JP3004325B2 - パワートレイン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワートレイン制御装置に関する
る。

（従来技術） 車両の電子制御システムの一つとして、トラクション
制御システム、すなわちスリップ制御システムがある。
車両のスリップ制御システムは、車両の発進時あるいは
走行中における走行安定性および操縦安定性の確保およ
び車体加速度の向上を実現するシステムである。即ち、
アクセルペダルのドライバによる過剰な踏み込みなどに
より駆動輪に過大なスピンが発生すると、車体安定性や
操縦性が損なわれたり、発進加速度が低下するので車輪
に取付けられた車輪速センサからの情報を基に電子制御
装置で車輪加速度や車両推定速度、加速度を演算し、駆
動輪の過大スピンの発生状況を検知すると、その過大ス
ピンを抑制すべく駆動輪に発生する駆動力を抑制制御す
ることにより、目的を達成する。

この場合、運転車がアクセルペダルを踏み込んでいる
にも拘らず、駆動輪トルクを抑制する方法として２つの
方法がある。１つは、エンジン出力を抑制する方法であ
り、もう１つは、スピンの発生している車輪に運転者の
操作とは無関係にブレーキをかける方法である。上記２
つの方法のうち前者の方法は、さらにスロットル開度を
制御する方法、エンジンの点火時期を制御する方法等に
分類することができる。このエンジン点火時期制御方法
を採るスリップ制御装置として、例えば特開昭62−6725
7号公報に開示されている制御装置が挙げられる。該制
御装置にあっては、点火時期を遅角方向に制御すること
によって、駆動輪のスリップを抑制している。

（発明が解決しようとする課題） エンジンの出力の向上を図るために、吸気系に特定の
エンジン回転数領域で共鳴効果を発揮する吸気の共鳴系
を構成し、エンジン回転数に応じて該共鳴系を切り換え
広い回転数領域で吸気の共鳴効果を得ることによって全
体として吸気の充填効率を改善するようにしたエンジン
の吸気装置が知られている。また、特にエンジンの低回
転領域での出力向上を図る為に、吸気通路にスワール通
路を設け低回転領域での吸気流速を高めこれによって吸
気の強力なスワールを生成して、燃焼効率を高めるよう
にした吸気装置が知られている。

このようなうスワール通路を設けたものでは、エンジ
ンの高負荷時には、切り換え弁を開いて高負荷用の通路
からも吸気を導入するようになっている。

このように、エンジンの運転状態を応じて、エンジン
への吸気の導入を変化させて、エンジンの出力状態を変
化させることは従来からしられている。

また、エンジンの点火時期を運転状態に応じて変化さ
せることも知られており、点火時期の変更もエンジンの
出力状態に影響を与える。

さらに、燃料の蒸発成分をパージするパージ制御もエ
ンジンの出力状態に影響を与える。

車両のトラクション制御は、エンジンの出力または、
制動力を制御して車輪のスリップ率を最適化するもので
あるので、上記のような吸気の共鳴系の切り換え、吸気
通路の切り換え、点火時期制御、あるいはパージ制御な
どをトラクション制御中に行うと、これによってもエン
ジンの出力状態が変化するので適正なトラクション制御
が達成できなくなるという問題が生じる。

したがって、本発明の目的は、トラクション制御中
は、エンジン出力に影響を与える要因を極力排除して適
正なトラクション制御を行うことができるパワートレイ
ン制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明の装置は、上記の目的を達成するために車輪の
駆動力または制動力が最大効率で走行路面に伝達される
ような車輪のスリップ率になるようにエンジンの出力ま
たは車輪の制動力を制御する車両のスリップ制御手段
と、 運転状態に応じて吸気系の通路長さを切り換えること
によってエンジンの出力変化をもたらす出力可変手段
と、 前記スリップ制御手段による駆動力または制動力の制
御が開始された後は前記出力可変手段による出力変化が
生じないように常時前記吸気系の通路長さの切り換えを
禁止してスリップ制御が開始される前の通路長さに固定
する出力変化制限手段とを備えたことを特徴とする。

また、本発明の別の特徴によれば、エンジンの吸気通
路に形成される高負荷用通路と該高負荷用通路に配置さ
れ、運転状態に応じて開閉される切換弁と、 前記スリップ制御手段による駆動力または制動力の制
御が開始された後は前記切換弁の切換による出力変化が
生じないように常時上記制御開始される前の切換弁の状
態に固定する切換弁開閉動作手段とを備えたことを特徴
とする。

上記したように、トラクション制御手段によるエンジ
ンの出力変化以外の要因で出力変化が生じる場合には、
共鳴系を変更する場合、吸気通路を変更する場合、点火
時期を変更する場合、あるいは燃料の蒸発成分のパージ
制御を行う場合などがある。

（作 用） 本発明に係るパワートレイン制御装置にあっては、ト
ラクション制御が行われているかどうかを判断し、行わ
れている場合には、エンジンの出力状態に変化を与える
ような制御あるいは動作を行わない。たとえば、エンジ
ン回転数に応じて共鳴系を切り換えることによって、同
調回転数を切り換えるようにしたエンジンの吸気装置に
おいて、トラクション制御が行われている場合には、共
鳴系の切り換えを行わないようにする。

また、燃料の蒸発成分のパージ制御を行うようにした
吸気装置では、トラクション制御が行われている場合に
は、パージ制御を行わないようにする。

（実施例） 以下添付図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
なお、実施例では、スリップ制御すなわちトラクション
制御を、 I.スリップ制御用の制御ユニットを用いた、エンジンの
スロットル弁開度を低下させることによるエンジン発生
トルク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与と、 II.点火時期制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
の点火時期を遅角方向に制御することによるエンジン発
生トルク低下、 とによって行なうようにしてある。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装
置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪1FL
と1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1RLと1RRとが駆動
輪とされている。すなわち、車体前部に搭載されたエン
ジン２の発生トルクが、自動変速機３、プロペラシャフ
ト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動輪6Lを
介して左後輪1RLへ伝達される一方、右駆動軸6Rを介し
て右後輪1RRへ伝達される。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ11と多段変速
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車機
構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励
磁と消磁との組合わせを変更することにより行なわれ
る。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロック
アップクラッチ11Aを有しており、該クラッチの油圧回
路に組込まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換え
ることにより、ロックアップクラッチ11Aの締結と解除
が行われる。

上記ソレノイド13a、13bは、自動変速機用の制御ユニ
ットUATによって制御される。この制御ユニットUATは、
既知のように変速特性とロックアップ特性をあらかじめ
記憶しており、この特性に基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。この制御のため、制御ユニットUA
Tは、センサ61、62からのスロットル開度信号、車速信
号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）から
入力を受ける。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪1FR〜1RRには、ブレーキ21FR〜21RRが設けられ
ている。この各ブレーキ21FR〜21RRのキャリパ（ブレー
キシリンダ）22FR〜22RRは、配管23FR〜23RRを介して、
ブレーキ液圧が供給される。

各ブレーキ21FR、21RR対するブレーキ液圧の供給のた
めの構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキペ
ダル25の踏込力が、ハイドルリックブースタを用いた倍
力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシリ
ンダ27に伝達される。このマスタシリンダ27に伝達され
た液圧は、マスタシリンダ27の第１の吐出口27aに接続
されたブレーキ配管23FLを介して左前輪用ブレーキ21FL
に、マスタシリンダ27の第２の吐出口27bに接続された
ブレーキ配管23FRを介して右前輪用ブレーキ21FRに、そ
れぞれ伝達される。

倍力装置26には、配管28を介してポンプ29からの作動
液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管30を介
してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28から分岐
管28aが分岐しており、分岐管28aには電磁式の開閉弁32
が接続されている。また、倍力装置26から配管33が分岐
しており、配管33には電磁式の開閉弁34と、開閉弁34と
並列に配置された一方向弁35が接続されている。

分岐管28aと配管33とは合流部ａで合流しており、該
合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管23RR、23
RLが接続されている。この配管23RR、23RLには、それぞ
れ電磁開閉弁36A、37Aが接続され、該弁36A、37Aの下流
にそれぞれ接続されたリリーフ通路38L、38Rに対して、
それぞれアンチロックブレーキシステム（ABS）のアウ
トレットバルブとして電磁開閉弁36B、37Bが接続されて
いる。

上述した各弁32、34、36A、37A、36B、37Bは、スリッ
プ制御用の制御ユニットUTRによって制御される。すな
わち、スリップ制御を行わないときは、図示のように弁
32が閉じ、弁34が開かれ、かつ弁36B、37Bが閉じ、弁36
A、37Aが開かれる。これにより、ブレーキペダル25が踏
込まれると、前輪用ブレーキ21FR、21FLに対してはマス
タシリンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ21RR、21RL対しては、液圧倍力装置
26の作動液圧が配管33を介してブレーキ液圧として供給
される。

後述するように、駆動輪としての後輪1RR、1RLの路面
に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を行う
ときは、弁34が閉じられ、弁32が開かれる。そして、弁
36A、36B37A、38B、のデューティ制御によって、ブレー
キ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的
には、弁32が開いていることを前提として、各弁36A、3
6B、37A、38Bが閉じているときがブレーキ液圧の保持と
なり、弁36A、37Aが開き、弁36B、37Bが閉じているとき
が昇圧となり、弁36A、37Aが閉じ、弁36B、37Bが開いて
いるときが降圧となる。分岐管28aを経たブレーキ液圧
は、一方向弁35の作用によって、ブレーキペダル25に対
する反力として作用しないようにされている。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキ
ペダル25が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
26の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁35を介して
後輪用ブレーキ21RR、21RLに供給される。

エンジン発生トルク調整のためのスロットル開度調整機
構の構成 トラクション制御用の制御ユニットUTRは、駆動輪1F
L、1RRへの付与トルクを低減するため、駆動輪1FL、1RR
へのブレーキ付与を行なうと共に、エンジン２の発生ト
ルクの低減をも行なう。このため、エンジンの吸気通路
41に配設されたスロットル弁42とアクセルペダル43との
連係機構中に、スロットル開度調整機構44が介在されて
いる。

スロットル開度調整機構44について、第２図をも参照
しつつ説明する。部材112、113、114は図中左右方向に
スライド可能とされた３つのレバーである。レバー112
は、アクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43と連
結されている。レバー113は、スロットルワイヤ112tを
介してスロットル弁41と連結されると共に、リターンス
プリング121によって、図中右方すなわちスロットル弁4
1が閉じる方向に付勢されている。

レバー114は、レバー112に対して図中右方から当接可
能な係止部114aと、レバー113に対して図中右方から当
接可能な係止部114bとを有する。そして、レバー112と
レバー114との間には、上記係止部114aがレバー112に当
接する方向に付勢するスプリング116が張設されてい
る。また、レバー113とレバー114との間には、係止部11
4bがレバー113と当接する方向に付勢するスプリング122
が張設されている。上記スプリング116の付勢力は、ス
プリング122およびリターンスプリング121の付勢力より
も大きく設定されている。

レバー112には、図中右方位置において係止部112bが
形成され、これによりレバー113がレバー112に対して所
定以上図中右方へ変位するのを規制している。

レバー114の図中左方には、レバー111が配設されてい
る。このレバー111は、モータ106によって図中左右方向
へ駆動されるようになっており、所定以上の左方動は、
ストッパ123に当接することによって規制される。

上述の如くに構成されたスロットル開度調整機構44は
以下のように作動する。

先ず、レバー111がストッパ123に当接した状態を有す
る。このときは、レバー112と113と114とはスプリング1
16、122の付勢力の下で第２図（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに常に一体化され、その結果アクセル開度に応じたス
ロットル開度が得られる。すなわち、アクセル開度の０
〜100％の変化に応じてスロットル開度が０〜100％変化
する。第２図（ａ）はスロットル開度０％、従ってアク
セル開度も０％の状態を、また第２図（ｂ）はスロット
ル開度が75％、従ってアクセル開度も75％の状態を示し
ている。この第２図（ｂ）のときは、レバー111とレバ
ー114との間にまだ間隙を残しており、この間隙が、ス
ロットル開度75％から100％へ変化させるための余裕間
隙であり、スロットル開度が丁度100％となったとき、
従ってアクセル開度が100％になったときに、レバー111
に対してレバー114が軽く当接する。

第２図（ｂ）の状態から、モータ106によってレバー1
11を図中方向へ駆動すると、第２図（ｃ）に示すよう
に、スプリング116に抗してレバー114が強制的に右方に
動かされる。これにより、アクセル開度は同じであって
も、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第２図
（ｃ）は、アクセル開度が75％のときに、スロットル開
度が全閉となるまで戻された状態を示しており、このと
きレバー112の係止部112bがレバー113に当接する。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すよう
に、アクセル開度を100％にする。このときは、レバー1
12が図中左方向に動かされ、これに伴って、係止部112b
がレバー113を図中左方に動かす。これにより、スロッ
トル開度が第２図（ｃ）の０％の状態から、第２図
（ｄ）の25％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくとも
スロットル弁42を25％まで開くことができるので、第２
図（ｃ）に示すような状態でレバー111が固着してしま
ったような場合でも、修理工場へ向かうための最小限の
自力走行が可能とされる。換言すれば、アクセル開度75
％以上の領域が、モータ106では制御不能となる不感帯
領域、すなわちスリップ制御によるスロットル開度低減
が不可能となる領域となる。

スリップ制御の説明 以下に、 I.スリップ制御用の制御ユニットを用いた、エンジンの
スロットル弁開度を低下させることによるエンジン発生
トルク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与と、 II.点火時期制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
の点火時期を遅角方向に制御することによるエンジン発
生トルク低下、 とに項を分けて、本実施例に係る制御装置によるスップ
制御を説明する。

I.スリップ制御用の制御ユニットUTRによるスリップ制
御 制御の概要 スリップ制御用の制御ユニットUTRは、スリップ制御
に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構44
のモータ106を制御することによるエンジン制御とを行
なう。制御ユニットUTRには、各車輪速を検出するセン
サ63〜66からの信号が入力される他、センサ61からのス
ロットル開度信号、センサ62からの車速信号、センサ67
からのアクセル開度信号、センサ68からのモータ106の
開度信号、センサ69からのハンドル舵角信号、マニュア
ル操作されるスイッチ70からのモード信号、ブレーキペ
ダル25が踏込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ
71からのブレーキ信号が入力される。

制御ユニットUTRは上記各センサからの各信号を受け
入れる入力インターフェイスと、CPUとROMとRAMとから
成るマイクロコンピュータと、出力インターフェイス
と、弁32、34、36A、37A、36B、37B及びモータ106を駆
動する駆動回路とを備えており、ROMにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が格納され、ま
たRAMには制御を実行するのに必要な各種メモリが設け
られている。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御
とに着目して示したのが第３図である。この第３図にお
いて、エンジン制御用の目標値スリップ値、すなわち駆
動輪の目標スリップ値をSETで示し、ブレーキ制御用の
目標値スリップ値、すなわち駆動輪の目標スリップ値を
SBTで示してある。なお、SBTはSETよりも大きな値に設
定してある。

いま、t₁時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示し基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度TH・Ｂと
される。

t₁時点で、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用目
標値SETとなった時にスリップ制御が開始され、スロッ
トル開度が下限制御値SMにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度を一旦SMとした後、駆動輪のスリッ
プ値がエンジン制御用目標値SETとなるように、スロッ
トル弁の開度がフィードバック制御される。このとき、
スロットル開度はTH・Ｍ、すなわちモータ106により制
御される開度とされる。前述のごとくTH・ＭはTH・Ｂ以
下の値をとる。

t₂時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値SBT以上になると、駆動輪のブレーキ21RR、21RLに対
してブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ
制御の両方によるスリップ制御が開始される。ブレーキ
液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値SBTと
なるようにフィードバック制御される。

t₃時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値SBT未満になると、ブレーキ液圧が減圧され、やがて
ブレーキ減圧が零となってブレーキ制御によるスリップ
制御が終了する。ただし、エンジン制御によるスリップ
制御は、なおも継続される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アク
セルが全閉となったときとしてある。

スリップ制御の詳細 次に、制御ユニットUTRによるスリップ制御の詳細に
ついて、第４図〜第６図のフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以下の説明で用いるＰは制御のステッ
プを示す。

A.メイン制御 第４図に基づいて説明する。

アクセルが踏み込まれると同時にスリップ制御が開始
される。

先ず、各センサあるいはスイッチからの信号が読込ま
れる（P1）。

次いで、スリップ制御用の制御ユニットUTRが故障し
たか否かが判別される（P2）。制御ユニットUTRの故障
態様としては制御ユニットUTRが内蔵している記憶手段
が異常である場合すなわちROMからの読出し不能や読出
した値が異常である場合、RAMへの読み書き不能あるい
は読み出した値が異常である場合が等がある。

制御ユニットUTRが故障している場合には、スリップ
制御が中止され、ついで故障信号が発せられる（P10〜P
11）。すなわち、スリップ制御中である場合は、スリッ
プ制御用のブレーキ液圧が零とされ、またスロットル開
度はアクセル開度に依存したものとされ、更に、ラン
プ、ブザー等により故障信号が発せられる。

UTRが故障していない時には、センサ63〜66からの車
輪速度信号に基づき、駆動輪の回転速度VKから従動輪の
回転速度VJを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリ
ップ値Ｓが算出される（P3）。なお、このスリップ値Ｓ
の算出に際しては、例えばエンジン制御用としては、VJ
として左右従動輪の回転速度の平均値を用い、VKとして
左右駆動輪の回転速度のうち大きい方が選択される。ま
た、ブレーキ制御用としては、VJは前記と同様であり、
VKとしては、左右駆動輪へのブレーキ力を個々に独立し
て制御する場合には、左右の駆動輪の個々の回転速度が
選択される。

ついで、センサ67からのアクセル開度信号に基づいて
現在アクセルが全閉であるか否かが判別され（P4）、ア
クセルが全閉でない場合にはスリップ制御中であるか否
かが判別され（P5）、スリップ制御中であれば次にブレ
ーキ制御に移行する（P8）。スリップ制御中でない場合
には駆動輪のスリップ値Ｓがエンジン制御用目標値SET
以上であるか否かが判別され（P6）、駆動輪のスリップ
値ＳがSET以上であれば、後述するようにしてスロット
ル開度の下限制御値SMの設定を行ない（P7）、次いでブ
レーキ制御に移行する（P8）。

ブレーキ制御の内容は、後述するブレーキ制御用目標
値SBTの決定とその実現である。

ブレーキ制御の後、エンジン制御が行われる（P9）。
エンジン制御の内容は、後述するエンジン制御用目標ス
リップ値SETの決定と、SETを実現するのに要求されるス
ロットル開度、ひいてはモータ106の開度、TH・Ｍの決
定と、SETの実現すなわちTH・Ｍの出力である。TH・Ｍ
の出力は後述するスロットル制御のための割込み処理に
よって行なわれる。

アクセルが全閉ときは、スリップ制御は終了する（P1
2）。

B.ブレーキ制御 第５図に基づいて説明する。

先ず後述するようにしてブレーキ用の目標スリップ値
SBTが決定された後（P21）、駆動輪のスリップ値ＳがSB
T以上であるか否かが判別される（P22）。駆動輪のスリ
ップ値ＳがSBT以上のときは、スリップ値を目標値SBTと
するのに必要なブレーキ力Pn（弁36A、36Bあるいは37
A、37Bの操作量）が決定され（P23）、決定されたブレ
ーキ力Pnに対応した信号が上記弁に出力される（P2
4）。駆動輪のスリップ値ＳがSBT未満のときは、ブレー
キ制御によるスリップ制御を終了する（P25）。すなわ
ち第１図に示すように、弁32、36B、37Bを閉じ、弁34、
36A、37Aを開く。これにより、通常のブレーキ操作が行
われる状態になる。

C.スロットル制御 第６図に基づいて説明する。

スロットル制御は第４図に示したメインの制御に所定
時間毎に割込むことによって行われる。先ず、第３図の
t₁時点であるか否かが判断され（P31）、第３図のt₁時
点であるときは、スロットル開度、ひいてはモータ開度
Tnが、後述のようにして決定される下限制御値SMとして
設定される（P32）。

第３図のt₁時点でないときは、スリップ制御中か否か
が判断される（P33）。スリップ制御中の場合は、スロ
ットル開度Tnが、メイン制御で決定されたスロットル開
度TH・Ｍとして設定される（P34）。スリップ制御が行
われていない場合は、スロットル開度TnがTH・Ｂに設定
される（P35）。すなわち、スロットル開度Tnはアクセ
ル開度に依存した第９図に示す値となる。

上記の各制御の後、目標スロットル開度Tnとなるよう
にモータ106が駆動される（P36）。

D.スリップ制御用目標スリップ値SET、SBTおよびスロッ
トル開度下限制御値SM 次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用
目標スリップ値SETと、ブレーキ用目標スリップ値SBT
と、スロットル開度下限制御値SMの決定について説明す
る。

先ず、第７図は、SETとSBTとを決定する回路をブロッ
ク図的に示してあり、決定パラメータとしては、車速
と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッチ
70の操作状態と、路面の最大摩擦係数μmaxとしてあ
る。この第７図において、SETの基本値STAOと、SBTの基
本値SBTOとが。路面の最大摩擦係数をパラメータとし
て、マップ81に記憶されている。STBOはSTAOよりも大き
な値に設定してある。そして、この基本値STBO、STAO
に、それぞれ補正ゲイン係数KDを掛け合わせることによ
り、SETおよびSBTが得られる。

上記補正ゲイン係数KDが、ゲイン係数VGとACPGとSTRG
とMODEGとを掛け合わせることにより得られる。上記ゲ
イン係数VGは、車速をパラメータとするもので、マップ
82として記憶されている。ゲイン係数ACPGは、アクセル
開度をパラメータとするもので、マップ83として記憶さ
れている。ゲイン係数STRGは、ハンドル舵角をパラメー
タとするもので、マップ84として記憶されている。ゲイ
ン係数MODEGは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル85として記憶されている。なお、テーブル
85では、スポーツモード、ノーマルモードの二種類が設
定されている。

アクセル開度下限制御値SMは、第８図に示すように。
車速と路面の最大摩擦係数とをパラメータとして、マッ
プ91として記憶されている。なお、第８図において、μ
max＝１が摩擦係数がもっとも小さく、μmax＝５が摩擦
係数がもっとも大きい。

路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル設定
させるようにしてもよいが、例えば次のようにして推定
してもよい。すなわち、第３図のt₁時点における従動輪
の回転速度から、t₁より所定時間経過後の従動輪の回転
速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じて、最大
摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、前回のス
リップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化に基
づいて加速度をモニタしておき、そのなかの最大加速度
に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

II.点火時期制御ユニットによる点火時期制御 エンジンの点火時期制御のため、制御ユニットUIGが
設けられている。このUIGは、基本的には、センサ61か
らのスロットル開度信号と、センサ72からのエンジン回
転数信号とに基づいて、点火時期を決定する。そして、
決定された点火時期がイグナイタ51に出力されることに
より、この点火時期のタイミングで点火コイル52の一次
電流が遮断される。そして、この一次電流の遮断によっ
て発生した高圧の二次電流が、デストリビュータ53を介
して点火プラグ54へ供給されることになる。

この制御ユニットUIGは、スリップ制御のために、ス
リップ制御用の制御ユニットUTRからの種々の信号を受
ける。この受信信号としては、スリップ制御中であるか
否かを示すスリップフラグ、故障信号の有無（第４図の
P11）、モータ106の位置信号、アクセル開度、駆動輪速
（VK）、従動輪速（VJ）等がある。故障信号とスリップ
フラグを除いて、これ等の信号をUTRを経由することな
く直接UIGへ入力してもよい。また、制御ユニットUIGに
は、排気管200の下流に配設された排気浄化装置201に取
付けられた温度センサー202からの温度信号が入力され
ている。

制御ユニットUIGは、制御ユニットUTRと同様に入出力
インターフェイスとマイクロコンピュータとを備え、ま
たイグナイタ51に点火時期を出力するための駆動回路を
そなえている。

本例の装置では、スリップ率の制御のために点火時期
が制御されるようになっている。

トラクション制御以外の出力可変機構の構成 第10図を参照すると、本例のエンジン２の吸気系は、
スロットル弁42の上流にエアークリーナ213およびその
下流にエアーフローメータ215を備えている。

また、スロットル弁42の下流には、一定の容積を有す
るサージタンク216が設けられる。

サージタンク216の下流には、燃料を噴射供給する燃
料噴射弁217が設けられる。吸気通路41は、燃焼室の近
傍で全負荷用吸気通路41aと高負荷用吸気通路41bとに分
岐している。高負荷用吸気通路41bには、同通路41bを開
閉する開閉弁218が設けられる。

開閉弁218はエンジンの負荷が所定以上に増大した場
合には、開かれるようになっており、この場合、全負荷
用および高負荷用吸気通路41aおよび41bの両方から導入
される。

また、本例の吸気構造では、サージタンク216の下流
側において、短通路411と長通路412とに分岐しており、
長通路412の入口には、開閉弁219が設けられており、エ
ンジン回転数に応じていずれかの通路に、切り換えがで
きるように構成されている。

この場合、燃焼室からサージタンク216に到るまでの
吸気系の空間は、吸気バルブの開閉による吸気の圧力波
の共鳴系を構成する。短通路411が使用されている場合
の吸気の共鳴系は比較的高い固有振動数を有するので、
エンジンの高回転数領域で共鳴する。長通路412が使用
されている場合は、共鳴系の固有振動数は、低いのでエ
ンジンの低回転数領域で同調する。したがって、エンジ
ン１の回転数が所定まで、上昇したとき開閉弁219を閉
じることによって、２つの回転数領域で充填効率を向上
させることができる。

本例の装置の燃料供給系は、燃料噴射弁217に燃料供
給ライン221を介して連通する燃料タンク220を備えてい
る。また、燃料タンク220はエバポライン222を介して蒸
発成分を処理するために、燃料の蒸発成分を吸着する吸
着装置223に接続されている。吸着装置223は、パージラ
イン224によってスロットル弁42の下流の吸気通路41に
連通している。蒸発成分を無制限に吸気通路に導くと、
空燃比に影響が出てエンジン出力が変動し、また、排ガ
ス性状を悪化させる恐れがあるので、蒸発成分のパージ
量およびバージ時期を制御するために、パージライン22
4にパージ制御弁225が設けられる。これらの共鳴系の切
り換え、高負荷用吸気通路41bの開閉およびパージ制御
はエンジンの出力状態に変化を与えるものであるがこれ
らを制御するために、エンジン制御ユニットECUが設け
られる。

トラクション制御とその他の出力可変制御との関係 以下、第11図〜第13図を参照して、トラクション制御
と、上記のトラクション制御以外の出力可変制御との関
係を説明する。

第11図を参照すると、エンジン制御ユニットECUは、
ステップ１において、エンジン回転数Neを検出して、該
エンジン回転数Neが所定回転数N1より大きいかどうかを
判断する（ステップ２）。この判定結果がNOである場合
すなわちエンジン回転数Neが所定回転数N1よりも大きい
場合には、エンジン制御ユニットECUはさらに、共鳴系
の切り換え用の開閉弁219が閉じているかどうかを判断
する（ステップ３）。

閉じていない場合には、ステップ４においてトラクシ
ョン制御すなわちスリップ制御のフラグの値を判断し
て、現在トラクション制御がおこなわれているかどうか
を判定する。この判断がNOの場合すなわち、トラクショ
ン制御がおこなわれていない場合に限りエンジン制御ユ
ニットECUは、開閉弁219の動作を許容してこれを閉じる
ように制御する（ステップ５）。

また、ステップ２の判断においてエンジン回転数Neが
所定回転数N1よりも小さい場合には、開閉弁219が開い
ているかどうかを判定し（ステップ６）、開いていない
場合には、トラクション制御中かどうかを判定し（ステ
ップ７）、トラクション制御中でない場合にかがり、開
閉弁219を開くように制御する（ステップ８）。

第12図を参照すると、高負荷用吸気通路41bを開閉す
るための開閉弁218の制御と、トラクション制御との関
係が示されている。

第12図において、エンジン制御ユニットECUは、第11
図の制御と同様に、ステップ１においてエンジン回転数
Neを検出し、ステップ２において、エンジン回転数Neが
所定回転数N2より大きいかどうかを判断する。ステップ
３において、開閉弁218が閉じているかどうかを判断し
閉じていない場合には、トラクション制御が行われてい
るかどうかをスリップ制御のフラグの値から判断する
（ステップ４）。トラクション制御が行われていない場
合のみ、開閉弁218を閉じるように制御する（ステップ
５）。

また、エンジン回転数Neが所定回転数N2よりも大きい
場合には、ステップ６において、開閉弁218が開いてい
るかどうかを判定する。

開いていない場合には、トラクション制御が行われて
いるかどうかをさらに判定し（ステップ７）、トラクシ
ョン制御がおこなわれていない場合にのみ開閉弁218を
開くように制御する（ステップ８）。

第13図を参照すると、パージ制御とトラクション制御
との関係が示されている。

エンジン制御ユニットECUはエンジン回転数Neおよび
吸気量Ｑを検出し（ステップ１）、これに基づいてパー
ジバルブ225のデューティ比の値を決定する（ステップ
２）。この場合、エンジン制御ユニットECUは、上記の
エンジン回転数Neと吸気量Ｑとの関係で、パージ弁225
の開度を与えるマップを備えており、このマップを検索
することによってパージ弁225のデューティ比を決定す
るものである。

また、パージ制御は、通常のエンジン制御への影響が
すくなくまた、排気ガス性状への悪影響が極力すくない
運転状態で行うことが望ましい。

この点に関し、エンジン制御ユニットECUはエンジン
回転数Neおよび吸気量Ｑから把握されるエンジンの運転
状態にてらして判断するようになっている。具体的に
は、パージ制御を行うパージ領域を特定の運転状態の中
に設定しており、ステップ３において現在の運転状態が
パージ領域にあるかどうかを判断する。

ステップ３の判断において、現在の運転状態がパージ
制御を行うべき状態にないと判断した場合には、エンジ
ン制御ユニットECUはパージ弁225を全閉にしてパージ制
御を禁止する（ステップ）。また、ステップ３におい
て、パージ制御が可能な運転状態になっている場合に
は、トラクション制御が行われているかどうかをフラグ
の値から判断し（ステップ５）、トラクション制御が行
われていない場合に限り、パージ弁225を作動させる
（ステップ６）。

以上のように、本例の装置では、トラクション制御と
その他の出力制御とが干渉しないようになっている。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載した発明の範囲内で、種々改変が可能なことは言うま
でもない。

（効 果） 以上説明ように本発明にあっては、トラクション制御
が行われている場合には、その他の出力制御が制限され
るようになっているので適正なトラクション制御を達成
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図である 第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図である。 第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャートであ
る。 第４図〜第６図は本発明の制御例を示すフローチャート
である。 第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図である。 第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマップを示す図である。 第９図は基本スロットル特性を示す図である。 第10図は、トラクション制御以外の出力可変手段を示す
エンジンの概略図である。 第11図〜第13図は、トラクション制御とその他のエンジ
ンの出力制御との関係を示すフローチャートである。 1FR、1FL……従動輪、 1RR、1RL……駆動輪、 21FR、21FL……ブレーキ、 21RR、21RL……ブレーキ、 ２……エンジン、 11……トルクコンバータ、 11A……ロックアップクラッチ、 25……ブレーキペダル、 26……倍力装置、 32、36A、36B、37A、37B……電磁開閉弁、 42……スロットル弁、 51……イグナイタ、 52……点火コイル、 53……デストリビュータ、 54……点火プラグ、 43……アクセルペダル、 63〜66……車輪速センサ、 106……スロットル開度調整用モータ、 112……レバー、 218……高負荷用吸気通路開閉弁 219……共鳴系切り換え開閉弁 225……パージ弁。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 31/00 Ｆ０２Ｂ 31/00 Ｊ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ (72)発明者 吉元 修一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 鎌倉 保 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−176128（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−163755（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−11116（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−79830（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−241939（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−69161（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02B 27/00 - 27/06 F02B 31/00 - 31/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の駆動力または制動力が最大効率で走
   行路面に伝達されるような車輪のスリップ率になるよう
   にエンジンの出力または車輪の制動力を制御する車両の
   スリップ制御手段と、 運転状態に応じて吸気系の通路長さを切り換えることに
   よってエンジンの出力変化をもたらす出力可変手段と、 前記スリップ制御手段による駆動力または制動力の制御
   が開始された後は前記出力可変手段による出力変化が生
   じないように常時前記吸気系の通路長さの切り換えを禁
   止してスリップ制御が開始される前の通路長さに固定す
   る出力変化制限手段とを備えたことを特徴とするパワー
   トレイン制御装置。
2. 【請求項２】車輪の駆動力または制動力が最大効率で走
   行路面に伝達されるような車輪のスリップ率になるよう
   にエンジンの出力または車輪の制動力を制御する車両の
   スリップ制御手段と、 エンジンの吸気通路に形成される高負荷用通路と該高負
   荷用通路に配置され、運転状態に応じて開閉される切換
   弁と、 前記スリップ制御手段による駆動力または制動力の制御
   が開始された後は前記切換弁の切換による出力変化が生
   じないように常時前記スリップ制御開始される前の切換
   弁の状態に固定する切換弁開閉動作手段とを備えたこと
   を特徴とするパワートレイン制御装置。