JP3057845B2

JP3057845B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP3057845B2
Application number: JP3269607A
Authority: JP
Inventors: 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-17
Filing date: 1991-10-17
Publication date: 2000-07-04
Anticipated expiration: 2015-07-04
Also published as: JPH05112159A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力制御と制
動力制御との併用により加速スリップを抑制する車両用
トラクション制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用トラクション制御
装置としては、例えば、特開昭６１−８５２４８号公報
に記載されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、駆動輪の加速スリップ
発生時にスロットル閉制御とブレーキ制御との併用によ
り加速スリップを抑制する技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用トラクション制御装置にあっては、駆
動輪の加速スリップ状態の収束に基づきトラクション制
御が終了した後のスロットルリカバリー制御において、
常に一定のスロットルバルブ開速度により行なわれる構
成となっている為、スロットルバルブ開速度を高摩擦係
数路での加速要求に応える高速度側に設定した場合、低
摩擦係数路ではアクセル固定やアクセル緩操作にかかわ
らずエンジン出力の復帰速度が早過ぎて再加速スリップ
が発生し易くなるし、逆に、低摩擦係数路での再加速ス
リップ防止を達成する低速度側に設定した場合、高摩擦
係数路ではアクセル操作にかかわらずエンジン出力の復
帰速度が遅過ぎて加速性が得られなくなる。

【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、エンジン出力制御と制動力制御との併用
により加速スリップを抑制する車両用トラクション制御
装置において、高摩擦係数路での制御復帰時における加
速走行性確保と低摩擦係数路での制御復帰時における再
加速スリップ防止を達成することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、トラクショ
ン制御終了時にエンジン出力状態と駆動輪制動力状態に
基づいて路面摩擦係数を推定し、路面摩擦係数が高摩擦
係数と推定されるほどエンジン出力復帰速度を高速にし
エンジン出力を復帰させるリカバリー制御手段を設け
た。

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段ａ
と、駆動輪の制動力を制御する駆動輪制動力制御手段ｂ
と、駆動輪の加速スリップ状況を検出する加速スリップ
検出手段ｃと、エンジンの出力状態を検出するエンジン
出力状態検出手段ｄと、駆動輪の制動力状態を検出する
駆動輪制動力状態検出手段ｅと、加速スリップの発生時
にエンジン出力低減制御及び駆動輪制動力付与制御によ
り行なわれるトラクション制御中に加速スリップ検出値
が所定以下に低下したかどうかで制御終了を判断するト
ラクション制御終了判断手段ｆと、トラクション制御終
了判断時、エンジン出力が高出力側でかつ制動力が低制
動力側であればあるほど路面摩擦係数が高摩擦係数であ
ると推定する路面摩擦係数推定手段ｇと、前記路面摩擦
係数推定手段ｇにより路面摩擦係数が高摩擦係数と推定
されるほどエンジン出力復帰速度を高速にしエンジン出
力を復帰させるリカバリー制御手段ｈとを備えている事
を特徴とする。

【０００８】

【作用】走行中に加速スリップが発生した場合には、加
速スリップ検出手段ｃにより検出される加速スリップ検
出値が所定以上であることにより、エンジン出力制御手
段ａでのエンジン出力低減制御及び駆動輪制動力制御手
段ｂでの駆動輪制動力付与制御が行なわれる。そして、
このトラクション制御により加速スリップが抑制され加
速スリップ検出値が所定以下に低下すると、トラクショ
ン制御終了判断手段ｆにおいて制御終了が判断される。

【０００９】このトラクション制御終了判断時、路面摩
擦係数推定手段ｇにおいて、エンジン出力が高出力側で
かつ制動力が低制動力側であればあるほど路面摩擦係数
が高摩擦係数であると推定され、リカバリー制御手段ｈ
において、路面摩擦係数推定手段ｇにより路面摩擦係数
が高摩擦係数と推定されるほどエンジン出力復帰速度を
高速にしエンジン出力が復帰される。

【００１０】従って、高摩擦係数路での走行時であって
トラクション制御終了後には、高エンジン出力復帰速度
でエンジン出力が復帰されることで、ドライバーが加速
しようとアクセル踏み込み操作をした場合、アクセル操
作に応答した加速性が得られるし、また、低摩擦係数路
での走行時であってトラクション制御終了後には、低エ
ンジン出力復帰速度でエンジン出力が復帰されること
で、エンジン出力復帰後に直ちに加速スリップが発生す
るという再加速スリップが防止される。

【００１１】つまり、エンジン出力制御と制動力制御と
を併用する装置である場合、例えば、エンジン出力が高
出力だから所定の高路面摩擦係数であると推定しても制
動力が高制動力である場合には推定した路面摩擦係数よ
り低いことになり路面摩擦係数を誤推定してしまう。こ
れに対し、トラクション制御終了時にエンジン出力と制
動力との関係において、エンジン出力が高出力でかつ制
動力が低制動力の状態の場合、加速スリップが収束する
のは高摩擦係数路に限られることで、リカバリー制御情
報となる路面摩擦係数情報を正確に推定することができ
る。

【００１２】

【実施例】

（第１実施例）構成を説明する。

【００１３】図２は本発明の第１実施例の車両用トラク
ション制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御
システム全体図である。

【００１４】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるトラ
クションブレーキ制御とを併用するトラクション制御シ
ステム（エンジン出力制御手段及び駆動輪制動力制御手
段に相当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に
車輪ロックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行
なうアンチスキッドブレーキ制御システムとが搭載され
ている。そして、これらのシステムの集中電子制御は、
トラクション制御システム＆アンチスキッドブレーキ制
御システム電子制御ユニットTCS/ABS-ECU（以下、TCS/A
BS-ECU と略称する）により行なわれる。

【００１５】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速V_ANRと、左前輪速センサ２からの左前輪
速V_ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速V_NARと、左
後輪速センサ４からの左後輪速V_NALと、横加速度センサ
５からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ
信号SW_TCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ
信号SW_STと、スロットルコントロールモジュールTCM
（以下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DK
V と、オートマチックトランスミッション制御ユニット
A/T C/U （以下、A/T C/U と略称する）からのギア位置
信号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユ
ニットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエ
ンジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの
第２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１６】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（スロットル・ブレーキ
併用のトラクション制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（アンチスキ
ッドブレーキ制御）。尚、TCS/ABS-ECUからは、上記出
力以外に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４
に点灯指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ
１５に点灯指令が出力される。

【００１７】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１８】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００１９】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２０】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれ、変速時の安定性確保のため、ギア位置やシフ
トアップに応じた制御ゲインの設定によるスロットル・
ブレーキ併用のトラクション制御が行なわれる。

【００２１】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２２】図３は左右後輪独立のトラクションブレー
キ制御とアンチスキッドブレーキ制御とに共用されるブ
レーキ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００２３】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２４】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２５】そして、通常のブレーキ時やアンチスキッ
ドブレーキ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧
を導入するべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のよ
うにOFF 位置とされ、トラクションブレーキ制御時に
は、第２アキュムレータユニットAU2 からの液圧を導入
するべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされ
る。そして、例えば、トラクションブレーキ制御での増
圧モード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７
ｃ，３７ｄが図示のようにOFF 位置とされ、保持モード
時には、増圧バルブ３６ｃ，３６ｄのみON位置とされ、
減圧モード時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７
ｃ，３７ｄがON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３
４からのブレーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えら
れ、さらに、後輪側ポンプ３９ｂの回転により後輪側ダ
ンパー室４０ｂに戻される。

【００２６】前記第１アキュムレータユニットAU1 は、
油圧ブースタ２８の液圧源とされ、第２アキュムレータ
ユニットAU2 は、トラクションブレーキ制御での液圧源
とされるもので、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９
からブレーキ液を吸い込む共有のポンプユニットPUによ
り所定のアキュムレータ圧が保たれる。

【００２７】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２８】作用を説明する。

【００２９】図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクシ
ョン制御の概要を示す制御ブロック図であり、トラクシ
ョン制御ロジックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３０】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行なう
（加速スリップ検出手段に相当）。

【００３１】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３２】(3) ブレーキ制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３３】(4) スロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３４】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３５】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３６】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３７】図５の（イ）は第１実施例装置でのトラク
ション制御終了後のリカバリー制御作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００３８】ステップ５０では、加速スリップ終了かど
うかが判断される（トラクション制御終了判断手段に相
当）。この判断は、許容スリップを考慮した実スリップ
状態が目標スリップ状態まで収束した時に加速スリップ
終了と判断される。

【００３９】ステップ５０でＮＯと判断されると、ステ
ップ５１へ進み、通常のスロットル制御及びブレーキ制
御が行なわれ、ステップ５０でＹＥＳと判断されると、
ステップ５２以降のリカバリー処理へ進む。

【００４０】ステップ５２では、左右後輪のブレーキ液
圧平均値ＰAVE が演算される（駆動輪制動力状態検出手
段に相当）。この演算は、トラクションブレーキ制御
で、TCS/ABS-HUに出力されるブレーキ増減圧制御デュー
ティ比に基づいて左右の各後輪についてブレーキ液圧が
算出され、その平均値として演算される。尚、圧力セン
サを設けてブレーキ液圧を直接検出するようにしても良
い。

【００４１】ステップ５３では、第２スロットル開度TV
O2と前輪速平均値ＶFF（車速）と図５の（ロ）に示すエ
ンジン出力エリアマップとに基づいて、エンジン出力が
高出力エリアか低出力エリアかどうかの検索が行なわれ
る（エンジン出力状態検出手段に相当）。尚、エンジン
出力エリアマップはエンジン仕様によって変わる。ま
た、高出力エリアは、例えば、理論的に加速0.2G以上出
すのに必要なスロットル開度により決定する。

【００４２】ステップ５４では、ステップ５３で検索さ
れた出力エリアが高出力エリアかどうかが判断される。

【００４３】ステップ５５では、ステップ５２で演算さ
れたブレーキ液圧平均値ＰAVE がブレーキ液圧しきい値
ＰO 以下であるかどうかが判断される。

【００４４】このステップ５４とステップ５５のいずれ
もＹＥＳと判断された時には、高摩擦係数路であると推
定されてステップ５６へ進み、また、ステップ５４とス
テップ５５のいずれかでＮＯと判断された時には、低摩
擦係数路であると推定されてステップ５７へ進む。つま
り、ステップ５４，５５は請求項の路面摩擦係数推定手
段に相当する。

【００４５】ステップ５６では、スロットル開速度THV
が、THV ＝Ｋ・VO（Ｋ＞１）の式により設定される。VO
は低摩擦係数路を基準として設定されているスロットル
開速度基準値である。

【００４６】ステップ５７では、スロットル開速度THV
が、THV ＝VOにより設定される。

【００４７】ステップ５８では、ステップ５６またはス
テップ５７により設定されたスロットル開速度THV によ
り第２スロットルバルブ２１を全開まで復帰させる指令
が出力される。ステップ５６，ステップ５７，ステップ
５８は、請求項のリカバリー制御手段に相当する。

【００４８】ステップ５９では、TCS/ABS-HUに対し減圧
によりブレーキ液圧を零とする復帰指令が出力される。

【００４９】次に、各走行時でのトラクション制御のリ
カバリー作動を説明する。

【００５０】（イ）高摩擦係数路走行時高摩擦係数路走行時で加速スリップが終了した場合、図
５（イ）のフローチャートで、ステップ５０→ステップ
５２→ステップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ス
テップ５６→ステップ５８→ステップ５９へと進む流れ
となる。

【００５１】従って、高摩擦係数路走行時で加速スリッ
プが終了した場合、高いスロットル開速度THV で第２ス
ロットルバルブ２１が全開復帰することで、両スロット
ルバルブ１９，２１のうち小さい開度で決まるスロット
ル開度は、加速スリップの終了してすぐに第１スロット
バルブ１９で規定される状態となり、ドライバーが加速
しようとアクセルペダル２０に対し踏み込み操作をした
場合、第１スロットバルブ１９が開くのに伴なってエン
ジン出力の上昇がみられ、アクセル操作に応答した加速
性が得られる。

【００５２】（ロ）低摩擦係数路走行時低摩擦係数路走行時で加速スリップが終了した場合、図
５（イ）のフローチャートで、ステップ５０→ステップ
５２→ステップ５３→ステップ５４（→ステップ５５）
→ステップ５７→ステップ５８→ステップ５９へと進む
流れとなる。

【００５３】従って、低摩擦係数路走行時で加速スリッ
プが終了した場合、低いスロットル開速度THV で第２ス
ロットルバルブ２１が全開復帰することで、両スロット
ルバルブ１９，２１のうち小さい開度で決まるスロット
ル開度は、加速スリップの終了してもしばらくは第２ス
ロットバルブ２１で規定される状態となり、第１スロッ
トルバルブ１９をある程度開いておいても加速スリップ
終了後、スロットル開度を規定する第２スロットバルブ
２１が徐々に開くことで、リカバリー後に直ちに加速ス
リップが発生するという再加速スリップが防止される。

【００５４】つまり、スロットル制御とブレーキ制御を
併用するトラクション制御の場合、例えば、エンジン出
力が高出力だから所定の高路面摩擦係数であると推定し
ても制動力が高制動力である場合には推定した路面摩擦
係数より低いことになり路面摩擦係数を誤推定してしま
うし、制動力のみによって推定しても同様である。これ
に対し、加速スリップ終了時にエンジン出力と制動力と
の関係において、エンジン出力が高出力でかつ制動力が
低制動力の状態の場合、加速スリップが収束するのは高
摩擦係数路に限られることで、リカバリー制御情報とな
る路面摩擦係数情報を正確に推定することができる。

【００５５】効果を説明する。

【００５６】（１）スロットル制御とブレーキ制御の併
用により加速スリップを抑制する車両用トラクション制
御装置において、加速スリップ終了時に第２スロットル
開度TVO2と車速ＶFFによるエンジン出力状態とブレーキ
液圧平均値ＰAVE による駆動輪制動力状態に基づいて路
面摩擦係数を推定し、高摩擦係数路であるとの推定時に
はスロットル開速度THV を高速にし、低摩擦係数路であ
るとの推定時にはスロットル開速度THV を低速にしてエ
ンジン出力を復帰させるリカバリー制御を行なう装置と
した為、高摩擦係数路での制御復帰時における加速走行
性確保と低摩擦係数路での制御復帰時における再加速ス
リップ防止を達成することができる。

【００５７】（２）エンジン出力状態を第２スロットル
開度TVO2と車速ＶFFにより検出するようにした為、スロ
ットル開度のみでエンジン出力状態を決める場合に比べ
正確なエンジン出力状態を検出できる。

【００５８】（３）スロットル開速度THV を高速と低速
との２段階でリカバリー制御を行なう装置とした為、簡
単な制御ロジックにより路面摩擦係数対応のリカバリー
制御を行なうことができる。

【００５９】（第２実施例）構成及びトラクション制御
作動は第１実施例装置と同様であるので説明を省略す
る。

【００６０】図６の（イ）は第２実施例装置でのトラク
ション制御終了後のリカバリー制御作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００６１】ステップ６０，６１，６２，６６，６７は
図５のステップ５０，５１，５２，５８，５９に対応す
る。

【００６２】ステップ６３では、第２スロットル開度TV
O2が読み込まれる（エンジン出力状態検出手段に相
当）。

【００６３】ステップ６４では、ブレーキ液圧平均値Ｐ
AVE と、第２スロットル開度TVO2と、図６の（ロ）に示
すマップにより開速度定数KVが検索される（路面摩擦係
数推定手段に相当）。ここで、開速度定数KVは、図６の
（ロ）のハッチングで示すエリアの時にKV＝１とされ、
他のエリアでは第２スロットル開度TVO2が大きいほど１
以上の大きな値とされると共に、ブレーキ液圧平均値Ｐ
AVE が小さいほど１以上の大きな値とされる。

【００６４】ステップ６５では、スロットル開速度THV
が、THV ＝KV・VOの式により設定される。

【００６５】従って、路面摩擦係数にかかわらずトラク
ション制御のリカバリー作動は、ステップ６０→ステッ
プ６２→ステップ６３→ステップ６４→ステップ６５→
ステップ６６→ステップ６７へ進む流れにより行なわれ
ることになるが、ステップ６４及びステップ６５におい
て、高摩擦係数路であればあるほどスロットル開速度TH
V が大きな値とされ、また、低摩擦係数路ではTHV ＝VO
（KV＝１）とされることで、第１実施例装置と同様に、
高摩擦係数路での制御復帰時における加速走行性確保と
低摩擦係数路での制御復帰時における再加速スリップ防
止を達成することができる。加えて下記の効果が追加さ
れる。

【００６６】（４）スロットル開速度THV をTHV ＝KV・
VOの式により与え、路面摩擦係数が高ければ高いほど高
速のスロットル開速度THV により第２スロットルバルブ
２１を全開復帰させるようにしている為、２段階スロッ
トル開速度設定による第１実施例装置に比べ、高路面摩
擦係数路側でよりきめ細かくリカバリー制御を行なうこ
とができる。

【００６７】（第３実施例）構成及びトラクション制御
作動は第１実施例装置と同様であるので説明を省略す
る。

【００６８】図７の（イ）は第３実施例装置でのトラク
ション制御終了後のリカバリー制御作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００６９】ステップ７０，７１，７２，７７，７８は
図５のステップ５０，５１，５２，５８，５９に対応す
る。

【００７０】ステップ７３では、第２スロットル開度TV
O2が読み込まれる（エンジン出力状態検出手段に相
当）。

【００７１】ステップ７４では、第２スロットル開度TV
O2と、図７の（ロ）に示すマップによりエンジン出力対
応開速度定数K1が検索される。ここで、開速度定数K1は
第２スロットル開度TVO2に正比例した値に設定される。

【００７２】ステップ７５では、ブレーキ液圧平均値Ｐ
AVE と、図７の（ハ）に示すマップにより制動力対応開
速度定数K2が検索される。ここで、開速度定数K2はブレ
ーキ液圧平均値ＰAVE に反比例した値に設定される。

【００７３】上記ステップ７４，７５は、路面摩擦係数
推定手段に相当する。

【００７４】ステップ７６では、エンジン出力対応開速
度定数K1と制動力対応開速度定数K2によりスロットル開
速度THV が、THV ＝（K1＋K2)・VOの式により設定され
る。

【００７５】従って、路面摩擦係数にかかわらずトラク
ション制御のリカバリー作動は、ステップ７０→ステッ
プ７２→ステップ７３→ステップ７４→ステップ７５→
ステップ７６→ステップ７７→ステップ７８へ進む流れ
により行なわれることになるが、ステップ７４，ステッ
プ７５及びステップ７６において、路面が高摩擦係数路
であればあるほどスロットル開速度THV が大きな値とさ
れることで、第１実施例装置と同様に、高摩擦係数路で
の制御復帰時における加速走行性確保と低摩擦係数路で
の制御復帰時における再加速スリップ防止を達成するこ
とができる。加えて下記の効果が追加される。

【００７６】（５）スロットル開速度THV をTHV ＝（K1
＋K2)・VOの式により与え、路面摩擦係数の高低に応じた
スロットル開速度THV により第２スロットルバルブ２１
を全開復帰させるようにしている為、２段階スロットル
開速度設定による第１実施例装置に比べ、低摩擦係数路
側及び高路面摩擦係数路側でよりきめ細かくリカバリー
制御を行なうことができる。

【００７７】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例ではエンジン出力制御手段としてス
ロットル制御手段の例を示したが、燃料カット制御や点
火時期リタード制御等、エンジン出力をコントロールで
きる他の制御手段としても良い。

【００７８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、エンジン出力制御と制動力制御との併用により加速
スリップを抑制する車両用トラクション制御装置におい
て、トラクション制御終了時にエンジン出力状態と駆動
輪制動力状態に基づいて路面摩擦係数を推定し、路面摩
擦係数が高摩擦係数と推定されるほどエンジン出力復帰
速度を高速にしエンジン出力を復帰させるリカバリー制
御手段を設けた為、高摩擦係数路での制御復帰時におけ
る加速走行性確保と低摩擦係数路での制御復帰時におけ
る再加速スリップ防止を達成することが出来るという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】第１実施例の車両用トラクション制御装置が適
用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図であ
る。

【図３】第１実施例の車両用トラクション制御装置の制
駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回
路図である。

【図４】第１実施例装置でのトラクション制御の概略を
示すブロック図である。

【図５】図５の（イ）は第１実施例装置のトラクション
制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電
子制御ユニットにより行なわれるリカバリー制御作動の
流れを示すフローチャートで、図５の（ロ）はエンジン
出力エリアマップ図である。

【図６】図６の（イ）は第２実施例装置のトラクション
制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電
子制御ユニットにより行なわれるリカバリー制御作動の
流れを示すフローチャートで、図６の（ロ）は開速度定
数マップ図である。

【図７】図７の（イ）は第３実施例装置のトラクション
制御システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電
子制御ユニットにより行なわれるリカバリー制御作動の
流れを示すフローチャートで、図７の（ロ）はエンジン
出力対応開速度定数マップ図で、図７の（ハ）は制動力
対応開速度定数マップ図である。

【符号の説明】

ａエンジン出力制御手段ｂ駆動輪制動力制御手段ｃ加速スリップ検出手段ｄエンジン出力状態検出手段ｅ駆動輪制動力状態検出手段ｆトラクション制御終了判断手段ｇ路面摩擦係数推定手段ｈリカバリー制御手段

フロントページの続き (56)参考文献特開平２−286842（ＪＰ，Ａ) 特開平２−27125（ＪＰ，Ａ) 特開平４−129843（ＪＰ，Ａ) 特許2669649（ＪＰ，Ｂ２) 特許3016907（ＪＰ，Ｂ２) 特許2914995（ＪＰ，Ｂ２) 特公平６−78736（ＪＰ，Ｂ２) 特公平８−16457（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 28/16 B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力を制御するエンジン出力
制御手段と、駆動輪の制動力を制御する駆動輪制動力制御手段と、駆動輪の加速スリップ状況を検出する加速スリップ検出
手段と、エンジンの出力状態を検出するエンジン出力状態検出手
段と、駆動輪の制動力状態を検出する駆動輪制動力状態検出手
段と、加速スリップの発生時にエンジン出力低減制御及び駆動
輪制動力付与制御により行なわれるトラクション制御中
に加速スリップ検出値が所定以下に低下したかどうかで
制御終了を判断するトラクション制御終了判断手段と、トラクション制御終了判断時、エンジン出力が高出力側
でかつ制動力が低制動力側であればあるほど路面摩擦係
数が高摩擦係数であると推定する路面摩擦係数推定手段
と、前記路面摩擦係数推定手段により路面摩擦係数が高摩擦
係数と推定されるほどエンジン出力復帰速度を高速にし
エンジン出力を復帰させるリカバリー制御手段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。