DE4234819C2 - Verfahren zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abschätzen der Geschwindigkeit einer Fahrzeugkarosserie (Fahrzeuggeschwin­ digkeit), auf der eine Schlupfrate beruht, für ein Anti­ blockiersteuersystem eines Kraftfahrzeugs. Das Antiblockiersteuersystem steuert den Bremsdruck für Fahrzeug­ räder durch Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von durch Drehzahlsensoren erfaßten Raddrehzah­ len und durch Bestimmen der Schlupfrate jedes Rads in Abhän­ gigkeit von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wenn ein mit einer Antiblockiersteuerung versehenes Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt und bremst, hat die höchste Raddrehzahl unter den Raddrehzahlen der vier Vorder- und Hinterräder einen Wert, der der Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten liegt, und zwar sowohl während der Antiblockiersteu­ erung als auch ohne Antiblockiersteuerung. Wenn jedoch das Fahrzeug beim Bremsen eine Kurve fährt, ergibt sich eine große Drehzahldifferenz zwischen der höchsten der vier Rad­ drehzahlen und den anderen aufgrund der inneren und äußeren Raddrehzahldifferenz zwischen linken und rechten Rädern. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der höchsten Drehzahl geschätzt wird, wird die aus der geschätz­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit zum Setzen der Schlupfrate be­ stimmte Bezugsraddrehzahl höher als erforderlich. Als Ergebnis kann die Antiblockiersteuerung auch dann arbeiten, wenn dies gar nicht erforderlich ist.

Aus der DE 39 23 782 A1, dort Fig. 2, ist ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Dort ist ein Verfah­ ren angegeben, bei dem ein Lenkwinkelsensor und ein Querbe­ schleunigungssensor zur Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Kurvenfahrt erforderlich sind.

Nach der DE 39 24 448 A1 wird ein Verzögerungswert zur Ab­ schätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis der Raddreh­ zahlen verwendet. Bei Kurvenfahrt wird der Verzögerungswert mit der Differenz von Verzögerungen der inneren und äußeren Räder korrigiert.

Bei der DE 39 05 045 A1 werden Drehzahlen auf der gleichen Fahrzeugseite liegender Räder in jeweilige Auswahlkreise ein­ gegeben, und hieraus werden Referenzdrehzahlen für die Räder jeder Seite ermittelt, dann wird die Differenz zwischen den Referenzdrehzahlen ermittelt. Ein Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Differenz der Drehzahlen der linken und rechten Räder ergibt ein Signal, welches die Kur­ venfahrt des Fahrzeugs kennzeichnen soll.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem man die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Drehzahlen der Räder in besonders einfacher Weise gewinnen kann, insbesondere, ohne daß Sensoren für den Lenkwinkel, die Querbeschleunigung, die Gierrate, wie sie üblicherweise in Antiblockiersteuersystemen enthalten sind, erforderlich wären.

Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren der gattungsgemäßen Art mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebe­ nen Merkmalen vorgeschlagen.

Mit diesem Verfahren kann man die Fahrzeuggeschwindigkeit auch während Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit be­ stimmen. Somit läßt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit genauer abschätzen. Das Verfahren erübrigt ferner einen Sensor zum Erfassen eines Kurvenfahrmaßes des Fahrzeugs, so daß man mit einer geringeren Anzahl von Bauteilen auskommt.

Bevorzugt wird als zweiter Fahrgeschwindigkeitsindex die höhe­ re Fahrzeuggeschwindigkeit der aus den Drehzahlen einander zugeordneter innerer und äußerer Räder berechneten ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet. Als Wert, der dem aktuel­ len Kurvenmaß entspricht, wird die Differenz dieser ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet.

Weiter bevorzugt wird zur Berechnung der ersten Fahrzeugge­ schwindigkeiten die von den Drehzahlsensoren erfaßten Drehzah­ len mit vorgegebenen Beschleunigungen und Verzögerungen kor­ rigiert, indem die größten Beschleunigungen und Verzögerungen gleich diesen vorgegebenen Beschleunigungen und Verzögerungen gesetzt werden.

Hierdurch kann man die Fahrzeuggeschwindigkeit sicher abschät­ zen, und zwar ohne Beeinflussung durch plötzlich variierende Faktoren, wie etwa einer Blockiertendenz des Rads.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläu­ tert.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine Ausführung der Erfindung;

Fig. 1 zeigt in einem Blockdiagramm eine Anordnung zum Schätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 2 zeigt in einem Graph eine Beziehung zwischen der Raddrehzahl und der ersten Fahrzeuggeschwindig­ keit und

Fig. 3 zeigt in einem Blockdiagramm Korrektureinrich­ tungen für die Kurvenfahrt.

Die dargestellte Ausführung der Erfindung wird bei einem Antiblockiersteuersystem für ein Fahrzeug mit Vorderradan­ trieb angewendet und ist so ausgelegt, daß es die Bremsdrücke für die Vorderräder voneinander unabhängig und die Brems­ drücke für die Hinterräder gemeinsam steuert.

Gemäß Fig. 1 ist an dem linken Vorderrad eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb ein Drehzahlsensor S_FL angebracht, an dem rechten Vorderrad ein Drehzahlsensor S_FR, an dem linken Hinterrad ein Drehzahlsensor S_RL und an dem rechten Hinterrad ein Drehzahlsensor S_RR. Von den Drehzahlsensoren S_FL, S_FR, S_RL und S_RR erfaßte Raddrehzahlen V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR werden Drehzahlerrechnungsschaltkreisen 1 _FL, 1 _FR, 1 _RL und 1 _RR zugeführt, die den linken und rechten Vorderrädern und den linken und rechten Hinterrädern entsprechen.

In den Drehzahlerrechnungsschaltkreisen 1 _FL, 1 _FR, 1 _RL und 1 _RR werden in Abhängigkeit von den erhaltenen Raddrehzahlen V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR, einer vorbestimmten Fahrzeugbe­ schleunigung (+G_RA) und einer vorbestimmten Verzögerung (- G_RD) erste Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 und V_RRR1 errechnet. Insbesondere wird in dem ersten Drehzahler­ rechnungsschaltkreis 1 _FL eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit V_RFL1(n) in Abhängigkeit davon errechnet, ob eine Beschleuni­ gung oder Verzögerung ((V_RFL1(n-1) - V_WFL(n)) / ΔT), erhal­ ten aus einem Wert, der sich aus Subtraktion einer gegenwärtigen Raddrehzahl V_WFL(n) von dem letzten Wert V_{RFL1 (n-1)} der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit V_RFL1 des letzten Mals ergibt, geteilt durch eine Zeit ΔT eines Umdrehungszy­ klus, in einem Bereich liegt, der durch die vorbestimmte Beschleunigung (+G_RA) und Verzögerung (-G_RD) bestimmt ist.

Dieser Bereich ist -G_RD < (V_RFL1(n-1) - V_WFL(n) )/ΔT<+G_RA1, wobei
V_RFL1(n) = V_RFL1(n-1) - (V_RFL1(n-1) - V_WFL(n)) = V_WFL(n).

Darüber hinaus umfaßt der Bereich (V_RFL1(n-1) - V_WFL(n))/ΔT -G_RD, wobei
V_RFL1(n) = V_RFL1(n-1) - G_RD × ΔT.

Weiter umfaßt der Bereich +G_RA (V_RFL1(n-1) - V_WFL(n))/ΔT, wobei
V_RFL1(n) = V_RFL1(n-1) + G_RA × ΔT.

Dies ergibt eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit V_RFL1, die wie in Fig. 2 gezeigt, bezüglich der Raddrehzahl V_WFL1 variiert.

Auch in den anderen Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 _FR, 1 _RL und 1 _RR wird eine zu dem oben beschriebenen Drehzahler­ rechnungsschaltkreis 1 _FL ähnliche Berechnung durchgeführt, wodurch man jeweilige erste Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFR1, V_RRL1 und V_RRR1 erhält.

Die ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 und V_RRR1, die in dem Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 _FL, 1 _FR, 1 _RL und 1 _RR erhalten werden, werden einem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 2 zugeführt, wo der größte Wert V_RH dieser ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 und V_RRR1 als einem die Fahrgeschwindigkeiten darstellender erster Index ausgewählt wird.

Die ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RRL1 und V_RRR1, die von den Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 _RL und 1 _RR entsprechend den linken und rechten Rädern, die angetriebene oder an­ treibende Räder sind, ausgegeben werden, werden weiter einem Subtraktionsschaltkreis 3 und einem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 5 zugeführt.

In dem Subtraktionsschaltkreis 3 wird eine Subtraktion gemäß (V_RRL1-V_RRR1) = ΔV durchgeführt. Der Wert ΔV ist eine Dreh­ zahldifferenz zwischen den ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RRL1 und V_RRR1, basierend auf den Raddrehzahlen V_WRL und V_WRR der linken und rechten Hinterräder, und wird als ein Wert entsprechend einem Kurvenfahrbetrag während Kurvenfahrt des Fahrzeugs verwendet. Die Bremsdrücke zu den linken und rechten Hinterrädern werden gemeinsam gesteuert. Die Raddreh­ zahlen V_WRL und V_WRR der linken und rechten Hinterräder variieren während sowohl Antiblockiersteuerung als auch Nicht-Antiblockiersteuerung synchron. So kann man einen Drehzahldifferenzwert als einen den Kurvenfahrbetrag des Fahrzeugs repräsentierenden, im wesentlichen genauen Wert erhalten.

Die Drehzahldifferenz ΔV als ein von dem Subtraktionsschalt­ kreis 3 ausgegebener, dem Kurvenfahrbetrag entsprechender Wert wird einem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kur­ venfahrtrichtung zugeführt. In diesem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kurvenrichtung wird festgestellt, ob das Fahrzeug zur rechten oder linken Seite hin eine Kurve fährt, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die Drehzahldifferenz ΔV positiv oder negativ ist.

Der Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 5 wählt die darin erhaltene höhere der Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RRL1 und V_RRR1 aus und gibt den höheren Wert der Fahrzeuggeschwindig­ keiten V_RRL1 und V_RRR1 als einen die Fahrgeschwindigkeiten V_RRH repräsentierenden zweiten Index aus, der in einen Be­ stimmungsschaltkreis 6 für den maximalen Kurvenfahrtbetrag eingegeben wird.

In dem Bestimmungsschaltkreis für maximalen Kurvenfahrbetrag 6 wird eine maximale Drehzahldifferenz ΔV_RM zwischen den linken und rechten Raddrehzahlen als ein den maximalen Kur­ venfahrbetrag entsprechender Wert bestimmt, und zwar in Übereinstimmung mit dem zweiten Index V_RRH in Abhängigkeit von einem durch die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit bestimmten minimalen Kurvenfahrradius des Fahrzeugs.

Die maximale Drehzahldifferenz Δ_VRM als einem dem maximalen Kurvenfahrbetrag entsprechenden Wert aus dem Bestimmungs­ schaltkreis 6 für maximalen Kurvenfahrbetrag und die Dreh­ zahldifferenz ΔV als einem dem Kurvenfahrbetrag entsprechenden Betrag aus dem Subtraktionsschaltkreis 3 werden in einen Divisionsschaltkreis 7 eingegeben, in dem ein Verhältnis C = (ΔV/ΔV_RM) aus einem dem aktuellen Kur­ venfahrbetrag entsprechenden Wert ΔV zu der maximalen Dreh­ zahldifferenz ΔV_RM errechnet wird.

Die Drehzahl V_RH als der von dem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 2 ausgegebene erste Index, ein von dem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kurvenfahrtrichtung ausgegebenes Bestim­ mungsergebnis der Kurvenfahrtrichtung und das von dem Divisi­ onsschaltkreis 7 ausgegebene Verhältnis C werden in Kurvenfahrtkorrektureinrichtungen 8 _FL, 8 _FR, 8 _RL und 8 _RR eingegeben, die jeweils den linken und rechten Vorderrädern und den linken und rechten Hinterrädern entsprechen.

Die Kurvenfahrtkorrektureinrichtung 8 _FL, die den linken Vorderrädern entspricht, ist wie in Fig. 3 dargestellt an­ geordnet und umfaßt einen Bestimmungsschaltkreis 10 für maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz, einen Schaltkreis 11 zum Schätzen der Drehzahldifferenz und einen Korrekturschaltkreis 12.

Die Drehzahl V_RH als der erste Index aus dem Auswahlschalt­ kreis 2 für hohe Pegel und das Bestimmungsergebnis der Kur­ venfahrtrichtung aus dem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kurvenfahrtrichtung werden in den Bestimmungsschaltkreis 10 für maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz eingege­ ben, der eine maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔV_RM′ bestimmt, und zwar in Übereinstimmung mit dem die Fahrgeschwindigkeiten repräsentierenden ersten Index und der Kurvenfahrtrichtung auf Basis des aus der Fahrgeschwindigkeit bestimmten minimalen Kurvenfahrtradius.

Die von dem Bestimmungsschaltkreis 10 für maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ausgegebene maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔV_RM′ und das von dem Divisi­ onsschaltkreis 7 ausgegebene Verhältnis C werden in dem Schaltkreis 11 zum Abschätzen der Drehzahldifferenz eingege­ ben. Dieser Schaltkreis 11 führt eine Berechnung aus, umfas­ send ein Produkt aus der maximalen inneren und äußeren Raddrehzahldifferenz ΔV_RM′ mit dem Verhältnis C, um eine geschätzte innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔV′ = (ΔV_RM′ × C) als Berechnungsergebnis zu erzeugen.

Die von dem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 2 ausgegebene Drehzahl V_RH (erster Index) und die von dem Schaltkreis 11 zum Abschätzen der Drehzahldifferenz ausgegebene geschätzte innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔV′ werden in den Korrekturschaltkreis 12 eingegeben. Dieser Schaltkreis 12 führt eine Korrektur aus, umfassend eine Subtraktion der geschätzten inneren und äußeren Raddrehzahldifferenz ΔV′ von der Drehzahl V_RH, um eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V_RFL2 = (V_RH - ΔV) als Berechnungsergebnis zu erzeugen.

Die Kurvenfahrtkorrektureinrichtung 8 _FR, 8 _RL und 8 _RR entspre­ chend dem rechnen Vorderrad und den linken und rechten Hin­ terrädern sind jeweils in ähnlicher Weise angeordnet wie die Kurvenfahrtkorrektureinrichtung 8 _FL, die dem linken Vorderrad entspricht. Zweite Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2 und V_RRR2 entsprechend den jeweiligen Rädern werden jeweils von den Kurvenfahrtkorrektureinrichtungen 8 _FL, 8 _FR, 8 _RL und 8 _RR ausgegeben.

Die von den Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 _FL, 1 _FR, 1 _RL und 1 _RR ausgegebenen ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 und V_RRR1, die den jeweiligen Rädern entspre­ chen, sowie die von den Korrekturschaltkreisen 12 der Kur­ venfahrtkorrektureinrichtungen 8 _FL, 8 _FR, 8 _RL und 8 _RR ausgegebenen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2 und V_RRR2, die den jeweiligen Rädern entsprechen, werden in Auswahlschaltkreise für hohe Pegel 9 _FL, 9 _FR, 9 _RL und 9 _RR eingegeben, die den jeweiligen Rädern entsprechen. Jeder dieser Auswahlschaltkreise für hohe Pegel 9 _FL, 9 _FR, 9 _RL und 9 _RR wählt die höhere der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 oder V_RRR1 und der zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeit V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2 oder V_RRR2 als eine ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_RFL, V_RFR, V_RRL oder V_RRR aus, um diese jeweils in der Antiblockiersteuerung eines entsprechenden Rads zu verwenden.

Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung beschrieben. Ein ausgewählter höherer Wert der ersten Fahrzeuggeschwindig­ keiten V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 oder V_RRR1, basierend auf von den Drehzahlsensoren 5 _FL, 5 _FR, 5 _RL oder 5 _RR erfaßten Raddrehzah­ len V_WFL, V_WFR, V_WRL oder V_WRR, und der zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeiten V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2 oder V_RRR2, die sich aus der Kurvenfahrkorrektur des höchsten Werts der in den ent­ sprechenden Drehzahlsensoren 5 _FL, 5 _FR, 5 _RL und 5 _RR erfaßten Raddrehzahlen V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR ergeben, wird als der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V_RFL, V_RFR, V_WRL oder V_RRR zur Verwendung in der Antiblockiersteuerung eines je­ weils entsprechenden Rades verwendet. Selbst wenn daher in einem bestimmten Rad eine Blockiertendenz erzeugt wird, was in einer Verringerungstendenz in der ersten Fahrzeuggeschwin­ digkeit V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 oder V_RRR1 resultiert, kann man eine Erhöhung der Schätzgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindig­ keit dadurch erreichen, daß man als die geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeiten V_RFL, V_RFR, V_WRL, V_RRR die zweiten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2 V_RRR2 verwen­ det, die auf den Drehzahlen der entsprechenden anderen Räder ohne Blockiertendenz beruhen und die durch die Korrektur der Kurvenfahrt erhalten werden.

Darüberhinaus wird durch die Korrektur der Kurvenfahrt eine Differenz ΔV zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten auf Basis der linken und rechten Hinterraddrehzahlen gefunden und die maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔV_RM′, be­ stimmt auf Basis der Drehzahl V_RH als dem die Fahrge­ schwindigkeiten repräsentierenden ersten Index und der Kurvenfahrrichtung, wird durch das Verhältnis C korrigiert, nämlich das Verhältnis C der Drehzahldifferenz ΔV zu dem maximalen Kurvenfahrbetrag ΔV_RM, bestimmt durch den die Fahrgeschwindigkeiten repräsentierenden zweiten Index V_RRH. Dies ergibt eine geschätzte Drehzahldifferenz ΔV′. Weiter wird die Drehzahl V_RH (erster Index) durch die geschätzte Drehzahldifferenz ΔV′ korrigiert, um die zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeiten V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2 und V_RRR2 zu erhalten. Daher erübrigt sich ein Sensor zum Erfassen des Kurvenfahrbe­ trags des Fahrzeugs und man kann eine außerordentlich genaue Korrektur der Kurvenfahrt und eine genauere Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeiten erhalten.

Weiter werden die von den entsprechenden Drehzahlsensoren 5 _FL, 5 _FR, 5 _RL und 5 _RR erfaßten Raddrehzahlen V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR durch die vorbestimmten Beschleunigung (+G_RA) und Verzögerung (-G_RD) korrigiert, um die ersten Fahrzeugge­ schwindigkeiten V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1 und V_RRR1 zu erhalten. Man erhält somit eine sicher feststellbare Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die von schnellen Variationsfaktoren wie etwa einer Blockiertendenz jedes Rads unbeeinflußt bleibt.

In einer alternativen Ausführung kann man ein Ausgangssignal aus dem Auswahlschaltkreis 5 für hohe Pegel erhalten anstatt der Verwendung des Ausgangssignals aus dem Auswahlschaltkreis 2 für hohe Pegel als dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten dar­ stellenden ersten Index.

Claims (4)

1. Verfahren zum Gewinnen jeweils einer geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit (V_RFL, V_RFR, V_RRL, V_RRR) für jedes Rad eines Fahrzeugs in einem Antiblockiersteuer­ system, bei dem

• a) die Drehzahlen (V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR) der Räder durch Drehzahlsensoren (5 _FL, 5 _FR, 5 _RL, 5 _RR) erfaßt werden,
• b) erste Fahrzeuggeschwindigkeiten (V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1, V_RRR1) aus diesen Drehzahlen (V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR) berechnet werden,
• c) den ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten (V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1, V_RRR1) entsprechende zweite Fahrzeuggeschwindigkeiten (V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2, V_RRR2) aus den Drehzahlen der Räder unter Berücksichtigung von Korrekturwerten berechnet werden, die Drehzahldifferenzen einander zuge­ ordneter innerer und äußerer Räder bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs entsprechen,
• d) von den ersten und zweiten Fahrzeuggeschwindig­ keiten (V_RFL1, V_RFL2; V_RFR1, V_RFR2; V_RRL1, V_RRL2; V_RRR1, V_RRR2) jeweils (in 9 _FL, 9 _FR, 9 _RL, 9 _RR) die höhere als geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit (V_RFL, V_RFR, V_RRL, V_RRR) zur Beurteilung der Schlupfrate des zugeordneten Rads und damit zur Steuerung von auf die Räder wirkenden Bremsdrücken ausgewählt werden,

dadurch gekennzeichnet, daß

• e) maximale Drehzahldifferenzen (ΔV′_RM) einander zugeordneter innerer und äußerer Räder nach Maßgabe eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeits­ index (V_RH) und der Kurvenrichtung (ΔV<0 oder ΔV<0) des Fahrzeugs (in 10) bestimmt werden,
• f) diese maximalen Drehzahldifferenzen (ΔV′_RM) mit einem Verhältniswert (C) korrigiert werden, der aus
  • f1) einem Wert (ΔV), der einem aktuellen Kurvenmaß entspricht, und
  • f2) einem Wert (ΔV_RM), der einem maximalen Kurvenmaß nach Maßgabe eines zweiten Fahrgeschwindigkeitsindex (V_RRH) ent­ spricht,
• gebildet wird, und daraus eine geschätzte Drehzahldifferenz (ΔV′) einander zugeordneter innerer und äußerer Räder berechnet wird, und
• g) der erste Fahrgeschwindigkeitsindex (V_RH) mit dieser geschätzten Drehzahldifferenz (ΔV′) zur Berechnung der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_RFL2, V_RFR2, V_RRL2, V_RRR2) für jedes Rad korrigiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als zweiter Fahrgeschwindigkeitsindex (V_RRH) die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit (V_RRL1 bzw. V_RRR1) der aus den Drehzahlen (V_WRL, V_WRR) einander zugeordneter innerer und äußerer Räder berechneten ersten Fahr­ zeuggeschwindigkeiten (V_RRL1, V_RRR1) verwendet wird und daß als Wert (ΔV), der dem aktuellen Kurvenmaß entspricht, die Differenz dieser ersten Fahrzeugge­ schwindigkeiten (V_RRL1, V_RFR1) verwendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Berechnung der ersten Fahrzeugge­ schwindigkeiten (V_RFL1, V_RFR1, V_RRL1, V_RRR1) die von den Drehzahlsensoren (5 _FL, 5 _FR, 5 _RL, 5 _RR) erfaßten Drehzahlen (V_WFL, V_WFR, V_WRL, V_WRR) mit vorgegebenen Beschleunigungen (+G_RA) und Verzögerungen (-G_RA) korrigiert werden, indem die größten Beschleunigungen und Verzögerungen gleich diesen vorgegebenen Be­ schleunigungen (+G_RA) und Verzögerungen (-G_RA) gesetzt werden.