JP2931126B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特にエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路
にエンジン出力を分配する差動装置などの駆動力分配手
段を備えた車両において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御するようにしたスリップ制御装置に関す
る。
置、特にエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路
にエンジン出力を分配する差動装置などの駆動力分配手
段を備えた車両において、駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御するようにしたスリップ制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして発進性ないし加速性が低
下するのを防止するために、駆動輪のスリップ時に駆動
力を抑制するトラクション制御を行うようにしたものが
ある。このトラクション制御は、例えば車輪の回転速度
を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪
の従動輪に対する回転速度差が所定値以上になったとき
に開始され、その回転速度差を所定の目標値に収束させ
るようにエンジン出力ないし制動力をフィードバック制
御することにより、駆動輪に働く駆動力を低減させるも
のである。
駆動トルクによりスリップして発進性ないし加速性が低
下するのを防止するために、駆動輪のスリップ時に駆動
力を抑制するトラクション制御を行うようにしたものが
ある。このトラクション制御は、例えば車輪の回転速度
を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪
の従動輪に対する回転速度差が所定値以上になったとき
に開始され、その回転速度差を所定の目標値に収束させ
るようにエンジン出力ないし制動力をフィードバック制
御することにより、駆動輪に働く駆動力を低減させるも
のである。
【０００３】ところで、雪道などの滑り易い路面におい
ては、発進時や加速時に過大なトルクを駆動輪に伝達す
ると、駆動輪が接地する路面との間の摩擦係数の相違に
よって駆動輪に回転速度差が生じて、当該車両が横滑り
と称するスリップ状態になる場合がある。特に、この現
象はエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に差
動装置などの駆動力分配手段を装備した車両で顕著に見
られる。
ては、発進時や加速時に過大なトルクを駆動輪に伝達す
ると、駆動輪が接地する路面との間の摩擦係数の相違に
よって駆動輪に回転速度差が生じて、当該車両が横滑り
と称するスリップ状態になる場合がある。特に、この現
象はエンジンから左右の駆動輪に至る動力伝達経路に差
動装置などの駆動力分配手段を装備した車両で顕著に見
られる。
【０００４】このような問題に対しては、例えば特開昭
６０−１２８０２８号公報に開示されているように、パ
ワープラントからの動力をディファレンシャルギヤを介
して左右の駆動輪に分配するようにした車両において、
左右の駆動輪の回転速度を個別に検出し、これら駆動輪
の回転速度が違う間は上記パワープラントから出力され
る駆動トルクを減少させるようにしたものがある。これ
によれば、左右の駆動輪に回転速度差があるときにはエ
ンジン出力などが低減されることにより、過大な駆動力
が左右の駆動輪に伝達されることがなくなって、上記の
不都合が回避されることになる。
６０−１２８０２８号公報に開示されているように、パ
ワープラントからの動力をディファレンシャルギヤを介
して左右の駆動輪に分配するようにした車両において、
左右の駆動輪の回転速度を個別に検出し、これら駆動輪
の回転速度が違う間は上記パワープラントから出力され
る駆動トルクを減少させるようにしたものがある。これ
によれば、左右の駆動輪に回転速度差があるときにはエ
ンジン出力などが低減されることにより、過大な駆動力
が左右の駆動輪に伝達されることがなくなって、上記の
不都合が回避されることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、寒冷地など
においては、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対してそ
れぞれ異なる所謂スプリット路面を走行する機会が多
い。その場合に、上記公報記載の従来技術のように、左
右の駆動輪の回転速度が異なる場合に一律に駆動トルク
を減少させるようにすると、例えば一方の車輪が接地す
る路面が通常走行に支障のない程度にグリップ力があっ
たとしても、他方の車輪が接地する路面のグリップ力が
幾分不足する場合には、両方の駆動輪の回転速度差によ
って駆動トルクが減少されることになるので、仮に運転
者が走行したいという意志を持っていたとしても、その
意志に反して十分な発進性ないし加速性が得られないこ
とになる。
においては、路面の摩擦状態が左右の駆動輪に対してそ
れぞれ異なる所謂スプリット路面を走行する機会が多
い。その場合に、上記公報記載の従来技術のように、左
右の駆動輪の回転速度が異なる場合に一律に駆動トルク
を減少させるようにすると、例えば一方の車輪が接地す
る路面が通常走行に支障のない程度にグリップ力があっ
たとしても、他方の車輪が接地する路面のグリップ力が
幾分不足する場合には、両方の駆動輪の回転速度差によ
って駆動トルクが減少されることになるので、仮に運転
者が走行したいという意志を持っていたとしても、その
意志に反して十分な発進性ないし加速性が得られないこ
とになる。
【０００６】そこで、通常時においては駆動輪のスピン
状態のときに駆動力を単純に抑制する通常のトラクショ
ン制御（以下、通常制御という）を行うと共に、スプリ
ット路面においてはスリップ度合の小さい駆動輪に伝達
する駆動トルクを増大させる制御（以下、スプリット制
御という）に切り換えるという考え方が着目されている
が、スプリット路面と判定したときのスプリット制御の
開始条件が問題となる。すなわち、この種のスプリット
制御においてはスリップ度合の大きい一方の駆動輪に制
動力を付与することにより、スリップ度合の小さい他方
の駆動輪に伝達する駆動トルクを相対的に増大させるよ
うになっているが、例えば駆動輪が交互にスピンするよ
うな状態では左右の駆動輪に回転速度差が生じるため、
スプリット状態と誤って判定する可能性があり、制御の
信頼性の点で問題が生じることになるのである。
状態のときに駆動力を単純に抑制する通常のトラクショ
ン制御（以下、通常制御という）を行うと共に、スプリ
ット路面においてはスリップ度合の小さい駆動輪に伝達
する駆動トルクを増大させる制御（以下、スプリット制
御という）に切り換えるという考え方が着目されている
が、スプリット路面と判定したときのスプリット制御の
開始条件が問題となる。すなわち、この種のスプリット
制御においてはスリップ度合の大きい一方の駆動輪に制
動力を付与することにより、スリップ度合の小さい他方
の駆動輪に伝達する駆動トルクを相対的に増大させるよ
うになっているが、例えば駆動輪が交互にスピンするよ
うな状態では左右の駆動輪に回転速度差が生じるため、
スプリット状態と誤って判定する可能性があり、制御の
信頼性の点で問題が生じることになるのである。
【０００７】このような問題に対しては、例えばスプリ
ット状態と判定してから実際にスプリット制御を開始す
るまでタイムラグを設けるという考え方があるが、そう
すると当該車両の発進時に良好な加速性が得られなくな
るという別の問題が発生することになる。
ット状態と判定してから実際にスプリット制御を開始す
るまでタイムラグを設けるという考え方があるが、そう
すると当該車両の発進時に良好な加速性が得られなくな
るという別の問題が発生することになる。
【０００８】この発明はエンジンから左右の駆動輪に至
る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配す
る駆動力分配手段が設けられた車両のスリップ制御装置
において、所謂スプリット判定時の誤作動を防止しつつ
発進性を向上させることを目的とする。
る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配す
る駆動力分配手段が設けられた車両のスリップ制御装置
において、所謂スプリット判定時の誤作動を防止しつつ
発進性を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、図１に示すように、エンジンから左右の
駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動
輪に分配する駆動力分配手段が設けられ、かつ駆動輪の
スリップ状態に応じて駆動力を制御する駆動力制御手段
Ａが備えられた車両において、左右の駆動輪のスピン状
態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
段Ｂ，Ｃと、これら第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃに
よってそれぞれ検出される左右の駆動輪のスピン状態に
基づいて予め設定されたスプリット判定規則に従って上
記各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行
うスプリット判定手段Ｄと、左右の駆動輪が接地する路
面の路面摩擦係数をそれぞれ推定する第１、第２摩擦係
数推定手段Ｅ，Ｆと、上記スプリット判定手段Ｄによる
スプリット判定時において上記駆動力制御手段Ａによる
スリップ度合の小さい駆動輪に伝達する駆動トルクを増
大させるスプリット制御を所定時間が経過するまで遅延
させるスプリット制御遅延手段Ｇと、当該車両の発進時
において上記推定手段で推定される左右の路面摩擦係数
の偏差が設定値以上のときに上記遅延手段Ｇの作動を禁
止する遅延禁止手段Ｈとを設けたことを特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、図１に示すように、エンジンから左右の
駆動輪に至る動力伝達経路にエンジン出力を左右の駆動
輪に分配する駆動力分配手段が設けられ、かつ駆動輪の
スリップ状態に応じて駆動力を制御する駆動力制御手段
Ａが備えられた車両において、左右の駆動輪のスピン状
態をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手
段Ｂ，Ｃと、これら第１、第２スピン検出手段Ｂ，Ｃに
よってそれぞれ検出される左右の駆動輪のスピン状態に
基づいて予め設定されたスプリット判定規則に従って上
記各駆動輪が接地する路面に対するスプリット判定を行
うスプリット判定手段Ｄと、左右の駆動輪が接地する路
面の路面摩擦係数をそれぞれ推定する第１、第２摩擦係
数推定手段Ｅ，Ｆと、上記スプリット判定手段Ｄによる
スプリット判定時において上記駆動力制御手段Ａによる
スリップ度合の小さい駆動輪に伝達する駆動トルクを増
大させるスプリット制御を所定時間が経過するまで遅延
させるスプリット制御遅延手段Ｇと、当該車両の発進時
において上記推定手段で推定される左右の路面摩擦係数
の偏差が設定値以上のときに上記遅延手段Ｇの作動を禁
止する遅延禁止手段Ｈとを設けたことを特徴とする。
【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下。第２
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、請求項
１の構成に加えて、左右の駆動輪をぞれ制動させるブレ
ーキ装置に供給される制動圧の差圧を検出する差圧検出
手段Ｉを設けて、当該車両の発進時において上記推定手
段Ｅ，Ｆで推定される左右の路面摩擦係数の偏差が設定
値以上で、かつ上記差圧検出手段Ｉで検出される制動圧
の差圧が所定値以上のときに、上記遅延禁止手段Ｈによ
り上記遅延手段Ｇの作動を禁止させるようにしたことを
特徴とする。
発明という）に係る車両のスリップ制御装置は、請求項
１の構成に加えて、左右の駆動輪をぞれ制動させるブレ
ーキ装置に供給される制動圧の差圧を検出する差圧検出
手段Ｉを設けて、当該車両の発進時において上記推定手
段Ｅ，Ｆで推定される左右の路面摩擦係数の偏差が設定
値以上で、かつ上記差圧検出手段Ｉで検出される制動圧
の差圧が所定値以上のときに、上記遅延禁止手段Ｈによ
り上記遅延手段Ｇの作動を禁止させるようにしたことを
特徴とする。
【００１１】
【作用】第１、第２発明によれば、左右の駆動輪が接地
する路面がスプリット状態であると判定されたとして
も、所定時間が経過するまではスプリット制御の実行が
遅延されることになるので、左右の駆動輪が交互にスピ
ンしている場合などの誤動作が防止される。
する路面がスプリット状態であると判定されたとして
も、所定時間が経過するまではスプリット制御の実行が
遅延されることになるので、左右の駆動輪が交互にスピ
ンしている場合などの誤動作が防止される。
【００１２】特に、第１発明によれば、発進時には左右
の駆動輪が接地する路面の摩擦係数の差が開いていると
きにスプリット制御が行われることになるので、良好な
発進性が得られることになる。
の駆動輪が接地する路面の摩擦係数の差が開いていると
きにスプリット制御が行われることになるので、良好な
発進性が得られることになる。
【００１３】さらに、第２発明によれば、スリップ状態
の駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるま
ではスプリット制御が行われないので、良好な発進性が
得られると共に、当該車両の不用意なスリップも防止さ
れることにもなる。
の駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるま
ではスプリット制御が行われないので、良好な発進性が
得られると共に、当該車両の不用意なスリップも防止さ
れることにもなる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１５】図２に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。
【００１６】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共
に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。
【００１７】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用
制動圧供給ライン１９，２０が左右の前輪１，２におけ
るブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂに
それぞれ接続されている。そして、上記マスターシリン
ダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９，２０を介し
て左右の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２に
ダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制動力
で前輪１，２がそれぞれ制動されることになる。
【００１８】一方、上記倍力装置１７にはポンプ２１か
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共
に、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２
４と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分
岐された第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第
１、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。
第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。
また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。
らの作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力
装置１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタン
クに戻すリターンライン２３とが接続されていると共
に、倍力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２
４と、上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分
岐された第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第
１、第２開閉弁２６，２７がそれぞれ設置されている。
第１制動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６に
並列に逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。
また、上記第１、第２制動圧供給ライン２４，２５は点
Ｘで合流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３，４に
おけるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４
ｂに後輪用制動圧供給ライン２９，３０が導かれている
と共に、これらの制動圧供給ライン２９，３０上には、
電磁式の開閉弁３１，３２とリリーフ弁３３，３４とが
それぞれ設置されている。
【００１９】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されていると共に、これらのスロットル弁３７，３９
の開度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量
が可変制御されてエンジン出力が調節されるようになっ
ている。
【００２０】そして、トラクション制御を行う電子制御
式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０
が備えられており、このＥＣＵ４０は各車輪１〜４の回
転速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４
５からの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる
後輪用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流
側に設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧
を検出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ
装置１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における
開閉弁３２の下流側に設置されて該ブレーキ装置１４に
供給される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上
記アクセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジ
ションセンサ４８からの信号と、舵角を検出する舵角セ
ンサ４９からの信号とを入力し、これらの信号に基づい
て上記ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６，
２７．３１，３２及びリリーフ弁３３，３４の作動と、
上記サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロッ
トル開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するよ
うになっている。つまり、ＥＣＵ４０からの制御信号
で、図示のように第１制動圧供給ライン２４上の第１開
閉弁２４が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開
閉弁２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９，３
０上の開閉弁３１，３２が開かれている場合には、倍力
装置１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右
の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれ
ぞれ制動される。
式のコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０
が備えられており、このＥＣＵ４０は各車輪１〜４の回
転速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４
５からの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる
後輪用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流
側に設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧
を検出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ
装置１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における
開閉弁３２の下流側に設置されて該ブレーキ装置１４に
供給される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上
記アクセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジ
ションセンサ４８からの信号と、舵角を検出する舵角セ
ンサ４９からの信号とを入力し、これらの信号に基づい
て上記ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６，
２７．３１，３２及びリリーフ弁３３，３４の作動と、
上記サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロッ
トル開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するよ
うになっている。つまり、ＥＣＵ４０からの制御信号
で、図示のように第１制動圧供給ライン２４上の第１開
閉弁２４が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開
閉弁２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９，３
０上の開閉弁３１，３２が開かれている場合には、倍力
装置１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右
の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力で後輪３，４がそれ
ぞれ制動される。
【００２１】一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２
９，３０に供給される。
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動圧として後輪用制動圧供給ライン２
９，３０に供給される。
【００２２】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶFを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１及びリリー
フ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２及びリリーフ弁３４がデューティ制御によっ
て開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪
４に制動力が付与されることになる。つまり、この実施
例においては、左右の後輪３，４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１，２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶFを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１及びリリー
フ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２及びリリーフ弁３４がデューティ制御によっ
て開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪
４に制動力が付与されることになる。つまり、この実施
例においては、左右の後輪３，４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。
【００２３】特に、この実施例においては、上記ＥＣＵ
４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に
基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになって
いる。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上記
各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づいて
駆動輪である左右の後輪３，４のスピンパターンを逐次
決定すると共に、メモリ５０に記憶させた前回のスピン
パターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化され
たスプリット判定マップに照らし合わせてスプリット判
定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足され
たときにスプリット制御フラグＦSを１にセットすると
共に、所定の解除条件が満足されたときにスプリット制
御フラグＦSを０にリセットするようになっている。
４０は上記車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に
基づいて路面状態のスプリット判定を行うようになって
いる。すなわち、ＥＣＵ４０は制御サイクルごとに上記
各車輪速センサ４１〜４４から入力した信号に基づいて
駆動輪である左右の後輪３，４のスピンパターンを逐次
決定すると共に、メモリ５０に記憶させた前回のスピン
パターンと今回のスピンパターンとを予めＲＯＭ化され
たスプリット判定マップに照らし合わせてスプリット判
定を行う。そして、その他の所定の実行条件が満足され
たときにスプリット制御フラグＦSを１にセットすると
共に、所定の解除条件が満足されたときにスプリット制
御フラグＦSを０にリセットするようになっている。
【００２４】なお、ＥＣＵ４０にはスプリット制御を管
理するためのタイマー５１が接続されている。
理するためのタイマー５１が接続されている。
【００２５】次に、本実施例におけるトラクション制御
について説明すると、このトラクション制御は図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。
について説明すると、このトラクション制御は図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。
【００２６】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行すると共に、ステップＳ３でスプリット判
定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリット
制御フラグＦSが１にセットされているか否かを判定し
て、１にセットされていなければステップＳ５で通常制
御を実行する。一方、該フラグＦSが１にセットされて
いればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を実
行する。
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２で摩擦係数推
定処理を実行すると共に、ステップＳ３でスプリット判
定処理を実行する。そして、ステップＳ４でスプリット
制御フラグＦSが１にセットされているか否かを判定し
て、１にセットされていなければステップＳ５で通常制
御を実行する。一方、該フラグＦSが１にセットされて
いればステップＳ６に移って所定のスプリット制御を実
行する。
【００２７】ここで上記摩擦係数推定処理の概略を説明
すると、例えば左後輪３については図４のフローチャー
ト従って次のように行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は
ステップＴ１で各種データを読み込んだ上で、ステップ
Ｔ２で上記車輪速センサ４１，４２からの信号が示す左
右の前輪１，２の回転速度から求めた平均前輪速ＶFが
所定の下限値Ｖ0（例えば５ｋｍ／ｈ）より小さいか否
かを判定する。平均前輪速ＶFが下限値Ｖ0を超えるとき
には、ステップＴ３に進んで平均前輪速ＶFから求めた
前輪加速度ＡFと平均前輪速ＶFとによって路面摩擦係数
μLを推定する通常推定処理を行うと共に、ステップＴ
４で発進時μ推定フラグＦMSに０をセットする。ここで
路面摩擦係数μLとしては極低μ路を示す１から高μ路
を示す５までの５段階に区分された数値のどれかが選択
されるようになっている。
すると、例えば左後輪３については図４のフローチャー
ト従って次のように行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は
ステップＴ１で各種データを読み込んだ上で、ステップ
Ｔ２で上記車輪速センサ４１，４２からの信号が示す左
右の前輪１，２の回転速度から求めた平均前輪速ＶFが
所定の下限値Ｖ0（例えば５ｋｍ／ｈ）より小さいか否
かを判定する。平均前輪速ＶFが下限値Ｖ0を超えるとき
には、ステップＴ３に進んで平均前輪速ＶFから求めた
前輪加速度ＡFと平均前輪速ＶFとによって路面摩擦係数
μLを推定する通常推定処理を行うと共に、ステップＴ
４で発進時μ推定フラグＦMSに０をセットする。ここで
路面摩擦係数μLとしては極低μ路を示す１から高μ路
を示す５までの５段階に区分された数値のどれかが選択
されるようになっている。
【００２８】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ２にお
いて平均前輪速ＶFが下限値Ｖ0よりも小さいと判定した
ときには、ステップＴ５に移って上記センサ４３からの
信号が示す左後輪速ＶRLから求めた後輪加速度ＡRLが所
定の基準値Ａ0（例えば２Ｇ）を超えているか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにステップＴ６で発進時μ
推定フラグＦMSに１をセットした上で、ステップＴでエ
ンジン回転数センサ４５からの信号が示すエンジン回転
数Ｎが第１所定値Ｎ1（例えば１，１００ｒｐｍ）より
大きいか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＴ８で上記エンジン回転数Ｎ が今度は第２所定値
Ｎ2（例えば１，５００ｒｐｍ）より大きいか否かを判
定する。そして、エンジン回転数Ｎ が第２所定値Ｎ2よ
り大きいと判定したときには、ステップＴ９を実行して
路面摩擦係数μLに４をセットすると共に、エンジン回
転数Ｎ が第２所定値Ｎ2より大きくないと判定したとき
には、ステップＴ１０を実行して路面摩擦係数μLに２
をセットする。また、上記ステップＴ７においてエンジ
ン回転数Ｎが第１所定値Ｎ1より大きくないと判定した
ときには、ステップＴ１１に移って路面摩擦係数μLに
１をセットする。つまり、駆動輪がスリップし易いほど
発進時のエンジン回転数が大きくなるので、エンジン回
転数をパラメータとして路面摩擦係数を簡易に推定する
のである。
いて平均前輪速ＶFが下限値Ｖ0よりも小さいと判定した
ときには、ステップＴ５に移って上記センサ４３からの
信号が示す左後輪速ＶRLから求めた後輪加速度ＡRLが所
定の基準値Ａ0（例えば２Ｇ）を超えているか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにステップＴ６で発進時μ
推定フラグＦMSに１をセットした上で、ステップＴでエ
ンジン回転数センサ４５からの信号が示すエンジン回転
数Ｎが第１所定値Ｎ1（例えば１，１００ｒｐｍ）より
大きいか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＴ８で上記エンジン回転数Ｎ が今度は第２所定値
Ｎ2（例えば１，５００ｒｐｍ）より大きいか否かを判
定する。そして、エンジン回転数Ｎ が第２所定値Ｎ2よ
り大きいと判定したときには、ステップＴ９を実行して
路面摩擦係数μLに４をセットすると共に、エンジン回
転数Ｎ が第２所定値Ｎ2より大きくないと判定したとき
には、ステップＴ１０を実行して路面摩擦係数μLに２
をセットする。また、上記ステップＴ７においてエンジ
ン回転数Ｎが第１所定値Ｎ1より大きくないと判定した
ときには、ステップＴ１１に移って路面摩擦係数μLに
１をセットする。つまり、駆動輪がスリップし易いほど
発進時のエンジン回転数が大きくなるので、エンジン回
転数をパラメータとして路面摩擦係数を簡易に推定する
のである。
【００２９】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＴ５にお
いて後輪加速度ＡRLが上記基準値Ａ0よりも小さいと判
定したときには、ステップＴ１２で路面摩擦係数μLに
３をセットした上で、ステップＴ１３で発進時μ推定フ
ラグＦMSに１をセットする。
いて後輪加速度ＡRLが上記基準値Ａ0よりも小さいと判
定したときには、ステップＴ１２で路面摩擦係数μLに
３をセットした上で、ステップＴ１３で発進時μ推定フ
ラグＦMSに１をセットする。
【００３０】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μRが推定されるようになっている。
摩擦係数μRが推定されるようになっている。
【００３１】また、通常制御についても左右の後輪３，
４ごとに独立して行われるようになっており、例えば左
後輪３については次のようにして行われる。すなわち、
ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μLをパラメータとして
設定したマップからエンジン制御目標基準値とブレーキ
制御目標基準値とを読み出すと共に、これらの値を車速
を代表する平均前輪速ＶFなどに応じて補正することに
より最終エンジン制御目標値ＳEとブレーキ制御目標値
ＳBとを得る。
４ごとに独立して行われるようになっており、例えば左
後輪３については次のようにして行われる。すなわち、
ＥＣＵ４０は予め路面摩擦係数μLをパラメータとして
設定したマップからエンジン制御目標基準値とブレーキ
制御目標基準値とを読み出すと共に、これらの値を車速
を代表する平均前輪速ＶFなどに応じて補正することに
より最終エンジン制御目標値ＳEとブレーキ制御目標値
ＳBとを得る。
【００３２】そして、上記車輪速センサ４３からの信号
が示す左後輪速ＶRLから、車輪速センサ４１，４２から
の信号が示す平均前輪速ＶFを差し引いて左後輪３に対
する第１スリップ値Ｓ1を算出して、この第１スリップ
値Ｓ1が、図５に示すようにエンジン制御目標値ＳEを超
えた時点（ｔ1）でエンジン制御を開始し、この目標値
ＳEが得られるようにスロットル開度調節アクチュエー
タ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック
制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記
エンジン制御目標値ＳEに収束するように制御されるこ
とになる。
が示す左後輪速ＶRLから、車輪速センサ４１，４２から
の信号が示す平均前輪速ＶFを差し引いて左後輪３に対
する第１スリップ値Ｓ1を算出して、この第１スリップ
値Ｓ1が、図５に示すようにエンジン制御目標値ＳEを超
えた時点（ｔ1）でエンジン制御を開始し、この目標値
ＳEが得られるようにスロットル開度調節アクチュエー
タ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック
制御する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記
エンジン制御目標値ＳEに収束するように制御されるこ
とになる。
【００３３】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速ＶRLが上昇し続け、上記第１スリ
ップ値Ｓ1がブレーキ制御目標値ＳBを超えた時点
（ｔ2）で、後輪３におけるブレーキ装置１３に制動圧
が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を併用
した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ値Ｓ
1が上記ブレーキ制御目標値ＳBとなるようにフィードバ
ック制御される。
が解消せずに左後輪速ＶRLが上昇し続け、上記第１スリ
ップ値Ｓ1がブレーキ制御目標値ＳBを超えた時点
（ｔ2）で、後輪３におけるブレーキ装置１３に制動圧
が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を併用
した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ値Ｓ
1が上記ブレーキ制御目標値ＳBとなるようにフィードバ
ック制御される。
【００３４】そして、第１スリップ値Ｓ1がブレーキ制
御目標値ＳBにまで低下した時点（ｔ3）で、ブレーキ制
御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン制
御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。
御目標値ＳBにまで低下した時点（ｔ3）で、ブレーキ制
御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン制
御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。
【００３５】また、右後輪４についても同様にして通常
制御が行われることになる。すなわち、ＥＣＵ４０は上
記車輪速センサ４４からの信号が示す右後輪速ＶRRか
ら、平均前輪速ＶFを差し引いて右後輪４に対する第２
スリップ値Ｓ2を算出する。そして、この第１スリップ
値Ｓ2が、上記と同様にして設定されたエンジン制御目
標値ＳEを超えた時点でエンジン制御を開始し、この目
標値ＳEが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。このエンジン制御によってもスリップ状
態が解消せずに右後輪速ＶRRが上昇し続け、第２スリッ
プ値Ｓ2が上記と同様にブレーキ制御目標値ＳBを超えた
時点でエンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制
御が行われる。そして、第２スリップ値Ｓ2がブレーキ
制御目標値ＳBにまで低下した時点で、ブレーキ制御が
停止されて制動圧が減圧されることになる。
制御が行われることになる。すなわち、ＥＣＵ４０は上
記車輪速センサ４４からの信号が示す右後輪速ＶRRか
ら、平均前輪速ＶFを差し引いて右後輪４に対する第２
スリップ値Ｓ2を算出する。そして、この第１スリップ
値Ｓ2が、上記と同様にして設定されたエンジン制御目
標値ＳEを超えた時点でエンジン制御を開始し、この目
標値ＳEが得られるようにスロットル開度調節アクチュ
エータ３８を介してサブスロットル弁３９をフィードバ
ック制御する。このエンジン制御によってもスリップ状
態が解消せずに右後輪速ＶRRが上昇し続け、第２スリッ
プ値Ｓ2が上記と同様にブレーキ制御目標値ＳBを超えた
時点でエンジン制御とブレーキ制御の両方を併用した制
御が行われる。そして、第２スリップ値Ｓ2がブレーキ
制御目標値ＳBにまで低下した時点で、ブレーキ制御が
停止されて制動圧が減圧されることになる。
【００３６】一方、上記スプリット制御においては、例
えばエンジン制御目標値ＳEが通常時よりも高く設定さ
れることになる。つまり、例えば右後輪４が左後輪３よ
りもスリップし易い状況にあったとすると、右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ2がブレーキ制御目標値ＳBを超
えた時点で後輪用制動圧供給ライン３０を介してブレー
キ装置１４に制動圧が供給され、これにより右後輪４に
制動力が付与される。この場合に、右後輪４に対して相
対的にスリップしにくい左後輪３に対する第１スリップ
値Ｓ1がブレーキ制御目標値ＳBに到達しないときには、
ブレーキ装置１３に制動圧が供給されないので左後輪３
には制動力が作用しない。したがって、左後輪３に対す
る駆動力の分配比率が高まって、外見的には差動装置８
の機能が制限された状態となる。これにより、エンジン
制御目標値ＳEが通常時よりも高く設定された分だけ増
大したエンジン出力が左後輪３に優先的に伝達されるこ
とになって、この種のスプリット路面における発進性な
いし加速性が向上することになる。
えばエンジン制御目標値ＳEが通常時よりも高く設定さ
れることになる。つまり、例えば右後輪４が左後輪３よ
りもスリップし易い状況にあったとすると、右後輪４に
対する第２スリップ値Ｓ2がブレーキ制御目標値ＳBを超
えた時点で後輪用制動圧供給ライン３０を介してブレー
キ装置１４に制動圧が供給され、これにより右後輪４に
制動力が付与される。この場合に、右後輪４に対して相
対的にスリップしにくい左後輪３に対する第１スリップ
値Ｓ1がブレーキ制御目標値ＳBに到達しないときには、
ブレーキ装置１３に制動圧が供給されないので左後輪３
には制動力が作用しない。したがって、左後輪３に対す
る駆動力の分配比率が高まって、外見的には差動装置８
の機能が制限された状態となる。これにより、エンジン
制御目標値ＳEが通常時よりも高く設定された分だけ増
大したエンジン出力が左後輪３に優先的に伝達されるこ
とになって、この種のスプリット路面における発進性な
いし加速性が向上することになる。
【００３７】次に、上記スプリット判定処理を具体的に
説明すると、図６のフローチャートに従ったものとな
る。
説明すると、図６のフローチャートに従ったものとな
る。
【００３８】すなわち、ＥＣＵ４０はステップＵ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＵ２で左右の後輪
３，４に対するスピンパターンＰSPを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速ＶRLと平均従動輪速ＶFとか
ら求めた第１スリップ値Ｓ1が、例えばエンジン制御目
標値ＳEを超えたときには第１スピンフラグＦ1を１にセ
ットし、また右後輪速ＶRLと平均前輪速ＶFとから求め
た第２スリップ値Ｓ2が、同じくエンジン制御目標値ＳE
を超えたときには第２スピンフラグＦ2を１にセットす
る。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ1，Ｆ2
を予めスピンフラグをパラメータとして設定したスピン
パターンマップに照らし合わせることにより、今回スピ
ンパターンＰSPを逐次決定する。ここで上記スピンパタ
ーンマップとしては、図７に示すように、第１、第２ス
ピンフラグＦ1，Ｆ2の双方が０のときには今回スピンパ
ターンＰSPの値が０、第１スピンフラグＦ1が１で第２
スピンフラグＦ2が１のときには今回スピンパターンＰ
SPの値が１、第１スピンフラグＦ1が０で第２スピンフ
ラグＦ2が０のときには今回スピンパターンＰSPの値が
２、第１、第２スピンフラグＦ1，Ｆ2の双方が１のとき
には今回スピンパターンＰSPの値が３となるように設定
されている。
種データを読み込んだ上で、ステップＵ２で左右の後輪
３，４に対するスピンパターンＰSPを決定する。つま
り、ＥＣＵ４０は左後輪速ＶRLと平均従動輪速ＶFとか
ら求めた第１スリップ値Ｓ1が、例えばエンジン制御目
標値ＳEを超えたときには第１スピンフラグＦ1を１にセ
ットし、また右後輪速ＶRLと平均前輪速ＶFとから求め
た第２スリップ値Ｓ2が、同じくエンジン制御目標値ＳE
を超えたときには第２スピンフラグＦ2を１にセットす
る。そして、これらの第１、第２スピンフラグＦ1，Ｆ2
を予めスピンフラグをパラメータとして設定したスピン
パターンマップに照らし合わせることにより、今回スピ
ンパターンＰSPを逐次決定する。ここで上記スピンパタ
ーンマップとしては、図７に示すように、第１、第２ス
ピンフラグＦ1，Ｆ2の双方が０のときには今回スピンパ
ターンＰSPの値が０、第１スピンフラグＦ1が１で第２
スピンフラグＦ2が１のときには今回スピンパターンＰ
SPの値が１、第１スピンフラグＦ1が０で第２スピンフ
ラグＦ2が０のときには今回スピンパターンＰSPの値が
２、第１、第２スピンフラグＦ1，Ｆ2の双方が１のとき
には今回スピンパターンＰSPの値が３となるように設定
されている。
【００３９】次いで、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ３で
決定した今回スピンパターンＰSPと上記メモリ５０に記
憶させた前回スピンパターンＰ' SPとを、図８に示すよ
うに予め両パターンＰSP，Ｐ' SPをパラメータとして設
定したスプリット判定マップに照らし合わせることによ
りスプリット判定を行う（ステップＵ３）。
決定した今回スピンパターンＰSPと上記メモリ５０に記
憶させた前回スピンパターンＰ' SPとを、図８に示すよ
うに予め両パターンＰSP，Ｐ' SPをパラメータとして設
定したスプリット判定マップに照らし合わせることによ
りスプリット判定を行う（ステップＵ３）。
【００４０】ここで、上記スプリット判定マップは、図
８に示すように、今回スピンパターンＰSPが左右の後輪
３，４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプリ
ット判定フラグＦSPの値が非スプリット状態を示す０に
なるように設定されているが、前回左右の後輪３，４の
どちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラグＦ
SPの値としてスプリット継続状態を示す２となるように
設定されている。これは、再スピンが生じたときの応答
BR>性を向上させるためである。また、今回スピンパタ
ーンＰSPが左右の後輪３，４のどちらか一方がスピン状
態を示すときには、基本的にスプリット判定フラグＦSP
の値がスプリット状態を示す１になるように設定されて
いるが、前回他方の後輪３，４がスピン状態を示すとき
には、該フラグＦSPの値として非スプリット状態を示す
０となるように設定されている。これは、例えばアイス
バーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が交互にス
ピン状態となるときにスプリット状態と誤って判定する
のを防止するためである。そして、今回スピンパターン
ＰSPが左右の後輪３，４の双方がスピン状態を示すとき
には、スプリット判定フラグＦSPの値として非スプリッ
ト状態を示す０となるように設定されている。
８に示すように、今回スピンパターンＰSPが左右の後輪
３，４が非スピン状態を示すときには、基本的にスプリ
ット判定フラグＦSPの値が非スプリット状態を示す０に
なるように設定されているが、前回左右の後輪３，４の
どちらか一方がスピン状態を示すときには、該フラグＦ
SPの値としてスプリット継続状態を示す２となるように
設定されている。これは、再スピンが生じたときの応答
BR>性を向上させるためである。また、今回スピンパタ
ーンＰSPが左右の後輪３，４のどちらか一方がスピン状
態を示すときには、基本的にスプリット判定フラグＦSP
の値がスプリット状態を示す１になるように設定されて
いるが、前回他方の後輪３，４がスピン状態を示すとき
には、該フラグＦSPの値として非スプリット状態を示す
０となるように設定されている。これは、例えばアイス
バーンなどの低μ路の走行時に左右の駆動輪が交互にス
ピン状態となるときにスプリット状態と誤って判定する
のを防止するためである。そして、今回スピンパターン
ＰSPが左右の後輪３，４の双方がスピン状態を示すとき
には、スプリット判定フラグＦSPの値として非スプリッ
ト状態を示す０となるように設定されている。
【００４１】次いで、ＥＣＵ４０は図６のフローチャー
トのステップＵ４に進んで、スプリット判定フラグＦSP
の値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップＵ
５で今回スピンパターンＰSPを前回スピンパターンＰ'
SPに置き換えると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップＵ６に分岐して前回スピンパターンＰ' SPをホール
ドする。
トのステップＵ４に進んで、スプリット判定フラグＦSP
の値が２か否かを判定し、ＮＯと判定するとステップＵ
５で今回スピンパターンＰSPを前回スピンパターンＰ'
SPに置き換えると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップＵ６に分岐して前回スピンパターンＰ' SPをホール
ドする。
【００４２】そして、ＥＣＵ４０はステップＵ７でスプ
リット判定フラグＦSPの値が０か否かを判定すると共
に、ＹＥＳと判定するとステップＵ８に進んで上記タイ
マー５１のカウント値ＴMをリセットした後、ステップ
Ｕ９でスプリット制御フラグＦSの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。
リット判定フラグＦSPの値が０か否かを判定すると共
に、ＹＥＳと判定するとステップＵ８に進んで上記タイ
マー５１のカウント値ＴMをリセットした後、ステップ
Ｕ９でスプリット制御フラグＦSの値にスプリット制御
を実行しない０をセットする。
【００４３】一方、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ８にお
いてスプリット判定フラグＦSPの値が０ではないと判定
したときには、ステップＵ１０でスプリット判定フラグ
ＦSPの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＵ１１に進んで上記タイマー５１のカウント値Ｔ
Mが所定の上限値Ｔ0（例えば１０秒）を超えているか否
かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＵ１２で
カウント値ＴMを加算した後、ステップＵ１３で該カウ
ント値ＴMが０か否かを判定し、ＮＯと判定したときに
ステップＵ１４に進んで今度は該カウント値ＴMが所定
の下限値Ｔ1（例えば０．５秒）を超えているか否かを
判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ
１５に進み、上記第１、第２圧力センサ４６，４７から
の信号が示すブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ
0を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したと
きにステップＵ１６に進んでスプリット制御フラグＦS
の値にスプリット制御を実行させる１をセットする。
いてスプリット判定フラグＦSPの値が０ではないと判定
したときには、ステップＵ１０でスプリット判定フラグ
ＦSPの値が２か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＵ１１に進んで上記タイマー５１のカウント値Ｔ
Mが所定の上限値Ｔ0（例えば１０秒）を超えているか否
かを判定して、ＮＯと判定したときにステップＵ１２で
カウント値ＴMを加算した後、ステップＵ１３で該カウ
ント値ＴMが０か否かを判定し、ＮＯと判定したときに
ステップＵ１４に進んで今度は該カウント値ＴMが所定
の下限値Ｔ1（例えば０．５秒）を超えているか否かを
判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ
１５に進み、上記第１、第２圧力センサ４６，４７から
の信号が示すブレーキ油圧の差圧δｐが所定の基準値ｐ
0を超えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したと
きにステップＵ１６に進んでスプリット制御フラグＦS
の値にスプリット制御を実行させる１をセットする。
【００４４】また、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ１０に
おいてスプリット判定フラグＦSPの値が２であると判定
したときには、ステップＵ１７へ分岐して上記タイマー
５１のカウント値ＴMを減算させた後ステップＵ１３へ
復帰する。そして、その際にカウント値ＴMが０になっ
ているときには、ステップＵ９へ移ってスプリット制御
フラグＦSの値を０にセットする。これにより、スプリ
ット制御が解除されて通常制御に移行することになる。
おいてスプリット判定フラグＦSPの値が２であると判定
したときには、ステップＵ１７へ分岐して上記タイマー
５１のカウント値ＴMを減算させた後ステップＵ１３へ
復帰する。そして、その際にカウント値ＴMが０になっ
ているときには、ステップＵ９へ移ってスプリット制御
フラグＦSの値を０にセットする。これにより、スプリ
ット制御が解除されて通常制御に移行することになる。
【００４５】そして、ＥＣＵ４０は上記ステップＵ１４
においてＮＯと判定したときには、ステップＵ１８に移
って発進時μ推定フラグＦMSが１にセットされているか
否かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定
されたか否かを判定するのである。そして、上記フラグ
ＦMSが１にセットされているときには、ステップＵ１９
に進んで左右の路面摩擦係数μL，μRの偏差δμ（＝｜
μL−μR｜）が所定の基準値μ0（例えば０．５）を超
えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにス
テップＵ１５へ復帰して上記第１、第２圧力センサ４
６，４７で検出されるブレーキ油圧の差圧δｐが所定の
基準値ｐ0を超えているか否かを判定する。この場合
に、上記差圧δｐが所定の基準値ｐ0を超えているとき
には、上記と同様にスプリット制御フラグＦSが１にセ
ットされて、スプリット制御が行われることになる。
においてＮＯと判定したときには、ステップＵ１８に移
って発進時μ推定フラグＦMSが１にセットされているか
否かを判定する。つまり、発進時に路面摩擦係数が推定
されたか否かを判定するのである。そして、上記フラグ
ＦMSが１にセットされているときには、ステップＵ１９
に進んで左右の路面摩擦係数μL，μRの偏差δμ（＝｜
μL−μR｜）が所定の基準値μ0（例えば０．５）を超
えているか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにス
テップＵ１５へ復帰して上記第１、第２圧力センサ４
６，４７で検出されるブレーキ油圧の差圧δｐが所定の
基準値ｐ0を超えているか否かを判定する。この場合
に、上記差圧δｐが所定の基準値ｐ0を超えているとき
には、上記と同様にスプリット制御フラグＦSが１にセ
ットされて、スプリット制御が行われることになる。
【００４６】次に、本実施例の作用を説明する。
【００４７】すなわち、当該車両の発進時において、図
９に示すように、左後輪速ＶRLが平均前輪速ＶFとほと
んど差がない状態で、右後輪４がスリップを開始して後
輪加速度ＡRRが所定の基準値Ａ0を超えた時点（ｔ4）
で、発進時μ推定フラグＦMSに１がセットされる。この
場合において、エンジン回転数Ｎが上記第２所定値Ｎ2
を超えていたとすると、右後輪４について推定された路
面摩擦係数μRは４となる。一方、左後輪３はほとんど
スリップしてないから路面摩擦係数μLは３となる。
９に示すように、左後輪速ＶRLが平均前輪速ＶFとほと
んど差がない状態で、右後輪４がスリップを開始して後
輪加速度ＡRRが所定の基準値Ａ0を超えた時点（ｔ4）
で、発進時μ推定フラグＦMSに１がセットされる。この
場合において、エンジン回転数Ｎが上記第２所定値Ｎ2
を超えていたとすると、右後輪４について推定された路
面摩擦係数μRは４となる。一方、左後輪３はほとんど
スリップしてないから路面摩擦係数μLは３となる。
【００４８】そして、右後輪速ＶRRがエンジン制御目標
値ＳEを超えた時点（ｔ5）で、第２スピンフラグＦ2が
１にセットされる。この場合に、左後輪速ＶRLが平均前
輪速ＶFに張り付いていることから、第１スピンフラグ
Ｆ1は０に維持されている。したがって、スプリット判
定フラグＦSPが１にセットされると共に、同時にタイマ
ー５１のカウントアップが開始する。
値ＳEを超えた時点（ｔ5）で、第２スピンフラグＦ2が
１にセットされる。この場合に、左後輪速ＶRLが平均前
輪速ＶFに張り付いていることから、第１スピンフラグ
Ｆ1は０に維持されている。したがって、スプリット判
定フラグＦSPが１にセットされると共に、同時にタイマ
ー５１のカウントアップが開始する。
【００４９】さらに右後輪速ＶRRが上昇し続けてブレー
キ制御目標値ＳBを超えたときには、右後輪４のブレー
キ装置１４への制動圧の供給が開始される。そして、左
右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給
される制動圧の差圧δｐが基準値ｐ0を超えた時点
（ｔ6）では、上記したように左右の路面摩擦係数μL，
μRの偏差δμが所定の基準値μ0を超えているから、ス
プリット制御フラグＦSに１がセットされて、上記タイ
マー５１のカウント値ＴMとは無関係に通常制御からス
プリット制御に切り換わる。つまり、当該時刻ｔ6から
エンジン制御目標値ＳEが所定量だけ増大することにな
る。この場合において、スリップ状態の右後輪４に対す
る第２スリップ値Ｓ2がブレーキ制御目標値ＳBを上回っ
ている間は、一方の後輪用制動圧供給ライン２０を介し
てブレーキ装置１４に対する制動圧の供給が続いて右後
輪４に制動力が付与されると共に、第１スリップ値Ｓ1
がブレーキ制御目標値ＳBに到達しない左後輪３のブレ
ーキ装置１３には制動圧が供給されず制動力が作用しな
い。これにより、エンジン制御目標値ＳEが増大した分
だけ抑制状態が緩和されるエンジン出力が左後輪３に優
先的に分配されることになって、優れた発進性が得られ
ることになる。そして、その際には制動圧の差圧δｐが
基準値ｐ0を超えているので、右後輪４のブレーキ装置
１４の制動圧が不足した状態でエンジン出力が増大する
ことがなく、これにより当該車両の不用意なスリップが
防止されることにもなる。
キ制御目標値ＳBを超えたときには、右後輪４のブレー
キ装置１４への制動圧の供給が開始される。そして、左
右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，１４に供給
される制動圧の差圧δｐが基準値ｐ0を超えた時点
（ｔ6）では、上記したように左右の路面摩擦係数μL，
μRの偏差δμが所定の基準値μ0を超えているから、ス
プリット制御フラグＦSに１がセットされて、上記タイ
マー５１のカウント値ＴMとは無関係に通常制御からス
プリット制御に切り換わる。つまり、当該時刻ｔ6から
エンジン制御目標値ＳEが所定量だけ増大することにな
る。この場合において、スリップ状態の右後輪４に対す
る第２スリップ値Ｓ2がブレーキ制御目標値ＳBを上回っ
ている間は、一方の後輪用制動圧供給ライン２０を介し
てブレーキ装置１４に対する制動圧の供給が続いて右後
輪４に制動力が付与されると共に、第１スリップ値Ｓ1
がブレーキ制御目標値ＳBに到達しない左後輪３のブレ
ーキ装置１３には制動圧が供給されず制動力が作用しな
い。これにより、エンジン制御目標値ＳEが増大した分
だけ抑制状態が緩和されるエンジン出力が左後輪３に優
先的に分配されることになって、優れた発進性が得られ
ることになる。そして、その際には制動圧の差圧δｐが
基準値ｐ0を超えているので、右後輪４のブレーキ装置
１４の制動圧が不足した状態でエンジン出力が増大する
ことがなく、これにより当該車両の不用意なスリップが
防止されることにもなる。
【００５０】一方、左右の路面摩擦係数μL，μRの偏差
δμが上記基準値μ0を超えていないときには、上記タ
イマー５１が所定の下限値Ｔ1をカウントアップした時
点（ｔ7）で、図の鎖線で示すようにスプリット制御フ
ラグＦSに１がセットされて、通常制御からスプリット
制御に切り換わる。したがって、左右の路面摩擦係数μ
L，μRの偏差δμが大きいときの発進時には、スプリッ
ト制御の開始時間がδｔだけ短縮されることになって、
良好な発進性が得られることになるのである。
δμが上記基準値μ0を超えていないときには、上記タ
イマー５１が所定の下限値Ｔ1をカウントアップした時
点（ｔ7）で、図の鎖線で示すようにスプリット制御フ
ラグＦSに１がセットされて、通常制御からスプリット
制御に切り換わる。したがって、左右の路面摩擦係数μ
L，μRの偏差δμが大きいときの発進時には、スプリッ
ト制御の開始時間がδｔだけ短縮されることになって、
良好な発進性が得られることになるのである。
【００５１】なお、平均前輪速ＶFが所定の基準値Ｖ0を
超えたときには発進時μ推定フラグＦMSには０がセット
されて、上記タイマー５１のカウント値ＴMに基づくス
プリット制御遅延動作が行われることになる。したがっ
て、スプリット状態と判定されたとしても、上記タイマ
ー５１のカウント値ＴMが所定の下限値Ｔ1を超えるまで
はスプリット制御が実際には行われないので、その間に
左後輪３がスピン状態になったときにはスプリット判定
フラグＦSPが非スプリット状態を示す０に切り換わり、
これにより誤動作が防止されることになる。
超えたときには発進時μ推定フラグＦMSには０がセット
されて、上記タイマー５１のカウント値ＴMに基づくス
プリット制御遅延動作が行われることになる。したがっ
て、スプリット状態と判定されたとしても、上記タイマ
ー５１のカウント値ＴMが所定の下限値Ｔ1を超えるまで
はスプリット制御が実際には行われないので、その間に
左後輪３がスピン状態になったときにはスプリット判定
フラグＦSPが非スプリット状態を示す０に切り換わり、
これにより誤動作が防止されることになる。
【００５２】そして、左後輪速ＶRLが平均前輪速ＶFに
張り付いた状態で右後輪速ＶRRがエンジン制御目標値Ｓ
Eを割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦSPの
値に２がセットされると共に、当該時刻ｔ8からスプリ
ット制御フラグＦSを１に維持したままタイマー５１が
カウントアップからカウントダウンに切り換えられる。
なお、この実施例においてはタイマー５１のカウントダ
ウンのカウントアップに対するゲインが０．５に設定さ
れている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カウン
トアップしたときには、１０秒間カウントダウンを継続
したときに始めてカウント値ＴMが０になって、上記ス
プリット制御フラグＦSが０にリセットされる。
張り付いた状態で右後輪速ＶRRがエンジン制御目標値Ｓ
Eを割り込んだ場合には、スプリット判定フラグＦSPの
値に２がセットされると共に、当該時刻ｔ8からスプリ
ット制御フラグＦSを１に維持したままタイマー５１が
カウントアップからカウントダウンに切り換えられる。
なお、この実施例においてはタイマー５１のカウントダ
ウンのカウントアップに対するゲインが０．５に設定さ
れている。つまり、例えばタイマー５１が５秒間カウン
トアップしたときには、１０秒間カウントダウンを継続
したときに始めてカウント値ＴMが０になって、上記ス
プリット制御フラグＦSが０にリセットされる。
【００５３】この場合に、上記タイマー５１のカウント
値ＴMが０になるまでに再び右後輪速ＶRRがエンジン制
御目標値ＳEを超えると、スプリット判定フラグＦSPが
１にセットされると共に、当該時刻ｔ9からタイマー５
１がカウントアップを再開する。これにより、右後輪４
が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向上す
ることになる。
値ＴMが０になるまでに再び右後輪速ＶRRがエンジン制
御目標値ＳEを超えると、スプリット判定フラグＦSPが
１にセットされると共に、当該時刻ｔ9からタイマー５
１がカウントアップを再開する。これにより、右後輪４
が再スピンしたときのスプリット制御の応答性が向上す
ることになる。
【００５４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、左右の駆
動輪が接地する路面がスプリット状態であると判定され
たとしても、所定時間が経過するまではスプリット制御
の実行が遅延されることになるので、左右の駆動輪が交
互にスピンしている場合などの誤動作が防止される。
動輪が接地する路面がスプリット状態であると判定され
たとしても、所定時間が経過するまではスプリット制御
の実行が遅延されることになるので、左右の駆動輪が交
互にスピンしている場合などの誤動作が防止される。
【００５５】特に、第１発明によれば、発進時には左右
の駆動輪が接地する路面の摩擦係数の差が開いていると
きにスプリット制御が行われることになるので、良好な
発進性が得られることになる。
の駆動輪が接地する路面の摩擦係数の差が開いていると
きにスプリット制御が行われることになるので、良好な
発進性が得られることになる。
【００５６】さらに、第２発明によれば、スリップ状態
の駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるま
ではスプリット制御が行われないので、良好な発進性が
得られると共に、当該車両の不用意なスリップも防止さ
れることにもなる。
の駆動輪のブレーキ装置に十分な制動圧が供給されるま
ではスプリット制御が行われないので、良好な発進性が
得られると共に、当該車両の不用意なスリップも防止さ
れることにもなる。
【図１】 第１発明の基本構成を示す機能ブロック図で
ある。
ある。
【図２】 車両の制御システム図である。
【図３】 トラクション制御の基本制御を示すフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図４】 摩擦係数推定処理を示すフローチャート図で
ある。
ある。
【図５】 通常のトラクション制御の制御態様を示すタ
イムチャート図である。
イムチャート図である。
【図６】 スプリット判定処理を示すフローチャート図
である。
である。
【図７】 該判定処理で用いるスピンパターンマップの
１例を示す説明図である。
１例を示す説明図である。
【図８】 同じく判定処理で用いるスプリット判定マッ
プの１例を示す説明図である。
プの１例を示す説明図である。
【図９】 本実施例の作用をを示すタイムチャート図で
ある。
ある。
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５ エンジン ８ 差動装置 １３，１４ ブレーキ装置 ４０ ＥＣＵ ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ５１ タイマー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 景山 文雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−254033（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−112761（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−262033（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−146763（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−257755（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−128028（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−252930（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/20 B60T 8/58 F02D 29/02 311 F02D 45/00 312 F02D 45/00 345
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動力
分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両の
スリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状態
をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手段
と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞれ
検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め設
定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接
地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
定手段と、左右の駆動輪が接地する路面の路面摩擦係数
をそれぞれ推定する第１、第２摩擦係数推定手段と、上
記スプリット判定手段によるスプリット判定時において
上記駆動力制御手段によるスリップ度合の小さい駆動輪
に伝達する駆動トルクを増大させるスプリット制御を所
定時間が経過するまで遅延させるスプリット制御遅延手
段と、当該車両の発進時において上記推定手段で推定さ
れる左右の路面摩擦係数の偏差が設定値以上のときに上
記遅延手段の作動を禁止する遅延禁止手段とが設けられ
ていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項２】 エンジンから左右の駆動輪に至る動力伝
達経路にエンジン出力を左右の駆動輪に分配する駆動力
分配手段が設けられ、かつ駆動輪のスリップ状態に応じ
て駆動力を制御する駆動力制御手段が備えられた車両の
スリップ制御装置であって、左右の駆動輪のスピン状態
をそれぞれ周期的に検出する第１、第２スピン検出手段
と、これら第１、第２スピン検出手段によってそれぞれ
検出される左右の駆動輪のスピン状態に基づいて予め設
定されたスプリット判定規則に従って上記各駆動輪が接
地する路面に対するスプリット判定を行うスプリット判
定手段と、左右の駆動輪が接地する路面の路面摩擦係数
をそれぞれ推定する第１、第２摩擦係数推定手段と、左
右の駆動輪をそれぞれ制動させるブレーキ装置に供給さ
れる制動圧の差圧を検出する差圧検出手段と、上記スプ
リット判定手段によるスプリット判定時において上記駆
動力制御手段によるスリップ度合の小さい駆動輪に伝達
する駆動トルクを増大させるスプリット制御を所定時間
が経過するまで遅延させるスプリット制御遅延手段と、
当該車両の発進時において上記推定手段で推定される左
右の路面摩擦係数の偏差が設定値以上で、かつ上記差圧
検出手段で検出される制動圧の差圧が所定値以上のとき
に上記遅延手段の作動を禁止する遅延禁止手段とが設け
られていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3128525A JP2931126B2 (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両のスリップ制御装置 |
| US07/867,832 US5263548A (en) | 1991-04-15 | 1992-04-14 | Vehicle slip control system |
| KR1019920006280A KR960011493B1 (ko) | 1991-04-15 | 1992-04-15 | 차량의 슬립제어장치 |
| DE4212637A DE4212637C2 (de) | 1991-04-15 | 1992-04-15 | Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3128525A JP2931126B2 (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04328032A JPH04328032A (ja) | 1992-11-17 |
| JP2931126B2 true JP2931126B2 (ja) | 1999-08-09 |
Family
ID=14986903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3128525A Expired - Fee Related JP2931126B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-30 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2931126B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19849407A1 (de) * | 1998-06-05 | 1999-12-09 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfs eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten |
| JP4663405B2 (ja) | 2005-05-27 | 2011-04-06 | 川崎重工業株式会社 | レジャービィークル |
-
1991
- 1991-04-30 JP JP3128525A patent/JP2931126B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04328032A (ja) | 1992-11-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |