JP3128883B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- wheels
- wheel speed
- speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/347—3 Channel systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に後方両側の車輪を駆動する車
両において、制動状態に応じて各車輪の制動力を制御す
るアンチスキッド制御装置に係る。
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に後方両側の車輪を駆動する車
両において、制動状態に応じて各車輪の制動力を制御す
るアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックしないよ
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が普及している。この
アンチスキッド制御装置としては、車両の各車輪の車輪
速度を検出し、検出結果に応じて各車輪のホイールシリ
ンダに対するブレーキ液圧を制御し、最大摩擦係数が得
られるように制動力を制御する装置が知られており、四
つの車輪の車輪速度の最大値を基準に推定車体速度を設
定し、これと各車輪速度との差に応じて各車輪のホイー
ルシリンダに対するブレーキ液圧を制御するようにして
いる。このようなアンチスキッド制御装置においては、
例えば特開昭６２−１５５１６０号公報に記載のよう
に、ピーク車輪速度が検出された後は必ず（パルス）増
圧信号が出力されるように構成されている。
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が普及している。この
アンチスキッド制御装置としては、車両の各車輪の車輪
速度を検出し、検出結果に応じて各車輪のホイールシリ
ンダに対するブレーキ液圧を制御し、最大摩擦係数が得
られるように制動力を制御する装置が知られており、四
つの車輪の車輪速度の最大値を基準に推定車体速度を設
定し、これと各車輪速度との差に応じて各車輪のホイー
ルシリンダに対するブレーキ液圧を制御するようにして
いる。このようなアンチスキッド制御装置においては、
例えば特開昭６２−１５５１６０号公報に記載のよう
に、ピーク車輪速度が検出された後は必ず（パルス）増
圧信号が出力されるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、後方両側の
車輪を駆動する車両においては、アンチスキッド制御装
置は前方両側の車輪は独立制御、後方両側の車輪は所謂
ローセレクト制御とするのが一般的である。このような
車両が摩擦係数の低い路面上を走行中に、エンジンブレ
ーキの状態、即ち変速ギヤが噛み合った状態でアンチス
キッド制御が開始した場合には、後方の車輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧を減圧しても車輪速度が回復で
きない状態が続くことになる。前述のアンチスキッド制
御の基本となる推定車体速度は、四つの車輪の最大車輪
速度に基づいて設定されるものであるので、上記の状態
で車両前方両側の車輪の回転も同期すると、両車輪共車
輪速度が低下してしまうことになり、操舵が困難となる
と共に、推定車体速度が低く設定され、結局四つの車輪
全ての車輪速度が低下し早期ロックを惹起するおそれが
ある。
車輪を駆動する車両においては、アンチスキッド制御装
置は前方両側の車輪は独立制御、後方両側の車輪は所謂
ローセレクト制御とするのが一般的である。このような
車両が摩擦係数の低い路面上を走行中に、エンジンブレ
ーキの状態、即ち変速ギヤが噛み合った状態でアンチス
キッド制御が開始した場合には、後方の車輪のホイール
シリンダのブレーキ液圧を減圧しても車輪速度が回復で
きない状態が続くことになる。前述のアンチスキッド制
御の基本となる推定車体速度は、四つの車輪の最大車輪
速度に基づいて設定されるものであるので、上記の状態
で車両前方両側の車輪の回転も同期すると、両車輪共車
輪速度が低下してしまうことになり、操舵が困難となる
と共に、推定車体速度が低く設定され、結局四つの車輪
全ての車輪速度が低下し早期ロックを惹起するおそれが
ある。
【０００４】図７は上記の状況を示したもので、車両前
方の車輪ＦＲ，ＦＬに関し、Ａ点で同時にパルス増圧信
号が出力されると、両者の回転が同期し、両者の車輪速
度Ｖｗｆが実線で示すように変動することとなる。従っ
て、Ａ点で設定される推定車体速度Ｖｓは破線で示すよ
うに制御開始時と同様に低くなり、後方の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌの車輪速度Ｖｗｒ（二点鎖線で示す）がこれ以下に抑
えられ、結局Ｂ点でロックされるに至る。続いて、前方
の車輪ＦＲ，ＦＬについても同様にロックされる。尚、
図７中Ｖは実車体速度を示している。
方の車輪ＦＲ，ＦＬに関し、Ａ点で同時にパルス増圧信
号が出力されると、両者の回転が同期し、両者の車輪速
度Ｖｗｆが実線で示すように変動することとなる。従っ
て、Ａ点で設定される推定車体速度Ｖｓは破線で示すよ
うに制御開始時と同様に低くなり、後方の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌの車輪速度Ｖｗｒ（二点鎖線で示す）がこれ以下に抑
えられ、結局Ｂ点でロックされるに至る。続いて、前方
の車輪ＦＲ，ＦＬについても同様にロックされる。尚、
図７中Ｖは実車体速度を示している。
【０００５】そこで、本発明は、後方両側の車輪を駆動
する車両のアンチスキッド制御装置において、低摩擦係
数の路面を走行中は車両前方両側の車輪に対する制動力
制御を同期させないようにして早期ロックを回避し、安
定した制動作動を確保することを目的とする。
する車両のアンチスキッド制御装置において、低摩擦係
数の路面を走行中は車両前方両側の車輪に対する制動力
制御を同期させないようにして早期ロックを回避し、安
定した制動作動を確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、後方
両側の車輪ＲＲ，ＲＬを駆動する車両の、前方及び後方
両側の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動
力を付与するホイールシリンダ５１乃至５４と、このホ
イールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧ及び
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々を連通接続する液
圧路の各々に介装した圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４と、前方
両側の車輪ＦＲ，ＦＬの各々の車輪速度、及び後方両側
の車輪ＲＲ，ＲＬの各々もしくは両者を代表する車輪速
度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４と、これら
車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４の各々の出力信号に応じ
て圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４の各々を駆動しホイールシリ
ンダ５１乃至５４の各々に供給するブレーキ液圧を制御
して前方及び後方両側の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
各々に対する制動力を制御する制動力制御手段Ｍ４を備
えたアンチスキッド制御装置において、少くとも前方両
側の車輪ＦＲ，ＦＬの何れか一方（例えばＦＲ）が低摩
擦係数路面上にあるか否か及び当該一方の車輪（ＦＲ）
の車輪速度がピーク車輪速度に到達したか否かを判定す
る前輪側制動状態判定手段Ｍ１と、前方両側の車輪の一
方（ＦＲ）の車輪速度と後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬの各
々もしくは両者を代表する車輪速度との差が所定速度以
上であるか否かを判定する後輪側制動状態判定手段Ｍ２
と、前輪側制動状態判定手段Ｍ１にて少くとも前方両側
の車輪の何れか一方（ＦＲ）が低摩擦係数路面上にあっ
て車輪速度が当該一方の車輪（ＦＲ）のピーク車輪速度
に到達していると判定され、且つ後輪側制動状態判定手
段Ｍ２にて前方両側の車輪の一方（ＦＲ）の車輪速度と
後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬの各々もしくは両者を代表す
る車輪速度との差が所定速度以上であると判定されたと
きには、前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力制御
の同期を禁止する非同期制御を設定する非同期制御設定
手段Ｍ３とを備えたものである。
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、後方
両側の車輪ＲＲ，ＲＬを駆動する車両の、前方及び後方
両側の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動
力を付与するホイールシリンダ５１乃至５４と、このホ
イールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧ及び
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々を連通接続する液
圧路の各々に介装した圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４と、前方
両側の車輪ＦＲ，ＦＬの各々の車輪速度、及び後方両側
の車輪ＲＲ，ＲＬの各々もしくは両者を代表する車輪速
度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４と、これら
車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４の各々の出力信号に応じ
て圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ４の各々を駆動しホイールシリ
ンダ５１乃至５４の各々に供給するブレーキ液圧を制御
して前方及び後方両側の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
各々に対する制動力を制御する制動力制御手段Ｍ４を備
えたアンチスキッド制御装置において、少くとも前方両
側の車輪ＦＲ，ＦＬの何れか一方（例えばＦＲ）が低摩
擦係数路面上にあるか否か及び当該一方の車輪（ＦＲ）
の車輪速度がピーク車輪速度に到達したか否かを判定す
る前輪側制動状態判定手段Ｍ１と、前方両側の車輪の一
方（ＦＲ）の車輪速度と後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬの各
々もしくは両者を代表する車輪速度との差が所定速度以
上であるか否かを判定する後輪側制動状態判定手段Ｍ２
と、前輪側制動状態判定手段Ｍ１にて少くとも前方両側
の車輪の何れか一方（ＦＲ）が低摩擦係数路面上にあっ
て車輪速度が当該一方の車輪（ＦＲ）のピーク車輪速度
に到達していると判定され、且つ後輪側制動状態判定手
段Ｍ２にて前方両側の車輪の一方（ＦＲ）の車輪速度と
後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬの各々もしくは両者を代表す
る車輪速度との差が所定速度以上であると判定されたと
きには、前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力制御
の同期を禁止する非同期制御を設定する非同期制御設定
手段Ｍ３とを備えたものである。
【０００７】上記アンチスキッド制御装置において、非
同期制御設定手段Ｍ３は、制動力制御手段Ｍ４によるブ
レーキ液圧制御に対し、前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬの一
方の車輪（例えばＦＲ）に装着したホイールシリンダ
（５１）に供給するブレーキ液圧に関し増圧状態から減
圧もしくは保持状態に移行するまで、前方両側の車輪の
他方の車輪（例えばＦＬ）に装着したホイールシリンダ
（５２）に供給するブレーキ液圧を保持状態に維持する
ように設定することができる。
同期制御設定手段Ｍ３は、制動力制御手段Ｍ４によるブ
レーキ液圧制御に対し、前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬの一
方の車輪（例えばＦＲ）に装着したホイールシリンダ
（５１）に供給するブレーキ液圧に関し増圧状態から減
圧もしくは保持状態に移行するまで、前方両側の車輪の
他方の車輪（例えばＦＬ）に装着したホイールシリンダ
（５２）に供給するブレーキ液圧を保持状態に維持する
ように設定することができる。
【０００８】
【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると圧力制御弁Ｖ１
乃至Ｖ４を介してホイールシリンダ５１乃至５４の各々
にブレーキ液圧が供給され、車両前方右側及び左側の車
輪ＦＲ，ＦＬ並びに車両後方右側及び左側の車輪ＲＲ，
ＲＬの各々に対し制動力が付与される。各車輪の車輪速
度は車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４によって検出され、
この車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４の出力信号に基づき
制動力制御手段Ｍ４によって上記圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ
４の作動が制御され、制動力制御が行なわれる。
いては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると圧力制御弁Ｖ１
乃至Ｖ４を介してホイールシリンダ５１乃至５４の各々
にブレーキ液圧が供給され、車両前方右側及び左側の車
輪ＦＲ，ＦＬ並びに車両後方右側及び左側の車輪ＲＲ，
ＲＬの各々に対し制動力が付与される。各車輪の車輪速
度は車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４によって検出され、
この車輪速度検出手段Ｓ１乃至Ｓ４の出力信号に基づき
制動力制御手段Ｍ４によって上記圧力制御弁Ｖ１乃至Ｖ
４の作動が制御され、制動力制御が行なわれる。
【０００９】この制動力制御に関し、前輪側制動状態判
定手段Ｍ１において、少くとも前方両側の車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの何れか一方（例えばＦＲ）が低摩擦係数路面上にあ
るか否か及び当該一方の車輪（ＦＲ）の車輪速度がピー
ク車輪速度に到達したか否かが判定される。また、後輪
側制動状態判定手段Ｍ２において、上記車輪の一方（Ｆ
Ｒ）の車輪速度と後方両側の車輪の各々もしくは両者を
代表する車輪速度との差が所定速度以上であるか否かが
判定される。而して、前輪側制動状態判定手段Ｍ１にて
少くとも前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬの何れか一方（Ｆ
Ｒ）が低摩擦係数路面上にあって車輪速度が当該一方の
車輪（ＦＲ）のピーク車輪速度に到達していると判定さ
れ、且つ後輪側制動状態判定手段Ｍ２にて前方両側の車
輪の一方（ＦＲ）の車輪速度と後方両側の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌの各々もしくは両者を代表する車輪速度との差が所定
速度以上であると判定されたときには、非同期制御設定
手段Ｍ３により非同期制御が設定され、前方両側の車輪
ＦＲ，ＦＬに対する制動力制御の同期が禁止される。こ
れにより、車輪ＦＲ，ＦＬの回転が同期することなく適
切な推定車体速度が設定される。
定手段Ｍ１において、少くとも前方両側の車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの何れか一方（例えばＦＲ）が低摩擦係数路面上にあ
るか否か及び当該一方の車輪（ＦＲ）の車輪速度がピー
ク車輪速度に到達したか否かが判定される。また、後輪
側制動状態判定手段Ｍ２において、上記車輪の一方（Ｆ
Ｒ）の車輪速度と後方両側の車輪の各々もしくは両者を
代表する車輪速度との差が所定速度以上であるか否かが
判定される。而して、前輪側制動状態判定手段Ｍ１にて
少くとも前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬの何れか一方（Ｆ
Ｒ）が低摩擦係数路面上にあって車輪速度が当該一方の
車輪（ＦＲ）のピーク車輪速度に到達していると判定さ
れ、且つ後輪側制動状態判定手段Ｍ２にて前方両側の車
輪の一方（ＦＲ）の車輪速度と後方両側の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌの各々もしくは両者を代表する車輪速度との差が所定
速度以上であると判定されたときには、非同期制御設定
手段Ｍ３により非同期制御が設定され、前方両側の車輪
ＦＲ，ＦＬに対する制動力制御の同期が禁止される。こ
れにより、車輪ＦＲ，ＦＬの回転が同期することなく適
切な推定車体速度が設定される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬが駆動され
るように構成されている。
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬが駆動され
るように構成されている。
【００１１】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者を接続
する液圧路に電磁弁３５，３６が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されてい
る。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動さ
れ、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ
液が供給される。従って、これらの液圧路が常開の電磁
弁３１，３３，３５に対するブレーキ液圧の供給側とな
っている。常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路はリ
ザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常閉
の電磁弁３６の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポ
ンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々
ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にマスタシリンダ
２ａに還流するものである。
ホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５３，５４の両者を接続
する液圧路に電磁弁３５，３６が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されてい
る。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動さ
れ、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ
液が供給される。従って、これらの液圧路が常開の電磁
弁３１，３３，３５に対するブレーキ液圧の供給側とな
っている。常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路はリ
ザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常閉
の電磁弁３６の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポ
ンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々
ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にマスタシリンダ
２ａに還流するものである。
【００１２】電磁弁３１乃至３６は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中ＣＨを付した記号はチ
ェックバルブであり、ホイールシリンダ５１乃至５４及
びリザーバ２３，２４側から液圧発生装置２側への還流
を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。また、
ＦＬを付した記号はフィルタ、ＯＲを付した記号はオリ
フィス、ＤＰを付した記号はダンパを夫々表し、これら
は周知であるので説明は省略するが、液圧路中のブレー
キ液圧の脈動を防止するダンパＤＰは設計条件によって
は必ずしも設ける必要はない。ＬＳＰＶを付した記号は
ロードセンシング・プロポーショニングバルブを表し、
これは前後輪の制動力配分を理想配分に近似させるため
に設けるプロポーショニングバルブに関し、折点液圧を
車両のリヤ軸重に応じて変化させるもので、その構成は
周知であるので説明は省略する。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中ＣＨを付した記号はチ
ェックバルブであり、ホイールシリンダ５１乃至５４及
びリザーバ２３，２４側から液圧発生装置２側への還流
を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。また、
ＦＬを付した記号はフィルタ、ＯＲを付した記号はオリ
フィス、ＤＰを付した記号はダンパを夫々表し、これら
は周知であるので説明は省略するが、液圧路中のブレー
キ液圧の脈動を防止するダンパＤＰは設計条件によって
は必ずしも設ける必要はない。ＬＳＰＶを付した記号は
ロードセンシング・プロポーショニングバルブを表し、
これは前後輪の制動力配分を理想配分に近似させるため
に設けるプロポーショニングバルブに関し、折点液圧を
車両のリヤ軸重に応じて変化させるもので、その構成は
周知であるので説明は省略する。
【００１３】而して、これらの電磁弁３１乃至３６のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３６のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５のソレノイドコイル
に通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電と
すれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液
圧が保持される。尚、電磁弁３１乃至３６に替えて半数
の３ポート２位置電磁切替弁を用いることとしてもよ
い。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３６のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５のソレノイドコイル
に通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電と
すれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液
圧が保持される。尚、電磁弁３１乃至３６に替えて半数
の３ポート２位置電磁切替弁を用いることとしてもよ
い。
【００１４】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４は周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回
転速度に比例した周波数の電圧を出力するものである
が、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いることと
してもよい。尚、後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬについては
個別に車輪速度センサ４３，４４を設けることなく、例
えばデフに一個の車輪速度センサを設け両車輪共通の車
輪速度を検出することとしてもよい。また、ブレーキペ
ダル３には、これに踏力が加えられるとオンとなり踏力
が除かれるとオフとなるブレーキスイッチ４５が配設さ
れ、電子制御装置１０に接続されている。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４は周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回
転速度に比例した周波数の電圧を出力するものである
が、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いることと
してもよい。尚、後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬについては
個別に車輪速度センサ４３，４４を設けることなく、例
えばデフに一個の車輪速度センサを設け両車輪共通の車
輪速度を検出することとしてもよい。また、ブレーキペ
ダル３には、これに踏力が加えられるとオンとなり踏力
が除かれるとオフとなるブレーキスイッチ４５が配設さ
れ、電子制御装置１０に接続されている。
【００１５】電子制御装置１０は、図３に示すように、
ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモン
バスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接続
されて外部との入出力を行なうワンチップマイクロコン
ピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃
至４４及びブレーキスイッチ４５の検出信号は増幅回路
１７ａ乃至１７ｅを介して入力ポート１２からＣＰＵ１
４に入力される。そして、出力ポート１３からは駆動回
路１８ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力され
ると共に、駆動回路１８ｂ乃至１８ｇを介して夫々電磁
弁３１乃至３６に制御信号が出力される。
ＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモン
バスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接続
されて外部との入出力を行なうワンチップマイクロコン
ピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃
至４４及びブレーキスイッチ４５の検出信号は増幅回路
１７ａ乃至１７ｅを介して入力ポート１２からＣＰＵ１
４に入力される。そして、出力ポート１３からは駆動回
路１８ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力され
ると共に、駆動回路１８ｂ乃至１８ｇを介して夫々電磁
弁３１乃至３６に制御信号が出力される。
【００１６】上記電子制御装置１０においてはアンチス
キッド制御のための一連の処理が行なわれるが、以下こ
れを図４及び図５に基づいて説明する。図４は本発明の
アンチスキッド制御装置の一実施例の制御のメインルー
チンを示すフローチャートであり、所定時間毎に繰り返
し実行される。
キッド制御のための一連の処理が行なわれるが、以下こ
れを図４及び図５に基づいて説明する。図４は本発明の
アンチスキッド制御装置の一実施例の制御のメインルー
チンを示すフローチャートであり、所定時間毎に繰り返
し実行される。
【００１７】図４において電源オンとなりルーチンが開
始されると、まずステップ１００にて初期化され、車速
を表す推定車体速度Ｖｓ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び車
輪加速度ＤＶｗが０とされる。そして、ステップ１０２
において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号から各
車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０４に進み
この値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。尚、上記推
定車体速度Ｖｓは制動時の車輪速度を基準に所定の減速
度で減速したと仮定したときの値を車速として設定し、
四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値
から再度所定の減速度で減速したときの値を車速と設定
するものである。即ち、推定車体速度Ｖｓは各車輪の車
輪速度の最大値に基づいて設定される。
始されると、まずステップ１００にて初期化され、車速
を表す推定車体速度Ｖｓ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及び車
輪加速度ＤＶｗが０とされる。そして、ステップ１０２
において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号から各
車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０４に進み
この値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。尚、上記推
定車体速度Ｖｓは制動時の車輪速度を基準に所定の減速
度で減速したと仮定したときの値を車速として設定し、
四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値
から再度所定の減速度で減速したときの値を車速と設定
するものである。即ち、推定車体速度Ｖｓは各車輪の車
輪速度の最大値に基づいて設定される。
【００１８】次に、ステップ１０６にて、ブレーキスイ
ッチ４５の出力の有無、上記車輪速度及び車輪加速度に
基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド
制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開
始条件を充足していればステップ１０８に進み、充足し
ていなければそのままステップ１１０にジャンプする。
ステップ１０８においては各車輪のロック状態に応じて
電磁弁３１乃至３６の通電、非通電が制御され、ホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が増減され
る。そして、各車輪の全てに関し処理が完了するまで上
記ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ
１１０にて新たに推定車体速度Ｖｓが演算され、ステッ
プ１１２にてフェイルセーフ処理が行なわれた後ステッ
プ１０２に戻る。
ッチ４５の出力の有無、上記車輪速度及び車輪加速度に
基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド
制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開
始条件を充足していればステップ１０８に進み、充足し
ていなければそのままステップ１１０にジャンプする。
ステップ１０８においては各車輪のロック状態に応じて
電磁弁３１乃至３６の通電、非通電が制御され、ホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が増減され
る。そして、各車輪の全てに関し処理が完了するまで上
記ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ
１１０にて新たに推定車体速度Ｖｓが演算され、ステッ
プ１１２にてフェイルセーフ処理が行なわれた後ステッ
プ１０２に戻る。
【００１９】図５は図４のステップ１０８で処理される
ブレーキ液圧制御の処理内容を示すもので、以下順次説
明する。尚、図５のフローチャートにおいて、ＹはＹｅ
ｓ、ＮはＮｏを簡略して示したものである。
ブレーキ液圧制御の処理内容を示すもので、以下順次説
明する。尚、図５のフローチャートにおいて、ＹはＹｅ
ｓ、ＮはＮｏを簡略して示したものである。
【００２０】先ず、ステップ２０２及び２０４にて路面
μ判定が行なわれる。即ち、例えば車輪加速度ＤＶｗが
所定の基準値と比較され、ステップ２０２にて走行路の
路面の摩擦係数（μ）が高μか否かが判定される。路面
μが高μと判定されるとステップ２０３に進み高μ用定
数Ｋｈが設定され、高μでなければステップ２０４に進
み低μか否かが判定される。ここで低μと判定されれば
ステップ２０５にて低μ用定数Ｋｓが設定され、そうで
なければステップ２０６にて中μ用定数Ｋｍが設定され
る。これらの定数Ｋｈ，Ｋｍ，Ｋｓに応じてステップ２
０７，２０８において基準速度Ａ１及び基準加速度Ｂ１
が適宜設定される。
μ判定が行なわれる。即ち、例えば車輪加速度ＤＶｗが
所定の基準値と比較され、ステップ２０２にて走行路の
路面の摩擦係数（μ）が高μか否かが判定される。路面
μが高μと判定されるとステップ２０３に進み高μ用定
数Ｋｈが設定され、高μでなければステップ２０４に進
み低μか否かが判定される。ここで低μと判定されれば
ステップ２０５にて低μ用定数Ｋｓが設定され、そうで
なければステップ２０６にて中μ用定数Ｋｍが設定され
る。これらの定数Ｋｈ，Ｋｍ，Ｋｓに応じてステップ２
０７，２０８において基準速度Ａ１及び基準加速度Ｂ１
が適宜設定される。
【００２１】そして、ステップ２０９に進み車輪速度Ｖ
ｗが基準速度Ａ１と比較され、これを下回るときにはス
テップ２１０に進み車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１
と比較される。ステップ２１０にて車輪加速度ＤＶｗが
基準加速度Ｂ１以上であると判定されるとステップ２１
１にて保持信号が出力され、基準加速度Ｂ１を下回ると
判定されるとステップ２１２にて減圧信号が出力され、
メインルーチンに戻る。
ｗが基準速度Ａ１と比較され、これを下回るときにはス
テップ２１０に進み車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１
と比較される。ステップ２１０にて車輪加速度ＤＶｗが
基準加速度Ｂ１以上であると判定されるとステップ２１
１にて保持信号が出力され、基準加速度Ｂ１を下回ると
判定されるとステップ２１２にて減圧信号が出力され、
メインルーチンに戻る。
【００２２】一方、ステップ２０９にて車輪速度Ｖｗが
基準速度Ａ１以上であると判定されると、ステップ２１
３以降の処理が行なわれる。先ずステップ２１３におい
て、前方両側の車輪ＦＲ及びＦＬの何れか一方に関する
制御であり、且つ路面の摩擦係数が低μと判定されてい
るか否かが判定され、何れにも該当しなければステップ
２２０にジャンプし増圧信号が出力される。一方の車輪
ＦＲ（もしくはＦＬ）に関する制御で、低μと判定され
ている（ステップ２０５）場合にはステップ２１４に進
み、ピーク車輪速度が検出されているか否かが判定され
る。ピーク車輪速度に到達していなければステップ２１
１に進み保持信号が出力される。ピーク車輪速度が検出
されておれば、ステップ２１５にて一方の車輪ＦＲ（も
しくはＦＬ）の車輪速度Ｖｗｆｒ（もしくはＶｗｆｌ）
と、車輪ＲＲ，ＲＬを代表する車輪速度（例えば平均車
輪速度）Ｖｗｒとの差が、所定値Ｃ１と比較される。こ
の差が所定値Ｃ１を下回っておればステップ２１６にて
非同期フラグがリセット（０）されステップ２２０に進
む。所定値Ｃ１以上の差が生じている場合には、ステッ
プ２１７にて非同期フラグがセット（１）された後、ス
テップ２１８に進む。
基準速度Ａ１以上であると判定されると、ステップ２１
３以降の処理が行なわれる。先ずステップ２１３におい
て、前方両側の車輪ＦＲ及びＦＬの何れか一方に関する
制御であり、且つ路面の摩擦係数が低μと判定されてい
るか否かが判定され、何れにも該当しなければステップ
２２０にジャンプし増圧信号が出力される。一方の車輪
ＦＲ（もしくはＦＬ）に関する制御で、低μと判定され
ている（ステップ２０５）場合にはステップ２１４に進
み、ピーク車輪速度が検出されているか否かが判定され
る。ピーク車輪速度に到達していなければステップ２１
１に進み保持信号が出力される。ピーク車輪速度が検出
されておれば、ステップ２１５にて一方の車輪ＦＲ（も
しくはＦＬ）の車輪速度Ｖｗｆｒ（もしくはＶｗｆｌ）
と、車輪ＲＲ，ＲＬを代表する車輪速度（例えば平均車
輪速度）Ｖｗｒとの差が、所定値Ｃ１と比較される。こ
の差が所定値Ｃ１を下回っておればステップ２１６にて
非同期フラグがリセット（０）されステップ２２０に進
む。所定値Ｃ１以上の差が生じている場合には、ステッ
プ２１７にて非同期フラグがセット（１）された後、ス
テップ２１８に進む。
【００２３】ステップ２１８においては、制御対象であ
る車輪ＦＲ（もしくはＦＬ）の対称輪たる車輪ＦＬ（も
しくはＦＲ）に関し、非同期フラグがセットされている
か否かが判定され、セットされていなければそのままス
テップ２２０に進み、セットされている場合には、ステ
ップ２１９にて対称の車輪ＦＬ（もしくはＦＲ）に関し
既に増圧信号が出力されているか否かが判定される。増
圧信号が出力されていなければステップ２２０にて増圧
信号が出力され、既に出力されていればステップ２１１
に進み保持信号が出力される。即ち、前方両側の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬに関し、一方に増圧信号が出力されておれば他
方には保持信号が出力され、両車輪ＦＲ，ＦＬに対する
制動力制御が同期しないように（非同期となるように）
制御される。
る車輪ＦＲ（もしくはＦＬ）の対称輪たる車輪ＦＬ（も
しくはＦＲ）に関し、非同期フラグがセットされている
か否かが判定され、セットされていなければそのままス
テップ２２０に進み、セットされている場合には、ステ
ップ２１９にて対称の車輪ＦＬ（もしくはＦＲ）に関し
既に増圧信号が出力されているか否かが判定される。増
圧信号が出力されていなければステップ２２０にて増圧
信号が出力され、既に出力されていればステップ２１１
に進み保持信号が出力される。即ち、前方両側の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬに関し、一方に増圧信号が出力されておれば他
方には保持信号が出力され、両車輪ＦＲ，ＦＬに対する
制動力制御が同期しないように（非同期となるように）
制御される。
【００２４】図６は車両前方右側の車輪ＦＲの車輪速度
Ｖｗｆｒ及び左側の車輪ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｌの上述
のブレーキ液圧制御時の変動の一例を示したもので、制
御開始からａ点に至るまでと、ｆ点以降が各輪独立制御
で、ａ点からｆ点までが非同期制御となっている。尚、
図中二点鎖線は車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖ
ｗｒを示し、一点鎖線は実車体速度Ｖ、破線は推定車体
速度Ｖｓを示している。即ち、ａ点において、前方右側
の車輪ＦＲ（図６の上方）に関してはパルス増圧信号が
出力されるのに対し、前方左側の車輪ＦＬ（図６の下
方）に関しては増圧信号が出力許可状態にあるにも拘ら
ず保持信号が出力され、両車輪ＦＲ，ＦＬで異なるブレ
ーキ液圧制御が行なわれることとなる。以後、ｂ点では
車輪ＦＲ側に減圧信号、車輪ＦＬ側にパルス増圧信号が
出力され、ｃ点では車輪ＦＬ側に減圧信号が出力され
る。更に、車輪ＦＲ側はｄ点でパルス増圧信号、ｅ点で
減圧信号が出力される。そして、ｆ点で車輪ＦＬ側にパ
ルス増圧信号が出力され、これ以降各輪独立制御とな
り、ｇ点で車輪ＦＲ側にパルス増圧信号が出力される。
Ｖｗｆｒ及び左側の車輪ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｌの上述
のブレーキ液圧制御時の変動の一例を示したもので、制
御開始からａ点に至るまでと、ｆ点以降が各輪独立制御
で、ａ点からｆ点までが非同期制御となっている。尚、
図中二点鎖線は車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖ
ｗｒを示し、一点鎖線は実車体速度Ｖ、破線は推定車体
速度Ｖｓを示している。即ち、ａ点において、前方右側
の車輪ＦＲ（図６の上方）に関してはパルス増圧信号が
出力されるのに対し、前方左側の車輪ＦＬ（図６の下
方）に関しては増圧信号が出力許可状態にあるにも拘ら
ず保持信号が出力され、両車輪ＦＲ，ＦＬで異なるブレ
ーキ液圧制御が行なわれることとなる。以後、ｂ点では
車輪ＦＲ側に減圧信号、車輪ＦＬ側にパルス増圧信号が
出力され、ｃ点では車輪ＦＬ側に減圧信号が出力され
る。更に、車輪ＦＲ側はｄ点でパルス増圧信号、ｅ点で
減圧信号が出力される。そして、ｆ点で車輪ＦＬ側にパ
ルス増圧信号が出力され、これ以降各輪独立制御とな
り、ｇ点で車輪ＦＲ側にパルス増圧信号が出力される。
【００２５】以上のように、前方の車輪ＦＲ，ＦＬに関
する増圧信号の出力タイミングは、ピーク車輪速度が検
出されるまで増圧されないように設定されている。前方
の車輪ＦＲ，ＦＬの一方（例えばＦＲ）に関し、ピーク
車輪速度が検出されたときには車輪速度（Ｖｗｆｒ）が
実車体速度近傍まで回復している状態にあると推定され
る。従って、このときに後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速
度Ｖｗｒとの差が設定値Ｃ１以上あれば、その車輪ＦＲ
（もしくはＦＬ）に関し非同期フラグがセットされ、且
つこれと対称側の車輪ＦＬ（もしくはＦＲ）に関しても
同様に車輪速度Ｖｗｒとの差が設定値Ｃ１以上で非同期
フラグがセットされておれば、車輪ＦＲ及びＦＬに関す
るブレーキ液圧制御のタイミングが非同期となるように
制御される。即ち、前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬに関し、
同時に増圧信号が出力されないように、一方の車輪ＦＲ
（もしくはＦＬ）に関し既に増圧信号が出力されている
場合には、これに対し減圧信号もしくは保持信号が出力
されるまでは、他方の車輪ＦＬ（もしくはＦＲ）に関し
増圧信号が出力されることなく保持信号の出力とされ
る。
する増圧信号の出力タイミングは、ピーク車輪速度が検
出されるまで増圧されないように設定されている。前方
の車輪ＦＲ，ＦＬの一方（例えばＦＲ）に関し、ピーク
車輪速度が検出されたときには車輪速度（Ｖｗｆｒ）が
実車体速度近傍まで回復している状態にあると推定され
る。従って、このときに後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速
度Ｖｗｒとの差が設定値Ｃ１以上あれば、その車輪ＦＲ
（もしくはＦＬ）に関し非同期フラグがセットされ、且
つこれと対称側の車輪ＦＬ（もしくはＦＲ）に関しても
同様に車輪速度Ｖｗｒとの差が設定値Ｃ１以上で非同期
フラグがセットされておれば、車輪ＦＲ及びＦＬに関す
るブレーキ液圧制御のタイミングが非同期となるように
制御される。即ち、前方両側の車輪ＦＲ，ＦＬに関し、
同時に増圧信号が出力されないように、一方の車輪ＦＲ
（もしくはＦＬ）に関し既に増圧信号が出力されている
場合には、これに対し減圧信号もしくは保持信号が出力
されるまでは、他方の車輪ＦＬ（もしくはＦＲ）に関し
増圧信号が出力されることなく保持信号の出力とされ
る。
【００２６】而して、前方の車輪ＦＲ，ＦＬが低摩擦係
数路面上にある場合に、ロック傾向にある後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの車輪速度Ｖｗｒとの差が所定値以上となって
も、前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆ
ｌの両者が同時に低下することが回避され、適切な推定
車体速度が確保されるので、後方の車輪ＲＲ，ＲＬはロ
ック傾向にあるものの、スリップ率が維持され早期ロッ
クが防止される。
数路面上にある場合に、ロック傾向にある後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの車輪速度Ｖｗｒとの差が所定値以上となって
も、前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆ
ｌの両者が同時に低下することが回避され、適切な推定
車体速度が確保されるので、後方の車輪ＲＲ，ＲＬはロ
ック傾向にあるものの、スリップ率が維持され早期ロッ
クが防止される。
【００２７】尚、本実施例は後二輪駆動の車両における
アンチスキッド制御装置に係るものであるが、四輪駆動
の車両においても、前方両側の車輪を非同期制御、後方
両側の車輪をローセレクト制御とすることにより安定し
た制動作動を確保し得る。
アンチスキッド制御装置に係るものであるが、四輪駆動
の車両においても、前方両側の車輪を非同期制御、後方
両側の車輪をローセレクト制御とすることにより安定し
た制動作動を確保し得る。
【００２８】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の後方両側の車輪
を駆動する車両のアンチスキッド制御装置においては、
低摩擦係数の路面を走行中は非同期制御設定手段により
車両前方両側の車輪に対する制動力制御を同期させない
ように構成されているので、車両後方両側の車輪がロッ
ク状態に近い状況にあっても適切な推定車体速度を設定
することができる。而して、早期ロックを回避し安定し
た制動作動を確保することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の後方両側の車輪
を駆動する車両のアンチスキッド制御装置においては、
低摩擦係数の路面を走行中は非同期制御設定手段により
車両前方両側の車輪に対する制動力制御を同期させない
ように構成されているので、車両後方両側の車輪がロッ
ク状態に近い状況にあっても適切な推定車体速度を設定
することができる。而して、早期ロックを回避し安定し
た制動作動を確保することができる。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。
体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】本発明の一実施例の制動力制御のためのメイン
ルーチンの処理を示すフローチャートである。
ルーチンの処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の制動力制御におけるブレー
キ液圧制御の処理を示すフローチャートである。
キ液圧制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
時の車輪速度の変動を示すグラフである。
時の車輪速度の変動を示すグラフである。
【図７】従来のアンチスキッド制御装置におけるアンチ
スキッド制御時の車輪速度の変動を示すグラフである。
スキッド制御時の車輪速度の変動を示すグラフである。
２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 １７ａ〜１７ｅ 増幅回路 １８ａ〜１８ｇ 駆動回路 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３６ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ４５ ブレーキスイッチ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Claims (2)
- 【請求項１】 後方両側の車輪を駆動する車両の、前方
及び後方両側の車輪の各々に装着し制動力を付与するホ
イールシリンダと、該ホイールシリンダの各々にブレー
キ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置及び
前記ホイールシリンダの各々を連通接続する液圧路の各
々に介装した圧力制御弁と、前記前方両側の車輪の各々
の車輪速度、及び後方両側の車輪の各々もしくは両者を
代表する車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車
輪速度検出手段の各々の出力信号に応じて前記圧力制御
弁の各々を駆動し前記ホイールシリンダの各々に供給す
るブレーキ液圧を制御して前記前方及び後方両側の車輪
の各々に対する制動力を制御する制動力制御手段を備え
たアンチスキッド制御装置において、少くとも前記前方
両側の車輪の何れか一方が低摩擦係数路面上にあるか否
か及び当該一方の車輪の車輪速度がピーク車輪速度に到
達したか否かを判定する前輪側制動状態判定手段と、前
記前方両側の車輪の一方の車輪速度と前記後方両側の車
輪の各々もしくは両者を代表する車輪速度との差が所定
速度以上であるか否かを判定する後輪側制動状態判定手
段と、前記前輪側制動状態判定手段にて少くとも前記前
方両側の車輪の何れか一方が低摩擦係数路面上にあって
車輪速度が当該一方の車輪のピーク車輪速度に到達して
いると判定され、且つ前記後輪側制動状態判定手段にて
前記前方両側の車輪の一方の車輪速度と前記後方両側の
車輪の各々もしくは両者を代表する車輪速度との差が所
定速度以上であると判定されたときには、前記前方両側
の車輪に対する制動力制御の同期を禁止する非同期制御
を設定する非同期制御設定手段とを備えたことを特徴と
するアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前記非同期制御設定手段は、前記制動力
制御手段によるブレーキ液圧制御に対し、前記前方両側
の車輪の一方の車輪に装着したホイールシリンダに供給
するブレーキ液圧に関し増圧状態から減圧もしくは保持
状態に移行するまで、前記前方両側の車輪の他方の車輪
に装着したホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を
保持状態に維持するように設定することを特徴とする請
求項１記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03224613A JP3128883B2 (ja) | 1991-08-10 | 1991-08-10 | アンチスキッド制御装置 |
| US07/925,633 US5249641A (en) | 1991-08-10 | 1992-08-07 | Anti-skid control system for a rear drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03224613A JP3128883B2 (ja) | 1991-08-10 | 1991-08-10 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0542864A JPH0542864A (ja) | 1993-02-23 |
| JP3128883B2 true JP3128883B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=16816466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03224613A Expired - Fee Related JP3128883B2 (ja) | 1991-08-10 | 1991-08-10 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5249641A (ja) |
| JP (1) | JP3128883B2 (ja) |
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