JP2803472B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JP2803472B2 JP2803472B2 JP4169120A JP16912092A JP2803472B2 JP 2803472 B2 JP2803472 B2 JP 2803472B2 JP 4169120 A JP4169120 A JP 4169120A JP 16912092 A JP16912092 A JP 16912092A JP 2803472 B2 JP2803472 B2 JP 2803472B2
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- Japan
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- driven wheel
- wheel speed
- driving force
- control
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップの発生時
にスロットル制御やブレーキ制御等により駆動力を低減
制御する車両用駆動力制御装置に関する。
にスロットル制御やブレーキ制御等により駆動力を低減
制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用駆動力制御装置と
しては、例えば、特開平１−１３８３３３号公報に記載
されている装置が知られている。
しては、例えば、特開平１−１３８３３３号公報に記載
されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、左右従動輪速を過去値
と現在値を用いて補正し、補正後の左右従動輪速平均値
と駆動輪速により加速スリップ量を算出し、加速スリッ
プの発生時には、スロットル閉制御により加速スリップ
を抑制する技術が示されている。
と現在値を用いて補正し、補正後の左右従動輪速平均値
と駆動輪速により加速スリップ量を算出し、加速スリッ
プの発生時には、スロットル閉制御により加速スリップ
を抑制する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、左右の従動輪速
センサの一方がセンサ短絡や断線等により故障した場
合、時間経過と共に故障した側のセンサから得られる従
動輪速がゼロとなり、左右従動輪速平均値が故障前に比
べ故障後には極端い小さな値となり、駆動輪速と従動輪
速との差に応じた値となる加速スリップ量を過大評価し
てしまい、駆動力減少制御過多により車両の加速性が大
幅に低下する。
来の車両用駆動力制御装置にあっては、左右の従動輪速
センサの一方がセンサ短絡や断線等により故障した場
合、時間経過と共に故障した側のセンサから得られる従
動輪速がゼロとなり、左右従動輪速平均値が故障前に比
べ故障後には極端い小さな値となり、駆動輪速と従動輪
速との差に応じた値となる加速スリップ量を過大評価し
てしまい、駆動力減少制御過多により車両の加速性が大
幅に低下する。
【０００５】そこで、左右従動輪速の基準速を単純にセ
レクトハイにより設定するようにした場合、上記のよう
な左右の従動輪速センサの一方が故障している場合の加
速スリップ量の過大評価を避けることができる。
レクトハイにより設定するようにした場合、上記のよう
な左右の従動輪速センサの一方が故障している場合の加
速スリップ量の過大評価を避けることができる。
【０００６】しかし、センサ正常であるにもかかわらず
左右従動輪速差が出る旋回時やセンサへのノイズ混入時
やタイヤ異径時（テンパータイヤ装着時，摩耗量が異な
る時，片輪パンク時等）には、従動輪速基準速が大きな
値となり、駆動輪速と従動輪速との差に応じた値となる
加速スリップ量を過小評価してしまい、駆動力減少制御
不足により加速スリップの抑制効果が低下し、車両安定
性が低下する。
左右従動輪速差が出る旋回時やセンサへのノイズ混入時
やタイヤ異径時（テンパータイヤ装着時，摩耗量が異な
る時，片輪パンク時等）には、従動輪速基準速が大きな
値となり、駆動輪速と従動輪速との差に応じた値となる
加速スリップ量を過小評価してしまい、駆動力減少制御
不足により加速スリップの抑制効果が低下し、車両安定
性が低下する。
【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップの発生時にスロットル制御
やブレーキ制御等により駆動力を低減制御する車両用駆
動力制御装置において、左右従動輪速検出手段の正常時
に車両安定性を確保しながら、左右従動輪速検出手段の
一方の故障時に車両の加速性低下を防止することを課題
とする。
されたもので、加速スリップの発生時にスロットル制御
やブレーキ制御等により駆動力を低減制御する車両用駆
動力制御装置において、左右従動輪速検出手段の正常時
に車両安定性を確保しながら、左右従動輪速検出手段の
一方の故障時に車両の加速性低下を防止することを課題
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用駆動力制御装置では、左右従動輪速差が
所定値未満の時には左右従動輪速の平均値あるいは低い
方を従動輪基準速とし、左右従動輪速差が所定値以上の
時には左右従動輪速のうち高い方を従動輪基準速とする
従動輪基準速設定手段を設け、この従動輪基準速と駆動
輪速による駆動輪のタイヤ／路面間のスリップ状態の算
出に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段を設け
た。
本発明の車両用駆動力制御装置では、左右従動輪速差が
所定値未満の時には左右従動輪速の平均値あるいは低い
方を従動輪基準速とし、左右従動輪速差が所定値以上の
時には左右従動輪速のうち高い方を従動輪基準速とする
従動輪基準速設定手段を設け、この従動輪基準速と駆動
輪速による駆動輪のタイヤ／路面間のスリップ状態の算
出に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段を設け
た。
【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪へ伝達される駆動力の増減を外部からの指令
で制御できる駆動力調整手段ａと、左右の従動輪速をそ
れぞれ検出する左従動輪速検出手段ｂ及び右従動輪速検
出手段ｃと、左右の従動輪速検出値の差を算出する左右
従動輪速差算出手段ｄと、左右従動輪速差が所定値未満
の時には左右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動輪
基準速とし、左右従動輪速差が所定値以上の時には左右
従動輪速のうち高い方を従動輪基準速とする従動輪基準
速設定手段ｅと、前記従動輪基準速と駆動輪速検出手段
ｆからの駆動輪速により駆動輪のタイヤ／路面間のスリ
ップ状態を算出する加速スリップ状態算出手段ｇと、所
定値以上の加速スリップの発生時、駆動輪へ伝達される
駆動力を低減する制御指令を前記駆動力調整手段ａに出
力する駆動力制御手段ｈとを備えている。
に、駆動輪へ伝達される駆動力の増減を外部からの指令
で制御できる駆動力調整手段ａと、左右の従動輪速をそ
れぞれ検出する左従動輪速検出手段ｂ及び右従動輪速検
出手段ｃと、左右の従動輪速検出値の差を算出する左右
従動輪速差算出手段ｄと、左右従動輪速差が所定値未満
の時には左右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動輪
基準速とし、左右従動輪速差が所定値以上の時には左右
従動輪速のうち高い方を従動輪基準速とする従動輪基準
速設定手段ｅと、前記従動輪基準速と駆動輪速検出手段
ｆからの駆動輪速により駆動輪のタイヤ／路面間のスリ
ップ状態を算出する加速スリップ状態算出手段ｇと、所
定値以上の加速スリップの発生時、駆動輪へ伝達される
駆動力を低減する制御指令を前記駆動力調整手段ａに出
力する駆動力制御手段ｈとを備えている。
【００１０】
【作用】車両走行時、左右従動輪速差算出手段ｄにおい
て、左右の従動輪速をそれぞれ検出する左従動輪速検出
手段ｂからの左従動輪速検出値と右従動輪速検出手段ｃ
からの右従動輪速検出値の差が算出され、従動輪基準速
設定手段ｅにおいて、左右従動輪速差が所定値未満の時
には左右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動輪基準
速とし、左右従動輪速差が所定値以上の時には左右従動
輪速のうち高い方が従動輪基準速として設定される。
て、左右の従動輪速をそれぞれ検出する左従動輪速検出
手段ｂからの左従動輪速検出値と右従動輪速検出手段ｃ
からの右従動輪速検出値の差が算出され、従動輪基準速
設定手段ｅにおいて、左右従動輪速差が所定値未満の時
には左右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動輪基準
速とし、左右従動輪速差が所定値以上の時には左右従動
輪速のうち高い方が従動輪基準速として設定される。
【００１１】そして、加速スリップ状態算出手段ｆにお
いて、設定された従動輪基準速と駆動輪速検出手段ｆか
らの駆動輪速により駆動輪のタイヤ／路面間のスリップ
状態が算出され、駆動力制御手段ｇにおいて、この加速
スリップ状態が所定値以上の加速スリップの発生を示す
時、駆動輪へ伝達される駆動力を低減する制御指令が、
駆動輪へ伝達される駆動力の増減を外部からの指令で制
御できる駆動力調整手段ａに出力される。
いて、設定された従動輪基準速と駆動輪速検出手段ｆか
らの駆動輪速により駆動輪のタイヤ／路面間のスリップ
状態が算出され、駆動力制御手段ｇにおいて、この加速
スリップ状態が所定値以上の加速スリップの発生を示す
時、駆動輪へ伝達される駆動力を低減する制御指令が、
駆動輪へ伝達される駆動力の増減を外部からの指令で制
御できる駆動力調整手段ａに出力される。
【００１２】したがって、左右従動輪速検出手段ｂ，ｃ
の正常時には、例えば、従動輪基準速を左右従動輪速平
均値により得るようにした場合、旋回やノイズやタイヤ
異径等により多少の左右従動輪速差が出ても左右従動輪
速の平均値化により、旋回やノイズやタイヤ異径等によ
る影響が小さく抑えられ、従動輪基準速を単純にセレク
トハイにより得る場合のように、加速スリップ量を過小
評価してしまい、駆動力減少制御不足により加速スリッ
プの抑制効果が低下することがなく、車両安定性が確保
される。
の正常時には、例えば、従動輪基準速を左右従動輪速平
均値により得るようにした場合、旋回やノイズやタイヤ
異径等により多少の左右従動輪速差が出ても左右従動輪
速の平均値化により、旋回やノイズやタイヤ異径等によ
る影響が小さく抑えられ、従動輪基準速を単純にセレク
トハイにより得る場合のように、加速スリップ量を過小
評価してしまい、駆動力減少制御不足により加速スリッ
プの抑制効果が低下することがなく、車両安定性が確保
される。
【００１３】一方、左右従動輪速検出手段ｂ，ｃの一方
が短絡や断線等による故障時には、大きな左右従動輪速
差が出ることで、従動輪基準速設定手段ｅにおいて、左
右従動輪速のうち高い方が従動輪基準速として設定され
ることになり、センサ故障の有無にかかわらず従動輪基
準速を左右従動輪速平均値により得る場合のように、加
速スリップ量を過大評価してしまい、駆動力減少制御過
多となることがなく、車両の加速性低下が防止される。
が短絡や断線等による故障時には、大きな左右従動輪速
差が出ることで、従動輪基準速設定手段ｅにおいて、左
右従動輪速のうち高い方が従動輪基準速として設定され
ることになり、センサ故障の有無にかかわらず従動輪基
準速を左右従動輪速平均値により得る場合のように、加
速スリップ量を過大評価してしまい、駆動力減少制御過
多となることがなく、車両の加速性低下が防止される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１５】構成を説明する。
【００１６】図２は本発明の実施例の車両用駆動力制御
装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全
体図である。
装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全
体図である。
【００１７】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。
【００１８】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
（右従動輪速検出手段に相当）からの右前輪速センサ値
ＶFRと、左前輪速センサ２（左従動輪速検出手段に相
当）からの左前輪速センサ値ＶFLと、右後輪速センサ３
（駆動輪速検出手段に相当）からの右後輪速センサ値Ｖ
RRと、左後輪速センサ４（駆動輪速検出手段に相当）か
らの左後輪速センサ値ＶRLと、横加速度センサ５からの
横加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ
信号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ
信号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM
（以下、TCM と略称する；このTCM や後述するスロット
ルモータ１８は第１の駆動力調整手段に相当）からのス
ロットル１実開度DKV と、オートマチックトランスミッ
ション制御ユニットA/T C/U （以下、A/T C/U と略称す
る）からのギア位置信号及びシフトアップ信号と、エン
ジン集中電子制御ユニットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと
略称する）からのエンジン回転数信号と、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2等が入力さ
れる。
（右従動輪速検出手段に相当）からの右前輪速センサ値
ＶFRと、左前輪速センサ２（左従動輪速検出手段に相
当）からの左前輪速センサ値ＶFLと、右後輪速センサ３
（駆動輪速検出手段に相当）からの右後輪速センサ値Ｖ
RRと、左後輪速センサ４（駆動輪速検出手段に相当）か
らの左後輪速センサ値ＶRLと、横加速度センサ５からの
横加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ
信号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ
信号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM
（以下、TCM と略称する；このTCM や後述するスロット
ルモータ１８は第１の駆動力調整手段に相当）からのス
ロットル１実開度DKV と、オートマチックトランスミッ
ション制御ユニットA/T C/U （以下、A/T C/U と略称す
る）からのギア位置信号及びシフトアップ信号と、エン
ジン集中電子制御ユニットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと
略称する）からのエンジン回転数信号と、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2等が入力さ
れる。
【００１９】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する；これ
は第２の駆動力調整手段に相当）の各ソレノイドバルブ
に出力される。このトラクション制御のうちスロットル
制御側をＴＣＳスロットル制御といい、ブレーキ制御側
をＴＣＳブレーキ制御という。
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する；これ
は第２の駆動力調整手段に相当）の各ソレノイドバルブ
に出力される。このトラクション制御のうちスロットル
制御側をＴＣＳスロットル制御といい、ブレーキ制御側
をＴＣＳブレーキ制御という。
【００２０】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。
【００２１】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。
【００２２】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。
【００２３】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。
【００２４】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。
【００２５】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。
【００２６】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。
【００２７】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。
【００２８】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、第１アキュムレータユニットAU1 と、第２アキュム
レータユニットAU2 を備えている。
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、第１アキュムレータユニットAU1 と、第２アキュム
レータユニットAU2 を備えている。
【００２９】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１と、
リリーフバルブ４２と、チェックバルブ４３を有して構
成される。
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１と、
リリーフバルブ４２と、チェックバルブ４３を有して構
成される。
【００３０】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧をブレー
キ入力液圧路４４に導入するべく両切換バルブＴＶ１，
ＴＶ２は図示のようにOFF 位置とされる。ＴＣＳブレー
キ制御時には、第２アキュムレータユニットAU2 からの
液圧をブレーキ入力液圧路４４に導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧をブレー
キ入力液圧路４４に導入するべく両切換バルブＴＶ１，
ＴＶ２は図示のようにOFF 位置とされる。ＴＣＳブレー
キ制御時には、第２アキュムレータユニットAU2 からの
液圧をブレーキ入力液圧路４４に導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。
【００３１】そして、例えば、正常時のＴＣＳブレーキ
制御での増圧モード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６
ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のようにOFF 位置とされ、ブ
レーキ入力液圧が過大となった時には、リリーフバルブ
４２の作動によりマスシリンダ３０に戻される。減圧モ
ード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３
７ｄがON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４から
のブレーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さら
に、チェックバルブ４３を通りマスシリンダ３０に戻さ
れる。
制御での増圧モード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６
ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のようにOFF 位置とされ、ブ
レーキ入力液圧が過大となった時には、リリーフバルブ
４２の作動によりマスシリンダ３０に戻される。減圧モ
ード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３
７ｄがON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４から
のブレーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さら
に、チェックバルブ４３を通りマスシリンダ３０に戻さ
れる。
【００３２】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、第２アキュムレータユニッ
トAU2 に設けられたポンプユニットを共有する。
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、第２アキュムレータユニッ
トAU2 に設けられたポンプユニットを共有する。
【００３３】作用を説明する。
【００３４】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。
【００３５】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，後輪速差分値）の算出が行なわれ
る。ここで、スリップ量は後輪速と前輪速基準速の差に
より算出され、後輪速差分値算出は、例えば、後輪速の
30msec間の速度差により算出される。
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，後輪速差分値）の算出が行なわれ
る。ここで、スリップ量は後輪速と前輪速基準速の差に
より算出され、後輪速差分値算出は、例えば、後輪速の
30msec間の速度差により算出される。
【００３６】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、ＴＣ
Ｓブレーキ制御とＴＣＳスロットル制御のそれぞれに対
し、横加速度による旋回・直進判断と車速とにより走行
状態に見合った目標スリップ状態（スリップ量しきい
値，後輪速差分値しきい値）の算出が行なわれる。
Ｓブレーキ制御とＴＣＳスロットル制御のそれぞれに対
し、横加速度による旋回・直進判断と車速とにより走行
状態に見合った目標スリップ状態（スリップ量しきい
値，後輪速差分値しきい値）の算出が行なわれる。
【００３７】(3) ＴＣＳブレーキ制御 加速スリップ時であって、スリップ量がスリップ量しき
い値以上の加速スリップの発生時には、上記(2) で得ら
れたスリップ量しきい値及び後輪速差分値しきい値によ
り決定されたブレーキ制御エリア（微増圧エリア，緩増
圧エリア，急増圧エリア，減圧エリア等）に基づき、実
スリップ状態（スリップ量，後輪速差分値）が制御エリ
アのどの部分に属するかを左右後輪のそれぞれについて
独立に判断し、選択したエリアに応じて必要なブレーキ
増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行ない、TCS/
ABS-HUの増圧バルブ３６ｃ，３６ｄ及び減圧バルブ３７
ｃ，３７ｄにデューティ制御指令が出力される。このＴ
ＣＳブレーキ制御によって、第２アキュムレータユニッ
トAU2 からの液圧に基づき後輪のホイールシリンダ３
３，３４へブレーキ液圧が付与され、駆動輪スリップが
抑制される。
い値以上の加速スリップの発生時には、上記(2) で得ら
れたスリップ量しきい値及び後輪速差分値しきい値によ
り決定されたブレーキ制御エリア（微増圧エリア，緩増
圧エリア，急増圧エリア，減圧エリア等）に基づき、実
スリップ状態（スリップ量，後輪速差分値）が制御エリ
アのどの部分に属するかを左右後輪のそれぞれについて
独立に判断し、選択したエリアに応じて必要なブレーキ
増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行ない、TCS/
ABS-HUの増圧バルブ３６ｃ，３６ｄ及び減圧バルブ３７
ｃ，３７ｄにデューティ制御指令が出力される。このＴ
ＣＳブレーキ制御によって、第２アキュムレータユニッ
トAU2 からの液圧に基づき後輪のホイールシリンダ３
３，３４へブレーキ液圧が付与され、駆動輪スリップが
抑制される。
【００３８】(4) ＴＣＳスロットル制御 加速スリップ時であって、スリップ量がスリップ量しき
い値以上の加速スリップの発生時には、実スリップ状態
（スリップ量，後輪速差分値）と目標スリップ状態（上
記(2) で得られたスリップ量しきい値及び後輪速差分値
しきい値により決定）とを比較して必要なスロットル開
度，開閉速度の算出を行ない、TCM にスロットル２目標
開度DKR が出力され、この目標開度DKR に応じてスロッ
トルモータ１８にモータ駆動電流IMが印加される。この
ＴＣＳスロットル制御によって、スロットルモータ１８
により第２スロットルバルブ２１が開閉制御され、駆動
輪スリップが抑制される。
い値以上の加速スリップの発生時には、実スリップ状態
（スリップ量，後輪速差分値）と目標スリップ状態（上
記(2) で得られたスリップ量しきい値及び後輪速差分値
しきい値により決定）とを比較して必要なスロットル開
度，開閉速度の算出を行ない、TCM にスロットル２目標
開度DKR が出力され、この目標開度DKR に応じてスロッ
トルモータ１８にモータ駆動電流IMが印加される。この
ＴＣＳスロットル制御によって、スロットルモータ１８
により第２スロットルバルブ２１が開閉制御され、駆動
輪スリップが抑制される。
【００３９】（ロ）トラクション制御作動 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御作動
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。
【００４０】ステップ５０では、右前輪速センサ１から
の右前輪速センサ値ＶFRと、左前輪速センサ２からの左
前輪速センサ値ＶFLが読み込まれる。
の右前輪速センサ値ＶFRと、左前輪速センサ２からの左
前輪速センサ値ＶFLが読み込まれる。
【００４１】ステップ５１では、右前輪速センサ値ＶFR
と左前輪速センサ値ＶFLにより左右従動輪速差ＤF が下
記の式にて算出される（左右従動輪速差算出手段に相
当）。
と左前輪速センサ値ＶFLにより左右従動輪速差ＤF が下
記の式にて算出される（左右従動輪速差算出手段に相
当）。
【００４２】ＤF ＝｜ＶFR−ＶFL｜ ステップ５２では、左右従動輪速差ＤF が従動輪速差し
きい値ＴF 以上である状態が所定時間以上継続している
かどうかが判断される。
きい値ＴF 以上である状態が所定時間以上継続している
かどうかが判断される。
【００４３】ステップ５３では、従動輪速基準速ＶF が
右前輪速センサ値ＶFRと左前輪速センサ値ＶFLの平均値
を求める下記の式により算出される。
右前輪速センサ値ＶFRと左前輪速センサ値ＶFLの平均値
を求める下記の式により算出される。
【００４４】ＶF ＝1/2(ＶFR＋ＶFL) ステップ５４では、従動輪速基準速ＶF が右前輪速セン
サ値ＶFRと左前輪速センサ値ＶFLのセレクトハイ値から
補正値αを差し引く下記の式により算出される。 ＶF ＝MAX(ＶFR，ＶFL) −α ここで、補正値αは、例えば、センサ正常時に発生し得
る最大の左右従動輪速差の1/2 の固定値により与えても
良いし、また、左右従動輪速差が大きく出る旋回程度に
応じて大きな値とし、直進走行時にはほとんどゼロに近
い値とするように可変値により与えても良い。
サ値ＶFRと左前輪速センサ値ＶFLのセレクトハイ値から
補正値αを差し引く下記の式により算出される。 ＶF ＝MAX(ＶFR，ＶFL) −α ここで、補正値αは、例えば、センサ正常時に発生し得
る最大の左右従動輪速差の1/2 の固定値により与えても
良いし、また、左右従動輪速差が大きく出る旋回程度に
応じて大きな値とし、直進走行時にはほとんどゼロに近
い値とするように可変値により与えても良い。
【００４５】上記ステップ５２，ステップ５３及びステ
ップ５４は、従動輪基準速設定手段に相当する。
ップ５４は、従動輪基準速設定手段に相当する。
【００４６】ステップ５５では、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶRRと、左後輪速センサ４からの左
後輪速センサ値ＶRLとが読み込まれる。
の右後輪速センサ値ＶRRと、左後輪速センサ４からの左
後輪速センサ値ＶRLとが読み込まれる。
【００４７】ステップ５６では、従動輪速基準速ＶF と
駆動輪速ＶR によりスリップ量Ｓが下記の式で算出され
る（加速スリップ状態算出手段に相当）。
駆動輪速ＶR によりスリップ量Ｓが下記の式で算出され
る（加速スリップ状態算出手段に相当）。
【００４８】Ｓ＝ＶR −ＶF ここで、ＴＣＳスロットル制御側では、駆動輪速ＶR は
ＶRRとＶRLの平均値により与えられ、１つのスリップ量
Ｓが算出され、ＴＣＳブレーキ制御側では、駆動輪速Ｖ
R は右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLのそれぞれで与えら
れ、左右後輪で独立にスリップ量Ｓが算出される。
ＶRRとＶRLの平均値により与えられ、１つのスリップ量
Ｓが算出され、ＴＣＳブレーキ制御側では、駆動輪速Ｖ
R は右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLのそれぞれで与えら
れ、左右後輪で独立にスリップ量Ｓが算出される。
【００４９】ステップ５７では、ステップ５６で算出さ
れたスリップ量Ｓに応じてＴＣＳブレーキ制御とＴＣＳ
スロットル制御を併用して駆動力制御が実行される（駆
動力制御手段に相当）。
れたスリップ量Ｓに応じてＴＣＳブレーキ制御とＴＣＳ
スロットル制御を併用して駆動力制御が実行される（駆
動力制御手段に相当）。
【００５０】（ハ）左右前輪速センサの正常時 左右前輪速センサ１，２の正常時には、旋回やノイズや
タイヤ異径等により多少の左右従動輪速差ＤF が出ても
従動輪速差しきい値ＴF にまで達することはなく、図５
のフローチャートにおいて、ステップ５２→ステップ５
３→ステップ５５へと進む流れとなり、ステップ５３で
は、従動輪速基準速ＶF が右前輪速センサ値ＶFRと左前
輪速センサ値ＶFLの平均値により与えられる。
タイヤ異径等により多少の左右従動輪速差ＤF が出ても
従動輪速差しきい値ＴF にまで達することはなく、図５
のフローチャートにおいて、ステップ５２→ステップ５
３→ステップ５５へと進む流れとなり、ステップ５３で
は、従動輪速基準速ＶF が右前輪速センサ値ＶFRと左前
輪速センサ値ＶFLの平均値により与えられる。
【００５１】したがって、旋回やノイズやタイヤ異径等
により、例えば、左右前輪速センサ１，２の一方のセン
サ値が本来の従動輪速値より大きく出たとしても、平均
値化処理により突出分の半分までにその影響が小さく抑
えられ、従動輪基準速をセレクトハイにより得る場合の
ように、加速スリップ量を過小評価してしまい、駆動力
減少制御不足により加速スリップの抑制効果が低下する
ことがなく、車両安定性が確保される。
により、例えば、左右前輪速センサ１，２の一方のセン
サ値が本来の従動輪速値より大きく出たとしても、平均
値化処理により突出分の半分までにその影響が小さく抑
えられ、従動輪基準速をセレクトハイにより得る場合の
ように、加速スリップ量を過小評価してしまい、駆動力
減少制御不足により加速スリップの抑制効果が低下する
ことがなく、車両安定性が確保される。
【００５２】（ニ）左右前輪速センサの一方が故障時 左右前輪速センサ１，２の一方が短絡や断線等による故
障時には、時間経過と共に故障した側のセンサから得ら
れるセンサ値がゼロとなり、大きな左右従動輪速差ＤF
が出ることで、左右従動輪速差ＤF が所定時間継続して
従動輪速差しきい値ＴF 以上となり、図５のフローチャ
ートにおいて、ステップ５２→ステップ５４→ステップ
５５へと進む流れとなり、ステップ５４では、従動輪速
基準速ＶF が右前輪速センサ値ＶFRと左前輪速センサ値
ＶFLのセレクトハイ値から補正値αを差し引いた値によ
り与えられる。
障時には、時間経過と共に故障した側のセンサから得ら
れるセンサ値がゼロとなり、大きな左右従動輪速差ＤF
が出ることで、左右従動輪速差ＤF が所定時間継続して
従動輪速差しきい値ＴF 以上となり、図５のフローチャ
ートにおいて、ステップ５２→ステップ５４→ステップ
５５へと進む流れとなり、ステップ５４では、従動輪速
基準速ＶF が右前輪速センサ値ＶFRと左前輪速センサ値
ＶFLのセレクトハイ値から補正値αを差し引いた値によ
り与えられる。
【００５３】したがって、左右前輪速センサ１，２の一
方が故障の時には、高い値となる正常側センサからのセ
ンサ値が従動輪速基準速ＶF として設定されることにな
り、センサ故障の有無にかかわらず従動輪基準速を左右
従動輪速平均値により得る場合のように、加速スリップ
量を過大評価してしまい、駆動力減少制御過多となるこ
とがなく、車両の加速性低下が防止される。
方が故障の時には、高い値となる正常側センサからのセ
ンサ値が従動輪速基準速ＶF として設定されることにな
り、センサ故障の有無にかかわらず従動輪基準速を左右
従動輪速平均値により得る場合のように、加速スリップ
量を過大評価してしまい、駆動力減少制御過多となるこ
とがなく、車両の加速性低下が防止される。
【００５４】（ホ）補正値αを付加する理由 左右前輪速センサ１，２の一方が故障時には、セレクト
ハイ値から補正値αを差し引いた値により従動輪速基準
速ＶF を与えるというように、単純にセレクトハイに切
り換えるのではなく、補正値αを付加しているが、その
理由について以下に説明する。
ハイ値から補正値αを差し引いた値により従動輪速基準
速ＶF を与えるというように、単純にセレクトハイに切
り換えるのではなく、補正値αを付加しているが、その
理由について以下に説明する。
【００５５】図６に右加速旋回時において右前輪速セン
サ１に短絡が発生した場合の各車輪速特性を示す。
サ１に短絡が発生した場合の各車輪速特性を示す。
【００５６】まず、右加速旋回中にＡの時点で旋回内輪
である右前輪の右前輪速センサ１に短絡が発生すると、
右前輪速センサ値ＶFRはその後、徐々に０km/hまで低下
してゆく。この右前輪速センサ値ＶFRの低下の途中にお
いて、左右従動輪速差ＤF が所定時間継続して従動輪速
差しきい値ＴF 以上という条件を満足する時点Ｂに達す
ると、１点鎖線特性による従動輪速基準速ＶF が平均値
からセレクトハイによる左前輪速センサ値ＶFRに切り換
わる。
である右前輪の右前輪速センサ１に短絡が発生すると、
右前輪速センサ値ＶFRはその後、徐々に０km/hまで低下
してゆく。この右前輪速センサ値ＶFRの低下の途中にお
いて、左右従動輪速差ＤF が所定時間継続して従動輪速
差しきい値ＴF 以上という条件を満足する時点Ｂに達す
ると、１点鎖線特性による従動輪速基準速ＶF が平均値
からセレクトハイによる左前輪速センサ値ＶFRに切り換
わる。
【００５７】そして、所定時間経過した時点Ｃでのスリ
ップ量みると、本来（センサが短絡していない）ならば
スリップ量はＳA となるが、従動輪速基準速ＶF がセレ
クトハイによる左前輪速センサ値ＶFRに切り換わってい
ることで制御に用いるスリップ量はＳH となる。
ップ量みると、本来（センサが短絡していない）ならば
スリップ量はＳA となるが、従動輪速基準速ＶF がセレ
クトハイによる左前輪速センサ値ＶFRに切り換わってい
ることで制御に用いるスリップ量はＳH となる。
【００５８】つまり、スリップ量に差ΔＶが出てしま
い、ＳA ＞ＳH となるために正常時よりスリップ量が過
小評価されることになり、駆動力減少制御不足により車
両安定性が少し低下してしまうことが考えられる。
い、ＳA ＞ＳH となるために正常時よりスリップ量が過
小評価されることになり、駆動力減少制御不足により車
両安定性が少し低下してしまうことが考えられる。
【００５９】このため、スリップ量を過小評価する程度
を無くすには、 ＶF ＝MAX(ＶFR，ＶFL) −ΔＶ とする必要がある。
を無くすには、 ＶF ＝MAX(ＶFR，ＶFL) −ΔＶ とする必要がある。
【００６０】このΔＶに相当する値が補正値αであり、
例えば、センサ正常時に発生し得る最大の左右従動輪速
差の1/2 の固定値により与えた場合は、あらゆる旋回走
行状況においてわずかにスリップ量が過大評価されるこ
とになり、簡単な制御で、車両安定性を損なうことがな
い。また、左右従動輪速差が大きく出る旋回程度に応じ
て大きな値とし、直進走行時にはほとんどゼロに近い値
とするように可変値により与えた場合、可変値αは上記
ΔＶにほぼ一致することになり、過大評価も過小評価も
されることなくほぼ適正なスリップ量評価により車両の
安定性と加速性の両立が図られることになる。
例えば、センサ正常時に発生し得る最大の左右従動輪速
差の1/2 の固定値により与えた場合は、あらゆる旋回走
行状況においてわずかにスリップ量が過大評価されるこ
とになり、簡単な制御で、車両安定性を損なうことがな
い。また、左右従動輪速差が大きく出る旋回程度に応じ
て大きな値とし、直進走行時にはほとんどゼロに近い値
とするように可変値により与えた場合、可変値αは上記
ΔＶにほぼ一致することになり、過大評価も過小評価も
されることなくほぼ適正なスリップ量評価により車両の
安定性と加速性の両立が図られることになる。
【００６１】次に、効果を説明する。
【００６２】（１）加速スリップの発生時にＴＣＳブレ
ーキ制御とＴＣＳスロットル制御との併用により駆動力
を制御する車両用駆動力制御装置において、左右従動輪
速差ＤF が従動輪速差しきい値ＴF 未満の時には両前輪
速センサ値ＶFR，ＶFLの平均値を従動輪基準速ＶF と
し、左右従動輪速差ＤF が従動輪速差しきい値ＴF 以上
の時には両前輪速センサ値ＶFR，ＶFLのうち高い方を従
動輪基準速ＶF とし、この従動輪基準速ＶF と駆動輪速
ＶR による後輪のタイヤ／路面間のスリップ量Ｓの算出
に基づいてＴＣＳブレーキ制御とＴＣＳスロットル制御
との併用により駆動力を制御する装置としたため、左右
前輪速センサ１，２の正常時に旋回やノイズやタイヤ異
径等による影響を小さく抑え車両安定性を確保しなが
ら、左右前輪速センサ１，２の一方の故障時に車両の加
速性低下を防止することができる。
ーキ制御とＴＣＳスロットル制御との併用により駆動力
を制御する車両用駆動力制御装置において、左右従動輪
速差ＤF が従動輪速差しきい値ＴF 未満の時には両前輪
速センサ値ＶFR，ＶFLの平均値を従動輪基準速ＶF と
し、左右従動輪速差ＤF が従動輪速差しきい値ＴF 以上
の時には両前輪速センサ値ＶFR，ＶFLのうち高い方を従
動輪基準速ＶF とし、この従動輪基準速ＶF と駆動輪速
ＶR による後輪のタイヤ／路面間のスリップ量Ｓの算出
に基づいてＴＣＳブレーキ制御とＴＣＳスロットル制御
との併用により駆動力を制御する装置としたため、左右
前輪速センサ１，２の正常時に旋回やノイズやタイヤ異
径等による影響を小さく抑え車両安定性を確保しなが
ら、左右前輪速センサ１，２の一方の故障時に車両の加
速性低下を防止することができる。
【００６３】（２）左右前輪速センサ１，２の一方が故
障時には、セレクトハイ値から補正値αを差し引いた値
により従動輪速基準速ＶF を与える装置としたため、旋
回時において、単純にセレクトハイにより従動輪速基準
速ＶF を与える場合に比べ、左右従動輪速差が所定値未
満の時には左右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動
輪基準速とし、スリップ量の過小評価を軽減することが
できる。
障時には、セレクトハイ値から補正値αを差し引いた値
により従動輪速基準速ＶF を与える装置としたため、旋
回時において、単純にセレクトハイにより従動輪速基準
速ＶF を与える場合に比べ、左右従動輪速差が所定値未
満の時には左右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動
輪基準速とし、スリップ量の過小評価を軽減することが
できる。
【００６４】（３）両前輪速センサ値ＶFR，ＶFLのセレ
クトハイにより従動輪基準速ＶF を設定する場合、左右
従動輪速差ＤF が従動輪速差しきい値ＴF 以上の状態が
所定時間以上継続していることを条件としているため、
例えば、一時的に大きなノイズが混入した場合等で瞬間
的にＤF ≧ＴF を満足する場合に、センサ故障の誤検出
を防止することができる。
クトハイにより従動輪基準速ＶF を設定する場合、左右
従動輪速差ＤF が従動輪速差しきい値ＴF 以上の状態が
所定時間以上継続していることを条件としているため、
例えば、一時的に大きなノイズが混入した場合等で瞬間
的にＤF ≧ＴF を満足する場合に、センサ故障の誤検出
を防止することができる。
【００６５】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００６６】例えば、実施例では駆動力制御手段として
スロットル制御＋ブレーキ制御の併用手段の例を示した
が、下記の１つまたは複数の駆動力制御手段を持つシス
テムに適用することができる。
スロットル制御＋ブレーキ制御の併用手段の例を示した
が、下記の１つまたは複数の駆動力制御手段を持つシス
テムに適用することができる。
【００６７】(1) スロットル制御 (2) ブレーキ制御 (3) フューエル制御 (4) 点火時期制御 (5) 気筒数制御 実施例では、前輪速センサの正常時には、左右前輪速セ
ンサ値の平均値により従動輪基準速を設定する例を示し
たが、平均値に代えセレクトローにより従動輪基準速を
設定することもできる。この場合、スリップ量が少し過
大評価されることになり、車両安定性を確保することが
できる。
ンサ値の平均値により従動輪基準速を設定する例を示し
たが、平均値に代えセレクトローにより従動輪基準速を
設定することもできる。この場合、スリップ量が少し過
大評価されることになり、車両安定性を確保することが
できる。
【００６８】実施例では、補正値αを固定値と可変値と
で与える例を示したが、旋回中であるかどうかを判断
し、旋回時のみ補正値を与える制御としても良い。
で与える例を示したが、旋回中であるかどうかを判断
し、旋回時のみ補正値を与える制御としても良い。
【００６９】実施例では、加速スリップ状態として、駆
動輪速と従動輪基準速との差によるスリップ量とする例
を示したが、スリップ比やスリップ率であっても良い。
動輪速と従動輪基準速との差によるスリップ量とする例
を示したが、スリップ比やスリップ率であっても良い。
【００７０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、加速スリップの発生時にスロットル制御やブレー
キ制御等により駆動力を低減制御する車両用駆動力制御
装置において、左右従動輪速差が所定値未満の時には左
右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動輪基準速と
し、左右従動輪速差が所定値以上の時には左右従動輪速
のうち高い方を従動輪基準速とする従動輪基準速設定手
段を設け、この従動輪基準速と駆動輪速による駆動輪の
タイヤ／路面間のスリップ状態の算出に基づいて駆動力
を制御する駆動力制御手段を設けたため、左右従動輪速
検出手段の正常時に車両安定性を確保しながら、左右従
動輪速検出手段の一方の故障時に車両の加速性低下を防
止することができるという効果が得られる。
ては、加速スリップの発生時にスロットル制御やブレー
キ制御等により駆動力を低減制御する車両用駆動力制御
装置において、左右従動輪速差が所定値未満の時には左
右従動輪速の平均値あるいは低い方を従動輪基準速と
し、左右従動輪速差が所定値以上の時には左右従動輪速
のうち高い方を従動輪基準速とする従動輪基準速設定手
段を設け、この従動輪基準速と駆動輪速による駆動輪の
タイヤ／路面間のスリップ状態の算出に基づいて駆動力
を制御する駆動力制御手段を設けたため、左右従動輪速
検出手段の正常時に車両安定性を確保しながら、左右従
動輪速検出手段の一方の故障時に車両の加速性低下を防
止することができるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。
対応図である。
【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
【図３】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された制
駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回
路図である。
駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回
路図である。
【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるトラクション制御作動の流れを示すフ
ローチャートである。
により行なわれるトラクション制御作動の流れを示すフ
ローチャートである。
【図６】右加速旋回時において右前輪速センサに短絡が
発生した場合の各車輪速特性を示すタイムチャートであ
る。
発生した場合の各車輪速特性を示すタイムチャートであ
る。
ａ 駆動力調整手段 ｂ 左従動輪速検出手段 ｃ 右従動輪速検出手段 ｄ 左右従動輪速差算出手段 ｅ 従動輪基準速設定手段 ｆ 駆動輪速検出手段 ｇ 加速スリップ状態算出手段 ｈ 駆動力制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪へ伝達される駆動力の増減を外部
からの指令で制御できる駆動力調整手段と、 左右の従動輪速をそれぞれ検出する左従動輪速検出手段
及び右従動輪速検出手段と、 左右の従動輪速検出値の差を算出する左右従動輪速差算
出手段と、 左右従動輪速差が所定値未満の時には左右従動輪速の平
均値あるいは低い方を従動輪基準速とし、左右従動輪速
差が所定値以上の時には左右従動輪速のうち高い方を従
動輪基準速とする従動輪基準速設定手段と、 前記従動輪基準速と駆動輪速検出手段からの駆動輪速に
より駆動輪のタイヤ／路面間のスリップ状態を算出する
加速スリップ状態算出手段と、 所定値以上の加速スリップの発生時、駆動輪へ伝達され
る駆動力を低減する制御指令を前記駆動力調整手段に出
力する駆動力制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4169120A JP2803472B2 (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 車両用駆動力制御装置 |
| US08/074,745 US5429428A (en) | 1992-06-26 | 1993-06-10 | Determining appropriate wheel speeds to be used for traction control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4169120A JP2803472B2 (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH068757A JPH068757A (ja) | 1994-01-18 |
| JP2803472B2 true JP2803472B2 (ja) | 1998-09-24 |
Family
ID=15880668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4169120A Expired - Lifetime JP2803472B2 (ja) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | 車両用駆動力制御装置 |
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| Country | Link |
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1993
- 1993-06-10 US US08/074,745 patent/US5429428A/en not_active Expired - Lifetime
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