JPH05178128A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速スリップ時にホイールシリンダへのブレ
ーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両用トラクシ
ョン制御装置において、ブレーキ片効き時、左右交互ス
リップ発生の防止とブレーキ系の耐久性及び音振性能の
向上と車両安定性の確保とを同時に図ること。 【構成】 左右駆動輪に所定以上のブレーキ圧力差が検
出された場合、ブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブレー
キ圧力を低減すると共に、通常制御よりエンジン出力を
低減するブレーキ片効き対応制御手段ｆを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ時にホイ
ールシリンダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制
御する車両用トラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ時にホイールシリン
ダへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両
用トラクション制御装置としては、例えば、特開昭６４
−４４３６９号公報に記載されている装置が知られてい
る。

【０００３】この従来出典には、加速スリップした駆動
輪のみにブレーキをかける場合の左右交互スリップ発生
の防止と、左右駆動輪で同じ制御を行なう場合の加速性
の低下を防止する目的で、左右駆動輪のうちいずれか一
方の駆動輪の加速スリップ量が制御しきい値に達しない
時、制御側の駆動輪の加速スリップ量に応じて非制御側
の駆動輪にもブレーキ圧力を与える加速スリップブレー
キ制御を行なう技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用トラクション制御装置にあっては、片輪加速スリッ
プによるブレーキ片効き時、非制御側の駆動輪もブレー
キ圧力制御を行なう構成となっている為、左右のブレー
キ制御頻度が増加し、パッド，ロータ等のブレーキ系の
耐久性を低下させるし、また、左右両輪のブレーキ制御
時に作動音や振動が大きくなるという問題がある。

【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ時にホイールシリンダへの
ブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両用トラ
クション制御装置において、ブレーキ片効き時、左右交
互スリップ発生の防止とブレーキ系の耐久性及び音振性
能の向上と車両安定性の確保とを同時に図ることを課題
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、左右駆動輪
に所定以上のブレーキ圧力差が検出された場合、ブレー
キ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減すると共
に、通常制御よりエンジン出力を低減する手段とした。

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ時にエンジン出力を低減制御する加速
スリップエンジン制御手段ａと、加速スリップ時にホイ
ールシリンダｂ，ｃへのブレーキ圧力を左右駆動輪で独
立に制御する加速スリップブレーキ制御手段ｄと、加速
スリップブレーキ制御時に左右駆動輪のブレーキ圧力差
を検出するブレーキ圧力差検出手段ｅと、左右駆動輪に
所定以上のブレーキ圧力差が検出された場合、ブレーキ
圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減する指令を
前記加速スリップブレーキ制御手段ｄに出力すると共
に、通常制御よりさらにエンジン出力を低減する指令を
前記加速スリップエンジン制御手段ａに出力するブレー
キ片効き対応制御手段ｆとを備えている事を特徴とす
る。

【０００８】

【作用】加速スリップブレーキ制御時で、左右駆動輪の
ブレーキ圧力差を検出するブレーキ圧力差検出手段ｅに
おいて、所定以上のブレーキ圧力差が検出された場合、
加速スリップエンジン制御手段ａにおいて、ブレーキ圧
力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減する指令が加
速スリップブレーキ制御手段ｄに出力されると共に、通
常制御よりさらにエンジン出力を低減する指令が加速ス
リップエンジン制御手段ａに出力される。

【０００９】ここで、加速スリップエンジン制御手段ａ
とは、加速スリップ時にエンジン出力を低減制御する手
段であり、加速スリップブレーキ制御手段ｄとは、加速
スリップ時にホイールシリンダｂ，ｃへのブレーキ圧力
を左右駆動輪で独立に制御する手段である。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１１】構成を説明する。

【００１２】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１３】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（スロ
ットル制御側は加速スリップエンジン制御手段に相当，
ブレーキ制御側は加速スリップブレーキ制御手段に相
当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロ
ックを防止する様に前後輪ブレーキ圧力制御を行なうア
ンチスキッドブレーキ制御システムが搭載されている。
そして、これらのシステムの集中電子制御は、トラクシ
ョン制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システ
ム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU
と略称する）により行なわれる。

【００１４】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１５】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１６】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００１７】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１８】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１９】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２０】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２１】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２２】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２３】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。

【００２４】このブレーキ圧力制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２５】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２６】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００２７】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００２８】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２９】作用を説明する。

【００３０】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３１】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。

【００３２】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３３】(3) ＴＣＳブレーキ制御 基本的には実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較
して必要なブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の
算出を行ない、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３４】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３５】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３６】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３７】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３８】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。

【００３９】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。

【００４０】（ハ）ブレーキ片効き対応制御作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるブレーキ片効き対応制
御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。

【００４１】ステップ５０では、上記実スリップ状態の
計算結果に基づいてＴＣＳブレーキ制御を実行する加速
スリップ状態かどうかが左右駆動輪のそれぞれで独立に
判断される。

【００４２】前記ステップ５０においてＹＥＳと判断さ
れた時には、ステップ５１へ進み、左右駆動輪それぞれ
への増圧制御時間，減圧制御時間による推定で左右駆動
輪のブレーキ圧力差が算出され、さらに、ステップ５２
へ進み、車速に応じて規定値が設定される。尚、この規
定値は図６に示すように、車両安定性の度合を示す車速
が不安定方向である高車速になればなるほど低い値に設
定される。

【００４３】ステップ５３では、左右駆動輪のブレーキ
圧力差が規定値以上かどうかが判断される。

【００４４】ステップ５３においてＮＯと判断された時
は、ステップ５４へ進み、制御要求に応じて左右駆動輪
で独立にブレーキ圧力を制御するＴＣＳブレーキ制御と
エンジン出力を低減するＴＣＳスロットル制御が行なわ
れる。

【００４５】ステップ５３においてＹＥＳと判断された
時は、ステップ５５へ進み、通常の加速スリップ状態に
応じたＴＣＳスロットル制御よりエンジン出力低減量を
大きくする制御が行なわれ、次のステップ５６でブレー
キ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減する制御
が行なわれる。尚、このブレーキ圧力低減制御は、例え
ば、図７に示すように、高圧側のブレーキ圧力を実線で
示すように、高圧と低圧の中間圧まで低減させる制御と
しても良いし、また、高圧側のブレーキ圧力を１点鎖線
で示すように、低圧側と同レベルまで低減させる制御と
しても良い。そして、ステップ５５でのエンジン出力低
減制御での通常レベルからのエンジン出力低減幅はブレ
ーキ圧力低減幅に応じて与えるようにする。

【００４６】従って、左右駆動輪のブレーキ圧力差が規
定値未満の時は、図５において、ステップ５０→ステッ
プ５１→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５４へ
と進む流れとなり、加速スリップ状態により決まる制御
要求に応じて左右駆動輪で独立にブレーキ圧力を制御す
るＴＣＳブレーキ制御とエンジン出力を低減するＴＣＳ
スロットル制御が行なわれる。

【００４７】また、スプリットμ路走行時等で左右駆動
輪の加速スリップ状態が異なり、左右駆動輪のブレーキ
圧力差が規定値以上となった時は、図５において、ステ
ップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５３
→ステップ５５→ステップ５６へと進む流れとなり、通
常の加速スリップ状態に応じたＴＣＳスロットル制御よ
りエンジン出力低減量を大きくする制御が行なわれると
共に、ブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を
低減する制御が行なわれる。

【００４８】これにより、下記に列挙する作用が達成さ
れる。

【００４９】(1) ブレーキ片効き時、ブレーキ圧力が高
圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低減する制御が行なわれ
る為、左右駆動輪のブレーキ圧力差が小さく抑えられ、
片輪の加速スリップ時にその片輪のみをブレーキ制御す
る場合のように、ディファレンシャルの差動作用を伴な
って左右駆動輪が交互にスリップを繰り返すことが防止
される。

【００５０】(2) 片輪加速スリップによるブレーキ片効
き時、通常の左右駆動輪独立のブレーキ制御により非加
速スリップ状態である一方の駆動輪はブレーキ圧力制御
が行なわれない為、ブレーキ制御頻度の増加がなく、ブ
レーキ片効き時に両輪共にブレーキ圧力制御を行なう場
合のように、パッド，ロータ等のブレーキ系の耐久性を
低下させることも、また、左右両輪のブレーキ制御時に
作動音や振動が大きくなることも防止される。

【００５１】(3) ブレーキ片効き時にブレーキ圧力の低
減制御により、駆動輪のトラクション低減量が不足し、
過剰な加速スリップの発生により車両安定性の低下を招
くことが考えられるが、これに対しては、ＴＣＳスロッ
トル制御側でエンジン出力の低減制御が行なわれること
で過剰な加速スリップの発生が抑えられ、車両安定性が
確保される。

【００５２】効果を説明する。

【００５３】（１）加速スリップ時にホイールシリンダ
３３，３４へのブレーキ圧力を左右駆動輪で独立に制御
する車両用トラクション制御装置において、左右駆動輪
に規定値以上のブレーキ圧力差が検出された場合、ＴＣ
Ｓブレーキ制御側でブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブ
レーキ圧力を低減すると共に、ＴＣＳスロットル制御側
で通常制御よりエンジン出力を低減する装置とした為、
ブレーキ片効き時、左右交互スリップ発生の防止とブレ
ーキ系の耐久性及び音振性能の向上と車両安定性の確保
とを同時に図ることができる。

【００５４】（２）ブレーキ片効き時の制御を開始する
ブレーキ圧力差しきい値である規定値を、車両の安定度
合の指標である車速により可変とし、かつ、車両安定性
の低下を示すほど小さな値の規定値にしてブレーキ片効
き対応制御に入りやすくするようにした為、安定性のあ
る走行状態の時には左右駆動輪独立ブレーキ制御による
制御応答性や安定性が確保され、安定性の低い走行状態
の時には早期のブレーキ片効き対応制御により応答良く
車両安定性が確保される。

【００５５】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００５６】例えば、左右駆動輪のブレーキ圧力差の検
出は、下記に列挙する手法で検出することができる。

【００５７】(1) 左右のブレーキ圧力センサを用いる。

【００５８】(2) 左右の増圧制御時間，減圧制御時間に
より推定する。

【００５９】エンジン出力の低減は、下記に列挙する手
法で行なうことができる。

【００６０】(1) スロットルバルブを閉じる。

【００６１】(2) 点火カットする（気筒カットする）。

【００６２】(3) 点火リタードする。

【００６３】ブレーキ圧力差の規定値は、下記に列挙す
る手法で設定できる。

【００６４】(1) 予め定めた一定値とする。

【００６５】(2) 車速関数により可変値とする。

【００６６】(3) 前後加速度関数により可変値とする。

【００６７】(4) 横加速度関数により可変値とする。

【００６８】(5) 旋回半径関数により可変値とする。

【００６９】(6) 従動輪速左右差関数により可変値とす
る。

【００７０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップ時にホイールシリンダへのブレーキ
圧力を左右駆動輪で独立に制御する車両用トラクション
制御装置において、左右駆動輪に所定以上のブレーキ圧
力差が検出された場合、ブレーキ圧力が高圧側の駆動輪
のブレーキ圧力を低減すると共に、通常制御よりエンジ
ン出力を低減するブレーキ片効き対応制御手段を設けた
為、ブレーキ片効き時、左右交互スリップ発生の防止と
ブレーキ系の耐久性及び音振性能の向上と車両安定性の
確保とを同時に図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるブレーキ片効き対応制御処理作動の流
れを示すフローチャートである。

【図６】車速に応じた規定値特性図である。

【図７】実施例制御をによるブレーキ片効き時のブレー
キ圧力特性図である。

【符号の説明】

ａ 加速スリップエンジン制御手段 ｂ，ｃ ホイールシリンダ ｄ 加速スリップブレーキ制御手段 ｅ ブレーキ圧力差検出手段 ｆ ブレーキ片効き対応制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 加速スリップ時にエンジン出力を低減制
   御する加速スリップエンジン制御手段と、 加速スリップ時にホイールシリンダへのブレーキ圧力を
   左右駆動輪で独立に制御する加速スリップブレーキ制御
   手段と、 加速スリップブレーキ制御時に左右駆動輪のブレーキ圧
   力差を検出するブレーキ圧力差検出手段と、 左右駆動輪に所定以上のブレーキ圧力差が検出された場
   合、ブレーキ圧力が高圧側の駆動輪のブレーキ圧力を低
   減する指令を前記加速スリップブレーキ制御手段に出力
   すると共に、通常制御よりさらにエンジン出力を低減す
   る指令を前記加速スリップエンジン制御手段に出力する
   ブレーキ片効き対応制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
   置。