JP2652692B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のアンチロック制御装置に関し、詳し
くは、車輪速度を検出して車輪のロック傾向および回復
傾向を判別し、ブレーキ液圧を制御するアンチロック装
置において、複数の車輪の内の１輪に緊急時等に小径タ
イヤを装着した場合に発生する問題を解決するものであ
る。

従来の技術 従来、この種のアンチロック装置において、複数の車
輪（通常は、前輪と後輪の４輪）の夫々に車輪速センサ
を取り付け、これら車輪速センサから制御装置に入力さ
れる車速信号により、制御装置内に設けた演算回路で各
車輪速度を演算し、全車輪速度のうちの最も車輪速度の
高い最高車輪速度をもとに車体の推定速度を求め、該推
定車体速度と車輪速度を比較することにより、車輪のロ
ック傾向および回復傾向を判別して、車輪に供給するブ
レーキ液圧を加減制御するアンチロック制御装置が提供
されている。

発明が解決しようとする課題 上記したアンチロック制御装置では、緊急時などに１
輪のみ径の小さいタイヤ（テンパータイヤ）を装着した
場合、径の小さいタイヤは他の車輪よりも速く回転する
ため、該タイヤから検出される車輪速度が最高車輪速度
となり、この車輪速度をもとに推定される車体速度は過
大な値として演算されてしまうことになる。そのため、
この推定車体速度と他の車輪速度を比較した場合、他の
車輪は見掛け上、スリップが発生しているように判断さ
れてしまい、不必要な減圧を行ったり、ロック回復後の
再加圧が遅れるという問題が発生する。

この問題を解決する最も簡単な方法は、複数の車輪の
うち最高車輪速度は、常時、推定車体速度の演算には用
いず、２番目に高い車輪速度から推定車体速度を求める
ことが考えられる。しかしながら、この方法では、全て
の車輪に同一のタイヤを装着した通常の状態では、不必
要に推定車体速度の精度が落ちてしまう問題が発生す
る。

本発明は上記した問題に鑑みてなされたもので、１輪
に小径タイヤを装着した場合でも、また、全輪に同一の
タイヤを装着した通常の場合でも、車輪速度から演算す
る推定車体速度の精度を維持することが出来、アンチロ
ック装置を的確に制御して、制動力不足や誤動作を発生
させないようにするアンチロック制御装置を提供するこ
とを目的とする。

課題を解決するための手段 本発明は、上記目的を達するため、少なくとも３個以
上の複数の車輪に夫々取り付けられた車輪速度センサか
らの信号により各車輪の速度を演算し、全車輪速度のう
ちの最高車輪速度をもとに車体の推定速度を求め、該推
定車体速度と車輪速度とを比較することにより、車輪の
ロック傾向および回復傾向を判別して、ブレーキ液圧を
加減制御するアンチロック装置において、上記最高車輪
速度を除く、他の複数の車輪速度の中で最大と最小の速
度差が、所定の第１しきい値内であり、かつ、上記最高
車輪速度と、該最高車輪速度を除く他の複数の車輪速度
の中での最大車輪速度との差が、所定の第２しきい値以
上である状態で、所定の第１期間を越えて継続している
ことを検出した時に、上記最高車輪速度が得られた車輪
の速度を、以降の推定車体速度の算出に使用することを
禁止する手段を備えていることを特徴とするアンチロッ
ク制御装置を提供するものである。

さらに、本発明は、上記したアンチロック制御装置に
おいて、全車輪の中の最高車輪速度と最低車輪速度の差
が、所定の第３しきい値内であることを、所定の第２期
間をこえて継続していることを検出した時には、全車輪
を以降の推定車体速度の算出に使用することを再許可す
る手段を備えていることを特徴とするアンチロック制御
装置を提供するものある。

さらにまた、上記第１しきい値と上記第３しきい値が
同一であること、上記所定の第１期間と上記所定の第２
期間が同一であること、あるいは、上記所定の第２しき
い値は、推定車体速度に比例して変化するように関数で
定めていることを特徴とするアンチロック制御装置を提
供するものである。

実施例 以下、本発明の実施例を、図面を参照して説明する。

第１図は装置全体のブロック回路図であり、左右の前
輪および後輪の４輪の全ての車輪速度を検出するために
車輪速センサ1A、1B、1C、1Dを設けており、これら車輪
速センサ1A〜1Dで検出した車輪速センサ信号を制御装置
２に入力している。該制御装置２内において、上記車輪
速センサ信号に基づいて車輪速度演算回路３で各車輪速
度を求め、得られた各車輪速度を推定車体速度演算回路
４に入力し、車輪速度より後述する方法で推定車体速度
を演算して求め、得られた推定車体速度を比較回路５で
上記車輪速度とを比較して車輪のロック傾向および回復
傾向を判別している。該判別に応じて、アンチロック制
御用アクチュエータ駆動回路６に信号を送り、該駆動回
路６により、ブレーキシステムに設けたアンチロック制
御用アクチュエータ７（通常は電磁弁）を駆動し、ブレ
ーキ液圧を制御している。

第２図は上記車輪速度演算回路３および推定車体速度
演算回路４におけるフローチャートであり、該フローチ
ャートに基づき、制御の流れを説明する。

まず、車輪停止時において、禁止車輪格納変数（INHC
H）がクリアされ、即ち、推定車体速度の演算に用いる
ことを禁止している車輪の記憶が０となってクリアされ
ると共に、第１タイマTIM1、第２タイマTIM2がクリアさ
れる。以下、４輪の車輪をW1、W2、W3、W4と称す。

車輪W1〜W4が駆動されると、所定のサイクル毎に４輪
の車輪速センサから車輪速信号が車輪速演算回路３に入
力され、該演算回路で信号に基づいて全ての車輪速度が
計算される。得られた４輪の車輪速度は次の車体速度推
定回路４に入力され、図示のステップで推定車体速度が
求められる。即ち、全ての車輪の中での最高車輪速VHI
の車輪（例えば、左前輪W1）、次点に高い車輪速VMHの
車輪（例えば、右前輪W2）、最低車輪速VLOの車輪（例
えば、右後輪W4）が決定される。この決定の基づいて、
最高車輪速VHIを持つ車輪（W1）が前回の車輪と同一が
否かが判定される。

同一と判断された場合（Yes）、次に、最高車輪速VHI
を除いた車輪速のなかで最高の車輪速、即ち、次点の車
輪（W2）の車輪速VMHと、最低の車輪（W4）の車輪速VLO
との速度差が、前以て設定して入力している第１しきい
値内か否かが判定される。（VMH−VOL＜第１しきい値か
？） 同時に、最高車輪速VHIと、最高車輪速の除くたの複
数の車輪速の中で最大の車輪速、即ち、次点車輪速VMH
が前以て設定して入力している第２しきい値以上か否か
が判定される。（VHI−VMH）＞第２しきい値か？） 尚、上記第２しきい値は推定車体速度に比例して変化
する関数で定めている。

上記した２つの式が成立した場合（Yes）、第２タイ
マTIM2がクリアされ、ついで、第１タイマTIM1が前以て
入力している第１期間か否かが判定される。第１期間以
上である場合（Yes）には、最高速度の車輪（W1）をNCH
として禁止車輪格納変数（１）として格納（INHCH）す
る。次ぎに、INHCH＝０であるか否かが判定された時、
１≠０であるため、Noの判定をし、次点の最高速度の車
輪（W2）の車輪速VMHをもとに、車体速度を推定する。
一方、上記２式が成立した後に、第１タイマTIM1が第１
期間以下であると判定されると、タイマ１をインクリメ
ントし、INHCHがなされないため禁止車輪格納変数は０
のままであり、INHCH＝０の判定でYesとなるため、最高
速度の車輪（W1）の速度VHIをもとに車体速度を推定す
る。

すなわち、次点車輪速−最低車輪速＜第１しきい値
で、最高車輪速−次点車輪速＞第２しきい値が成立し、
かつ、該状態が第１期間以上となると、最高車輪速VHI
の車輪（W1）を禁止車輪として記憶に格納し、次点速度
の車輪（W2）の車輪速度をもとに車体速度を推定する。
また、最高車輪速度が上記条件に適合しない場合には、
禁止車輪とはならず、該最高車輪速をもとに車体速度を
推定している。

次のサイクルにおいて、該サイクルの最高車輪速を持
つ車輪が前回の車輪と同じかが判定され、例えば、今回
は最高車輪速の車輪が（W2）でNoと判定されると、ま
ず、今回の最高車輪速を持つ車輪（W2）がNCHに記憶さ
れる。前記した２式、即ち、今回の最高車輪速の車輪
（W2）の車輪速VHIと次点車輪速VMHとの速度差と第２し
きい値との関係、および次点車輪速VMHと最低車輪速VLO
の速度差と第１しきい値との関係で、VMH−VLO＜第１し
きい値、VHI−VMH＞第２しきい値で、上記２式の判定で
Noがなされると、第１タイマTIM1がクリアされる。つい
で、最高車輪速VHIと最低車輪速VLOの速度差が、前以て
入力されている第３しきい値との関係が判定される。VH
I−VLO＜第３しきい値の関係が成立しないと（No）、第
２タイマTIM2をクリアした後、前記ステップのINHCH＝
０か否かのが判定され、以下、同様となる。一方、VHI
−VLO＜第３しきい値が成立すると（Yes）、第２タイマ
TIM2が前以て入力している第２期間以上か否かが判定さ
れ、Yesの場合はINHCHをクリアする。すなわち、禁止車
輪として格納している変数を０する。また、Noの場合は
第２タイマTIM2をインクリメントする。YesおよびNoの
いずれの場合も前記ステップのINHCH＝０か否かの判定
に戻り、Yesの場合で、禁止車輪格納変数が０となって
いる時には、最高車輪速度の車輪（今回はW2）の車輪速
をもとに車体速度を推定する。即ち、全車輪の中の最高
車輪速度VHIと最低車輪速度VLOの差が第３しきい値内で
あることを所定の第２期間を越えて継続していることを
検出した時は、全車輪を以降の推定車体速度の算出に使
用することを再許可している。

尚、本実施例では、上記第１しきい値と第３しきい値
を同一とし、また、第１期間と第２期間とを同一とする
手段を設け、第１しきい値＝第３しきい値、第１期間＝
第２期間としているが、必ずしも上記関係に限定されな
い。

上記車輪速度から推定車体速度を求める方法として
は、従来開示されている適宜な方法が採用され、また、
例えば、車輪が空転している場合に、それによって発生
する不具合を除去して、車体速度を推定する方法も提案
されており、このような車体速度の推定方法と合わせ
て、上記禁止車輪を用いる車輪速度の車体速度推定方法
を用いると、推定車体速度の精度を高めることが出来
る。

発明の効果 以上の説明より明らかなように、本装置を用いると、
１輪に小径タイヤが装着された場合、この車輪から得ら
れる車輪速度を推定車体速度の計算に用いることが禁止
出来るため、タイヤのロック傾向および回復傾向を正確
に判定でき、不必要なブレーキの減圧が行われたり、ロ
ック回復時に再加圧不足となり制動力が損なわれる不具
合を解消することが出来る。

また、小径のタイヤが装着されていない場合には、全
ての車輪の中の最高車輪速度が推定車体速度の計算に用
いられるので、不必要に推定車体速度の精度が低下する
不具合も解決出来る。

さらに、急コーナなどでの車輪速度により、同径のタ
イヤを小径タイヤと判断して禁止車輪と判定した場合に
も、その後の走行状態により、直ちに禁止車輪としたこ
とを解除して再許可するため、全車輪が推定車体速度の
計算に用いることが出来、本禁止車輪の検出による不具
合は発生しない。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係わる制御装置の全体の概略ブロック
図、第２図は本発明の制御装置の要部のフローチャート
である。 １……車輪速センサ、２……制御装置、 ７……アンチロック用アクチュエータ。

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも３個以上の複数の車輪に夫々取
   り付けられた車輪速センサからの信号により各車輪の速
   度を演算し、全車輪速度のうちの最高車輪速度をもとに
   車体の推定速度を求め、該推定車体速度と車輪速度とを
   比較することにより、車輪のロック傾向および回復傾向
   を判別して、ブレーキ液圧を加減制御するアンチロック
   装置において、 上記最高車輪速度を除く、他の複数の車輪速度の中で最
   大と最小の速度差が、所定の第１しきい値内であり、か
   つ、上記最高車輪速度と、該最高車輪速度を除く他の複
   数の車輪速度の中での最大車輪速度との差が、所定の第
   ２しきい値以上である状態が、所定の第１期間を越えて
   継続していることを検出した時に、上記最高車輪速度が
   得られた車輪の速度を、以降の推定車体速度の算出に使
   用することを禁止する手段を備えていることを特徴とす
   るアンチロック制御装置。
2. 【請求項２】全車輪の中の最高車輪速度と最低車輪速度
   の差が、所定の第３しきい値内であることを、所定の第
   ２期間をこえて継続していることを検出した時には、全
   車輪を以降の推定車体速度の算出に使用することを再許
   可する手段を備えていることを特徴とする請求項１記載
   のアンチロック制御装置。
3. 【請求項３】上記第１しきい値と上記第３しきい値が同
   一であることを特徴とする請求項２記載のアンチロック
   制御装置。
4. 【請求項４】上記所定の第１期間と上記所定の第２期間
   が同一であることを特徴とする請求項２記載のアンチロ
   ック制御装置。
5. 【請求項５】上記所定の第２しきい値は、推定車体速度
   に比例して変化するように関数で定めていること特徴と
   する請求項1,2,3又は４記載のアンチロック制御装置。