JP3451733B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のエンジントラク
ション制御とブレーキトラクション制御とを行うトラク
ションコントロール装置に関し、特に、バルブ類の熱負
荷の軽減と、ポンプ駆動用モータの通電回路のリレース
イッチの耐久性を確保できるように改善したものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして走行性能が低下する
ことを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆
動輪のスリップ値が目標スリップ値となるように、エン
ジン駆動力や車輪に対する制動力を制御（エンジン駆動
力を低下させる、又は制動力を増大させる）ように構成
した車両のトラクション制御技術は一般に実用化されて
いる。

【０００３】この種の車両のトラクション制御において
は、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサが設けら
れ、駆動輪速と従動輪速とから駆動輪のスリップ量が演
算され、また、車体速と路面摩擦係数とに応じて目標ス
リップ量が設定される。前記路面摩擦係数は、従動輪速
と、その加速度とから推定される（特開昭６０−９９７
５７号公報参照）。前記駆動輪のスリップ抑制の為に、
エンジン駆動力を抑制する技術としては、点火時期のリ
タード及び／又は燃料カット、又は、吸気通路の副スロ
ットル弁を介しての吸気量の調節、等が適用される。

【０００４】前記制動力を制御する技術としては、駆動
輪のブレーキ装置を作動させるのが一般的であるが、ブ
レーキ装置の耐久性に鑑みて、ブレーキトラクション制
御の目標スリップ量を、エンジントラクション制御の目
標スリップ量よりも高く設定し、スリップ量が小さいと
きには、エンジントラクション制御によりエンジン駆動
力を低下させ、また、スリップ量が大きいときには、エ
ンジン駆動力を低下させつつ、ブレーキトラクション制
御により制動力を増強させるトラクション制御技術も提
案されている（特開昭６３−１６６６４９号公報参
照）。

【０００５】前記ブレーキトラクション制御を適用する
車両の制動システムの液圧系の一例として、液圧供給源
から分岐して左右の駆動輪のブレーキ機構のホイールシ
リンダに延びる分岐液圧通路と、これら分岐液圧通路の
各々に接続された増圧バルブ及び減圧バルブと、マスタ
シリンダから両分岐液圧通路に通じるメイン液圧通路に
介設されたカットバルブと、メイン液圧通路に接続され
た増圧用シリンダと、この増圧用シリンダに液圧を供給
するポンプと、増圧用シリンダからの戻り液圧通路に介
設されたコントロールバルブ等を設け、これら増圧バル
ブと減圧バルブを制御することで、左右のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御するように構成したものもあ
る。

【０００６】前記増圧バルブ及び減圧バルブは、デュー
ティソレノイドバルブで構成され、カットバルブとコン
トロールバルブとは電磁開閉弁で構成されており、ブレ
ーキトラクション制御実行中には、カットバルブとコン
トロールバルブとは、夫々のソレノイドコイルに通電す
ることで、閉弁される。

【０００７】ここで、特開昭６３−１７１５８号公報に
は、ブレーキトラクション制御実行中に、ブレーキトラ
クション制御用ブレーキ液圧系の制御バルブの液圧増減
動作に応じた値の累積値が、所定値に達したときに、ブ
レーキ液圧が零圧まで低下したとして、通常のブレーキ
液圧系に切換えるようにしたスリップ制御装置が記載さ
れている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記エンジントラクシ
ョン制御とブレーキトラクション制御とを行うトラクシ
ョンコントロール装置において、エンジントラクション
制御のみを実行しているときには、ブレーキ装置を作動
させる必要がないことから、液圧供給源のポンプ駆動用
モータを停止し、前記カットバルブ及びコントロールバ
ルブを閉弁し、これらバルブの熱負荷軽減の為にソレノ
イドへの通電も停止する。

【０００９】しかし、低摩擦路を走行時には、駆動輪の
スリップの低下に応じてブレーキトラクション制御実行
を停止すると、再度スリップ量が増し、再度ブレーキト
ラクション制御実行状態に移行するのを繰り返すことに
なるが、この場合、ポンプ駆動用モータがＯＮ、ＯＦ
Ｆ、ＯＮと頻繁に繰り返されるため、モータ駆動回路の
リレースイッチの耐久性が低下し、モータのＯＮ、ＯＦ
Ｆ切換えに伴う振動や振動音も悪化するという問題があ
る。また、ポンプ駆動用モータがＯＮされてから、ブレ
ーキ液圧が発生するまでに100 〜200 ｍｓの時間がかか
るため、再度ブレーキトラクション制御を再開するとき
の応答性が低下するという問題がある。

【００１０】更に、特開昭６３−１７１５８号公報に記
載のように、制御バルブ（増圧バルブ及び減圧バルブ）
の増減圧時間の累積値からブレーキ液圧を推定する場
合、前記モータの回転開始後の100 〜200 ｍｓの間は、
ブレーキ液圧が実質的に発生しないことから、単に制御
バルブの増減圧時間の累積値からブレーキ液圧を推定す
るだけでは、液圧推定精度が低下するという問題もあ
る。本発明の目的は、バルブ類の熱負荷の軽減を図りつ
つも、ポンプ駆動用モータの駆動回路のリレースイッチ
の耐久性を確保できるような車両のトラクションコント
ロール装置を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】 請求項１の車両のトラ
クションコントロール装置は、駆動輪の路面に対するス
リップを抑制する為に、駆動輪のスリップ量が第１目標
スリップ量となるようにエンジントラクション制御を行
うエンジントラクション制御手段と、駆動輪のスリップ
量が第１目標スリップ量よりも高い第２目標スリップ量
となるようにブレーキトラクション制御を行うブレーキ
トラクション制御手段とを備えた車両のトラクションコ
ントロール装置において、左右の駆動輪のブレーキ装置
にブレーキ液圧を供給するポンプ及びポンプ駆動用モー
タと、路面の摩擦係数を検知する路面摩擦検知手段と、
左右の駆動輪のブレーキ装置のブレーキ液圧を夫々検知
する液圧検知手段と、前記液圧検知手段で検知されたブ
レーキ液圧が左右輪とも低圧の設定値まで低下したとき
に、前記ポンプ駆動用モータに対して前記ポンプによる
ブレーキ液圧発生動作を中止させる液圧発生中止手段
と、前記エンジントラクション制御実行中か否かを判定
する判定手段と、エンジントラクション制御実行中に左
右の駆動輪のブレーキ液圧が前記設定値まで低下したと
きに、前記液圧発生中止手段に対して、路面摩擦検知手
段で検知された路面摩擦係数に基づいて、ブレーキ液圧
発生動作中止時期を、路面摩擦係数が低いときには、高
いときに比較して遅延させる中止時期遅延手段と備えた
ものである。

【００１２】ここで、前記駆動輪のブレーキ装置は、前
記ポンプからから左右の駆動輪のホイールシリンダまで
延びる分岐液圧通路と、これら分岐液圧通路の各々に接
続された増圧バルブ及び減圧バルブと、マスタシリンダ
を両分岐液圧通路に接続するメイン液圧通路と、メイン
液圧通路に設けられたカットバルブと、メイン液圧通路
に接続された増圧用シリンダと、増圧用シリンダに液圧
を供給するポンプと、増圧用シリンダからの戻り液圧通
路に設けられたコントロールバルブとを備えた構成にし
てもよい（請求項１に従属の請求項２）。

【００１３】前記液圧検知手段は、各分岐液圧通路に接
続された増圧バルブの増圧累積時間から減圧バルブの減
圧累積時間を減算した値に基づいて、各ブレーキ液圧を
検知するように構成してもよい（請求項２に従属の請求
項３）。前記液圧検知手段は、前記ポンプ駆動用モータ
の回転開始から所定時間の間は、両ブレーキ液圧を零圧
と推定するように構成してもよい（請求項３に従属の請
求項４）。

【００１４】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のトラクション
コントロール装置においては、エンジントラクション制
御手段とブレーキトラクション制御手段とが設けられて
おり、路面摩擦検知手段は路面の摩擦係数を検知し、ま
た、液圧検知手段は、左右の駆動輪のブレーキ装置のブ
レーキ液圧を夫々検知する。液圧発生中止手段は、検知
されたブレーキ液圧が左右輪とも低圧の設定値まで低下
したときに、左右の駆動輪のブレーキ装置にブレーキ液
圧を供給するポンプのポンプ駆動用モータに対して前記
ポンプによるブレーキ液圧発生動作を中止させ、中止時
期遅延手段は、エンジントラクション制御実行中に左右
の駆動輪のブレーキ液圧が前記設定値まで低下したとき
に、液圧発生中止手段に対して、検知された路面摩擦係
数に基づいて、ブレーキ液圧発生動作中止時期を、路面
摩擦係数が低いときには、高いときに比較して遅延させ
る。

【００１５】以上のように、液圧発生中止手段により、
ブレーキ液圧が左右輪とも低圧の設定値まで低下したと
きに、ブレーキ液圧発生動作を中止させるため、ブレー
キ油圧発生の為の電力を節減し、ブレーキ装置の電磁式
のバルブ類の熱負荷を軽減できる。しかも、中止時期遅
延手段により、ブレーキ液圧発生動作中止時期を、路面
摩擦係数が低いときには、高いときに比較して遅延させ
るので、ブレーキトラクション制御を再開したときの応
答性を高めることができ、ポンプ駆動用モータのＯＮ、
ＯＦＦの頻度を少なくして、モータ駆動回路のリレース
イッチの耐久性を確保でき、モータのＯＮ、ＯＦＦ切換
えに伴う振動や振動音も低減する。

【００１６】請求項２の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、駆動輪のブレーキ装置は、前記ポン
プから左右の駆動輪のホイールシリンダまで延びる分岐
液圧通路と、これら分岐液圧通路の各々に接続された増
圧バルブ及び減圧バルブと、マスタシリンダを両分岐液
圧通路に接続するメイン液圧通路と、メイン液圧通路に
設けられたカットバルブと、メイン液圧通路に接続され
た増圧用シリンダと、増圧用シリンダに液圧を供給する
ポンプと、増圧用シリンダからの戻り液圧通路に設けら
れたコントロールバルブとを備えており、ブレーキトラ
クション制御実行時には、カットバルブ及びコントロー
ルバルブを閉じ、ポンプから両ホイールシリンダに液圧
を供給し、増圧シリンダによりブレーキ液圧を増圧し、
増圧バルブと減圧バルブを介してブレーキ液圧を制御す
る。

【００１７】請求項３の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、液圧検知手段は、各分岐液圧通路に
接続された増圧バルブの増圧累積時間から減圧バルブの
減圧累積時間を減算した値に基づいて、各ブレーキ液圧
を検知する。従って、ブレーキ液圧を検出するセンサ等
の機器を設けることなく、演算処理を介してブレーキ液
圧を検知することができる。

【００１８】請求項４の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、液圧検知手段は、前記ポンプ駆動用
モータの回転開始から所定時間の間は、両ブレーキ液圧
を零圧と推定するため、ブレーキ液圧を推定する精度を
高めることができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、後輪駆動型の車両のトラク
ションコントロール装置に、本発明を適用した場合の一
例である。第１図に示すように、この車両においては、
左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪
とされ、車体の前部に搭載されたＶ型６気筒のエンジン
５の駆動トルクが、トルクコンバータと遊星歯車式変速
ギヤ機構を含む自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８及び左右の後輪駆動軸９，１０を介して左右
の後輪３，４に伝達されるように構成してある。

【００２０】エンジン５の左右のバンク間の上側には、
吸気管１１に接続されたサージタンク１２が配設され、
６つの分岐吸気管１３の夫々は、サージタンク１２の側
部から延びて反対側のバンクの吸気ポートに接続され、
各分岐吸気管１３には、分岐吸気管１３又は吸気ポート
内へ燃料を噴射するインジェクタ１４が装着され、吸気
管１１には、アクセルペダル１５に連動連結された主ス
ロットル弁１６と、その上流側配設された副スロットル
弁１７が設けられ、副スロットル弁１７を回動駆動する
アクチュエータ１８が設けられ、また、６つの点火プラ
グに対して所定の順序で所定のタイミングで点火信号を
出力するディストリビュータ１９も設けられている。

【００２１】左右の前輪１，２と後輪３，４には、車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、ブレー
キ油圧の供給を受けて、これらディスク２１ａ〜２４ａ
の回転を制動するキャリパ２１ｂ〜２４ｂとからなるブ
レーキ装置２１〜２４が夫々設けられ、これらのブレー
キ装置２１〜２４を作動させる制動システム２０が設け
られている。

【００２２】この制動システム２０について、図２を参
照して説明する。図２に示すように、この制動システム
２０には、基本的に、ブレーキペダル２５で操作される
タンデム型のマスターシリンダ２６、左後輪３のキャリ
パ２３ｂのホイールシリンダ２３ｃ、右後輪４のキャリ
パ２４ｂのホイールシリンダ２４ｃ、マスターシリンダ
２６から延びるメイン油圧通路２７、このメイン油圧通
路２７から分岐点Ａで分岐してホイールシリンダ２３
ｃ，２４ｃに夫々接続された分岐油圧通路３１，３２、
左前輪１のキャリパ２１ｂのホイールシリンダ２１ｃ、
右前輪２のキャリパ２２ｂのホイールシリンダ２２ｃ、
マスターシリンダ２６から延びるメイン油圧通路２８、
このメイン油圧通路２８から分岐点Ｂで分岐してホイー
ルシリンダ２１ｃ，２２ｃに夫々接続された分岐油圧通
路５１，５２が設けられている。

【００２３】更に、この制動システム２０には、アンチ
スキッドブレーキ制御の為の後輪用ＡＢＳ油圧系３０及
び前輪用ＡＢＳ油圧系５０と、ブレーキトラクション制
御の為の後輪用ＴＣＳ油圧系７０と、これら油圧系３
０，５０，７０に共用されるポンプ駆動用モータ２９と
が設けられている。

【００２４】次に、後輪用ＡＢＳ油圧系３０について説
明する。分岐油圧通路３１には、増圧バルブ３３が設け
られ、増圧バルブ３３よりも下流側で分岐油圧通路３１
に接続された戻り油路３５はリザーバー３６に接続さ
れ、この戻り油路３５には、減圧バルブ３４が設けられ
ている。増圧バルブ３３をバイパスするバイパス油路３
７には、戻り方向へ油圧の流れを許すチェックバルブ３
８が設けられている。

【００２５】これと同様に、分岐油圧通路３２には、増
圧バルブ３９が設けられ、増圧バルブ３９よりも下流側
で分岐油圧通路３２に接続された戻り油路４１は、リザ
ーバー３６に接続され、この戻り油路４１には、減圧バ
ルブ４０が設けられている。増圧バルブ３９をバイパス
するバイパス油路４２には、戻り方向へ油圧の流れを許
すチェックバルブ４３が設けられている。

【００２６】油圧ポンプ４４が設けられた油圧供給路４
５は、リザーバー３６から延びて、メイン油圧通路２７
の分岐点Ａに接続され、この油圧供給路４５には、リザ
ーバー３６側から順に、チェックバルブ４６、油圧ポン
プ４４、チェックバルブ４７、絞り弁４８、チェックバ
ルブ４９が接続され、油圧ポンプ４４は、モータ２９で
駆動される。増圧バルブ３３，３９と、減圧バルブ３
４，４０は、油路を開閉可能で且つ開弁度合いを微調節
可能なデューティソレノイドバルブで構成されている。

【００２７】次に、前輪用ＡＢＳ油圧系５０について説
明する。分岐油圧通路５１には、増圧バルブ５３が設け
られ、増圧バルブ５３よりも下流側で分岐油圧通路５１
に接続された戻り油路５５はリザーバー５６に接続さ
れ、この戻り油路５５には、減圧バルブ５４が設けられ
ている。増圧バルブ５３をバイパスするバイパス油路５
７には、戻り方向へ油圧の流れを許すチェックバルブ５
８が設けられている。これと同様に、分岐油圧通路５２
には、増圧バルブ５９が設けられ、増圧バルブ５９より
も下流側で分岐油圧通路５２に接続された戻り油路６１
はリザーバー５６に接続され、この戻り油路６１には、
減圧バルブ６０が設けられている。増圧バルブ５９をバ
イパスするバイパス油路６２には、戻り方向へ油圧の流
れを許すチェックバルブ６３が設けられている。

【００２８】油圧ポンプ６４が設けられた油圧供給路６
５は、リザーバー５６から延びて、メイン油圧通路２８
の分岐点Ｂに接続され、この油圧供給路６５には、リザ
ーバー５６側から順に、チェックバルブ６６、油圧ポン
プ６４、チェックバルブ６７、絞り弁６８、チェックバ
ルブ６９が接続されている。油圧ポンプ６４は、モータ
２９で駆動される。増圧バルブ５３，５９と、減圧バル
ブ５４，６０は、油路を開閉可能で且つ開弁度合いを微
調節可能なデューティソレノイドバルブで構成されてい
る。

【００２９】次に、後輪用ＴＣＳ油圧系７０について説
明する。前記メイン油圧通路２７には、この通路を開閉
可能なカットバルブ７１が設けられ、このカットバルブ
７１をバイパスするバイパス油路７２には、下流方向へ
の油圧の流れを許すチェックバルブ７３が設けられ、ま
た、カットバルブ７１をバイパスするバイパス油路７４
には、ブレーキトラクション制御実行時に発生するブレ
ーキ油圧よりも高い油圧が作用した際に、上流方向への
油圧の流れを許すチェックバルブ７５が設けられてい
る。

【００３０】更に、ブレーキトラクション制御実行時
に、メイン油圧通路２７の油圧を増圧させる為の増圧用
シリンダ７６が設けられている。この増圧用シリンダ７
６の吐出口７７は、増圧油路７８を介してメイン油圧通
路２７に接続され、増圧用シリンダ７６の入力油室７９
は、油圧ポンプ８０を有する油圧入力路８１によりリザ
ーバ８２に接続され、この油圧入力路８１には、リザー
バ８２側から順に、チェックバルブ８３、油圧ポンプ８
０、チェックバルブ８４が設けられており、油圧ポンプ
８０はポンプ駆動用モータ２９で駆動される。

【００３１】前記増圧用シリンダ７６の入力油室７９に
接続された戻り油路８５はリザーバ８２に接続され、こ
の戻り油路８５には、この油路を開閉可能なコントロー
ルバルブ８６が設けられている。尚、符号８７は、所定
の高い油圧でリリーフ作動するリリーフバルブであり、
カットバルブ７１とコントロールバルブ８６とは、開閉
式のソレノイドバルブである。前記増圧用シリンダ７６
のピストン８８は、復帰バネ８９で入力油室７９の方へ
付勢され、入力油室７９に油圧が供給されると、復帰バ
ネ８９に抗して、ピストン８８が吐出方向へ移動してメ
イン油圧通路２７に油圧を吐出する。

【００３２】図１に示すように、左右の前輪及び後輪１
〜４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４を夫々検出する車輪速センサ９
１ａ〜９４ａと、操舵ハンドル９２の舵角を検出する舵
角センサ９３と、ブレーキペダル２５の操作時にＯＮと
なるブレーキスイッチ９４、エンジン回転数センサ９
５、アクセルベダル１５の踏込み量を検出するアクセル
センサ９６、主スロットル弁１６の開度を検出するスロ
ットルセンサ９７、走行モード（スポーツモード、ノー
マルモード、セーフティモード）を設定するモードスイ
ッチ９８等のセンサ類が設けられている。尚、車輪速セ
ンサ９１ａ〜９４ａは、ブレーキディスク２１ａ〜２４
ａ又はその近傍部に形成された複数の検出部を電磁ピッ
クアップで検出する構成のものである。

【００３３】更に、前記センサやスイッチ類からの検出
信号を受けて、エンジン５に対するエンジントラクショ
ン制御と、ブレーキ装置２１〜２４に対するアンチスキ
ッドブレーキ制御と、ブレーキ装置２３，２４に対する
ブレーキトラクション制御とを実行するスリップ制御ユ
ニット９０が設けられており、エンジン５を制御するエ
ンジン制御ユニット１１０と、自動変速機６を制御する
変速機制御ユニット１２０も設けられている。但し、エ
ンジン制御ユニット１１０には、車速、主スロットル弁
の開度、エンジン回転数、吸入空気量、シフトレバーの
シフト位置、等の種々の検出信号が供給され、また、変
速機制御ユニット１２０には、車速、主スロットル弁１
６のスロットル開度、シフトレバーのシフト位置、変速
機６の油温度及び油圧、等の種々の検出信号が供給され
ている。尚、以下の説明において、トラクション制御を
「ＴＣＳ制御」と略称し、アンチスキッドブレーキ制御
を「ＡＢＳ制御」と略称することもある。

【００３４】スリップ制御ユニット９０からは、エンジ
ン制御ユニット１１０に対してエンジンＴＣＳ制御の制
御信号が供給され、エンジン制御ユニット１１０は、エ
ンジンＴＣＳ制御の制御信号に基いて、アクチュエータ
１８を介して副スロットル弁１７を制御する。また、ス
リップ制御ユニット９０からは、制動システム２０に、
ブレーキＴＣＳ制御の制御信号及びＡＢＳ制御の制御信
号が供給される。スリップ制御ユニット９０は、センサ
やスイッチ類からの検出信号を、必要に応じて波形整形
する波形整形回路、種々の検出信号を必要に応じてＡＤ
変換するＡ／Ｄ変換器、入力出力インターフェース、マ
イクロコンピュータ、前記バルブ類及びモータ２９の為
のの駆動回路、複数のタイマ等で構成され、マイクロコ
ンピュータのＲＯＭには、後述のトラクション制御及び
それに付随する種々の制御の制御プログラムやテーブル
やマップ等が予め格納され、ＲＡＭには種々のワークメ
モリが設けられている。

【００３５】前記エンジンＴＣＳ制御について簡単に説
明すると、駆動輪３，４のスリップ量が、エンジンＴＣ
Ｓ制御用目標スリップ量よりも大きくなったときには、
副スロットル弁１７の開度を閉じ方向へ調節して、エン
ジン５の駆動力を低下させて、駆動輪３，４のスリップ
を抑制する。前記ＡＢＳ制御について簡単に説明する
と、主に制動時に、各車輪（駆動輪３，４と従動輪１，
２）がロック状態になったときには、モータ２９を作動
させ、ＡＢＳ用油圧系３０，５０のうちの対応する減圧
バルブ３４，４０，５４，６０と増圧バルブ３３，３
９，５３，５９を介してブレーキ油圧を減圧、保持、増
圧する所定のパターンを繰り返して、スリップ量が所定
のＡＢＳ制御用目標スリップ量以下になるように制御す
る。

【００３６】前記ブレーキＴＣＳ制御について簡単に説
明すると、駆動輪３，４のスリップ量が、ブレーキＴＣ
Ｓ制御用目標スリップ量よりも大きくなったときには、
モータ２９を駆動させ、カットバルブ７１及びコントロ
ールバルブ８６を閉じ、増圧バルブ３３，３９を開き、
減圧バルブ３４，４０を閉じて、増圧用シリンダ７６か
らホイールシリンダ２３ｃ，２４ｃへ油圧を供給して制
動力を強化し、駆動輪３，４のスリップ量が、ブレーキ
ＴＣＳ制御用目標スリップ量以下になるように、ブレー
キ油圧を制御する。但し、実際には両方のホイールシリ
ンダ２３ｃ，２４ｃに対して個別的にブレーキトラクシ
ョン制御が実行される。

【００３７】次に、スリップ制御ユニット９０で実行さ
れるエンジンＴＣＳ制御とブレーキＴＣＳ制御とを含む
トラクション制御について、図３以降の図面を参照しつ
つ説明するが、最初に、このトラクション制御の概要に
ついて説明しておく。車両の走行状態や路面摩擦状態に
応じた駆動輪３，４の目標スリップ量（スロットル制御
用の目標スリップ量、ブレーキ制御用の目標スリップ
量）を設定し、駆動輪３，４のスリップ量を４輪の車輪
速を用いて算出し、車両の加速走行時等において、スリ
ップ量がスロットル制御用目標スリップ量以下となるよ
うに、副スロットル弁１７を制御するとともに、スリッ
プ量がブレーキ制御用目標スリップ量以下となるよう
に、増圧バルブ３３，３９及び減圧バルブ３４，４０を
介してブレーキ装置２３，２４を制御する。

【００３８】次に、トラクション制御のルーチンについ
て、図３以降のフローチャートを参照しつつ説明する。
尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は各ステッ
プを示し、図３に示すメインルーチンは、所定微小時間
（例えば、８ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

【００３９】図３において、エンジンの起動により制御
が開始されると、スリップ量検知処理が実行され（Ｓ
１）、次に目標スリップ量設定処理が実行され（Ｓ
２）、次にスリップ判定処理が実行され（Ｓ３）、次に
スロットル制御用目標制御量演算処理が実行され（Ｓ
４）、次にブレーキ制御用目標制御量演算処理が実行さ
れ（Ｓ５）、次に、スロットル制御用スリップフラグＦ
ｅ＝１を条件として、スロットル制御用制御信号がエン
ジン制御ユニット１１０に出力され（Ｓ６）、次に、左
後輪３のブレーキ制御用スリップフラグＦb1＝１を条件
として、左後輪ブレーキ制御用制御信号が出力され、ま
た、右後輪４のブレーキ制御用スリップフラグＦb2＝１
を条件として、右後輪ブレーキ制御用制御信号が出力さ
れ（Ｓ７）、その後リターンする。

【００４０】次に、Ｓ１〜Ｓ５の各サブルーチンについ
て順々に説明する。 スリップ量検知処理・・・図４参照 このスリップ量検知処理のサブルーチンが開始される
と、最初に、車輪速センサ９１ａ〜９４ａから左右の前
輪１，２と後輪３，４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４が読み込まれ
（Ｓ１０）、次に車体速である車速Ｖが、左右の従動輪
速Ｖ１，Ｖ２の平均値として演算され、また、最大駆動
輪速Ｖｍが左右の駆動輪速Ｖ３，Ｖ４の最大値として演
算される（Ｓ１１）。次に、Ｓ１２において、スロット
ル制御用スリップ量Ｓｅ、左後輪ブレーキ制御用スリッ
プ量Ｓb1、右後輪ブレーキ制御用スリップ量Ｓb2が、図
示の式で夫々演算され、これらスリップ量のデータはワ
ークメモリに更新しつつ格納される。

【００４１】目標スリップ量設定処理・・・図５参照 この目標スリップ量設定処理のサブルーチンが開始され
ると、以下の演算に必要な各種信号（路面摩擦係数μ、
車速Ｖ、アクセル踏込量、検出舵角θ、モードスイッチ
９８からのモード信号、ブレーキスイッチ９４からのブ
レーキスイッチ信号、等）が読み込まれる（Ｓ２０）。

【００４２】ここで、路面摩擦係数μは、図示外の割り
込み処理ルーチンにより、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに
基いて次のようにして演算され、時々刻々更新される。
この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍｓカウントの
タイマと、５００ｍｓカウントのタイマとを用い、スリ
ップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に大きくならな
い５００ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の
車速Ｖの変化から次の（１）式により車体加速度Ｖｇを
求め、また、車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５０
０ｍｓ経過後は、１００ｍｓ毎に５００ｍｓ間の車速Ｖ
の変化から次の（２）式により車体加速度Ｖｇを求め
る。尚、Ｖ（ｉ）は現時点、Ｖ（ｉ−１００）は１００
ｍｓ前、Ｖ（ｉ−５００）は５００ｍｓ前の各車速であ
りＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。尚、ｍｓは、ｍ
ｓｅｃのことである。

【００４３】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１００）〕 （１） Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕 （２） 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表１に示したμテーブルから
３次元補完により演算され、ワークメモリに更新しつつ
格納される。

【００４４】

【表１】

【００４５】次に、Ｓ２１において、図９のマップＭ０
に路面摩擦係数μを適用して、スロットル制御用目標ス
リップ量基本値ＳETo と、ブレーキ制御用目標スリップ
量基本値ＳBTo とが演算される。マップＭ０に示すよう
に、基本値ＳETo を、基本値ＳBTo よりも小さく設定し
てあるのは、スリップ量が小さい状態では、エンジント
ラクション制御によりスリップを抑制し、スリップ量が
大きい状態では、エンジントラクション制御とブレーキ
トラクション制御とでスリップを抑制を図ることで、ブ
レーキ装置２３，２４の負荷増大を防止する為である。

【００４６】次に、Ｓ２２において、前記基本値ＳETo
と基本値ＳBTo とを、車両の走行状態等に応じて補正す
る為の係数ｋ１〜ｋ４が演算される。即ち、図１０のマ
ップＭ１に車速Ｖを適用して係数ｋ１が演算され、図１
１のマップＭ２にアクセル踏込量を適用して係数ｋ２が
演算され、図１２のマップＭ３に舵角θを適用して係数
ｋ３が演算され、図１３のマップＭ４とモード信号とか
ら係数ｋ４が演算される。次に、Ｓ２３において、前記
の係数ｋ１〜ｋ４を乗算した係数ＫＤが演算され、次に
Ｓ２４において、スロットル制御用目標スリップ量ＳET
が、ＳET＝基本値ＳETo ×ＫＤとして演算され、ブレー
キ制御用目標スリップ量ＳBTが、ＳBT＝基本値ＳBTo ×
ＫＤとして演算され、これらが、ワークメモリに格納さ
れる。

【００４７】スリップ判定処理・・・図６参照 スリップ判定処理が開始されると、各種信号（スリップ
量Ｓｅ，Ｓb1，Ｓb2，、目標スリップ量ＳET，ＳBTのデ
ータ、ブレーキスイッチ信号等）が読み込まれ（Ｓ３
０）、その後、Ｓ３１〜Ｓ３４において、エンジントラ
クション制御の要否を識別するスリップフラグＦｅと、
左後輪３のブレーキ装置２３に対するブレーキトラクシ
ョン制御の要否を識別するスリップフラグＦb1と、右後
輪４のブレーキ装置２４に対するブレーキトラクション
制御の要否を識別するスリップフラグＦb2とが設定され
る。

【００４８】Ｓ３１において、スリップ量Ｓｅ＞目標ス
リップ量ＳETの場合には、フラグＦｅが１にセットさ
れ、また、スリップ量Ｓｅ≦目標スリップ量ＳETの状態
が所定時間（例えば、1500ｍｓ）継続した場合には、フ
ラグＦｅが０にリセットされる。尚、所定時間継続につ
いては、実際には、タイマーとタイマーフラグを介して
判定されることになる。次に、Ｓ３２において、スリッ
プ量Ｓb1＞目標スリップ量ＳBTの場合には、フラグＦb1
が1 にセットされ、スリップ量Ｓb1≦目標スリップ量Ｓ
BTの場合には、フラグＦb1が０にリセットされ、また、
同様に、スリップ量Ｓb2＞目標スリップ量ＳBTの場合に
は、フラグＦb2が1 にセットされ、スリップ量Ｓb2≦目
標スリップ量ＳBTの場合には、フラグＦb2が０にリセッ
トされる。次に、ブレーキスイッチ９４がＯＮか否か判
定し、それがＯＮのときには、フラグＦb1，Ｆb2が０に
リセットされ、また、ＯＦＦのときには、フラグＦｅ，
Ｆb1，Ｆb2が変更なしに保持される。

【００４９】スロットル制御用目標制御量演算処理・・
・図７参照 この演算処理が開始されると、各種信号（スリップ量Ｓ
ｅ、目標スリップ量ＳET、スリップ量Ｓｅの目標スリッ
プ量ＳETに対するスリップ量偏差ＥN(i-1)、エンジン回
転数Ｎｅ、主スロットル弁１６のスロットル開度TVO 、
最終目標制御量ＦTetg (i-1)、スリップフラグＦｅ、車
速Ｖ等のデータ）が読み込まれる（Ｓ４０）。但し、添
字(i-1) は前回の値、添字(i) は今回の値を示す。

【００５０】次に、Ｓ４１において、スリップ量偏差Ｅ
N であって今回の偏差ＥN(i)が、スリップ量Ｓｅと目標
スリップ量ＳETとの差として演算され、スリップ量偏差
変化率ＤENであって今回の偏差変化率ＤEN(i) が、今回
の偏差ＥN(i)と前回の偏差ＥN(i-1)の差として演算され
る。次に、Ｓ４２において、今回の偏差ＥN(i)及び偏差
変化率ＤEN(i) を表２に適用して、基本制御量基本値Ｔ
eoが演算され、また、その基本制御量基本値Ｔeoを表３
に適用して、基本制御量基本値Ｔeoが数値化される。

【００５１】

【表２】

【表３】

【００５２】エンジントラクション制御において、表２
のテーブルにおいて、ＺＯは副スロットル弁１７の開度
保持を示し、Ｎは副スロットル弁１７の閉動、Ｐは副ス
ロットル弁１７の開動を示し、また、添字Ｓ，Ｍ，Ｂ
は、制御量の大きさを示すもので、Ｓは「制御量小」、
Ｍは「制御量中」、Ｂは「制御量大」を示す。表３のテ
ーブルは、表２のテーブルにおける制御量を数値化した
ものであり、表３中の数値は、副スロットル弁１７を開
閉する速度（％／ｓ）である。

【００５３】次に、エンジンの運転状態に応じて制御量
を補正する為に、Ｓ４３において、表４に、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル開度TVO を適用して、補正係数Ｋ
ｅが演算され、前記基本制御量基本値Ｔeo×Ｋｅが、今
回の基本制御量Ｔe (i) として設定される。

【００５４】

【表４】

【００５５】次に、Ｓ４４において、今回の最終目標制
御量FTegt(i)が、前回の最終目標制御量FTegt(i-1)に今
回の基本制御量Ｔe (i) を加算した値に設定される。次
に、Ｓ４５において、前回のスリップフラグＦｅ(i-1)
＝０、且つ今回のスリップフラグＦｅ(i) ＝1 か否か、
つまり、今回一連のエンジントラクション制御実行状態
に入ったか否か判定され、その判定がYes のときには、
Ｓ４６において、図１４のマップＭ５に、車速Ｖと、路
面摩擦係数μを適用して、副スロットル弁１７の初期閉
動量ＳＭが演算され、また、今回の最終目標制御量ＦTe
tg(i)が、γ×ＳＭに設定される。尚、γは、正の所定
の定数である。また、Ｓ４５の判定が No の場合には、
Ｓ４６がスキップされる。

【００５６】ブレーキ制御用目標制御量演算処理・・・
図８参照 この目標制御量演算処理が開始されると、最初に各種信
号（スリップ量Ｓb1,Ｓb2、目標スリップ量ＳBT、スリ
ップ量Ｓb1, Ｓb2の目標スリップ量ＳBTに対するスリッ
プ量偏差ＥNb1(i-1)，ＥNb2(i-1)、最終目標制御量ＦTb
tg1(i-1), ＦTbtg2(i-1)等のデータ）が読み込まれる
（Ｓ５０）。尚、添字「１」は左後輪３のブレーキ装置
２３の為の増圧バルブと減圧バルブを示し、添字「２」
は右後輪４のブレーキ装置２４の為の増圧バルブと減圧
バルブを示す。

【００５７】次に、Ｓ５１において、スリップ量偏差Ｅ
N であって今回の偏差ＥNb1(i)，ＥNb2(i)と、スリップ
量偏差変化率ＤENであって今回の偏差変化率ＤENb1(i)
，ＤENb2(i) が、図示の演算式のように、前記と同様
に演算される。次に、Ｓ５２において、今回のスリップ
量偏差ＥNb1(i)と、今回のスリップ量偏差変化率ＤENb1
(i) を、表２のテーブルに適用して今回の基本制御量基
本値Ｔb1(i) が演算され、また、今回のスリップ量偏差
ＥNb2(i)と、今回のスリップ量偏差変化率ＤENb2(i)
を、表２のテーブルに適用して今回の基本制御量基本値
Ｔb2(i) が演算される。次に、前記基本制御量基本値Ｔ
b1(i) ，Ｔb2(i) を表５のテーブルに夫々適用して、こ
れらが数値化される（Ｓ５３）。

【００５８】

【表５】

【００５９】表５中の正負の符号を除く数値は、増圧バ
ルブ３３，３９及び減圧バルブ４３，４０のデューティ
ソレノイドのデューティ率（％）であり、このデューテ
ィ率は、増圧時には増圧バルブ３３，３９のデューティ
率、減圧時には減圧バルブ４３，４０のデューティ率を
示す。尚、増圧時には減圧バルブ４３，４０が全閉（デ
ューティ率＝０）に設定され、また、減圧時には増圧バ
ルブ３３，３９が全閉（デューティ率＝０）に設定され
る。次に、Ｓ５４において今回の最終目標制御量ＦTbtg
1(i)，ＦTbtg2(i)が、図示の演算式に示すように、前回
の最終目標制御量ＦTbtg1(i-1)，ＦTbtg2(i-1)に今回の
基本制御量基本値Ｔb1(i) ，Ｔb2(i) を夫々加算した値
として設定される。

【００６０】以上のようにして、エンジントラクション
制御の最終目標制御量ＦTetg (i)と、ブレーキトラクシ
ョン制御の最終目標制御量ＦTbtg1(i)，ＦTbtg2(i)が演
算されると、メインルーチンのＳ６においては、スリッ
プフラグＦｅ＝１を条件として、最終目標制御量ＦTetg
(i)に相当する制御信号をエンジン制御ユニット１１０
に出力し、次に、Ｓ７においては、スリップフラグＦb1
＝１を条件として、左後輪３のブレーキ装置２３の為の
増圧バルブ３３と減圧バルブ３４に対して、最終目標制
御量ＦTbtg1(i)に相当する制御信号を出力するととも
に、スリップフラグＦb2＝１を条件として、右後輪４の
ブレーキ装置２４の為の増圧バルブ３９と減圧バルブ４
０に対して、最終目標制御量ＦTbtg2(i)に相当する制御
信号を出力する。

【００６１】次に、図３のメインルーチンに付随するブ
レーキ油圧推定処理であってメインルーチンと並行的に
実行されるブレーキ油圧推定処理について図１５を参照
して説明する。このブレーキ油圧推定処理は、左駆動輪
３のホイールシリンダ２３ｃのブレーキ油圧と、右駆動
輪４のホイールシリンダ２４ｃのブレーキ油圧について
独立かつ同時に並行して実行される処理であり、このブ
レーキ油圧推定処理は、所定微小時間（例えば、演算周
期８ｍｓ）おきに繰り返し実行される。尚、このブレー
キ油圧推定処理は、図３のメインルーチンにおいて実行
するように構成してもよい。

【００６２】前記ホイールシリンダ２３ｃのブレーキ油
圧についてのブレーキ油圧推定処理と、ホイールシリン
ダ２４ｃのブレーキ油圧についてのブレーキ油圧推定処
理とは、同様であるので、前者を例として説明する。ブ
レーキ油圧推定処理が開始されると、各種信号（モータ
２９の駆動回路への制御信号、増圧バルブ３３への制御
信号、減圧バルブ３４への制御信号、前回のブレーキ油
圧、等のデータ）が読み込まれる（Ｓ６０）。

【００６３】次に、Ｓ６１において、ポンプ駆動用モー
タ２９がＯＦＦからＯＮに切換えられたか否かするが、
この判定は、モータ２９の駆動回路への制御信号から判
定してもよいし、スリップフラグＦb1，Ｆb2の少なくと
も一方が「０」から「１」に切換えられたか否かから判
定してもよい。そして、この判定がYes のときには、例
えば０ｍｓから500 ｍｓまでカウントアップするカウン
トアップ型のタイマＴＭ（その計時時間をＴＭとする）
がリセット後スタートされ（Ｓ６２）、その後リターン
する。Ｓ６１の判定が No のときは、モータ２９がＯＮ
か否か判定し（Ｓ６３）、その判定が No のときには、
Ｓ７４において、ブレーキ油圧ＢＰｉが０にリセットし
てからリターンする。尚、符号ｉ（ｉ＝１，２）は添字
であり、ＢＰ１は、ホイールシリンダ２３ｃのブレーキ
油圧を示し、ＢＰ２は、ホイールシリンダ２４ｃのブレ
ーキ油圧を示す。

【００６４】一方、モータ２９がＯＮのときには、タイ
マＴＭの計時時間ＴＭが所定時間Δｔ（例えば、Δｔ＝
100 〜200 ｍｓ）以下か否か判定する（Ｓ６４）。即
ち、モータ２９の作動開始直後の所定時間Δｔの間は、
ポンプ４７が回転しても、ブレーキ油圧ＢＰｉが実質的
に零圧に等しいので、Ｓ６４の判定がYes のときには、
ブレーキ油圧ＢＰｉが０にリセットされ（Ｓ６５）、そ
の後リターンする。ＴＭ＞Δｔになると、Ｓ６４からＳ
６６へ移行し、増圧バルブ３３への制御信号から増圧か
否か判定し（Ｓ６６）、増圧中のときには、今回の増圧
時間Ｔｕが、Ｔｕ＝ｄｉ×ΔＴとして演算される（Ｓ６
７）。前記ｄｉは増圧バルブ３３の制御信号のデューテ
ィ比、ΔＴは８ｍｓ（演算周期）であるので、増圧時間
Ｔｕは、正味の増圧時間に相当する時間である。次に、
Ｓ６７の次のＳ６８において、今回の減圧時間Ｔｗが０
に設定してからＳ７３へ移行する。

【００６５】Ｓ６６の判定が No のときには、減圧バル
ブ３４への制御信号から減圧か否か判定し（Ｓ６９）、
減圧中であるときには、今回の減圧時間Ｔｗが、Ｔｗ＝
ｄｉ×ΔＴとして演算され（Ｓ７０）、次にＳ７１にお
いて今回の増圧時間Ｔｕを０に設定してから、Ｓ７３へ
移行する。尚、Ｓ６９の判定が No のときには、Ｓ７２
において、今回の増圧時間Ｔｕを０、今回の減圧時間Ｔ
ｗを０に設定してからＳ７３へ移行する。Ｓ７３におい
ては、今回のブレーキ油圧ＢＰｉが、次式のように演算
される。 ＢＰｉ＝ＢＰｉ（前回値）＋α×Ｔｕ−β×Ｔｗ 前記α、βは、増圧バルブ３３や減圧バルブ３４の特性
等から決まる夫々所定の定数であり、このように、累積
増圧時間と累積減圧時間との差を用いて、今回のブレー
キ油圧ＢＰｉを推定してから、リターンする。以上のよ
うに、ブレーキ油圧が時々刻々推定されるが、モータ２
９の動作開始直後のΔｔの間は、ブレーキ油圧ＢＰｉを
０に設定することで、ブレーキ油圧推定の精度を高める
ことができる。

【００６６】次に、前記トラクション制御のメインルー
チンに付随する油圧系切換え処理のルーチンについて、
図１６のフローチャートを参照して説明する。尚、この
ルーチンは、メインルーチンと同様に所定微小時間（例
えば、８ｍｓ）おきに繰り返し実行されるものである
が、このルーチンは、メインルーチンに組み込んでもよ
い。

【００６７】この油圧系切換え処理が開始されると、最
初に各種信号（スリップフラグＦｅ、Ｆb1、Ｆb2、路面
摩擦係数μ、ブレーキ油圧ＢＰ１，ＢＰ２等のデータ）
が読み込まれる（Ｓ８０）。次に、Ｓ８１において、ブ
レーキＴＣＳ制御が開始された否か判定するが、スリッ
プフラグＦb1，Ｆb2の少なくとも一方が「０」から
「１」に切換えられたときには、Yes と判定され、この
場合には、Ｓ８２において、モータ２９がＯＮに切換え
られ、コントロールバルブ８６及びカットバルブ７１が
閉弁され、その後リターンする。Ｓ８１の判定が No の
ときには、モータ２９の駆動回路への制御信号に基づい
てモータ２９がＯＮ状態か否か判定され（Ｓ８３）、そ
の判定が No のときはリターンし、Yes のときには、ホ
イールシリンダ２３ｃのブレーキ油圧ＢＰ１≦δ、且つ
ホイールシリンダ２４ｃのブレーキ油圧ＢＰ２≦δかい
否か判定する（Ｓ８４）。前記δは、ほぼ零に等しい所
定値であり、両ホイールシリンダ２３ｃ，２４ｃのブレ
ーキ油圧ＢＰ１，ＢＰ２が共に所定値δまで低下しない
うちは、Ｓ８４からリターンする。

【００６８】減圧がほぼ完了してＳ８４の判定がYes に
なると、Ｓ８５において、スリップフラグＦｅに基づい
て、エンジンＴＣＳ制御が実行中か否か判定し、その判
定がNo のときには、Ｓ９２へ移行し、Ｓ９２におい
て、モータ２９がＯＦＦに切換えられ、コントロールバ
ルブ８６が開弁され、ブレーキ油圧がマスタシリンダ２
６へ逆流することのないように、コントロールバルブ８
６の開弁後にカットバルブ７１が開弁され、その後リタ
ーンする。このように、モータ２９とバルブ８６，７１
を切換えて、ブレーキ油圧発生動作を中止することで、
バルブ８６，７１の熱負荷を軽減し、消費電力を節減す
ることができる。

【００６９】エンジンＴＣＳ制御実行中の場合には、駆
動輪３，４のスリップが未だ十分に収束しておらず、ブ
レーキＴＣＳ制御が再開される可能性が残っていること
から、以下のステップが設けられている。即ち、Ｓ８６
において、路面摩擦係数μに基づいて低摩擦路面か否か
判定し、低摩擦路面でない場合には、ブレーキＴＣＳ制
御が再開される可能性がないことから、Ｓ９２へ移行す
る。

【００７０】これに対して、低摩擦路面である場合に
は、高摩擦路面の場合に比較して、モータ２９ＯＦＦへ
の切換え時期を遅延させる為に、Ｓ８７において、タイ
マフラグＦｔが０か否か判定し、その判定がYes のとき
には、例えば、500 ｍｓまでカウントアップするカウン
トアップ式のタイマＴｍ（その計時時間をＴｍとする）
がリセット後スタートされ（Ｓ８８）、次にＳ８９にお
いてタイマフラグＦｔを１にセットしてからリターンす
る。タイマフラグＦｔのセット後は、Ｓ８７からＳ９０
へ移行し、Ｓ９０において計時時間Ｔｍが設定時間ｔ０
（例えば、ｔ０＝300 ｍｓ）にほぼ等しいか否か判定
し、 No のときには、リターンするのを繰り返して、Ｓ
９０の判定がYes になると、フラグＦｔを０にリセット
（Ｓ９１）後に、Ｓ９２へ移行する。

【００７１】このように、エンジンＴＣＳ制御実行中
で、低摩擦路面の場合には、設定時間ｔ０だけ遅延させ
てからＳ９２を実行するので、ブレーキＴＣＳ制御再開
時に応答性良くブレーキＴＣＳ制御を再開できるうえ、
モータ２９のＯＮ、ＯＦＦの切換え頻度も低くなるた
め、モータ駆動回路のリレースイッチの耐久性が低下す
ることもないし、また、モータ２９の切換えに伴う振動
や振動音も緩和されることになる。

【００７２】次に、モータ２９と、バルブ７１，８６の
駆動回路の一例について、図１７を参照して補足的に説
明すると、電源バッテリ１００には、リレースイッチ２
９ａを介してモータ２９が接続され、そのリレースイッ
チ２９ａのリレーコイルの一端は電源バッテリ１００に
接続され、また、前記リレーコイルの他端はトランジス
タ２９ｂを介して接地されている。前記カットバルブ７
１のソレノイド７１ａがトランジスタ７１ｂを介して電
源バッテリ１００に接続され、また、コントロールバル
ブ８６のソレノイド８６ａがトランジスタ８６ｂを介し
て電源バッテリ１００に接続されている。前記トランジ
スタ２９ｂ，７１ｂ，８６ｂは、スリップ制御ユニット
９０に接続され、このスリップ制御ユニット９０により
制御される。

【００７３】次に、以上説明したトラクション制御の作
用について説明する。図１８のタイムチャートに示すよ
うに、時点ｔ１までは、駆動輪３，４のスリップ量は小
さく、エンジンＴＣＳ制御実行状態ではなく、副スロッ
トル弁１７は全開状態である。アクセルペダル１５の踏
込量が増加して、時点ｔ１において、スリップ量Ｓｅ
が、目標スリップ量ＳETを超えると、エンジンＴＣＳ制
御実行状態に移行し、この時副スロットル弁１７の開度
が、初期閉動量ＳＭだけ一挙に閉じられ、その後は、ス
リップ量Ｓｅが目標スリップ量ＳETになるように、副ス
ロットル弁１７の開度がフィードバック制御される。

【００７４】時点ｔ２になると、スリップ量Ｓb1，Ｓb2
が、目標スリップ量ＳBTよりも大きくなるので、ブレー
キＴＣＳ制御実行状態に入り、駆動輪３，４のブレーキ
装置２３，２４のブレーキ油圧を増大させる制御が開始
され、エンジンＴＣＳ制御とブレーキＴＣＳ制御の両方
が実行される。その後左右のホイールシリンダ２３ｃ，
２４ｃのブレーキ油圧が夫々フィードバック制御で制御
され、時点ｔ３になると、スリップ量Ｓb1，Ｓb2が、目
標スリップ量ＳBT以下になるので、ブレーキ油圧が零圧
まで減圧される。

【００７５】ここで、本願のトラクション制御において
は、図１５により説明したように、ブレーキ油圧の推定
処理において、モータ２９の作動開始直後の所定時間Δ
ｔの間は、ポンプ４７が回転しても、ブレーキ油圧が実
質的に発生しないことに鑑み、ブレーキ油圧ＢＰｉ（ｉ
＝１，２）を０に設定するので、ブレーキ油圧推定の精
度を高めることができる。更に、図１６により説明した
ように、左右のホイールシリンダ２３ｃ，２４ｃのブレ
ーキ油圧ＢＰ１，ＢＰ２が共にほぼ零圧まで低下したと
き、モータ２９をＯＦＦに、また、バルブ８６，７１を
開弁するので、バルブ８６，７１の熱負荷を低くしてそ
の耐久を確保でき、且つ消費電力を節減できる。

【００７６】しかも、エンジンＴＣＳ制御実行中で、か
つ低摩擦路の場合には、高摩擦路の場合に比較して、設
定時間ｔ０だけ遅延させてから、モータ２９をＯＦＦ
に、また、バルブ８６，７１を開弁するので、ブレーキ
ＴＣＳ制御を応答性良く再開できるだけでなく、モータ
２９のＯＮ，ＯＦＦの切換え頻度を低くして、モータ駆
動回路のリレースイッチの耐久性が低下するのを防止で
き、また、モータ２９の切換えに伴う振動や振動音を軽
減できる。尚、以上の実施例における「油圧」という用
語は、一般的なブレーキ装置用作動液の「液圧」を意味
するものである。

【００７７】次に、前記実施例を部分的に変更した別実
施例について説明する。 １〕 前記表２のテーブルは、スリップ量偏差ＥN と、
偏差変化率ＤENとをパラメータとして設定してあるが、
これらの１つをパラメータとして設定しておいてもよ
い。また、表２のテーブルの代わりに、エンジントラク
ション制御用のテーブルと、ブレーキトラクション制御
用のテーブルとを個別に設けてもよい。

【００７８】２〕 図１９に示すように、図１５のフロ
ーチャートに、Ｓ１００〜Ｓ１０５のステップを設けて
もよい。即ち、Ｓ６８、Ｓ７１、Ｓ７２の次のＳ１００
において、ブレーキ油圧ＢＰｉが所定値Ｐ１（但し、Ｐ
１は最大油圧の0.7 〜0.8 程度の油圧) 以上か否か判定
し、その判定が No のときには、Ｓ１０１において、α
をαｏ×1.0 （但し、αｏは前記実施例のαに相当する
定数）に設定し、また、ブレーキ油圧ＢＰｉが所定値Ｐ
１以上のときには、Ｓ１０２において、αをαｏ×0.8
に設定する。これは、ブレーキ油圧が低いうちは油圧上
昇率が高く、ブレーキ油圧が高くなると油圧上昇率が低
下することから、それを補正する為である。

【００７９】次に、Ｓ１０３において、ブレーキ油圧Ｂ
Ｐｉが所定値Ｐ２（但し、Ｐ２は最大油圧の0.8 〜0.9
程度の油圧) 以上か否か判定し、その判定がYes のとき
には、Ｓ１０４において、βをβｏ×3.0 （但し、βｏ
は前記実施例のβに相当する定数）に設定し、また、Ｓ
１０３の判定が No のときには、Ｓ１０５において、β
をβｏ×1.0 に設定し、Ｓ１０４又はＳ１０５からＳ７
３へ移行する。これは、ブレーキ油圧が高いうちは油圧
減少率が高く、ブレーキ油圧が低くなると油圧減少率が
低下することから、それを補正する為である。

【００８０】３〕 前記図３〜図８に示したトラクショ
ン制御自体としては、前記実施例のものに限定されず、
既存の種々のトラクション制御を適用することも可能で
あり、エンジンＴＣＳ制御は、燃焼カット方式及び／又
は点火時期リタードを介して行うエンジンＴＣＳ制御も
適用可能であり、前記実施例における後輪用ＴＣＳ油圧
系７０も一例に過ぎず、既存の種々の油圧系をも適用可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のトラクションコントロール
装置の構成図である。

【図２】制動システムの油圧系の構成図である。

【図３】トラクション制御のメインルーチンのフローチ
ャートである。

【図４】スリップ量検知処理のサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図５】目標スリップ量設定処理のサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図６】スリップ判定処理のサブルーチンのフローチャ
ートである。

【図７】スロットル制御用目標制御量演算処理のサブル
ーチンのフローチャートである。

【図８】ブレーキ制御用目標制御量演算処理のサブルー
チンのフローチャートである。

【図９】マップＭ０を示した線図である。

【図１０】マップＭ１を示した線図である。

【図１１】マップＭ２を示した線図である。

【図１２】マップＭ３を示した線図である。

【図１３】マップＭ４を示した図表である。

【図１４】マップＭ５を示した線図である。

【図１５】ブレーキ油圧推定処理のルーチンのフローチ
ャートである。

【図１６】油圧系切換え処理のルーチンのフローチャー
トである。

【図１７】モータ２９とバルブ７１，８６の駆動回路の
電気回路図である。

【図１８】車輪速とスロットル開度とブレーキ油圧等の
タイムチャートである。

【図１９】変更態様に係るブレーキ油圧推定処理のルー
チンの部分フローチャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪（従動輪） ３，４ 後輪（駆動輪） ５ エンジン ２０ 制動システム ２３，２４ ブレーキ装置 ２９ モータ ３３，３９ 増圧バルブ ３４，４０ 減圧バルブ ７０ 後輪用ＴＣＳ油圧系 ７１ カットバルブ ８６ コントロールバルブ ９０ スリップ制御ユニット ９１ａ〜９４ａ 車輪速センサ １１０ エンジン制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平尾 知之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−229417（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−170087（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−114968（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−180553（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130454（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278595（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−221301（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−112159（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31869（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96 B60K 41/20

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップを抑制す
   る為に、駆動輪のスリップ量が第１目標スリップ量とな
   るようにエンジントラクション制御を行うエンジントラ
   クション制御手段と、駆動輪のスリップ量が第１目標ス
   リップ量よりも高い第２目標スリップ量となるようにブ
   レーキトラクション制御を行うブレーキトラクション制
   御手段とを備えた車両のトラクションコントロール装置
   において、左右の駆動輪のブレーキ装置にブレーキ液圧を供給する
   ポンプ及びポンプ駆動用モータと、 路面の摩擦係数を検知する路面摩擦検知手段と、 左右の駆動輪のブレーキ装置のブレーキ液圧を夫々検知
   する液圧検知手段と、 前記液圧検知手段で検知されたブレーキ液圧が左右輪と
   も低圧の設定値まで低下したときに、前記ポンプ駆動用
   モータに対して前記ポンプによるブレーキ液圧発生動作
   を中止させる液圧発生中止手段と、前記エンジントラクション制御実行中か否かを判定する
   判定手段と、 エ ンジントラクション制御実行中に左右の駆動輪のブレ
   ーキ液圧が前記設定値まで低下したときに、前記液圧発
   生中止手段に対して、路面摩擦検知手段で検知された路
   面摩擦係数に基づいて、ブレーキ液圧発生動作中止時期
   を、路面摩擦係数が低いときには、高いときに比較して
   遅延させる中止時期遅延手段と、 を備えたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
   ール装置。
2. 【請求項２】 前記駆動輪のブレーキ装置は、前記ポン
   プから左右の駆動輪のホイールシリンダまで延びる分岐
   液圧通路と、これら分岐液圧通路の各々に接続された増
   圧バルブ及び減圧バルブと、マスタシリンダを両分岐液
   圧通路に接続するメイン液圧通路と、メイン液圧通路に
   設けられたカットバルブと、メイン液圧通路に接続され
   た増圧用シリンダと、増圧用シリンダに液圧を供給する
   ポンプと、増圧用シリンダからの戻り液圧通路に設けら
   れたコントロールバルブとを備えたことを特徴とする請
   求項１に記載の車両のトラクションコントロール装置。
3. 【請求項３】 前記液圧検知手段は、各分岐液圧通路に
   接続された増圧バルブの増圧累積時間から減圧バルブの
   減圧累積時間を減算した値に基づいて、各ブレーキ液圧
   を検知するように構成されたことを特徴とする請求項２
   に記載の車両のトラクションコントロール装置。
4. 【請求項４】 前記液圧検知手段は、前記ポンプ駆動用
   モータの回転開始から所定時間の間は、両ブレーキ液圧
   を零圧と推定するように構成されたことを特徴とする請
   求項３に記載の車両のトラクションコントロール装置。