値Ａ₀（例えば２Ｇ）を超えてい
るか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときに発進時μ
推定フラグＦ_MSを１にセットした上で、エンジン回転数
センサ４５からの信号が示すエンジン回転数Ｎに応じた
左後輪３についての路面摩擦係数μ_Lを推定するように
なっている。

【００３０】また、後輪加速度Ａ_RLが上記基準値Ａ₀よ
りも小さいと判定したときには、路面摩擦係数μ_Lとし
て固定値（例えば３）を選択する。

【００３１】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μ_Rが推定されるようになっている。

【００３２】また、通常制御についても左右の後輪３，
４ごとに独立して行われるようになっており、例えば左
後輪３については次のようにして行われる。すなわち、
ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μ_Lをパラメータとして
設定したマップからエンジン制御目標基準値とブレーキ
制御目標基準値とを読み出すととに、これらの値を車速
を代表する平均前輪速Ｖ_Fなどに応じて補正することに
より最終エンジン制御目標値Ｓ_Eとブレーキ制御目標値
Ｓ_Bとを得る。

【００３３】そして、上記車輪速センサ４３からの信号
が示す左後輪速Ｖ_RLから、車輪速センサ４１，４２から
の信号が示す平均前輪速Ｖ_Fを差し引いて左後輪３に対
する第１スリップ値Ｓ₁を算出して、この第１スリップ
値Ｓ₁が、図４に示すようにエンジン制御目標値Ｓ_Eを超
えた時点（ｔ₁）でエンジン制御を開始し、この目標値
Ｓ_Eが得られるようにスロットル開度調節アクチュエー
タ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック
制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記
エンジン制御目標値Ｓ_Eに収束するように制御されるこ
とになる。

【００３４】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速Ｖ_RLが上昇し続け、上記第１スリ
ップ値Ｓ₁がブレーキ制御目標値Ｓ_Bを超えた時点
（ｔ₂）で、後輪３におけるブレーキ装置１３に制動圧
が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を併用
した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ値Ｓ
₁が上記ブレーキ制御目標値Ｓ_Bとなるようにフィードバ
ック制御される。

【００３５】そして、第１スリップ値Ｓ₁がブレーキ制
御目標値Ｓ_Bにまで低下した時点（ｔ₃）で、ブレーキ制
御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン制
御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００３６】なお、右後輪４についても同様にして通常
制御が行われることになる。すなわち、ＥＣＵ４０は上
記車輪速センサ４４からの信号が示す右後輪速Ｖ_RRか
ら、平均前輪速Ｖ_Fを差し引いて右後輪４に対する第２
スリップ値Ｓ₂を算出する。そして、この第１スリップ
値Ｓ₂が、上記と同様にして設定されたエンジン制御目
標値Ｓ_Eを超えた時点でエンジン制御を開始し、この目
標値Ｓ_Eが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。このエンジン制御によってもスリップ状
態が解消せずに右後輪速Ｖ_RRが上昇し続け、第２スリッ
プ値Ｓ₂が上記と同様にブレーキ制御目標値Ｓ_Bを超えた
時点でエンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制
御が行われる。そして、第２スリップ値Ｓ₂がブレーキ
制御目標値Ｓ_Bにまで低下した時点で、ブレーキ制御が
停止されて制動圧が減圧されることになる。

【００３７】一方、上記スプリット制御においては、例
えばエンジン制御目標値Ｓ_Eが通常時よりも高く設定さ
れることになる。つまり、例えば右後輪４が左後輪３よ
りもスリップし易い状況にあったとすると、右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ₂がブレーキ制御目標値Ｓ_Bを超
えた時点で後輪用制動圧供給ライン３０を介してブレー
キ装置１４に制動圧が供給され、これにより右後輪４に
制動力が付与される。この場合に、右後輪４に対して相
対的にスリップしにくい左後輪３に対する第１スリップ
値Ｓ₁がブレーキ制御目標値Ｓ_Bに到達しないときには、
ブレーキ装置１３に制動圧が供給されないので左後輪３
には制動力が作用しない。したがって、左後輪３に対す
る駆動力の分配比率が高まって、外見的には差動装置８
の機能が制限された状態となる。これにより、エンジン
制御目標値Ｓ_Eが通常時よりも高く設定された分だけ増
大したエンジン出力が左後輪３に優先的に伝達されるこ
とになって、この種のスプリット路面における発進性な
いし加速性が向上することになる。

【００３８】次に、本発明の特徴部分であるスプリット
判定処理を具体的に説明すると、図５のフローチャート
に従ったものとなる。

【００３９】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＴ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で左右の後輪
３，４に対するスピンパターンＰ_SPを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速Ｖ_RLと平均従動輪速Ｖ_Fとか
ら求めた第１スリップ値Ｓ₁が、例えばエンジン制御目
標値Ｓ_Eを超えたときには第１スピンフラグＦ₁を１にセ
ットし、また右後輪速Ｖ_RLと平均前輪速Ｖ_Fとから求め
た第２スリップ値Ｓ₂が、同じくエンジン制御目標値Ｓ_E
を超えたときには第２スピンフラグＦ₂を１にセットす
る。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ₁，Ｆ₂
を予めスピンフラグをパラメータとして設定したスピン
パターンマップに照らし合わせることにより、今回スピ
ンパターンＰ_SPを逐次決定する。ここで上記スピンパタ
ーンマップとしては、図６に示すように、第１、第２ス
ピンフラグＦ₁，Ｆ₂の双方が０のときには今回スピンパ
ターンＰ_SPの値が０、第１スピンフラグＦ₁が１で第２
スピンフラグＦ₂が１のときには今回スピンパターンＰ
_SPの値が１、第１スピンフラグＦ₁が０で第２スピンフ
ラグＦ₂が０のときには今回スピンパターンＰ_SPの値が
２、第１、第２スピンフラグＦ₁，Ｆ₂の双方が１のとき
には今回スピンパターンＰ_SPの値が３となるように設定
されている。

【００４０】次いで、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ３で
決定した今回スピンパターンＰ_SPと上記メモリ５０に記
憶させた前回スピンパターンＰ^' _SPとを、図７に示すよ
うに予め両パターンＰ_SP，Ｐ^' _SPをパラメータとして設
定したスプリット判定マップに照らし合わせることによ
りスプリット判定を行う（ステップＴ３）。

【００４１】ここで、上記スプリット判定マップは、図
７に示すように、今回スピンパターンＰ_SPが左右の後輪
３，４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプリ
ット判定フラグＦ_SPの値が非スプリット状態を示す０に
なるように設定されているが、前回左右の後輪３，４の
どちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラグＦ
_SPの値としてスプリット継続状態を示す２となるように
設定されている。これは、再スピンが生じたときの応答
性を向上させるためである。また、今回スピンパターン
Ｐ_SPが左右の後輪３，４のどちらか一方がスピン状態を
示すときには、基本的にスプリット判定フラグＦ_SPの値
がスプリット状態を示す１になるように設定されている
が、前回他方の後輪３，４がスピン状態を示すときに
は、該フラグＦ_SPの値として非スプリット状態を示す０
となるように設定されている。これは、例えばアイスバ
ーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が交互にスピ
ン状態となるときにスプリット状態と誤って判定するの
を防止するためである。そして、今回スピンパターンＰ
_SPが左右の後輪３，４の双方がスピン状態を示すときに
は、スプリット判定フラグＦ_SPの値として非スプリット
状態を示す０となるように設定されている。

【００４２】次いで、ＥＣＵ４０は図５のフローチャー
トのステップＴ４に進んで、スプリット判定フラグＦ_SP
の値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップＴ
５で今回スピンパターンＰ_SPを前回スピンパターンＰ^'
_SPに置き換えると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップＴ６に分岐して前回スピンパターンＰ^' _SPをホール
ドする。

【００４３】そして、ＥＣＵ４０はステップＴ７でスプ
リット判定フラグＦ_SPの値が０か否かを判定すると共
に、ＹＥＳと判定するとステップＴ８に進んで上記タイ
マー５１のカウント値Ｔ_Mをリセットした後、ステップ
Ｔ９でスプリット制御フラグＦ_Sの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。

【００４４】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ８にお
いてスプリット判定フラグＦ_SPの値が０ではないと判定
したときには、ステップＴ１０でスプリット判定フラグ
Ｆ_SPの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＴ１１に進んで上記タイマー５１のカウント値Ｔ
_Mが所定の上限値Ｔ₀（例えば１０秒）を超えているか否
かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＴ１２で
カウント値Ｔ_Mを加算した後、ステップＴ１３で該カウ
ント値Ｔ_Mが０か否かを判定し、ＮＯと判定したときに
ステップＴ１４に進んで今度は該カウント値Ｔ_Mが所定
の下限値Ｔ₁（例えば０．５秒）を超えているか否かを
判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステップＴ
１５に進み、上記第１、第２圧力センサ４６，４７から
の信号が示すブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ
₀を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したと
きにステップＴ１６に進んでスプリット制御フラグＦ_S
の値にスプリット制御を実行させる１をセットする。

【００４５】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１０に
おいてスプリット判定フラグＦ_SPの値が２であると判定
したときには、ステップＴ１７へ分岐して上記タイマー
５１のカウント値Ｔ_Mを減算させた後ステップＴ１３へ
復帰する。そして、その際にカウント値Ｔ_Mが０になっ
ているときには、ステップＴ９へ移ってスプリット制御
フラグＦ_Sの値を０にセットする。これにより、スプリ
ット制御が解除されて通常制御に移行することになる。

【００４６】なお、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ１４に
おいてＮＯと判定したときには、ステップＴ１８に移っ
て発進時μ推定フラグＦ_MSが１にセットされているか否
かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定さ
れたか否かを判定するのである。そして、上記フラグＦ
_MSが１にセットされているときには、ステップＴ１９に
進んで左右の路面摩擦係数μ_L，μ_Rの偏差δμ（＝｜μ
_L−μ_R｜）が所定の基準値μ₀を超えているか否かを判
定して、ＹＥＳと判定したときにステップＴ１５へ復帰
して上記第１、第２圧力センサ４６，４７で検出される
ブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ₀を超えてい
るか否かを判定する。この場合に、上記差圧δｐが所定
の基準値ｐ₀を超えているときには、上記と同様にスプ
リット制御フラグＦ_Sが１にセットされて、スプリット
制御が行われることになる。

【００４７】次に、本実施例の作用を説明する。

【００４８】まず、図８に示すように、左後輪速Ｖ_RLが
平均前輪速Ｖ_Fとほとんど差がない状態で、右後輪速Ｖ
_RRがエンジン制御目標値Ｓ_Eを超えた時点（ｔ₄）で、第
２スピンフラグＦ₂が１にセットされる。この場合に、
左後輪速Ｖ_RLが平均前輪速Ｖ_Fに張り付いていることか
ら、第１スピンフラグＦ₁は０に維持されている。した
がって、スプリット判定フラグＦ_SPが１にセットされる
と共に、同時にタイマー５１のカウントアップが開始す
る。さらに右後輪速Ｖ_RRが上昇し続けてブレーキ制御目
標値Ｓ_Bを超えると、その時点（ｔ₅）で右後輪４のブレ
ーキ装置１４への制動圧の供給が開始される。

【００４９】そして、上記タイマー５１が所定の下限値
Ｔ₁をカウントアップした時点（ｔ₆）で、左右の後輪
３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給される制
動圧の差圧δｐが基準値ｐ₀を超えているときには、ス
プリット制御フラグＦ_Sに１がセットされて通常制御か
らスプリット制御に切り換わる。つまり、当該時刻ｔ₆
からエンジン制御目標値Ｓ_Eが所定量だけ増大すること
になる。この場合において、スリップ状態の右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ₂がブレーキ制御目標値Ｓ_Bを上
回っている間は、一方の後輪用制動圧供給ライン２０を
介してブレーキ装置１４に対する制動圧の供給が続いて
右後輪４に制動力が付与されると共に、第１スリップ値
Ｓ₁がブレーキ制御目標値Ｓ_Bに到達しない左後輪３のブ
レーキ装置１３には制動圧が供給されず制動力が作用し
ない。これにより、エンジン制御目標値Ｓ_Eが増大した
分だけ抑制状態が緩和されるエンジン出力が左後輪３に
優先的に分配されることになって、発進性ないし加速性
が向上することになる。

【００５０】このように、スプリット状態と判定された
としても、上記タイマー５１のカウント値Ｔ_Mが所定の
下限値Ｔ₁を超えるまではスプリット制御が実際には行
われないので、その間に左後輪３がスピン状態になった
ときにはスプリット判定フラグＦ_SPが非スプリット状態
を示す０に切り換わり、これにより誤動作が防止される
ことになる。

【００５１】さらに、この実施例においては、上記タイ
マー５１のカウント値Ｔ_Mが所定の下限値Ｔ₁を超えたと
しても、左右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，
１４に供給される制動圧の差圧δｐが基準値ｐ₀を超え
るまではスプリット制御が行われないので、右後輪４の
ブレーキ装置１４の制動圧が不足した状態でエンジン出
力が増大することがなく、これにより当該車両の不用意
なスリップが防止されることになる。

【００５２】そして、左後輪速Ｖ_RLが平均前輪速Ｖ_Fに
張り付いた状態で右後輪速Ｖ_RRがエンジン制御目標値Ｓ
_Eを割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦ_SPの
値に２がセットされると共に、当該時刻ｔ₇からスプリ
ット制御フラグＦ_Sを１に維持したままタイマー５１が
カウントアップからカウントダウンに切り換えられる。
なお、この実施例においてはタイマー５１のカウントダ
ウンのカウントアップに対するゲインが０．５に設定さ
れている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カウン
トアップしたときには、１０秒間カウントダウンを継続
したときに始めてカウント値Ｔ_Mが０になって、上記ス
プリット制御フラグＦ_Sが０にリセットされる。

【００５３】この場合に、上記タイマー５１のカウント
値Ｔ_Mが０になるまでに再び右後輪速Ｖ_RRがエンジン制
御目標値Ｓ_Eを超えると、スプリット判定フラグＦ_SPが
１にセットされると共に、当該時刻ｔ₈からタイマー５
１がカウントアップを再開する。これにより、右後輪４
が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向上す
ることになる。

【００５４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば左右の駆動
輪が接地する路面がスプリット状態であると判定された
としても、所定の実行条件が満足されるまではスプリッ
ト制御が実際には行われないので、誤動作が防止されて
制御の信頼性が向上することになる。

【００５５】また第２発明によれば、スプリット判定後
に所定時間が経過するまではスプリット制御の実行が規
制されることになるので、左右の駆動輪が交互にスピン
している場合などの誤動作が防止されることになる。

【００５６】そして第３発明によれば、スリップ状態の
駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるまで
はスプリット制御が行われないので、当該車両の不用意
なスリップが防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明の基本構成を示す機能ブロック図で
ある。

【図２】車両の制御システム図である。

【図３】トラクション制御の基本制御を示すフローチ
ャート図である。

【図４】通常のトラクション制御の制御態様を示すタ
イムチャート図である。

【図５】スプリット判定処理を示すフローチャート図
である。

【図６】該判定処理で用いるスピンパターンマップの
１例を示す説明図である。

【図７】同じく判定処理で用いるスプリット判定マッ
プの１例を示す説明図である。

【図８】本実施例の作用をを示すタイムチャート図で
ある。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪５エンジン８差動装置４０ＥＣＵ４１〜４４車輪速センサ４６第１圧力センサ４７第２圧力センサ５１タイマー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川村誠広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平２−254033（ＪＰ，Ａ) 特開平２−262033（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−128028（ＪＰ，Ａ) 特開平２−252930（ＪＰ，Ａ) 特開平２−169831（ＪＰ，Ａ) 特開平３−164331（ＪＰ，Ａ) 実開平２−72166（ＪＰ，Ｕ) 実開平３−72075（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 41/20 B60T 8/58 F02D 29/02 311 F02D 45/00 310 F02D 45/00 345

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動力
分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両の
スリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状態
をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手段
と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞれ
検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め設
定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接
地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
定手段と、スプリット判定後に所定の条件を満足するま
で上記駆動力制御手段によるスリップ度合の小さい駆動
輪に伝達する駆動トルクを増大させるスプリット制御の
実行を規制するスプリット制御規制手段とが設けられて
いることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動力
分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両の
スリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状態
をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手段
と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞれ
検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め設
定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接
地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
定手段と、スプリット判定後に所定時間が経過するまで
上記駆動力制御手段によるスリップ度合の小さい駆動輪
に伝達する駆動トルクを増大させるスプリット制御の実
行を規制するスプリット制御規制手段とが設けられてい
ることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項３】エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動力
分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両の
スリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状態
をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手段
と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞれ
検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め設
定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接
地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
定手段と、上記左右の駆動輪をそれぞれ制動するブレー
キ装置に供給される制動圧の差圧を検出する差圧検出手
段と、スプリット判定後に上記差圧検出手段で検出され
る制動圧の差圧が所定値以上になるまで、上記駆動力制
御手段によるスリップ度合の小さい駆動輪に伝達する駆
動トルクを増大させるスプリット制御の実行を規制する
スプリット制御規制手段とが設けられていることを特徴
とする車両のスリップ制御装置。