DE68922977T2

DE68922977T2 - Antiblockiersteuerungssystem.

Info

Publication number: DE68922977T2
Application number: DE68922977T
Authority: DE
Inventors: Masato C/O Itami Works Itami-Shi Hyogo Yoshino
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1988-12-21
Filing date: 1989-12-21
Publication date: 1995-12-07
Anticipated expiration: 2009-12-22
Also published as: EP0374924A2; US5015042A; EP0374924B1; EP0374924A3; DE68922977D1; JPH02169362A; JP2652692B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Technisches Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser und ein Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere ein Antiblockierregelsystem, bei welchem die Radgeschwindigkeiten eines Kraftfahrzeuges erfaßt werden, um zu beurteilen, ob sich die Räder in einem Blockiervorgang oder dem Antiblockiervorgang befinden, um hier durch den hydraulischen Bremsdruck zu regeln, so daß das Problem entfällt, welches hervorgerufen wird, wenn ein Rad mit einem kleineren Durchmesser als jenem der anderen Räder unter mehreren Rädern des Kraftfahrzeugs installiert ist, beispielsweise in einem Notfall.
Die DE-A-3 323 807 beschreibt ein Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser für ein Kraftfahrzeug, welches mit mehreren Rädern versehen ist, wobei das System eine Sensoreinrichtung zum Messen der Radgeschwindigkeit jedes der Räder und zur Feststellung einer höchsten Radgeschwindigkeit aufweist, einer zweithöchsten Radgeschwindigkeit, und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit; eine erste Detektoreinrichtung zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit jedes der Räder, und zum Vergleichen der Radgeschwindigkeitdifferenzen zwischen den Radgeschwindigkeiten von zwei Rädern mit einer ersten und einer zweiten Schwelle; und eine Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren des Rades mit der höchsten Radgeschwindigkeit als Rad mit kleinem Durchmesser.
Dieses Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach dem Stand der Technik wird bei einem Antiblockierregelsystem verwendet, um eine Fehlfunktion des Systems infolge des Vorhandenseins eines Rades mit einem kleineren Durchmesser zu verhindern, beispielsweise eines Ersatzrades, welches in Notfällen verwendet wird, beispielsweise zum Ersetzen eines platten Reifens.
Das System nach dem Stand der Technik ermittelt eine erste Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Radgeschwindigkeiten eines ersten Paares, welches aus zwei willkürzlich gewählten zwei Rädern besteht, und erfaßt eine zweite Radgeschwindigkeitsdifferenz der Radgeschwindigkeiten eines zweiten Paares aus zwei willkürzlich gewählten Rädern, und das Antiblockierregelsystem wird freigeschaltet, wenn nur eine der Radgeschwindigkeitsdifferenzen eine vorbestimmte Schwelle überschreitet.
Um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, wird deren technischer Hintergrund nachstehend kurz erläutert.
Bei einer konventionellen Anordnung der voranstehend geschilderten Art für die Antiblockierregelung ist ein Radgeschwindigkeissensor jedem von mehreren Rädern zugeordnet angebracht (im allgemeinen Vorder- und Hinterrädern, insgesamt vier), erzeugt ein die Radgeschwindigkeit anzeigendes Signal und gibt dieses an ein Regelgerät aus. Die Radgeschwindigkeit jedes Rades wird in einer Betriebsschaltung berechnet, die in dem Regelgerät vorgesehen ist. Dann wird die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit unter den Radgeschwindigkeiten sämtlicher Räder ermittelt. Da es möglich ist zu beurteilen, ob das Rad eine Tendenz zum Blockieren zeigt oder nicht, oder ob das Rad die Tendenz aufweist, aus dem blockierten Zustand freigegeben zu werden oder nicht, durch Vergleichen zwischen der ermittelten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und der Radgeschwindigkeit, kann der den Rädern zugeführte Hydraulikdruck auf der Grundlage des Vergleichs geregelt werden.
Allerdings kann bei der voranstehend geschilderten, konventionellen Anordnung eine Schwierigkeit auftreten, wenn in Notfällen, beispielsweise zum Ersetzen eines platten Reifens und dergleichen, ein Rad verwendet wird, welches einen kleineren Durchmesser aufweist als die anderen Räder. Genauer gesagt dreht sich das Rad mit kleinerem Durchmesser schneller als die anderen Räder und daher wird die Radgeschwindigkeit dieses Rades als höchste Radgeschwindigkeit ermittelt, was zu einer zu hohen Abschätzung für die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie führt. Als Ergebnis des Vergleichs zwischen der zu hoch ermittelten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und der Radgeschwindigkeit des anderen Rades oder der anderen Räder wird das andere Rad oder werden die anderen Räder fälschlich so angesehen, als ob es bzw. sie einen Schlupf zeigen, wodurch eine unnötige Verringerung des Hydraulikdrucks erfolgt oder eine erneute Druckbeaufschlagung, nachdem der Antiblockiervorgang verzögert wurde.
Um die voranstehend geschilderten Unzulänglichkeiten auf einfachste Weise auszuschalten, läßt sich eine derartige Anordnung denken, daß die zweithöchste Radgeschwindigkeit statt der höchsten Radgeschwindigkeit immer dazu benutzt wird, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Wenn jedoch nur Räder mit demselben Durchmesser auf dem Kraftfahrzeug angebracht sind, wird die Genauigkeit der Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie auf ungewünschte Weise beeinträchtigt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher wurde die vorliegende Erfindung unter der Zielrichtung entwickelt, die voranstehend geschilderten Unzulänglichkeiten im wesentlichen zu lösen, die bei den konventionellen Anordnungen auftreten, und das wesentliche Ziel der Erfindung besteht in der Bereitstellung, eines Erfassungssystems für ein Rad mit kleinem Durchmesser und eines Antiblockierregelgeräts für ein Kraftfahrzeug, welche ein Antiblockiersystem wirksam so steuern können, daß kein irgendwie gearteter fehlerhafter Betrieb durch eine unzureichende Bremskraft oder dergleichen auftritt, wodurch die Genauigkeit bei der Bestimmung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit nicht nur dann aufrechterhalten bleibt, wenn Räder mit denselben Abmessungen angebracht sind, sondern auch dann, wenn ein Rad mit kleinerem Durchmesser auf dem Kraftfahrzeug angebracht ist.
Die vorliegende Erfndung schlägt ein Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen vor, und schlägt darüber hinaus ein Antiblockierregelsystem mit den im Patentanspruch 9 angegebenen Merkmalen vor.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das Erfassungssystem für ein Rad mit kleinen Durchesser weiterhin auf: einen zweiten Detektor zur Erfassung eines zweiten Zustands, so daß eine Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit kleiner ist als eine dritte Schwelle; einen zweiten Zeitgeber zum Zählen eines zweiten vorbestimmten Zeitraums; und eine Löscheinrichtung zum Löschen der Identifizierung des Rades, welches von der Identifizierungseinrichtung identifiziert wurde.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die erste und dritte Schwelle so eingestellt, daß sie einander gleich sind, und der erste und zweite vorbestimmte Zeitraum werden so eingestellt, daß sie einander gleich sind, oder es wird die zweite Schwelle proportional zur abgeschätzten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie eingestellt.
Zusätzliche bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den übrigen abhängigen Ansprüchen angegeben.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Diese und weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich, wobei gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet sind. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild, welches schematisch ein Regelgerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches einen Regeflvorgang des Regelgeräts von Fig. 1 zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFUHRUNGSFORM

Wie aus einem in Fig. 1 gezeigten Blockschaltbild hervorgeht, weist ein Antiblockierregelgerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Radgeschwindigkeitssensoren 1A, 1B, 1C und 1D auf, die jeweils zur Erfassung der Radgeschwindigkeit des linken Vorderrades W1, des rechten Vorderradesn W2, des linken Hinterrades W3 und des rechten Hinerrades W4 dienen. Signale von diesen Sensoren 1A, 1B, 1C und 1D werden einer Regeleinheit 2 eingegeben, insbesondere einer Radgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung 3, in welcher die Radgeschwindigkeit jedes Rades auf der Grundlage der Sensorsignale berechnet wird. Die berechneten Radgeschwindigkeiten werden einer Berechnungsvorrichtung 4 für die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, welche die geschätzte Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine nachstehend noch erläuterte Weise berechnet. Dann wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit jeder Radgeschwindigkeit in einem Komparator 5 verglichen. Durch das vom Komparator 5 erhaltene Ergebnis wird beurteilt, ob sich das Rad in einem Blockiervorgang befindet oder nicht, oder ob sich das Rad in einem Vorgang befindet oder nicht, in welchem es sich von dem Blockierzustand erholt. Das Ergebnis der Beurteilung wird an eine Antriebsregelung 6 angelegt. Auf diese Weise wird ein Betätigungsglied 7, wie beispielsweise eine Magnetspulenvorrichtung, für die Antiblockierregelung getrieben, um den Hydraulikbremsdruck zu regeln, der an Bremsen B1 und B2 angelegt wird.
In Fig. 2 zeigt das dort dargestellte Flußdiagramm die Operationen, die in der Radgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung 3 und der Berechnungsvorrichtung 4 für die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt werden.
Im Schritt Nr. 1, also während des Zeitraums, in welchem sich das Kraftfahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, wird ein Register INHCH zum Speichern von Daten, die ein gesperrtes Rad repräsentieren, gelöscht, und Zeitgeber TIM1 und TIM2 werden auf 0 gesetzt, um das Heraufzählen von Beginn an zu starten. Der Begriff "gesperrtes Rad" wird zur Bezeichnung eines Rades verwendet, welches nicht zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden sollte.
Wenn sich die Räder W1 bis W4 drehen, wird ein Radgeschwindigkeitssignal von jedem Radgeschwindigkeitssensor in jedem vorbestimmten Zyklus erzeugt, und an die Radgeschwindigkeitsberechnunsvorrichtung 3 angelegt, und es wird die Radgeschwindigkeit jedes Rades berechnet (Schritt Nr. 2). Die erhaltenen Radgeschwindigkeiten der vier Räder werden der Abschätzschaltung 4 eingegeben, in welcher eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VE berechnet wird, wie nachstehend noch genauer erläutert wird.
Im Schritt Nr. 3 werden zusammen mit diesen Geschwindigkeiten das Rad ermittelt, welches die höchste Geschwindigkeit VH1 aufweist, das Rad mit der zweithöchsten Geschwindigkeit VMH, und das Rad mit der niedrigsten Geschwindigkeit VLO. Es wird angenommen, daß das Rad W1 die höchste Geschwindigkeit VH1 aufweist, daß das Rad W2 die zweithöchste Geschwindigkeit VMH aufweist, und daß das Rad W3 die niedrigste Geschwindigkeit VLO aufweist. Dann wird im Schritt #4 festgestellt, ob dasselbe Rad (W1) wie im vorherigen Zyklus die höchste Geschwindikeit VHI aufweist oder nicht.
Ist das Ergebnis des Schrittes #4 gleich JA, was bedeutet, daß dasselbe Rad die höchste Geschwindigkeit VHI aufweist, so wird daraufhin im Schritt #5 festgestellt, ob eine Differenz zwischen der zweithöchsten Geschwindigkeit VMH und der niedrigsten Geschwindigkeit VLO größer als eine vorbestimmte erste Schwelle TH1 (VMH - VLO > TH1) ist oder nicht, und gleichzeitig, ob eine Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VMI und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit VMH größer ist als eine vorbestimmte zweite Schwelle TH2 (VHI - VMH > TH2) ist oder nicht. Die zweite Schwelle TH2 wird proportional zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VE festgelegt.
Wenn die beiden Ungleichungen erfüllt sind, wird im Schritt #5 der zweite Zeitgeber TIM2 gelöscht (Schritt #6), und dann wird festgestellt, ob der erste Zeitgeber TIM1 bis zu einem ersten vorbestimmten Zeitraum P1 heraufgezählt hat oder weiter (Schritt #7). Falls der erste Zeitgeber TIM1 bis zur Zeit P1 oder darüber hinausgezählt hat, so wird eine Suffixzahl des Rades, welches die höchste Radgeschwindigkeit VHI aufweist (diese Suffixzahl wird im Schritt #10 im Register NCH gespeichert) verschoben, um das Radregister INHCH (Schrirt #9) zu sperren. Da bei der vorliegenden Annahme das Rad W1 die höchste Radgeschwindigkeit HI aufweist, wird die Suffixnummer "1" des Rades W1, die im Register NCH vorgesehen ist, in dem Register INHCH gespeichert.
Daraufhin wird im Schritt #17 festgestellt, ob INHCH gleich Null ist oder nicht. Ist INHCH ungleich Null, wie in dem vorliegenden, angenommenen Fall, so geht das Programm zum Schritt #19 über, in welchem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VE unter Verwendung der zweithöchsten Radgeschwindigkeit VMH berechnet wird.
Falls andererseits im Schritt #7 festgestellt wird, daß der Zeitgeber TIM1 nicht höher als die Zeit P1 gezählt hat, so wird der Zeitgeber TIM1 inkrementiert (Schritt #8). In diesem Fall bleibt das Register INHCH in dem gelöschten Zustand, und hält weiterhin den Wert "0". Daher wird im Schritt #17, da INHCH gleich Null festgestellt wird, die geschätzte Fahrzeuggeschwindikeit VE unter Verwendung der höchsten Radgeschwindigkeit VHI berechnet.
Zusammenfassend erfolgt folgender Betriebsablauf in den Schritten #5 bis #9. Wenn die nachstehende Bedingung (I)
VMH - VLO > TH1,
und (I)
VHI - VMH > TH2
über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten wird, als einen vorbestimmten Zeitraum P1, so wird das Rad mit der höchsten Radgeschwindigkeit VHI als das gesperrte Rad gespeichert. In diesem Fall wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VE auf der Grundlage der zweithöchsten Radgeschwindigkeit VMH berechnet. Wenn im Gegensatz hierzu der voranstehend angegebene Zustand (I) nicht länger als der vorbestimmte Zeitraum P1 anhält, so gibt es kein gesperrtes Rad, das in dem Register INHCH gespeichert ist. Daher wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VE auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VHI berechnet.
Falls im Schritt #4 festgestellt wird, daß jenes Rad, welches die höchste Fahrgeschwindigkeit VHI aufweist, sich von jenem unterscheidet, welches in dem vorherigen Zyklus erfaßt wurde, also falls beispielsweise festgestellt wird, daß das Rad W2 die höchste Geschwindigkeit im vorliegenden Zyklus aufweist, und ein unterschiedliches Rad die höchste Geschwindigkeit in dem vorherigen Zyklus aufwies, so wird die Suffixnummer des Rades W2, also "2", in dem Register MCH gespeichert (Schritt #10). Daraufhin wird der Zeitgeber TIM1 gelöscht (Schritt #11). Der Schritt #11 wird auch dann erreicht, wenn im Schritt #5 festgestellt wird, daß die voranstehend angegebene Bedingung (#5) nicht erfüllt ist.
Daraufhin wird im Schritt #12 festgestellt, ob die Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VHI und der niedrigsten Radgeschwindigkeit VLO nicht mehr als eine dritte Schwelle TH3 beträgt oder nicht, also ob die nachstehende Bedingung (II)
VHI - VMH < TH3 (II)
erfüllt ist oder nicht. Ist die Bedingung (II) nicht erfüllt, so wird im Schritt #16 der zweite Zeitgeber TIM2 gelöscht.
Falls im Schritt #12 festgestellt wird, daß die Bedingung (II) erfüllt ist, so geht das Programm zum Schritt #13 über, in welchem ermittelt wird, ob der Zeitgeber TIM2 einen vorbestimmten Zeitraum P2 gezählt hat oder nicht. Wurde der Zeitraum P2 gezählt, so wird das Register INHCH im Schritt #14 gelöscht, so daß die darin zum Sperren des Rades gespeicherte Variable, welche die Radnummer angibt, so geändert wird, daß sie 0 beträgt. Mit anderen Worten wird jegliche Sperrung der Verwendung der erfaßten höchsten Radgeschwindigkeit (VHI), die im Schritt #9 gesperrt wurde, im Schritt #14 gelöscht. Andererseits wird, wenn der zweite Zeitgeber TIM2 noch nicht den Zeitraum P2 gezählt hat, der Zeitgeber TIM2 inkrementiert (Schritt #15).
Nach dem Schritt #14, #15 oder #16 wird im Schritt #17 festgestellt, ob wie voranstehend beschrieben das Register INHCH den Wert 0 enthält oder nicht. Danach wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VE im Schritt #18 oder #19 auf die voranstehend geschilderte Weise berechnet.
Zusammengefaßt verläuft der Betriebsablauf in den Schritten #10 bis #16 wie folgt. Wenn festgestellt wird, daß die Bedingung (II) für einen längeren Zeitraum als den zweiten, vorbestimmten Zeitraum P2 aufrechterhalten bleibt, so wird zugelassen, daß jedes der vier Räder für die Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform wird die folgende Bedingung erfüllt:
TH1 = TH3
und
P1 = P2,
jedoch kann bei anderen Ausführungsformen eine unterschiedliche Bedingung erfüllt werden.
Im Schritt #18 oder #19 kann jedes konventionelle, geeignete Verfahren verwendet werden, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise in Kombination mit anderen Vorrichtungen verwendet werden, beispielsweise mit einer solchen Vorrichtung, die dazu vorgeschlagen wurde, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Ausschaltung von Unzuträglichkeiten zu erhalten, die erzeugt werden, wenn die Räder leerlaufen, wodurch die Genauigkeit der Abschätzung verbessert wird.
Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird, wird gemäß der vorliegenden Erfindung dann, wenn ein Rad mit kleinerem Durchmesser als eines der Räder des Kraftfahrzeugs eingesetzt wird, ein derartiges Rad nicht zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Daher kann mit hoher Genauigkeit die Tendenz des Rades in Richtung auf den blockierten Zustand oder in Richtung auf den unblockierten Zustand festgestellt werden. Daher kann eine unnötige Verringerung des Bremsdruckes vermieden werden. Darüber hinaus kann ein Verlust an Bremskraft infolge des unzureichenden Anlegens des Drucks während einer Erholung aus dem verriegelten Zustand vermieden werden.
Wenn kein Rad mit einem kleinen Durchmesser auf dem Fahrzeug angebracht ist, so wird darüber hinaus das Rad mit der höchsten Geschwindigkeit unter den vier Rädern festgestellt, und wird das ermittelte Rad zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, so daß die Genauigkeit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten bleiben kann.
Wenn fälschlicherweise ein Rad mit normalen Abmessungen als ein Rad mit kleinem Durchmesser ermittelt wird, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug schnell durch eine Kurve fährt, so wird das ermittelte Rad als ein gesperrtes Rad identifiziert, jedoch wird eine derartige Identifizierung sofort aufgegeben, angesichts des darauffolgenden Fahrzustands, und es wird zugelassen, daß das Rad erneut zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.
Zwar wurde die vorliegende Erfindung vollständig beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, jedoch werden Fachleuten auf diesem Gebiet verschiedene Anderungen und Modifikationen des Beispiels auffallen.
Bezugszeichen in den Patentansprüchen sollen das Verständnis erleichtern und nicht den Schutzumfang einschränken.

Claims

1. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser für ein Fahrzeug, welches mehrere Räder aufweist, mit:

einer Sensoreinrichtung (1A, 1B, 1C, 1D) zur Messung der Radgeschwindigkeit jedes der Räder (W1, W2, W3, W4) und zur Ermittlung einer höchsten Radgeschwindigkeit (VHI), einer zweithöchsten Radgeschwindigkeit (VMH), und einer niedrigsten Radgeschwindigkeit (VLO);

einer ersten Detektoreinrichtung (3) zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit jedes der Räder (W1, W2, W3, W4) und zum Vergleichen von Radgeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Radgeschwindigkeiten zweier der Räder (W1, W2, W3, W4) mit einer ersten und einer zweiten Schwelle (TH1, TH2); und

einer Identifizierungseinrichtung (3) zum Identifizieren des Rades mit der höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) als ein Rad mit kleinem Durchmesser;

dadurch gekennzeichnet, daß

die erste Detektoreinrichtung (3, Schritt #5) dazu ausgebildet ist, eine erste Bedingung festzustellen, so daß eine Differenz zwischen der zweithöchsten Radgeschwindigkeit (VMH) und der niedrigsten Radgeschwindigkeit (VLO) größer ist als die erste Schwelle (TH1), und gleichzeitig eine Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit (VMH) größer ist als die zweite Schwelle (TH2);

ein erster Zeitgeber (TIM1) zum Zählen eines ersten vorbestimmten Zeitraums (P1) vorgesehen ist; und

die Identifizierungseinrichtung (3, Schritt #9) dann, wenn die erste Bedingung länger andauert als der erste vorbestimmte Zeitraum (P1), das Rad mit der höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) als ein Rad mit kleinem Durchmesser identifiziert.

2. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach Anspruch 1, welches weiterhin aufweist:

einen zweiten Detektor (3, Schritt #12) zur Erfassung einer zweiten Bedingung, so daß eine Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit (VMH) kleiner ist als eine dritte Schwelle (TH3);

einen zweiten Zeitgeber (TIM2) zum Zählen eines zweiten, vorbestimmten Zeitraums (P2); und

eine Löscheinrichtung (3, Schritt #14) zum Löschen der Identifizierung des Rades, welches durch die Identifizierungseinrichtung identifiziert wurde.

3. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach Anspruch 2, bei welchem die erste Schwelle (TH1) gleich der dritten Schwelle (TH3) ist.

4. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach Anspruch 2, bei welchem der erste Zeitraum (P1) gleich dem zweiten Zeitraum (P2) ist.

5. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach Anspruch 1, bei welchem die zweite Schwelle (TM2) proportional zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VE) eingestellt ist.

6. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach Anspruch 2, bei welchem die zweite Schwelle (TH2) proportional zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VE) eingestellt ist.

7. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach Anspruch 3, bei welchem die zweite Schwelle (TH2) proportional zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VE) eingestellt ist.

8. Erfassungssystem für ein Rad mit kleinem Durchmesser nach Anspruch 4, bei welchem die zweite Schwelle (TH2) proportional zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VE) eingestellt ist.

9. Antiblockierregelsystem zum Regeln eines Bremsdrucks eines Kraftfahrzeugs durch Vergleichen jeder Radgeschwindigkeit mit einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VE), welche unter Verwendung einer höchsten Radgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs erhalten wird, um die Tendenz des Rades in Richtung auf einen blockierten Zustand oder in Richtung auf einen unblockierten Zustand festzustellen, dadurch gekennzeichnet, daß: ein erster Detektor (3, Schritt #5) vorgesehen ist, um eine erste Bedingung zu erfassen, so daß eine Differenz zwischen der zweithöchsten Radgeschwindigkeit (VMH) und der niedrigsten Radgeschwindigkeit (VLO) größer ist als eine erste Schwelle (TH1) und gleichzeitig eine Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit (VMH) größer ist als eine zweite Schwelle (TH2); daß ein erster Zeitgeber (PIM1) vorgesehen ist, um einen ersten vorbestimmten Zeitraum (P1) zu zählen; und daß eine Sperreinrichtung (3, Schritt #9) vorgesehen ist, um dann, wenn die erste Bedingung länger andauert als der erste vorbestimmte Zeitraum (P1), die Verwendung der höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VE) zu sperren.

10. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß: ein zweiter Detektor (3, Schritt #12) vorgesehen ist, um eine zweite Bedingung zu erfassen, so daß eine Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) und der zweithöchsten Radgeschwindigkeit (VMH) kleiner ist als eine dritte Schwelle (TH3); daß ein zweiter Zeitgeber (TIM2) vorgesehen ist, um einen zweiten vorbestimmten Zeitraum (P2) zu zählen; und daß eine Löscheinrichtung (3, Schritt #14) vorgesehen ist, um jede Sperrung der Verwendung der erfaßten höchsten Radgeschwindigkeit (VHI) zu löschen, die durch die Sperreinrichtung (3, Schritt #9) gesperrt wurde.