JPH089327B2 - アンチロックブレ−キ制御装置 - Google Patents

アンチロックブレ−キ制御装置

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JPH089327B2
JPH089327B2 JP62173489A JP17348987A JPH089327B2 JP H089327 B2 JPH089327 B2 JP H089327B2 JP 62173489 A JP62173489 A JP 62173489A JP 17348987 A JP17348987 A JP 17348987A JP H089327 B2 JPH089327 B2 JP H089327B2
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/86—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration wherein the brakes are automatically applied in accordance with a speed condition and having means for overriding the automatic braking device when a skid condition occurs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車などの制動時に車輪ロックによって
方向安定性や操舵性が失われるのを防ぎつつ最短の制動
距離を確保することが出来るようにするためのアンチロ
ックブレーキ制御装置に関するものである。
〔従来の技術〕
従来、上記のようなアンチロックブレーキ制御装置で
は、ロック傾向を呈した車輪を回復させる際にブレーキ
の効きのヒステリシス、油圧制御装置の作動遅れという
ような不可避の要因の他に、ロックが深く進行してしま
った場合などは、出来るだけ早く回復させたいという要
求があることなどから、一般的には、ロックから回復し
たと判断された時点でブレーキ油圧が過減圧となる。そ
のため、通常は、このような減圧の直後のブレーキ油圧
の増圧は出来るだけ早く必要な制動力を取り戻すため大
きな増圧レートにより急増圧を行ない、必要な制動圧が
得られた後は、出来るだけ再ロックを避けるために、小
さな増圧レートによりゆっくり増圧する方が良いと言わ
れている。ちなみに、最も簡単なアンチロック制御シス
テムにおいては、油圧制御装置は減圧とと加圧の２つの
モードのみを切換えて制御しているので、上記のような
増圧の緩急を制御することは出来なかった。これに対し
て、油圧制御装置に加圧も減圧も行なわない保持モード
の機能を付加し、加圧、減圧、保持の３つの状態を取り
得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置が提案さ
れ、ロックから回復した直後には減圧時間に応じた加圧
を行ない、それ以降は比較的長い保持と比較的短い増圧
とを繰り返して上記のような要求を満たす試みが一般的
に行なわれている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記のような加圧、減圧、保持の３モ
ードを有し、ロックからの回復に要した減圧時間に応じ
て急加圧量を決定し、加圧、減圧、保持に関してはオー
プンループ制御を行なうようにした従来のアンチロック
ブレーキ制御装置にあっては、以下に述べるような問題
がある。
すなわち、滑りやすい（摩擦係数μが低い）路面を走
行中は、ロックを生じた車輪に対する路面からの回復力
が小さいために減圧時間が長くなるが、このような場合
はロックからの回復兆候を示した車輪に対して慎重に再
加圧を行ないその急加圧量を小さくしてやる必要がある
一方、μの高い滑り難い路面にあっては、ロックの検出
時期のばらつきや瞬間的な現象である水溜り通過または
凹凸路での車輪の浮きによってロックが深くなってしま
う結果、減圧時間が長くなることがあり、こうした状況
ではロックから回復してきた車輪に対して急加圧量を大
きくとる必要があるが、ブレーキ油圧の減圧レートは、
多くの場合ソレノイドバルブ部に形成される絞り通路を
流れる油量が絞り通路前後の圧力差による影響を受ける
こととブレーキの油圧剛性特性との相乗的効果のため
に、高圧からの減圧は早く、低圧になるほど遅くなるの
に対し、加圧レートは高圧時と低圧時とで減圧の場合ほ
ど差が大きくはならないという傾向がある。そのため、
従来のように、滑りやすい（低μ）路面でも滑り難い
（高μ）路面でも同じ減圧時間に対して常に同じ加圧時
間を設定すると、もともとブレーキ油圧が低く減圧が進
んでいない低μ路面では過加圧を生じるのに対し、もと
もとブレーキ油圧が高く減圧の早い高μ路面では加圧不
足が生じるという問題があった。なお、第２図にブレー
キ油圧剛性の特性曲線を示す。この図からも明らかなよ
うに、油圧が低い時は増圧に多量の油が必要であるが、
油圧が高くなると、僅かの油量変化で油圧が大きく変化
する。
上記のようなオープンループ制御の欠点を補うため、
第２回目の加圧以降は一定の短い加圧指令と比較的長い
保持指令を繰り返すが、一回目の加圧については例えば
車輪加速度が一定以上ある間加圧するようにするか、あ
るいは車輪加速度の変化をあらかじめ想定した目標に追
従させるよう制御するというようなフィードバック要素
を加えることも考えられる。しかし、このようにする
と、ブレーキのヒステリシスや油圧制御装置の作動遅れ
などのために加圧し過ぎになりやすい。これらのヒステ
リシスや油圧制御装置の作動遅れを補正した加圧、減圧
あるいは保持の指令を出すためには、系が単純な線形モ
デルでないために多くの微積分回路が必要となり、特に
車輪速度をアナログ的に計測せずにパルス量で計測する
場合には、微分系の要素の精度と安定性がこのような補
正にとって十分ではないという問題がある。
この発明は上記のような事情に鑑みなされたもので、
その目的は油圧制御装置の指令時間に対する制御量が一
次比例していなくとも適切な増圧量を確保することの出
来るアンチロックブレーキ制御装置を提供することにあ
る。
〔問題点を解決するための手段〕
上記の問題点を解決するためになされたこの発明は、
車輪がロックに向かうとブレーキ油圧を減圧し、車輪が
ロックから回復するとブレーキ油圧を増圧するアンチロ
ックブレーキ制御装置において、ブレーキ油圧の増圧中
に一時的に増圧を中断して油圧保持への切換えを繰り返
し行なう油圧制御手段と、上記ブレーキ油圧の減圧、増
圧、保持の各状態の持続時間をそれぞれ計測するタイマ
ー手段と、減圧の終了でリセットされ、増圧から保持、
保持から増圧への各切換えが行なわれた回数を計測する
カウンタ手段と、車体速度演算手段と、アンチロック動
作が起動されてから十分に長い観測時間の間の車体速度
の変化として得られる車体の平均減速度を有限段階に識
別する車体減速度判別手段と、上記タイマー手段により
計測されるブレーキ油圧の減圧の持続時間の計時値を有
限段階に識別する計時値識別手段と、この計時値識別手
段の有限個の出力と上記車体減速度判別手段の有限個の
出力との各組合わせにそれぞれ対応させてブレーキ油圧
の増圧及び保持の持続時間を各個に設定して記憶した記
憶手段と、車輪がロックから回復して来る毎に、その時
の上記計時値識別手段の出力及び上記車体減速度判別手
段の出力との組合わせに対応する上記記憶手段に記憶さ
れている増圧と保持の持続時間に従い増圧と保持の切換
えを行なう増圧／保持切換手段と、を具備したことを特
徴とする。
〔作用〕
上記の構成を有するこの発明のアンチロックブレーキ
制御装置は、ブレーキ油圧制御装置による減圧が必要に
なった時の油圧が推定出来れば、所与の減圧指令時間に
対してどれくらいの持続時間の加圧指令を出せば良いか
が分かり、これによって最も効率的に所要のブレーキ力
を確保することが出来、すぐに再ロックが生じるのを防
ぐことが出来るという思想に基づくものである。
アンチロック装置が作動している時、すなわち車輪が
ロックに向かうほどブレーキ油圧が高くなっている時に
車体に発生している減速度は、路面がすべてのタイヤと
の接地面で均等であるとすれば、ほぼその路面の摩擦係
数μに等しいということは当然である。一方、タイヤを
ロックさせるのに必要なブレーキ力は当然路面のμが高
くなるほど高くなる。すなわち車体を発生している減速
度を推定することが出来ればロックが始まる点の油圧が
高いかどうかを知ることが出来、これを知ることによっ
て再加圧をどのように行なうのが最も効果的かを知るこ
とが可能となる。
さらに、この発明においては、上記のような再加圧を
実行するに際し、繰り返し行なう加圧と保持の各々の持
続時間をブレーキ油圧剛性やソレノイドバルブの絞り通
路の差圧等に左右される複雑な非線形モデルについてあ
らかじめ経験的に求められた最適解に従い個々に設定
し、記憶手段に記憶しておき、加圧、保持を実行する各
瞬時毎にそれぞれ最適の持続時間を記憶手段から読み出
して指示することにより、このような複雑な非線形モデ
ルのアンチロックブレーキ制御でも常に最適の対応を確
保することが出来る。
この発明のアンチロックブレーキ制御装置において
は、ロックに向かった車輪が回復するのに要した時間を
計測するタイマーと、十分に長い観測時間の間での車体
速度の変化として得られる車体の平均的減速度を有限段
階に識別する車体減速度判別手段が具備されているの
で、車体減速度判別手段の出力の結果からどれくらいの
油圧のところで減圧が行なわれたかが分かり、また減圧
時間が分かっているから、どれくらいの油圧まで減圧さ
れたかを推定することが出来、従って、これらのタイマ
ー及び車体減速度判別手段の出力により得られるデータ
から、再加圧を行なう際は必要なブレーキ力を得るため
の加圧の持続時間、及びその後の再ロックをなるべく回
避しつつ小さめの加圧を行なう際の持続時間をあらかじ
め記憶手段に設定された該当の組合わせに対応する最適
な持続時間に指定することが出来る。さらに、経験的に
得られた必要なブレーキ力を得るための加圧を一度で行
なわずに、２度に分けたほうが良い場合や、最初の１、
２回は余り大きな加圧をせず、しだいに加圧量を増やし
て行き、必要なブレーキ力を確保した後再度小さな加圧
を行なうようにした方が望ましい場合などの複雑な加圧
手順も、増圧、保持の切換回数毎に増圧、保持の持続時
間を記憶手段に設定することにより簡単に達成すること
が出来る。
なお、車体の平均減速度は車体速度の微分値の次元を
持つが、車体速度を直接測定することの出来ないアンチ
ロック装置では、車体速度は一般に車輪速度に基づき推
定される。従って、このような車体速度を直接微分して
得られる車体減速度は、車体速度推定の方法、精度に大
きく左右されるが、この発明においては、十分に長い観
測時間における車体速度の変化（差分値）として得られ
る平均車体減速度を用いることにより、車体速度の推定
方法の影響や多少の精度的な影響がある場合においても
実用上十分な精度の減速度を得ることが出来る。ここで
十分に長い観測時間とは、車輪がロックに向かったりロ
ックから回復に向かう際に少なくとも微分（差分）値に
影響を生じることのない長さの時間であり、一般的には
車輪のブレーキが減圧を受ける時間よりも長ければ十分
であり、具体的には例えば0.1ないし0.5秒程度とするこ
とが望ましい。
この発明のアンチロックブレーキ制御装置におけるよ
うな制御の仕方では、例えば左右で摩擦係数μが大きく
異なる路面を走行する場合、車体の平均減速度が路面の
μに等しいとは言えなくなる。すなわち、μが高い側の
路面上の車輪に対しては実際よりμが低い路面上にある
ものとして、またμが低い側の路面上の車輪に対して実
際よりμ高いものとして制御が行なわれるが、このよう
な場合にμが高い側の路面上の車輪に対してすぐにその
μに相当する大きさのブレーキ力を与えると、左右のブ
レーキ力が大きく異なる結果、車両の直進性が悪化する
から、上記のようにμが実際よりも低いものとしてゆっ
くり加圧する方が望ましく、なんら問題はない。これに
対して、μが低い側の路面上の車輪は実際よりも高いμ
に相当するブレーキ力を受けるので、早めに再ロック兆
候を呈するが、車体の安定性及び操舵性等は、通常高μ
側の車輪により十分確保されるので、この点の制御もな
んら問題はない。
さらに、車体の平均減速度を演算するための観測時間
を十分長くとると、アンチロック動作が起動されてから
最初の観測時間が経過するまで車体速度の変化分として
の車体減速度を得ることが出来ないという点に関して
は、例えばアンチロック起動後加圧が必要となるまでの
時間について求めた平均減速度で代用すること可能であ
り、あるいは車体減速度判別手段の出力がたとえば３段
階以上設定されている場合であれば、最初の観測時間が
経過するまでは車体減速度判別手段の出力をその中間の
段階に設定して置くようにしても良い。
〔実施例〕
以下、この発明のアンチロックブレーキ制御装置の実
施例について図面を参照しつつ説明する。
第１図はこの発明のアンチロックブレーキ制御装置の
一実施例の構成を示し、図示実施例のアンチロックブレ
ーキ制御装置１は、各車輪の速度を検知する車輪速セン
サ2i（ｉ＝1,・・・・・,4）の出力に基づき各車輪の速
度及び車体速度をそれぞれ演算する車輪速度演算部11及
び車体速度演算部12、車体減速度判別部13、ロック検出
部14、計時値識別部15、タイマー部16、カウンタ部17、
記憶部18、設定器19、増圧／保持切換部20、及びブレー
キ油圧コントローラ21で構成されており、ブレーキ油圧
アクチュエータ３に加圧、減圧、保持の指令を与えるこ
とにより各車輪のブレーキ4iの油圧を制御する。
上記のアンチロックブレーキ制御装置１において、車
体減速度判別部13は、車体速度演算部12の出力に基づ
き、アンチロック動作が起動されてから十分に長い観測
時間内の車体速度の変化分として車体の平均減速度を演
算し、これを２段階あるいはそれ以上の有限段階に識別
する。ロック検出部14は、車輪速度演算部11及び車体速
度演算部12の出力に基づき各車輪のスリップ速度（車体
速度と車輪速度との差）を演算し、その演算結果に基づ
き車輪のロック及びクラックからの回復を検知する。計
時値識別部15はブレーキ油圧コントローラ21により指示
される減圧、増圧（加圧）、保持の各状態の持続時間を
計測するタイマー部16の出力に基づき減圧の持続時間を
有限段階に識別する。カウンタ部17はブレーキ油圧コン
トローラ21における減圧の終了でリセットされ、増圧か
ら保持、保持から増圧への各切換回数を計数し、記憶部
18は車体減速度判別部13の有限個の出力と計時識別部15
の有限個の出力との各組合わせにそれぞれ対応させて経
験的に求められたブレーキ油圧の増圧及び保持の持続時
間を設定器19により各個に設定し、記憶する。
増圧／保持切換部20は、車体減速度判別部13、ロック
検出部14、計時値識別部15、及びカウンタ部17の出力を
入力して、車輪がロックから回復して来たとき、記憶部
18に記憶されているその時の車体減速度判別部13の出力
と計時値識別部15の出力との組合わせにそれぞれ対応す
る増圧と保持の持続時間に従いブレーキ油圧コントロー
ラ21に増圧と保持の切換指令を発する。なお、この実施
例においては、増圧、保持の持続時間はこれらの増圧、
保持の切換回数毎に記憶部18に設定されており、増圧／
保持切換部20はカウンタ部17により計数されるこれらの
切換回路数に応じて記憶部18より最適の増圧、保持の持
続時間を選択する。さらに、タイマー部16は、ロック検
出部14の出力を入力して、車輪がロックに向かったこと
を検知してからロックが回復するまでの間に切換え実行
される減圧と保持における減圧の持続時間をその合計値
として計測する。ブレーキ油圧コントローラ21はロック
検出部14の出力及びその他所定のデータを入力してブレ
ーキ油圧アクチュエータ３に増圧、減圧、保持の指令を
発するが、増圧を行なう際には、上記の如く動作する増
圧／保持切換部20からの切換指令に従い増圧を一次的に
中断して、油圧保持の指令を間欠的に発する。
このようにして、この発明のアンチロックブレーキ制
御装置は車輪ロックからの回復過程において増圧が必要
になった時、増圧／保持切換部20によって加圧と保持を
繰り返すが、これらの加圧と保持の持続時間をタイマー
部16により計時されるロック検出後の減圧時間及び車体
減速度判別部13により識別されるその時の車体の平均減
速度に応じて、あらかじめ経験的に記憶部18に設定され
た最適の記憶値に選択的に設定することにより、油圧制
御装置（ブレーキ油圧コントローラ21）の指令時間に対
する制御量が一時比例していなくとも、適切な増圧量を
確保することが出来、効果的なアンチロックブレーキ制
御を行なうことが可能である。
上記のアンチロックブレーキ制御装置１による制御動
作はその各構成要素を機能ブロックとして例えば第３図
の示すようなフローチャートのプログラムによりマイク
ロコンピュータによって実施することが出来るので、以
下これについて説明する。なお、このプログラムにおい
てフェーズＩとはブレーキ油圧の加圧のみを指示する状
態、フェーズIIとは減圧と保持を組合わせた指令が出さ
れる状態、フェーズIIIとは加圧と保持を組合わせた指
令が出される状態をそれぞれ示すものとする。
マイクロコンピュータは、自動車が走行を開始すると
（ステップ100）、所定の制御サイクル毎に車輪速度
Vw、車体速度Vv及びスリップ速度（車体速度とスリップ
速度の差）などを演算する（ステップ101）。そしてス
テップ102で上記ステップ101の演算結果によりフェーズ
Ｉを実行すべきかどうかの判断が行なわれ、フェーズＩ
を実行すべきであれば、ステップ103で減圧タイマー
Ｔ、保持カウンターHC、加圧カウンターPCがリセットさ
れると共に、車体減速度判別部（第１図の13の出力Ｇが
Ｍにセットされ、ステップ105の判断に進む。なお、こ
の実施例において車体減速度Ｇは十分長い観測期間の間
における車体の平均減速度△Ｖを大（Ｈ）、中（Ｍ）、
小（Ｌ）の３段階の識別して与えられる。ステップ102
の判断でフェーズＩを実行すべきではないときは、ステ
ップ104において車体減速度Ｇの更新タイミングである
かどうかの判断が行なわれ、Ｇ更新のタイミングでなけ
ればステップ105の判断に移る。
ステップ104の判断において、Ｇ更新タイミングであ
れば、ステップ106で平均減速度△Ｖ、すなわち前回計
算され、記憶された車体速度Vvと今回計算された車体速
度Vvとの差が求められ、ステップ107で今回の車体速度V
vが記憶される。次に、車体の平均減速度△Ｖの２つの
しきい値a1、a2を用い、ステップ108及び109において△
Ｖが上記の３段階に識別される。すなわち、ステップ10
8では、a1≦△Ｖの判断が行なわれ、a1≦△Ｖであれば
ステップ110において車体減速度判別部の出力ＧがＨに
セットされてステップ105の判断に進み、a1≦△Ｖでな
ければ、ステップ109においてa2≦△Ｖ＜a1の判断が行
なわれる。この判断においてa2≦△Ｖ＜a1であれば、ス
テップ111でＧがＭにセットされ、△Ｖ＜A2であれば、
ステップ112でＧがＬにセットされて、それぞれステッ
プ105の判断に進む。
ステップ105においては現在フェーズＩであるか否か
が判断され、フェーズＩであればステップ113で車輪が
ロックに向かったかどうかの判断が行なわれ、ロックに
向かわなかった時はステップ114においてフェーズＩが
指定され、ブレーキ油圧制御命令Ｃが加圧にセットされ
ると共に、Ｇ更新用タイマーがリセットされ、スタート
に戻る。ステップ113の判断で車輪がロックに向かった
ときは、ステップ115でフェーズIIが指定され、ブレー
キ油圧制御命令Ｃが減圧にセットされると共に、減圧タ
イマーＴがその減圧時間分だけインクリメントされ、ス
タートに戻る。
ステップ105の判断でフェーズＩでない時は、ステッ
プ116において現在フェーズIIかどうかの判断が行なわ
れ、フェーズIIであれば、ステップ117でロックからの
回復が始まったかどうかの判断が行なわれる。この時ロ
ックからの回復が始まっていなければ、やはりステップ
115を経てスタートに戻るが、ロックからの回復が始ま
っていれば、ステップ118において例えば第４図に示す
ような入口から出口までのフローチャートのプログ
ラムにより減圧タイマーの内容Ｔが評価され、ステップ
119の判断に移行する。なお、第４図の例においては、
減圧タイマーの計時値はｎ段階に識別される。
ステップ116の判断において現在のフェーズがフェー
ズIIでない、すわちフェーズIIIの時は、ステップ120に
おいて保持カウンタの内容HCが保持への所定の切換え回
数a0に達したかどうかの判断が行なわれ、a0に達する
と、ステップ114を経てスタートに戻るが、a0に達して
いなければステップ119における車輪がロックに向かっ
たかどうかの判断に移行する。この判断において車輪が
ロックに向かった時はステップ115を経てスタートに戻
るが、ロックに向かわなかった時は、ステップ121でフ
ェーズIIIが指示される。すなわち、以下のステップに
より定まる持続時間に従い加圧と保持が切換え実行され
る。
上記のようにフェーズIIIが指示されると、ステップ1
22において加圧カウンタの内容PCが保持カウンタの内容
HCと等しいかどうかの判断が行なわれ、両者が等しい時
はステップ123においてブレーキ油圧制御命令Ｃが加圧
にセットされると共にステップ124で加圧用タイマーPT
がインクリメントされ、ステップ125の判断に進む。ス
テップ125においては、加圧用タイマーの内容PTが上記
のステップ106ないし112で識別された車体の平均減速度
及びステップ118で評価された減圧時間に対応する加圧
持続時間の記憶値Pmに達したかどうかが判断され、Pmに
達した時には、加圧回数を計数する加圧カウンタPCがイ
ンクリメントされ（ステップ126）、スタートへ戻る。P
mに達しない時はステップ124に戻って加圧タイマーPTを
インクリメントする動作がPmに達するまで繰り返され
る。
上記のステップ122の判断において、加圧カウンタの
内容PCと保持カウンタの内容HCが等しくない時は、ステ
ップ127においてブレーキ油圧制御命令Ｃが保持にセッ
トされ、ステップ128で保持タイマーHTがインクリメン
トされ、ステップ129の判断が行なわれる。ステップ129
では、保持タイマーの内容HTが上記のステップ106ない
し112で識別された車体の平均減速度及びステップ118で
識別された減圧時間に対応する保持持続時間の記憶値Hm
に達したかどうかの判断が行なわれ、Hmに達した時は、
保持回数は示すカウンタHCがインクリメントされ（ステ
ップ130）、スタートに戻る。Hmに達していないとき
は、ステップ128に戻って保持タイマーHTをインクリメ
ントする動作がHmに達するまで繰り返される。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明のアンチロックブレー
キ制御装置は、車輪ロックの回復過程で増圧が必要なと
き複数回繰り返される加圧と保持の持続時間を、車体の
平均減速度及び減速時間を有限段階に識別し、このよう
に識別された減速度及び減速時間に対応してそれぞれあ
らかじめ経験的に設定され記憶された最適の加圧と保持
の持続時間を記憶手段より読出して指示するようにした
ため、油圧制御装置の指令時間に対する制御量が一次比
例していなくとも適切な増圧量を確保することが出来、
自動車のアンチロック性能の向上に少なからぬ貢献を成
し得ることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明のアンチロックブレーキ制御装置の一
実施例の構成を示すブロック図、第２図はブレーキ油圧
剛性の特性曲線を示すグラフ、第３図及び第４図はこの
発明のアンチロックブレーキ制御装置をマイクロコンピ
ュータで実施する場合に用いるプログラムの一例のフロ
ーチャートである。 １……アンチロックブレーキ制御装置、2i（ｉ＝1,…
…,4）……車輪速センサ、３……ブレーキ油圧アクチュ
エータ、4i……ブレーキ、11……車輪速度演算部、12…
…車体速度演算部、13……車体減速度判別部、14……ロ
ック検出部、15……計時値識別部、16……タイマー部、
17……カウンタ部、18……記憶部、19……設定器、20…
…増圧／保持切換部、21……ブレーキ油圧コントロー
ラ。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪がロックに向かうとブレーキ油圧を減
    圧し、車輪がロックから回復するとブレーキ油圧を増圧
    するアンチロックブレーキ制御装置において： ブレーキ油圧の増圧中に一時的に増圧を中断して油圧保
    持への切換えを繰り返し行なう油圧制御手段と； 上記ブレーキ油圧の減圧、増圧、保持の各状態の持続時
    間をそれぞれ計測するタイマー手段と； 減圧の終了でリセットされ、増圧から保持、保持から増
    圧への各切換えが行なわれた回数を計数するカウンタ手
    段と； 車体速度演算手段と； アンチロック動作が起動されてから十分に長い観測時間
    の間の車体速度の変化として得られる車体の平均減速度
    を有限段階に識別する車体減速度判別手段と； 上記タイマー手段により計測されるブレーキ油圧の減圧
    の持続時間の時計値を有限段階に識別する計時値識別手
    段と； この計時値識別手段の有限個の出力と上記車体減速度判
    別手段の有限個の出力との各組合わせにそれぞれ対応さ
    せてブレーキ油圧の増圧及び保持の持続時間を各個に設
    定して記憶して記憶手段と； 車輪がロックから回復して来る毎に、その時の上記計時
    値識別手段の出力及び上記車体減速度判別手段の出力と
    の組合わせに対応する上記記憶手段に記憶されている増
    圧と保持の持続時間に従い増圧と保持の切換えを行なう
    増圧／保持切換手段と； を具備したことを特徴とするアンチロックブレーキ制御
    装置。
  2. 【請求項２】前記の増圧、保持の持続時間が前記記憶手
    段に増圧、保持の切換回数毎に設定されていることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項に記載のアンチロックブ
    レーキ制御装置。
  3. 【請求項３】前記の減圧の持続時間を計測するタイマー
    手段が、車輪がロックに向かったことを検知してからロ
    ックが回復するまでの間に切換え実行される減圧と保持
    における減圧の持続時間をその合計値として計測するこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項のい
    ずれか１項に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
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