JP2894752B2

JP2894752B2 - 車両のスリップ制御装置

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Publication number: JP2894752B2
Application number: JP1317073A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 和俊信本; 文雄景山; 章曽根; 誠川村
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1989-12-06
Filing date: 1989-12-06
Publication date: 1999-05-24
Anticipated expiration: 2014-05-24
Also published as: JPH03178855A; DE4038823C2; US5193061A; DE4038823A1

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスリップ制御装置に関する。

（従来技術）車両の電子制御システムの一つとして、トラクション
制御システム、すなわちスリップ制御システムがある。
車両のスリップ制御システムは、車両の発進時あるいは
走行中における走行安定性および操縦安定性の確保およ
び車体加速度の向上を実現するシステムである。即ち、
アクセルペダルのドライバによる過剰な踏み込みなどに
より駆動輪に過大なスピンが発生すると、車体安定性や
操縦性が損なわれたり、発進加速度が低下するので、車
輪に取付けられた車輪速センサからの情報を基に電子制
御装置で車輪加速度や車両推定速度、加速度を演算し、
駆動輪の過大スピンの発生状況を検知すると、その過大
スピンを抑制すべく駆動輪に発生する駆動力を抑制制御
することにより、目的を達成する。

この場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる
にも拘らず、駆動輪トルクを抑制する方法として２つの
方法がある。１つは、エンジン出力を抑制する方法であ
り、もう１つは、スピンの発生している車輪に運転者の
操作とは無関係にブレーキをかける方法である。上記２
つの方法のうち後者の方法を採用したスリップ制御装置
として、例えば特開昭58−16948号公報に開示されてい
る制御装置が挙げられる。このスリップ制御装置にあっ
ては、左右の各駆動輪のスリップ状況をそれぞれ検出
し、個々の駆動輪のスリップ状況に応じて、左右の駆動
輪を別個独立にブレーキ制御している。

（発明が解決しようとする課題）しかし、左右の駆動輪を別個独立にブレーキ制御する
と、左右駆動輪の駆動トルクが異なるために、特にスタ
ート直後の加速初期時に、車両の安定性が損なわれるお
それがあるという問題があった。

従って、本発明の目的は、ブレーキ制御によって駆動
輪のスリップを制御するようになった車両のスリップ制
御装置において、加速初期時に車両の不安定化を招くお
それのないスリップ制御装置を提供することにある。

（発明の構成）上記の目的を達成するために本発明は、駆動輪のスリ
ップを検出する手段と、駆動輪のスリップを検出したと
きに駆動輪に制動力を加えることによりこの駆動輪の駆
動トルクを低減させる手段とを備えた車両のスリップ制
御装置において、車両のスタート後所定時間が経過した
か、車両がスタート後所定加速度に達したか、及び、車
両がスタート後所定速度に達したか、の少なくとも何れ
かの条件に基づき、車両がスタート直後の加速初期状態
を脱した走行状態に達したか否かを検出する検出手段
と、車両が上記走行状態に達するまでは左右の駆動輪に
同一の制動力を加え、車両が上記走行状態に達した後は
左右の駆動輪にそれぞれのスリップ量に応じた別個独立
の制動力を加える制動力制御手段と、を備えていること
を特徴としている。

このように構成された本発明においては、検出手段に
より、車両のスタート後所定時間が経過したか、車両が
スタート後所定加速度に達したか、及び、車両がスター
ト後所定速度に達したか、の少なくとも何れかの条件に
基づき、車両がスタート直後の加速初期状態を脱した走
行状態に達したか否かを検出し、制動力制御手段によ
り、車両がスタート直後の加速初期状態を脱した走行状
態に達するまでは左右の駆動輪に同一の制動力を加え、
車両がスタート直後の加速初期状態を脱した走行状態に
達した後は左右の駆動輪にそれぞれのスリップ量に応じ
た別個独立の制動力を加えるようにしている。その結
果、本発明によれば、車両がスタート直後の加速初期状
態を脱した走行状態に達するまでは車両が不安定状態に
陥るおそれがなく、さらに、この走行状態に達した後は
車両の加速性能が確保される。

また、本発明において、上記制動力制御手段は、車両
がスタート直後の加速初期状態を脱した走行状態に達す
るまでは、左右駆動輪のうちスリップ量の大きい方に基
づいて左右の駆動輪に同一の制動力を加えることが好ま
しい。

（実施例）以下添付図面に基ついて本発明の実施例を説明する。
なお、実施例では、スリップ制御を、エンジンのスロッ
トル弁開度を低下させることによるエンジン発生トルク
低下と、駆動輪へのブレーキ力付与とによって行なうよ
うにしてある。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装
置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪1FL
と1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1RLと1RRとが駆動
輪とされている。すなわち、車体前部に搭載されたエン
ジン２の発生トルクが、自動変速機３、プロペラシャフ
ト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸6Lを
介して左後輪1RLへ伝達される一方、右駆動軸6Rを介し
て右後輪1RRへ伝達される。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ11と多段変速
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車機
構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励
磁と消磁との組合わせを変更することにより行なわれ
る。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロック
アップクラッチ11Aを有しており、該クラッチの油圧回
路に組込まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換え
ることにより、ロックアップクラッチ11Aの締結と締結
解除が行われる。

上記ソレノイド13a、13bは、自動変速機用の制御ユニ
ットUATによって制御される。この制御ユニットUATは、
既知のように変速特性とロックアップ特性をあらかじめ
記憶しており、この特性に基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。この制御のため、制御ユニットUA
Tは、センサ61、62からのスロットル開度信号、変速信
号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）から
の入力を受ける。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪1FR〜1RRには、ブレーキ21FR〜21RRが設けられ
ている。この各ブレーキ21FR〜21RRのキャリパ（ブレー
キシリンダ）22FR〜22RRには、配管23FR〜23RRを介し
て、ブレーキ液圧が供給される。

各ブレーキ21FR、21RR対するブレーキ液圧の供給のた
めの構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキペ
ダル25の踏込力が、ハイドロリックブースタを用いた倍
力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシリ
ンダ27に伝達される。このマスタシリンダ27に伝達され
た液圧は、マスタシリンダ27の第１の吐出口27aに接続
されたブレーキ配管23FLを介して左前輪用ブレーキ21FL
に、マスタシリンダ27の第２の吐出口27bに接続された
ブレーキ配管23FRを介して右前輪用ブレーキ21FRに、そ
れぞれ伝達される。

倍力装置26には、配管28を介してポンプ29からの作動
液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管30を介
してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28から分岐
関28aが分岐しており、分岐関28aには電磁式の開閉弁32
が接続されている。また、倍力装置26から配管33が分岐
しており、配管33には電磁式の開閉弁34と、開閉弁34と
並列に配置された一方向弁35が接続されている。

分岐管28aと配管33とは合流部ａで合流しており、該
合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管23RL、23
RRが接続されている。この配管RL、23RRには、それぞれ
電磁開閉弁36A、37Aが接続され、該弁36A、37Aの下流に
それぞれ接続されたリリーフ通路38L、38Rに対して、そ
れぞれアンチロックブレーキシステム（ABS）のアウト
レットバルブとして電磁開閉弁36B、37Bが接続されてい
る。

上述した各弁32、34、36A、37A、36B、37Bは、スリッ
プ制御用の制御ユニットUTRによって制御される。すな
わち、スリップ制御を行わないときは、図示のように弁
32が閉じ、弁34が開かれ、かつ弁36B、37Bが閉じ、弁36
A、37Aが開かれる。これにより、ブレーキペダル25が踏
込まれると、前輪用ブレーキ21FR、21FLに対してはマス
タシリンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ21RR、21RL対しては、倍力装置26の
作動液圧が配管33を介してブレーキ液圧として供給され
る。

後述するように、駆動輪としての後輪1RR、1RLの路面
に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を行う
ときは、弁34が閉じられ、弁32が開かれる。そして、弁
36A、36B、37A、38B、のデューティ制御によって、ブレ
ーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体
的には、弁32が開いていることを前提として、各弁36
A、36B、37A、38Bが閉じているときがブレーキ液圧の保
持となり、弁36A、37Aが開き、弁36B、37Bが閉じている
ときが昇圧となり、弁36A、37Aが閉じ、弁36B、37Bが開
いているときが降圧となる。分岐管28aを経たブレーキ
液圧は、一方向弁25の作用によって、ブレーキペダル25
に対する反力として作用しないようにされている。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキ
ペダル25が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
26の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁35を介して
後輪用ブレーキ21RR、21RL供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成トラクション制御用の制御ユニットUTRは、駆動輪1R
L、1RRへの付与トルクを低減するため、駆動輪1RL、1RR
へのブレーキ付与を行なうと共に、エンジン２の発生ト
ルクの低減をも行なう。このため、エンジンの吸気通路
41に配設されたスロットル弁42とアクセルペダル43との
連係機構中に、スロットル開度調整機構44が介在されて
いる。

スロットル開度調整機構44について、第２図を参照し
つつ説明する。部材112、113、114は図中左右方向にス
ライド可能とされた３つのレバーである。レバー112
は、アクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43と連
結されている。レバー113は、スロットルワイヤ112tを
介してスロットル弁42と連結されると共に、リターンス
プリング121によって、図中右方すなわちスロットル弁4
2が閉じる方向に付勢されている。

レバー114は、レバー112に対して図中右方から当接可
能な係止部114aと、レバー113に対して図中右方から当
接可能な係止部114bとを有する。そして、レバー112と
レバー114との間には、上記係止部114aをレバー112に当
接する方向に付勢するスプリング116が張設されてい
る。また、レバー113とレバー114との間には、係止部11
4bをレバー113と当接する方向に付勢するスプリング122
が張設されている。上記スプリング116の付勢力は、ス
プリング122およびリターンスプリング121の付勢力より
も大きく設定されている。

レバー112には、図中右方位置において係止部112bが
形成され、これによりレバー113がレバー112に対して所
定量以上図中右方に変位するのを規制している。

レバー114の図中左方には、レバー111が配設されてい
る。このレバー111は、モータ106によって図中左右方向
へ駆動されるようになっており、所定量以上の左方動
は、ストッパ123によって規制される。

上述の如くに構成されたスロットル開度調整機構44は
以下のように作動する。

先ず、レバー111がストッパ123に当接した状態を有す
る。このときは、レバー112と113と114とはスプリング1
16、122の付勢力の下で第２図（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに常に一体化され、その結果アクセル開度に応じたス
ロットル開度が得られる。すなわち、アクセル開度の０
〜100％の変化に応じてスロットル開度が０〜100％変化
する。第２図（ａ）はスロットル開度０％、従ってアク
セル開度も０％の状態を、また第２図（ｂ）はスロット
ル開度が75％、従ってアクセル開度も75％の状態を示し
ている。この第２図（ｂ）のときは、レバー111とレバ
ー114との間にまだ間隙を残しており、この間隙が、ス
ロットル開度75％から100％へ変化させるための余裕間
隙であり、スロットル開度が丁度100％となったとき、
従ってアクセル開度が100％になったときに、レバー111
に対してレバー114が当接する。

第２図（ｂ）の状態から、モータ106によってレバー1
11を図中方向に駆動すると、第２図（ｃ）に示すよう
に、スプリング116に抗してレバー114が強制的に右方に
動かされる。これにより、アクセル開度は同じであって
も、スロットル開度は同じ方向へ戻される。第２図
（ｃ）は、アクセル開度が75％のときに、スロットル開
度が全閉となるまで戻された状態を示しており、このと
きレバー112の係止部112bがレバー113に当接する。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すよう
に、アクセル開度を100％にする。このときは、レバー1
12が図中左方向に動かされ、これに伴って、係止部112b
がレバー113を図中左方に動かす。これにより、スロッ
トル開度が第２図（ｃ）の０％の状態から、第２図
（ｄ）の25％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくとも
スロットル弁42を25％まで開くことができるので、第２
図（ｃ）に示すような状態でレバー111が固着してしま
ったような場合でも、修理工場へ向かうための最小限の
自力走行が可能とされる。

制御ユニットの構成スリップ制御用の制御ユニットUTRは、スリップ制御
に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構44
のモータ106を制御することによるエンジン制御とを行
なう。制御ユニットUTRには、各車輪速を検出するセン
サ63〜66からの信号が入力される他、センサ61からのス
ロットル開度信号、センサ62からの車速信号、センサ67
からのアクセル開度信号、センサ68からのモータ106の
開度信号、センサ69からのハンドル舵角信号、マニュア
ル操作されるスイッチ70からのモード信号、ブレーキペ
ダル25が踏込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ
71からのブレーキ信号が入力される。

さらに、制御ユニットUTRは上記各センサからの各信
号を受け入れる入力インターフェイスと、CPUとROMとRA
Mとから成るマイクロコンピュータと、出力インターフ
ェイスと、弁32、34、36A、37A、36B、37B及びモータ10
6を駆動する駆動回路とを備えており、ROMにはスリップ
制御に必要な制御プログラム、各種マップ等が格納さ
れ、又RAMには制御を実行するのに必要な各種メモリが
設けられている。また、制御ユニットUTRは、図示しな
いタイマを内蔵している。

スリップ制御の内容次に、制御ユニットUTRによるスリップ制御の内容
を、第３図に基づいて説明する。

第３図において、エンジン制御用の目標スリップ値、
すなわち駆動輪の目標スリップ値をSETで示し、ブレー
キ制御用の目標スリップ値、すなわち駆動輪の目標スリ
ップ値をSBTで示している。なお、SBTはSETよりも大き
な値に設定してある。

いま、t₁時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示す基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度TH・Ｂと
される。

t₁時点で、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用目
標値SETとなった時にエンジン制御によるスリップ制御
が開始され、スロット開度が下限制御値SMにまで一挙に
低下される。そして、スロットル開度を一旦SMとした
後、駆動輪のスリップ値がエンジン制御用目標値SETよ
りなるように、スロットル弁の開度がフィードバック制
御される。このとき、スロットル開度はTH・Ｍ、すなわ
ちモータ106により制御される開度とされる。前述のご
とくTH・ＭはTH・Ｂ以下の値をとる。

t₂時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値SBT以上になると、駆動輪のブレーキ21RR、21RLに対
してブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ
制御の両方によるスリップ制御が開始される。ブレーキ
液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値SBTと
なるようにフィードバック制御される。

t₃時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値SBT未満になると、ブレーキ液圧が減圧され、やがて
ブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるスリップ
制御が終了する。ただし、エンジン制御によるスリップ
制御は、なおも継続される。

なお、スリップ制御の終了条件は、本実施例では、ア
クセルが全開となったときとしてある。

スリップ制御の詳細次に、制御ユニットUTRによるスリップ制御の詳細に
ついて、第４図〜第６図のフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以下の説明で用いるＰはステップを示
す。

（１）メイン制御第４図に基づいて説明する。

アクセルが踏み込まれると同時にスリップ制御がスタ
ートする。

先ず、各センサあるいはスイッチからの信号が読込ま
れる（P1）。

次いで、スリップ制御用の制御ユニットUTRが故障し
たか否かが判別される（P2）。制御ユニットUTRの故障
態様としては制御ユニットUTRが内蔵している記憶手段
が異常である場合すなわちROMからの読出し不能や読出
した値が異常である場合、RAMへの読み書き不能あるい
は読み出した値が異常である場合が等がある。

制御ユニットUTRが故障している場合には、スリップ
制御が中止され、ついで故障信号が発せられる（P10〜P
11）。すなわち、スリップ制御中である場合は、スリッ
プ制御用のブレーキ液圧が零とされ、またスロットル開
度はアクセル開度に依存したものとされ、更に、ラン
プ、ブザー等により故障信号が発せられる。

UTRが故障していない時には、センサ63〜66からの車
輪速度信号に基づき、駆動輪の回転速度VKから従動輪の
回転速度VJを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリ
ップ値が算出される（P3）。即ち、ブレーキ制御用のス
リップ値として、右駆動輪の回転速度VK_Rから左右従動
輪の回転速度の平均値VJを差し引くことにより右駆動輪
のスリップ値S_Rが算出され、左駆動輪の回転速度VK_Lか
ら左右従動輪の回転速度の平均値VJを差し引くことによ
り左駆動輪のスリップ値S_Lが算出される。また、エンジ
ン制御用のスリップ値S_Eとして、S_RとS_Lのうち大きい方
の値が選択される（P3）。

ついで、センサ67からのアクセル開度信号に基づいて
現在アクセルが全閉であるか否かが判別され（P4）、ア
クセルが全閉でない場合にはエンジン制御によるスリッ
プ制御中であるか否かが判別され（P5）、エンジン制御
によるスリップ制御中であれば次にブレーキ制御に移行
する（P8）。エンジン制御によるスリップ制御中でない
場合には駆動輪のスリップ値S_Eがエンジン制御用目標値
SET以上であるか否かが判別され（P6）、駆動輪のスリ
ップ値S_EがSET以上であれば、後述するようにしてスロ
ットル開度の下限制御値SMの設定とエンジン制御による
スリップ制御中である旨の表示とを行ない（P7）、次い
でブレーキ制御に移行する（P8）。

ブレーキ制御の内容は、後述するブレーキ制御用目標
値SBTの決定とその実現である。

ブレーキ制御の後、エンジン制御が行われる（P9）。
エンジン制御の内容は、後述するエンジン制御用目標ス
リップ値SETの決定と、SETを実現するのに要求されるス
ロットル開度、ひいてはモータ106の開度、TH・Ｍの決
定と、SETの実現すなわちTH・Ｍの出力である。TH・Ｍ
の出力は後述するスロットル制御のための割込み処理に
よって行なわれる。

アクセルが全閉のときは、スリップ制御は終了する
（P12）。

（２）ブレーキ制御第５図に基づいて説明する。

先ず後述するようにしてブレーキ用の目標スリップ値
SBTが決定される（P21）。

次いで車速が所定値以上であるか否かが判定される
（P22）。車速が所定値以上の場合には、次いで車両が
所定の走行状態に達したか否かが判定される（P23）。
所定の走行状態として、以下の如き状態が挙げられる。

車両のスタート後所定時間が経過している。

なお、時間の計測は制御ユニットUTRに内蔵した図示
しないタイマによって行う。

車両の加速度が所定値に達している。

なお、加速度は前回制御時から今回制御時迄の車速の
増分を前回制御時から今回制御時迄の経過時間で割って
求める。あるいは、加速度センサを車両に設置し、該加
速度センサからの加速度信号に基づいて求めてもよい。

車速が所定値に達している。

なお、この場合の車速はステップP22での車速よりも
大きな値に設定される。

ステップP22、P23の判定結果がYESの場合、制御ユニ
ットUTRは車両がスタート直後の加速初期状態を脱した
と判断し、次に運転者に加速意志があるか否かを判定す
る（P24）。この判定は、アクセルペダルの踏込み速
度、すなわち、前回制御時から今回制御時迄のアクセル
ペダルの踏込み量の増分を前回制御時から今回制御時迄
の経過時間で割った値、が所定値以上であるか否かによ
って行われ、アクセルペダルの踏込み速度が所定値以上
であれば運転者に加速意志が有り、さもなくば運転者に
加速意志無しと判定される。

ステップP24の判定結果がYESの場合は、続いて、左右
の駆動輪に該駆動輪のスリップ量に応じた別個独立の制
動力を印加する独立制御が行われる。すなわち、右駆動
輪のスリップ値S_RがSBT以上のときは（P25）、右駆動輪
のスリップ値を目標値SBTとするのに必要なブレーキ力P
n_R（弁37A、37Bの操作量）が決定され（P26）、決定さ
れたブレーキ力Pn_Rに対応した信号が上記弁に出力され
る（P27）。右駆動輪のスリップ値S_RがSBT未満のとき
は、右駆動輪のブレーキ液圧が徐々に減圧される（P2
8）。上記の右駆動輪の制御と同時に、ステップP25〜P2
8の制御が左駆動輪に対しても行われる。

車速が所定値に達していない場合（P22）、または車
両が所定の走行状態に達していない場合（P23）には、
制御ユニットUTRは車両がスタート直後の加速初期状態
を脱していないと判断して、左右の駆動輪の同一の制動
力を印加する統合制御を行なう。また、制御ユニットUT
Rは、車両がスタート直後の加速初期状態を脱したと判
断した場合でも、運転者が加速意志が無い場合には、左
右の駆動輪に同一の制動力を印加する統合制御を行な
う。これは、統合制御の場合、以下に示すごとくスリッ
プ値の大きい方の駆動輪に合わせて両駆動輪をブレーキ
制御するので、独立制御に比べて大きな制動力が車両に
加わわることとなり、ひいては車両の加速性能は独立制
御の場合に比べて低下するが車両の安定性は独立制御の
場合に比べて向上する、点に鑑み、車両が安定走行状態
に達していても、運転者に加速意志が無い場合には、車
両の加速性能の担保よりも、車両の安定性の担保を優先
させようとするものである。統合制御は以下のようにし
て行われる。すなわち、まず駆動輪のスリップ値S_EがSB
T以上であるか否かが判断される（P29）。駆動輪のスリ
ップ値S_EがSBT以上のときは、スリップ値S_Eを目標値SBT
とするのに必要なブレーキ力Pn（弁36A、36B、37A、37B
の操作量）が決定され（P30）、決定されたブレーキ力P
nに対応した信号が弁36A、36B、37A、37Bに出力される
（P31）。すなわち、左右駆動輪のスリップ値S_R、S_Lの
うち大きい方の値S_Eに基づいて、該スリップ値S_Eを目標
スリップ値にまで低減させるのに必要な制動力が左右駆
動輪に同時に印加される。駆動輪のスリップ値S_EがSBT
未満のときは、左右駆動輪のブレーキ液圧が徐々に減圧
される（P32）。

（３）スロットル制御第６図に基づいて説明する。

スロットル制御は第４図に示したメインの制御に所定
時間毎に割込むことによって行われる。先ず、第３図の
t₁時点であるか否かが判断され（P41）、第３図のt₁時
点であるときは、スロットル開度、ひいてはモータ開度
Tnが、後述のようにして決定される下限制御値SMとして
設定される（P42）。

第３図のt₁時点でないときは、スリップ制御中か否か
が判断される（P43）。スリップ制御中の場合は、スロ
ットル開度Tnが、メイン制御で決定されたスロットル開
度TH・Ｍとして設定される（P44）。スリップ制御が行
われていない場合は、スロットル開度TnがTH・Ｂに設定
される（P45）。すなわち、スロットル開度Tnはアクセ
ル開度に依存した第９図に示す値となる。

上記の各制御の後、目標スロットル開度Tnとなるよう
にモータ106が駆動される（P46）。

スリップ制御用目標スリップ値SET、SBTおよびスロット
ル開度下限制御値SM 次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用
目標スリップ値SETと、ブレーキ用目標スリップ値SBT
と、スロットル開度下限制御値SMの決定について説明す
る。

先ず、第７図は、SETとSBTとを決定する回路をブロッ
ク図的に示してあり、決定パラメータとしては、車速
と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッチ
70の操作状態と、路面の最大摩擦係数μmaxとしてあ
る。この第７図において、SETの基本値STAOと、SBTの基
本値SBTOとが。路面の最大摩擦係数をパラメータとし
て、マップ81に記憶されている。STBOはSTAOよりも大き
な値に設定してある。そして、この基本値STBO、STAO
に、それぞれ補正ゲイン係数KDを掛け合わせることによ
り、SETおよびSBTが見られる。

上記補正ゲイン係数KDが、ゲイン係数VGとACPGとSTRG
とMODEGとを掛け合わせることにより得られる。上記ゲ
イン係数VGは、車速をパラメータとするもので、マップ
82として記憶されている。ゲイン係数ACPGは、アクセル
開度をパラメータとするもので、マップ83として記憶さ
れている。ゲイン係数STRGは、ハンドル舵角をパラメー
タとするもので、マップ84として記憶されている。ゲイ
ン係数MODEGは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル85として記憶されている。なお、テーブル
85では、スポーツモード、ノーマルモードの二種類が設
定されている。

アクセル開度下限制御値SMは、第８図に示すように。
車速と路面の最大摩擦係数とをパラメータとして、マッ
プ91として記憶されている。なお、第８図において、μ
max＝１が摩擦係数がもっとも小さく、μmax＝５が摩擦
係数がもっとも大きい。

路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル設定
させるようにしてもよいが、例えば次のようにして推定
してもよい。すなわち、第３図のt₁時点における従動輪
の回転速度から、t₁より所定時間経過後の従動輪の回転
速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じて、最大
摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、前回のス
リップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化に基
づいて加速度をモニタしておき、そのなかの最大加速度
に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載した発明の範囲内で種々改変が可能であることは言う
までもない。

（効果）上記の説明から分かるごとく、本発明に係る車両のス
リップ制御装置にあっては、車両が所定の状態、すなわ
ちスタート直後の加速初期状態を脱した状態に達するま
では左右の駆動輪に同一の制動力が加えられ、車両が上
記所定の状態に達した後は左右の駆動輪にスリップ量に
応じた別個独立の制動力が加えられるので、加速初期に
車両の不安定化を招くおそれが除去されると共に、加速
初期時を脱した後は車両の加速性能が担持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図である。第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャートであ
る。第４図〜第６図は本発明の制御例を示すフローチャート
である。第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図である。第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマップを示す図である。第９図は基本スロットル特性を示す図である。 1FR、1FL……従動輪、 1RR、1RL……駆動輪、 21FR、21FL……ブレーキ、 21RR、21RL……ブレーキ、２……エンジン、 11……トルクコンバータ、 11A……ロックアップクラッチ、 25……ブレーキペダル、 26……倍力装置、 32……電磁開閉弁（スリップ制御用）、 36A、36B……電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）、 37A、37B……電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）、 42……スロットル弁（負荷調整手段）、 43……アクセルペダル、 63〜66……センサ（車輪速）、 106……モータ（スロットル開度調整用）、 112……レバー（アクセル側部材）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者曽根章広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者川村誠広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭62−137257（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−162359（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−278454（ＪＰ，Ａ) 特開平１−197161（ＪＰ，Ａ) 実開平３−24458（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪のスリップを検出する手段と、駆動
輪のスリップを検出したときに駆動輪に制動力を加える
ことによりこの駆動輪の駆動トルクを低減させる手段と
を備えた車両のスリップ制御装置において、車両のスタート後所定時間が経過したか、車両がスター
ト後所定加速度に達したか、及び、車両がスタート後所
定速度に達したか、の少なくとも何れかの条件に基づ
き、車両がスタート直後の加速初期状態を脱した走行状
態に達したか否かを検出する検出手段と、車両が上記走行状態に達するまでは左右の駆動輪に同一
の制動力を加え、車両が上記走行状態に達した後は左右
の駆動輪にそれぞれのスリップ量に応じた別個独立の制
動力を加える制動力制御手段と、を備えていることを特徴とするスリップ制御装置。
【請求項２】上記制動力制御手段は、車両がスタート直
後の加速初期状態を脱した走行状態に達するまでは、左
右駆動輪のうちスリップ量の大きい方に基づいて左右の
駆動輪に同一の制動力を加える請求項１記載のスリップ
制御装置。