DE4016903A1

DE4016903A1 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE4016903A1
Application number: DE4016903A
Authority: DE
Inventors: Nobuhiko Makino; Teruyoshi Wakao; Shinichi Yamada; Susumu Matsutomi
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1989-05-26
Filing date: 1990-05-25
Publication date: 1990-11-29
Anticipated expiration: 2010-05-26
Also published as: DE4016903C2; JP2659585B2; GB9011019D0; US5200897A; JPH03558A; GB2233414B; GB2233414A

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 4 bzw. 7. Insbesondere be trifft die Erfindung ein Fahrzeugsteuersystem wie ein Anti blockiersteuersystem, das ein Fahrzeug auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit steuert.

In Kraftfahrzeugen wird ein Reservereifen als Ersatz für den Fall verwendet, daß einer der Originalreifen ausfällt. Einige Reservereifen sind in ihrem effektiven äußeren Durch messer kleiner als Standardreifen.

Die veröffentlichte, ungeprüfte Japanische Patentanmeldung 59-6 163 beschreibt ein Fahrzeugantiblockier-Steuersystem, welches einen Aufbau umfaßt, der entscheidet, ob bei dem betreffenden Fahrzeug ein Reifen mit einem kleineren effek tiven Durchmesser verwendet wird oder nicht. In diesem be kannten Antiblockiersteuersystem wird, wenn festgestellt wird, daß ein Reifen mit kleinerem effektiven Durchmesser verwendet wird, die Antiblockiersteuerung ausgesetzt.

Die GB-PS 14 14 341 beschreibt ein Antiblockiersteuersystem für eine Kombination aus einer Zugmaschine und einem Anhän ger, die verschieden große Radgrößen aufweisen. Dieses be kannte Antiblockiersteuersystem umfaßt einen Kom pensationsaufbau, der verhindert, daß die Antiblockiersteue rung von den verschiedenen Radgrößen nachteilig beeinflußt wird.

Indessen arbeiten diese zuvor beschriebenen Antiblockier steuersysteme noch nicht zufriedenstellend und weisen einen komplexen Aufbau auf.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein An tiblockiersteuersystem bereitzustellen, das die zuvor be schriebenen Nachteile des Standes der Technik nicht auf weist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 4 bzw. 7.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung beinhaltet ein Fahr zeugsteuersystem eine Mehrzahl von Radsensoren, welche die Rotationsgeschwindigkeiten der jeweiligen Fahrzeugräder er tasten, welche ein rechtsseitiges Fahrzeugrad und ein links seitiges Fahrzeugrad umfassen; Vorrichtungen zum Errechnen einer Geschwindigkeit des rechtsseitigen Fahrzeugrades und einer Geschwindigkeit des linksseitigen Fahrzeugrades auf der Grundlage der detektierten Signale der Geschwindigkeits sensoren.

Vorrichtungen zum Entscheiden, ob ein Fahrzeugrad mit einem Reifen schmaleren Durchmessers bei den Fahrzeugrädern vorhanden ist oder nicht, auf der Grundlage der errechneten Geschwindigkeiten des rechtsseitigen Fahrzeugrades und des linksseitigen Fahrzeugrades; Vorrichtungen, um für die Fälle, in denen die Entscheidungsvorrichtungen entschieden haben, daß ein Fahrzeugrad mit einem Reifen kleineren Durch messers nicht anwesend ist, eine Steuergröße unter Verwen dung aller detektierten Signale der Radgeschwindigkeiten zu errechnen, und für die Fälle, in denen die Entscheidungsvor richtungen entschieden haben, daß ein Fahrzeugrad mit einem Reifen geringeren Durchmessers anwesend ist eine Steuergröße unter Verwendung der Detektionssignale der Geschwindigkeits sensoren mit Ausnahme des Detektionssignales des Geschwin digkeitssensors des Fahrzeugrades errechnen, das den Reifen geringeren Durchmessers aufweist; und Vorrichtungen zum Steuern eines zu steuernden Objektes in Übereinstimmung mit der errechneten Steuergröße.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugsteuersystem eine Mehrzahl von Geschwindigkeitssen soren, welche die Rotationsgeschwindigkeiten von wenigstens jeweils drei Fahrzeugrädern, welche ein rechtsseitiges Fahr zeugrad und ein linksseitiges Fahrzeugrad beinhalten, erta sten; Vorrichtungen, um die Geschwindigkeiten der Fahrzeug räder auf der Grundlage der detektierten Signale der Ge schwindigkeitssensoren zu errechnen; Vorrichtungen, um auf der Grundlage der errechneten Geschwindigkeiten der Fahr zeugräder zu entscheiden, ob Reifen mit verschiedener Größe bei dem rechtsseitigen Fahrzeugrad und dem linksseitigen Fahrzeugrad verwendet worden sind oder nicht; Vorrichtungen, um in den Fällen, in denen die Entscheidungsvorrichtungen entschieden haben, daß Reifen mit verschiedener Größe ver wendet werden, eine von dem rechtsseitigen Fahrzeugrad und dem linksseitigen Fahrzeugrad auszuwählen, welche einen Rei fen kleineren Durchmessers verwendet; Vorrichtungen, um einen Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der errechne ten Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder mit Ausnahme der er rechneten Geschwindigkeit des Fahrzeugrades, welches durch die Auswahlvorrichtungen ausgewählt wurde, zu errechnen, wo bei einer der vorderen Fahrzeugreifen und ein hinterer Fahr zeugreifen als eine Referenz definiert wird und die andere der vorderen Fahrzeugreifen und der hinteren Fahrzeugreifen ein korrigiertes Objekt wird, worin der Korrekturkoeffizient beabsichtigt, eine Abweichung der Geschwindigkeit des ande ren der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugrä der bezüglich der Referenz des vorderen Fahrzeugrades und des hinteren Fahrzeugrades zu korrigieren; Vorrichtungen zum Korrigieren der Geschwindigkeit des anderen der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder unter Verwen dung des Korrekturkoeffizienten, welcher durch die Korrek turkoeffizientenrechnervorrichtungen errechnet wurde, um einen Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten der vorde ren Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder zu beseiti gen; Vorrichtungen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugra des, das durch die Auswahlvorrichtungen ausgewählt wurde, auszuschließen, und um eine abgeschätzte Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwin digkeit zu errechnen, die die Referenz ist, und auf Grund lage der korrigierten Fahrzeugradgeschwindigkeit; und Vor richtungen, um ein zu steuerndes Objekt des Fahrzeuges in Übereinstimmung mit der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindig keit zu steuern.

Gemäß eines drittem Aspektes der vorliegenden Erfindung be inhaltet ein Steuersystem für ein Fahrzeug, welches eine Mehrzahl von Fahrzeugrädern und ein zu steuerndes Objekt um faßt, eine Vielzahl von Sensoren, die die Rotationsgeschwin digkeiten der Fahrzeugräder ertasten und Sensorsignale er zeugen, die jeweils die ertasteten Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder darstellen; Vorrichtungen zum Steuern des zu steuerndem Objektes des Fahrzeuges in Übereinstimmung mit den Sensorsignalen; Vorrichtungen zum Detektieren, ob die effektivem äußeren Durchmesser der Fahrzeugreifen erheblich verschieden sind; Vorrichtungen zum Identifizieren des Sen sorsignales, welches die ertastete Geschwindigkeit des Fahr zeugrades mit einem geringeren effektiven äußeren Durchmes ser darstellt, wenn die Detektionsvorrichtungen detektiert haben, daß die effektiven äußeren Durchmesser der Fahr zeugräder erheblich verschieden sind; und Vorrichtungen zum Ausschließen des Sensorsignales, welches durch die Identifi kationsvorrichtungen identifiziert worden ist, vom Steuern des zu steuernden Objektes durch die Steuervorrichtungen, wenn die Detektionsvorrichtungen detektieren, daß die effek tiven äußeren Durchmesser der Fahrzeugräder erheblich ver schieden sind.

Die jeweiligen Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbil dungen der Erfindung zum Inhalt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Diagramm eines Fahrzeugsteuersystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der elektronischen Steuereinheit und den dazugehörigen elektrischen Teil des Fahr zeugsteuersystems von Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmes, das den Mikrocom puter von Fig. 2 betreibt;

Fig. 4(a) und 4(b) Flußdiagramme, welche die interne Struk tur des Entscheidungsblockes von Fig. 3 darstellen;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches die interne Struktur des Korrekturkoeffizienten-Rechnerblockes von Fig. 3 zeigt;

Fig. 6(a) und 6(b) Flußdiagramme, welche den Schlupfrefe renzrechnerblock von Fig. 3 darstellen;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, welches die zeitabhängigen Varia tionen der verschiedenen Geschwindigkeiten in einer angenommmenen Struktur darstellt.

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, welches Fig. 7 entspricht und wel ches zeitabhängige Variationen der verschiedenen Ge schwindigkeiten in dem Fahrzeugsteuersystem von Fig. 1 darstellt.

Fig. 9 ein Diagramm, welches Fahrzeugräder und Geschwindig keiten der Fahrzeugräder in einer angenommenen Struktur darstellt;

Fig. 10 ein Diagramm, das Fig. 9 entspricht und in dem die Fahrzeugräder und Geschwindigkeiten der Fahrzeugrä der in dem Fahrzeugsteuersystem von Fig. 1 darge stellt sind; und

Fig. 11 ein Diagramm, das ähnlich dem von Fig. 10 ist, in dem die Fahrzeugräder und Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder in dem Fahrzeugsteuersystem von Fig. 1 dargestellt sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug ein vor deres rechtes (FR) Rad 1, ein vorderes linkes (FL) Rad 2, ein hinteres rechtes (RR) Rad 3, sowie ein hinteres linkes (RL) Rad 4 auf. Die hinteren Fahrzeugräder 3 und 4 sind mit einem Kraftfahrzeugmotor (nicht dargestellt) über einen Lei stungsübertragungsmechanismus (nicht dargestellt) verbunden, so daß sie durch den Motor angetrieben werden können. Senso ren 5, 6, 7 und 8 sind jeweils mit den Fahrzeugrädern 1, 2, 3 und 4 verbunden und geben Pulssignale aus, die die Rota tionsgeschwindigkeit der Räder 1, 2, 3 und 4 darstellen.

Hydraulische Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 weisen Radzy linder auf, die jeweils mit den Fahrzeugrädern 1, 2, 3 und 4 verbunden sind. Ein Hauptzylinder 16 ist mit einem Bremspe dal 15 verbunden und erzeugt einen Hydraulikdruck in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals 15. Der erzeugte Hydraulikdruck wird von dem Hauptzylinder 16 zu den Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 jeweils über Stellglieder 21, 22, 23 und 24 und Hydraulikdruckleitungen übermittelt.

Die Bremseinheiten 11 bis 14 erzeugen Bremskräfte in Antwort auf den empfangenen Hydraulikdruck und legen die Bremskräfte jeweils an die Fahrzeugräder 1 bis 4 an, um sie abzubremsen. Ein Stoppschalter 25 ist mit dem Bremspedal 15 verbunden und erzeugt ein Bremssignal, welches anzeigt, ob das Bremspedal 15 niedergedrückt ist oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug ge bremst wird oder nicht. Genauergesagt nimmt das Bremssignal den Zustand "ein" an, wenn das Fahrzeug gebremst wird und nimmt den Zustand "aus" an, wenn die Fahrzeugbremse freige geben wird. Das Bremssignal wird von dem Stoppschalter 25 an eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 ausgegeben.

Wie aus der vorangegangenen Beschreibung ersichtlich, können die Fahrzeugräder 1 bis 4 in Antwort auf den hydraulischen Bremsdruck, der durch den Hauptzylinder 16 beim Nieder drücken des Bremspedals 15 erzeugt worden ist, gebremst wer den. Die Bremskräfte, die an die Fahrzeugräder 1 bis 4 ange legt werden, hängen von den hydraulischen Bremsdrücken ab, die jeweils an die Bremseinheiten 11 bis 14 angelegt werden. Die hydraulischen Bremsdrücke können in Antwort auf den hydraulischen Druck, der durch den Hauptzylinder 16 erzeugt worden ist, gesteuert werden. Desweiteren können die hydrau lischen Bremsdrücke durch ein Antiblockiersteuersystem ge steuert werden, was im folgenden beschrieben werden wird.

Hydraulische Pumpen 17 und 18, die durch einen elektrischen Motor (nicht dargestellt) getrieben werden, dienen dazu, hydraulische Drücke zu erzeugen. Der Eingang der Pumpe 17 ist mit einem Reservoir 19 verbunden. Der Ausgang der Pumpe 17 ist mit den Bremseinheiten 11 und 12 jeweils über die Stellglieder 21 und 22 verbunden. Folglich kann der durch die Pumpe 17 erzeugte hydraulische Druck zu den Bremseinhei ten 11 und 12 übermittelt werden. Darüberhinaus können die hydraulischen Drücke, die an die Bremseinheiten 11 und 12 in Antwort auf den hydraulischen Druck der Pumpe 17 angelegt worden sind, jeweils mittels der Stellglieder 21 und 22 ju stiert werden. Der Eingang der Pumpe 18 ist mit einem Reser voir 20 verbunden. Der Ausgang der Pumpe 18 ist mit den Bremseinheiten 13 und 14 jeweils über die Stellglieder 23 und 24 verbunden. Folglich können die hydraulischen Drücke, die durch die Pumpe 18 erzeugt worden sind, zu den Bremsein heiten 13 und 14 übermittelt werden. Darüberhinaus können die hydraulischen Drücke, die an die Bremseinheiten 13 und 14 in Antwort auf den hydraulischen Druck der Pumpe 18 ange legt worden sind, jeweils mittels der Stellglieder 23 und 24 justiert werden.

Das Stellglied 21 beinhaltet ein elektromagnetisches Ventil oder ein Solenoidventil, welches zwischen drei verschiedenen Positionen A, B und C entsprechend einem Druckanhebungszu stand, einem Druckaufrechterhaltungszustand und einem Druck verminderungszustand wechseln kann. Wenn das Stellglied 21 den Druckanhebungszustand A einnimmt, erlaubt das Stellglied 21 die Übermittlung eines Druckes der Pumpe 17 zu der Bremseinheit 11, um den Hydraulikbremsdruck, der an die Bremseinheit 11 angelegt wird, zu erhöhen. Wenn das Stell glied 21 die Druckaufrechterhaltungsstellung B einnimmt, löst das Stellglied 21 die Bremseinheit 11 von sowohl der Pumpe 17 als auch dem Reservoir 19, um den an die Bremsein heit 11 angelegten hydraulischen Bremsdruck im wesentlichen konstant zu halten. Wenn das Stellglied 21 die Druckvermin derungsstellung C einnimmt, verbindet das Stellglied 21 die Bremseinheit 11 mit dem Reservoir 19, um den an die Bremseinheit 11 angelegten hydraulischen Bremsdruck zu ver mindern. Auf diese Art und Weise kann der an die Bremsein heit 11 angelegte hydraulische Bremsdruck mittels des Stell gliedes 21 justiert werden. Die Stellung des Stellgliedes 21 wird durch ein Steuertreibersignal gewechselt, welches von der ECU 30 zugeführt wird. Wenn das Stellglied 21 durch das Steuertreibersignal abgeschaltet wird, nimmt das Stellglied 21 die Druckanhebungsstellung A ein. Wenn das Stellglied 21 durch das Treibersteuersignal mit einem ersten vorherbe stimmten Strompegel eingeschaltet wird, nimmt das Stellglied 21 die Druckaufrechterhaltungsstellung B ein. Wenn das Stellglied 21 durch das Steuertreibersignal mit einem zwei ten vorherbestimmten Strompegel eingeschaltet wird, nimmt das Stellglied 21 die Druckverminderungsstellung C ein.

Der Aufbau der Stellglieder 22 bis 24 ist dem Aufbau des Stellgliedes 21 ähnlich. Die Bremsdrücke, welche an die Bremseinheiten 12 bis 14 angelegt werden, können jeweils durch die Stellglieder 22 bis 24 in einer Art und Weise ju stiert werden, die der Justage des Bremsdruckes der Bremseinheit 11 mittels des Stellgliedes 21 ähnlich ist. Die Stellungen der Stellglieder 22 bis 24 werden durch die je weiligen Steuertreibersignale in einer Art und Weise gewech selt, die der Stellungssteuerung des Stellgliedes 21 durch das entsprechende Steuertreibersignal ähnelt. Die Steuer treibersignale werden von der ECU 30 zu den jeweiligen Stellgliedern 22 bis 24 geführt.

Wenn der Zündschalter 26 zu einer "Ein"-Stellung bewegt wird, wird die ECU 30 mit elektrischer Spannung versorgt und daher aktiviert. Die ECU 30 empfängt die Radgeschwindig keitssignale von den Sensoren 5 bis 8 und empfängt darüber hinaus die Bremssigmale von dem Stoppschalter 25, führt des weiteren Berechnungen und Verfahren für die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder 1 bis 4 in Übereinstimmung mit den empfan genen Radgeschwindigkeitssignalen und den empfangenen Brems signalen durch und gibt die Steuersignale an die Stellglie der 21 bis 24 in Antwort auf die Ergebnisse der Berechnungen und Verfahren aus.

Wie in Fig. 2 dargestellt, beinhaltet die ECU 30 Wellenform und Verstärkerschaltkreise 31, 32, 33 und 34, einen Mikro computer 36, einen Pufferschaltkreis 37, einen Stromversor gungsschaltkreis 38 sowie Treiberschaltkreise 46, 47, 48 und 49. Die Wellenform- und Verstärkerschaltkreise 31 bis 34 empfangen die Radgeschwindigkeitssignale jeweils von den Sensoren 5 bis 8 und konvertieren die Wellenformen der Rad geschwindigkeitssignale in entsprechende Wellenformen, die für die Verarbeitung durch den Mikrocomputer 38 geeignet sind. Die Ausgangssignale der Wellenform- und Verstärker schaltkreise 31 bis 34 werden zu dem Mikrocomputer 36 ge führt. Der Pufferschaltkreis 37 empfängt das Bremssignal von dem Stoppschalter 25 und hält das empfangene Bremssignal vorübergehend fest. Das Ausgangssignal des Pufferschaltkrei ses 37 wird in den Mikrocomputer 36 eingeführt. Der Strom versorgungsschaltkreis 38 ist mit dem Zündschalter 26 elek tronisch verbunden. Wenn der Zündschalter 26 auf eine "Ein"- Stellung bewegt wird, führt der Stromversorgungsschaltkreis 38 eine konstante Treiberspannung zu dem Mikrocomputer 36 und zu den anderen Einrichtungen innerhalb der ECU 30, um sie zu aktivieren. Der Mikrocomputer 36 umfaßt eine Kombina tion aus einer CPU 41, einem ROM 42, einem RAM 43 und einem I/O-Schaltkreis 44. Das ROM 42 speichert ein Programm, wel ches die Funktionsweise der CPU 41 steuert. Der Mikrocompu ter 36 erzeugt Steuersignale auf der Grundlage der Ausgangs signale der Schaltkreise 31 bis 34 und 37 und gibt die Steu ersignale an die jeweiligen Treiberkreise 46 bis 49 aus. Die Treiberschaltkreise 46 bis 49 konvertieren die Steuersignale in Signale, welche jeweils für den Betrieb und die Steuerung der Stellglieder 21 bis 24 geeignet sind.

Wenn der Startschalter 26 auf die "Ein"-Stellung bewegt wird, wird der Mikrocomputer 36 und die anderen Einrichtun gen innerhalb der ECU 30 durch die konstante Treiberspannung des Stromversorgungsschaltkreises 38 eingeschaltet, so daß der Mikrocomputer 36 in Übereinstimmung mit dem Programm im ROM 42 zu arbeiten beginnt.

In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines Antiblockiersteuerungs ablaufes des Programmes dargestellt. Der Antiblockiersteuer ablauf wird in einer vorherbestimmten Periode durch ein auf ein Zeitgeber basierendes Unterbrechungsverfahren wieder holt.

Wie in Fig. 3 dargestellt, führt ein erster Block 101 des Antiblockiersteuerprogrammes eine Initialisierung durch, um Variablen auf vorherbestimmte Anfangswerte zu setzen. Nach dem Block 101 geht das Programm zu einem Block 102 weiter.

Der Block 102 liest die Ausgangssignale der Sensoren 5 bis 8 und des Stoppschalters 25. Ein Block 103, der dem Block 102 folgt, errechnet die gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkei ten V _WFR, V _WFL, V _WRR und V _WRL der Fahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 jeweils auf der Grundlage der Ausgangssignale der Sensoren 5, 6, 7 und 8.

Ein dem Block 103 folgender Block 104 entscheidet, ob die effektiven äußeren Durchmesser der vorderen Räder 1 und 2 sich signifikant unterscheiden oder nicht, d. h., ob ein Reifen, welcher einen geringeren effektiven Durchmesser hat, bei einem der Vorderräder 1 oder 2 verwendet wird oder nicht. Zusätzlich detektiert, wenn entschieden worden ist, daß ein Reifen mit einem geringeren effektiven Durchmesser als einer der vorderen Reifen 1 und 2 verwendet worden ist, der Block 104, welcher der vorderen Räder 1 und 2 den klei neren Reifen verwendet. Auf ähnliche Art und Weise entschei det der Block 104, ob die effektiven äußeren Durchmesser der hinteren Räder 3 und 4 signifikant verschieden sind oder nicht, d. h., ob ein Reifen mit einem geringeren effektiven Durchmesser bei einem der hinteren Räder 3 oder 4 verwendet wird oder nicht. Darüberhinaus detektiert, wenn entschieden worden ist, daß ein Reifen mit einem geringeren effektiven Durchmesser bei einem der hinteren Räder 3 oder 4 verwendet worden ist, der Block 104, welches der hinteren Räder 3 oder 4 den kleineren Reifen verwendet.

Dem Block 104 folgt ein Block 105, welcher einen Korrektur koeffizienten K _R(n) errechnet, der von einem späteren Block zum Korrigieren der Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 verwendet werden wird. Für den Fall, daß der Aufbau der vorderen Radsensoren 5 und 6 sich von dem Aufbau der hinteren Radsensoren 7 und 8 unterscheidet, hat dieses Korrekturverfahren die Aufgabe, die strukturellen Unter schiede zwischen den vorderen Radsensoren und den hinteren Radsensoren zu kompensieren.

Ein dem Block 105 folgender Block 106 errechnet eine abge schätzte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V _SB auf der Grundlage der gegenwärtigen Radrotationsgeschwindigkeiten. Darüberhinaus errechnet der Block 106 eine Schlupfentschei dungsreferenzgeschwindigkeit V _SH auf der Grundlage der abgeschätzten gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die grundlegende Funktion des Blockes 106 soll im folgenden beschrieben werden. Zunächst wird eine der gegenwärtigen Radrotationsgeschwindigkeiten V _WFR, V _WFL, V _WRR und V _WRL als eine Radgeschwindigkeit V _WO ausgewählt, indem auf die folgende Gleichung bezuggenommen wird.

V _WO = MAX (V_WFO, V_WRO) (1)

wobei die Größe V _WFO eine ausgewählte der vorderen Radrotationsgeschwindigkeiten V _WFR und V _WFL bezeichnet; die Größe V _WRO eine ausgewählte der hinteren Radrotationsgeschwindigkeiten V _WRR und V _WRL bezeichnet; und die Größe MAX einen Operator darstellt, welcher die größere der ausgewählten Geschwindigkeiten V _WFO und V _WRO auswählt. Dann wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _SB unter Bezugnahme auf die folgende Gleichung errechnet.

V _SB(n) = MED (V_WO, V_SB(n-1) + α _VP · t, V _SB(n-1) - α _DW · t) (2)

wobei die Größe V _SB(n) die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, welche in dem gegenwärtigen Ausführungszyklus des Programmes errechnet worden ist; die Größe V _SB(n-1) die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, welche in dem unmittelbar vorhergegangenen Durchführungszyklus des Programmes errechnet worden ist; die Größen α _VP und a _DW vorherbestimmte konstante Werte bezeichnen, welche jeweils gegebenen Beschleunigungen entsprechen; die Größe "t" die Berechnungsperiode bezeichnet, d. h. das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durchführungszyklen des Programms; und die Größe MED den Operator bezeichnet, der den mittleren der drei Werte in der Klammer auswählt. Zum Beispiel sind die Werte a _VP und α _DW jeweils auf 0,5 G und 1,0 G gesetzt.

Ein dem Block 107 folgender Block 106 vergleicht die gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 mit der Schlupfentscheidungsreferenzgeschwindigkeit V _SH, um zu entscheiden, ob eine Schlupfsteuerung für die vorderen Räder 1 und 2 durchgeführt werden sollte oder nicht. Der Block 107 errechnet korrigierte Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4, welche gleich den gegenwärtigen hinteren Rotationsgeschwindigkeiten multipliziert mit den Korrekturkoeffizienten K _R(n) sind. Der Block 107 vergleicht die korrigierten hinteren Radrotationsgeschwindigkeiten mit der Schlupfentscheidungsreferenzgeschwindigkeit V _SH, um festzulegen, ob eine Schlupfsteuerung für die hinteren Räder 3 und 4 durchgeführt werden sollte oder nicht. Darüberhinaus entscheidet der Block 107, ob die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder 1 bis 4 gegenwärtig durchgeführt wird. Dann legt der Block 107 die gewünschten Stellungen der Stellglieder 21 bis 24 in Übereinstimmung mit den Ergebnissen der vorangegangenen Festlegungen und Entscheidungen die Schlupfsteuerung betreffend fest. Darüberhinaus setzt der Block 107 ein Flag f _ACT auf "1", wenn die Schlupfsteuerung gestartet wird. Der Block 107 setzt das Flag f _ACT auf "0" zurück, wenn die Schlupfsteuerung beendet wird. Daher gibt das Flag f _ACT Auskunft darüber, ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wie später beschrieben wird, wird das Flag f _ACT in den Blöcken 104 und 105 überprüft.

Ein dem Block 107 folgender Block 108 gibt die Steuersignale, die in Übereinstimmung mit den gewünschten Stellungen der Stellglieder 21 bis 24 erzeugt worden sind, an die Treiberschaltkreise 46 bis 49 aus. Die Stellglieder 21 bis 24 werden durch die Ausgangssignale von den Treiberschaltkreisen 46 bis 49 derartig getrieben, daß die tatsächlichen Positionen der Stellglieder 21 bis 24 mit ihren gewünschten Positionen übereinstimmen. Nach dem Block 108 kehrt das Programm zu dem Block 102 zurück.

Die Fig. 4(a) und 4(b) zeigen einen internen Aufbau des Entscheidungsblockes 104. Ein erster Schritt 200 in dem Block 104 überprüft, ob das Flag f _ACT gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Flag f _ACT gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig nicht durchgeführt wird, geht das Programm zu einem Schritt 200 weiter. Wenn das Flag f _ACT nicht gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird, geht das Programm aus dem Block 104 hinaus und fährt mit dem Block 105 in Fig. 3 fort.

Der Schritt 201 überprüft, ob ein Flag f _FO gleich "1" ist oder nicht. Wie später klar werden wird, stellt ein Flag f _FO gleich "1" dar, daß ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 vorhanden ist. Wenn das Flag f _FO gleich "1" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsge schwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 202 weiter. Ist dies nicht der Fall, geht das Programm zu einem Schritt 211.

Der Schritt 202 entscheidet, ob das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX zwischen den gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 kleiner ist als ein vorherbestimmter Referenzwert R _F oder nicht. Die Größe V _FMIN stellt die klei nere der gegenwärtigen Frontradrotationsgeschwindigkeiten V _WFR und V _WFL dar. Die Größe V _FMAX stellt die größere der gegenwärtigen vorderen Radumdrehungsgeschwindigkeiten V _WFR und V _WFL dar. Wenn das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _F geht das Programm zu einem Schritt 220. Wenn das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R _F ist, geht das Programm zu einem Schritt 203 weiter.

Der Schritt 203 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX kontinuierlich gleich oder größer als der vorherbestimmte Referenzwert R _F war. Der Schritt 203 vergleicht die errechnete verstrichene Zeit mit einer vor herbestimmten Referenzzeit T ₁′, um festzustellen, ob das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX kontinuierlich gleich oder größer als der vorherbestimmte Referenzwert R _F für die vorherbestimmte Referenzzeit T ₁′ war oder länger. Wenn das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX über die vorherbestimmte Referenzzeit T ₁′ oder länger kontinuierlich gleich oder größer als der vorherbe stimmte Referenzwert R _F war, geht das Programm zu einem Schritt 204 weiter. Ist dies nicht der Fall, springt das Programm zu dem Schritt 220.

Der Schritt 204 setzt das Flag f _FO auf "0". Das Flag f _FO gleich "0" stellt die Abwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen vorderen Radrotations geschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 204 geht das Pro gramm zu einem Schritt 205 weiter.

Der Schritt 205 setzt die Flags f _FRO und f _FLO auf "0" zu rück. Das Flag f _FRO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen bei dem vorderen rechten Rad 1 nicht verwendet wird. Das Flag f _FLO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Rei fen in dem vorderen linken Rad 2 nicht verwendet wird. Nach dem Schritt 205 geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.

Der Schritt 211 entscheidet, ob das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX zwischen den gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _F oder nicht, wie der Schritt 202. Wenn das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _F geht das Programnm zu einem Schritt 212 wei ter. Wenn das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R _F ist, springt das Programm zu dem Schritt 220.

Der Schritt 212 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _F. Der Schritt 212 vergleicht die errechnete verstrichene Zeit mit einem vor herbestimmten Referenzwert T ₁, um festzustellen, ob das Ver hältnis V _FMIN/V _FMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _F für die vorherbestimnte Referenzzeit T ₁ war, oder länger. Wenn das Verhältnis V _FMIN/V _FMAX kontinuierlich kleiner war als der vorherbe stimmte Referenzwert R _F für die vorherbestimmte Referenzzeit T ₁, oder länger, geht das Programm zu einem Schritt 213 wei ter. Ist dies nicht der Fall, springt das Programm zu dem Schritt 220.

Der Schritt 213 setzt das Flag f _FO auf "1". Das Flag f _FO gleich "1" stellt die Anwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen vorderen Radrota tionsgeschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 213 geht das Programm zu einem Schritt 214 weiter.

Der Schritt 214 vergleicht die gegenwärtigen vorderen Radro tationsgeschwindigkeiten V _WFR und V _WFL. Wenn die Rotations geschwindigkeit V _WFR des vorderen rechten Rades geringer ist als die Rotationsgeschwindigkeit V _WFL des vorderen linken Rades 2, geht das Programm zu einem Schritt 215 weiter. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit V _WFR des vorderen rechten Rades 1 nicht geringer ist als die Rotationsgeschwindigkeit V _WFL des vorderen linken Rades 2, geht das Programm zu einem Schritt 216 weiter.

Der Schritt 215 setzt das Flag f _FRO auf "1". Das Flag f _FLO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen in dem vor deren linken Rad 2 verwendet wird. Nach dem Schritt 215 geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.

Der Schritt 216 setzt das Flag f _FRO auf "1". - Das Flag f _FRO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen in dem vor deren rechten Rad 1 verwendet wird. Nachdem der Schritt 216 durchgeführt wurde, geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.

Der Schritt 220 überprüft, ob das Flag f _ACT gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Flag f _ACT gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig nicht durchgeführt wird, geht das Programm zu einem Schritt 221 weiter. Wenn das Flag f _ACT nicht gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird, steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 221 überprüft, ob ein Flag f _RO gleich "1" ist oder nicht. Wie später klargestellt werden wird, stellt ein Flag f _RO gleich "1" dar, daß ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 vorhanden ist. Wenn das Flag f _RO gleich "1" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rota tionsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 222 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programmm zu einem Schritt 231 weiter.

Der Schritt 222 entscheidet, ob das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX zwischen den gegenwärtigen Geschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 kleiner ist als ein vorherbestimmter Referenz wert R _R. Die Größe V _RMIN stellt die kleinere der gegenwärti gen hinteren Radumdrehungsgeschwindigkeiten V _WRR und V _WRL dar. Die Größe V _RMAX stellt die größere der gegenwärtigen hinteren Radumdrehungsgeschwindigkeiten V _WRR und V _WRL dar. Wenn das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX kleiner ist als der vorher bestimmte Referenzwert R _R, steigt das Programm aus den Schritt 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort- Wenn das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R _R ist, geht das Programm zu einem Schritt 223 weiter.

Der Schritt 223 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX kontinuierlich größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R _R gewesen ist. Der Schritt 223 vergleicht die errechnete verstrichene Zeit mit der vorherbestimmten Referenzzeit T ₁′, um festzustellen, ob das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX kontinuierlich größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R _R für die vorherbestimmte Referenzzeit T ₁′ war, oder länger. Wenn das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX kontinuierlich größer oder gleich dem vorherbe stimmten Referenzwert R _R für die vorherbestimmte Referenz zeit T ₁′ war, oder länger, geht das Programm zu einem Schritt 224 weiter. War dies nicht der Fall, steigt das Pro gramm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 224 setzt das Flag f _RO auf "0". Das Flag f _RO gleich "0" stellt die Abwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen hinteren Radrota tionsgeschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 224 geht das Programm zu einem Schritt 225 weiter.

Der Schritt 225 setzt die Flags f _RRO und f _RLO auf "0" zu rück. Das Flag f _RRO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen auf dem hinteren rechten Rad 3 nicht verwendet wird. Das Flag f _RLO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Rei fen in dem hinteren linken Rad 4 nicht verwendet wird. Nach dem Schritt 225 steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 231 entscheidet, ob das Verhaltnis V _RMIN/V _RMAX zwischen den gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _R oder nicht, genau wie der Schritt 222. Wenn das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX kleiner ist als der vorherbe stimmte Referenzwert R _R, geht das Programm zu einem Schritt 232 weiter. Wenn das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX größer gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R _R ist, steigt das Pro gramm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 232 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _R. Der Schritt 232 vergleicht die berechnete verstrichene Zeit mit der vorher bestimmten Referenzzeit T ₁, um festzustellen, ob das Ver hältnis V _RMIN/V _RMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _R für die vorherbestimmte Referenzzeit T ₁ oder länger. Wenn das Verhältnis V _RMIN/V _RMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R _R für die vorherbestimmte Referenzzeit T ₁ oder länger, geht das Programm zu einem Schritt 233 weiter.

Sollte dies nicht der Fall gewesen sein, steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 233 setzt das Flag f _RO auf "1". Das Flag f _RO gleich "1" stellt die Anwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen hinteren Radrota tionsgeschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 233 geht das Programm zu einem Schritt 234 weiter.

Der Schritt 234 vergleicht die gegenwärtigen hinteren Radro tationsgeschwindigkeiten V _WRR und V _WRL. Wenn die Rotations geschwindigkeit V _WRR des hinteren rechten Rades 3 kleiner ist als die Rotationsgeschwindigkeit V _WRL des hinteren lin ken Rades 4, geht das Programm zu einem Schritt 235 weiter. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit V _WRR des hinteren rechten Rades 3 nicht geringer ist als die Rotationsgeschwindigkeit V _WRL des hinteren linken Rades 4, geht das Programm zu einem Schritt 236 weiter.

Der Schritt 235 setzt das Flag f _RLO auf "1". Das Flag f _RLO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen auf dem hin teren linken Rad 4 verwendet wird. Nach dem Schritt 235 steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 236 setzt das Flag f _RRO auf "1". Das Flag f _RLO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen auf dem hin teren rechten Rad 3 verwendet wird. Nach dem Schritt 236 steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2, geben die Sensoren 5, 6, 7 und 8 Pulse bei Perioden aus, welche jeweils den Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 umgekehrt proportional sind. Der Mikrocomputer 36 ist programmiert, um die Pulse der Sensoren 5, 6, 7 und 8 zu zählen. Die gezählte Anzahl der Ausgangspulse der Sensoren 5, 6, 7 und 8 ist jeweils den Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 umgekehrt proportional.

Der Block 105 in Fig. 3 verwendet die Variablen P _FR, P _FL, P _RL sowie P _RL, welche jeweils die gezählte Anzahl der Aus gangspulse der Sensoren 5, 6, 7 und 8 darstellen. Die Puls zahl P _FR wird immer dann inkrementiert, wenn der Sensor 5 einen Puls ausgibt. Auf ähnliche Art und Weise werden die Pulszahlen P _FL, P _RR sowie P _RL in Antwort auf die jeweils von den Sensoren 6, 7 und 8 ausgegebenen Pulse inkrementiert.

Fig. 5 zeigt den internen Aufbau des Korrekturkoeffizienten- Rechnerblocks 105. In einem ersten Schritt 301 überprüft der Block 105, ob das Flag f _ACT gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Flag f _ACT gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfkontrolle gegenwärtig nicht durchgeführt wird, geht das Programm zu einem Schritt 302 weiter. Wenn das Flag f _ACT nicht gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird, springt das Programm zu einem Schritt 314.

Der Schritt 302 überprüft, ob das Flag f _FO gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder vorhanden ist oder nicht. Wenn das Flag f _FO nicht gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rota tionsgeschwindigkeiten der vorderen Räder vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 303 weiter. Wenn das Flag f _FO gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unter schied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder nicht vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 304 weiter.

Der Schritt 303 vergleicht die gezählte Anzahl der Pulse der vorderen Räder P _FR und P _FL, um die kleinere gezählte Anzahl der Pulse der vorderen Radgeschwindigkeiten P _FR und P _FL festzulegen. Die kleinere gezählte Anzahl der Pulse der vor deren Räder P _FR und P _FL wird durch die Variable P _FMIN darge stellt. Der Schritt 303 errechnet einen Wert P _F, der gleich der kleineren gezählten Anzahl P _FMIN multipliziert mit zwei ist. Der Schritt 303 ignoriert die größere der gezählten An zahl der Pulse der vorderen Räder P _FR und P _FL, welche dem vorderen Rad entspricht, das einen kleineren Reifen verwen det. Nach dem Schritt 303 geht das Programm zu einem Schritt 305 weiter.

Der Schritt 305 errechnet einen Wert P _F, der gleich der Summe der Pulse der vorderen Räder P _FR und P _FL ist. Nach dem Schritt 304 geht das Programm zu einem Schritt 305 weiter.

Der Schritt 305 überprüft, ob das Flag f _RO gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder vorhanden ist oder nicht. Wenn das Flag f _RO nicht gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rota tionsgeschwindigkeiten der hinteren Räder vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 306 weiter. Wenn das Flag f _RO gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unter schied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 307 weiter.

Der Schritt 306 vergleicht die gezählte Anzahl der Pulse der hinteren Räder P _RR und P _RL um die kleinere der gezählten An zahl der Pulse der hinteren Räder P _RR und P _RL festzulegen. Die kleinere der gezählten Anzahl der Pulse der hinteren Rä der P _RR und P _RL wird durch die Variable P _RMIN dargestellt. Der Schritt 306 errechnet einen Wert P _R, der gleich der kleineren der gezählten Anzahl P _RMIN multipliziert mit zwei ist. Der Schritt 306 vernachlässigt die größere der gezähl ten Anzahl der Pulse der hinteren Räder P _RR und P _RL, welche dem hinteren Rad entspricht, das einen kleineren Reifen ver wendet. Nach dem Schritt 306 geht das Programm zu einem Schritt 311 weiter.

Der Schritt 307 errechnet einen Wert P _R, der gleich der Summe der gezählten Anzahl der Pulse der hinteren Räder P _RR und P _RL entspricht. Nach dem Schritt 307 geht das Programm zu einem Schritt 311 weiter.

Der Schritt 311 vergleicht den Wert P _R mit einem vorherbe stimmten Referenzwert K ₁. Wenn der Wert P _R kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert K ₁, z. B. wenn die Distanz, die das Fahrzeug seit dem Zeitpunkt des letzten Startes des Motors zurückgelegt hat, kurz ist, steigt das Programm aus dem Block 105 aus und fährt mit dem Block 106 (vgl. Fig. 3) fort. Wenn der Wert P _R größer oder gleich dem vorherbestimm ten Referenzwert K ₁ ist, z. B. wenn die Distanz, die das Fahrzeug seit dem Zeitpunkt des letzten Startes des Motors zurückgelegt hat, geeignet lang ist, geht das Programm zu einem Schritt 312 weiter.

Der Schritt 312 errechnet einen ersten Korrekturwert K _RX ge mäß der Gleichung

"K _RX = 1 + {(P _F-P_R)/P_R}".

Nach dem Schritt 312 geht das Programm zu einem Schritt 313 weiter.

Der Schritt 313 errechnet einen Korrekturendwert K _R(n) aus dem ersten Korrekturwert und dem zuvor errechneten Korrek turendwert durch ein Mittelungsverfahren. Im einzelnen wird der Korrekturendwert mittels der Gleichung

"K _R(n) = {K _RX + K _R(n-1)}/2"

errechnet, wobei die Größe K _R(n-1) den Korrekturendwert darstellt, wie er während des unmittel bar vorangegangenen Ausführungszyklusses des Programmes er rechnet wurde. Der untere Index "_(n)" in der Größe K _R(n) be zeichnet, daß der entsprechende Korrekturendwert während des gegenwärtigen Durchführungszyklusses des Programmes erhalten wurde. Nach dem Schritt 313 geht das Programm zu einem Schritt 314 weiter.

Der Schritt 314 setzt die gezählte Anzahl der Pulse P _FR, P _FL, P _RR und P _RL auf "0" zurück. Nach dem Schritt 314 steigt das Programm aus dem Block 105 aus und fährt mit dem Block 106 (vgl. Fig. 3) fort.

Die Fig. 6(a) und 6(b) zeigen einen inneren Aufbau des Schlupfreferenzrechnerblockes 106. Ein erster Schritt 350 des Blockes 106 überprüft, ob das Flag f _FRO gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob ein kleinerer Reifen bei dem vorderen rechten Rad 1 verwendet wird. Wenn das Flag f _FRO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen nicht bei dem vorderen rechten Rad 1 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 351 weiter. Wenn das Flag f _FRO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem vorderen rech ten Reifen 1 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 356 weiter. Der Schritt 321 überprüft, ob das Flag f _FLO gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob ein kleinerer Rei fen bei dem vorderen linken Rad 2 verwendet wird oder nicht. Wenn das Flag f _FLO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem vorderen linken Rad 2 nicht verwen det wird, geht das Programm zu einem Schritt 352 weiter. Wenn das Flag f _FLO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem vorderen linken Rad 2 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 355 weiter.

Der Schritt 352 vergleicht die Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder V _WFR und V _WFL. Wenn die Rotationsge schwindigkeiten V _WFR des vorderen rechten Rades 1 größer oder gleich der Rotationsgeschwindigkeit V _WFL des vorderen linken Rades 2 ist, geht das Programm zu einem Schritt 355 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 356.

Der Schritt 355 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der vorderen Räder V _WFO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V _WFR des vorderen rechten Rades 1. Nach dem Schritt 355 geht das Programm zu einem Schritt 360 weiter.

Der Schritt 356 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der vorderen Räder V _WFO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V _WFL des vorderen linken Rades 2. Nach dem Schritt 356 geht das Programm zu einem Schritt 360 weiter.

Der Schritt 360 überprüft, ob das Flag f _RRO gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob ein kleinerer Reifen bei dem hinteren rechten Rad 3 verwendet wird oder nicht. Wenn das Flag f _RRO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren rechten Rad 3 nicht verwendet wurde, geht das Programm zu einem Schritt 366 weiter. Wenn das Flag f _RRO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren rechten Rad 3 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 366 weiter.

Der Schritt 361 überprüft, ob das Flag f _RLO gleich "1" ist oder nicht, d.h., ob ein kleinerer Reifen bei dem hinteren linken Rad 4 verwendet wird oder nicht. Wenn das Flag f _RLO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren linken Rad 4 nicht verwendet wurde, geht das Programm zu einem Schritt 362 weiter. Wenn das Flag f _RLO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren linken Rad 4 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 365 weiter.

Der Schritt 362 vergleicht die Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder V _WRR und V _WRL. Wenn die Rotationsge schwindigkeit V _WRR des hinteren rechten Rades 3 größer oder gleich der Rotationsgeschwindigkeit V _WRL des hinteren linken Rades 4 ist, geht das Programm zu dem Schritt 365 weiter.

Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu dem Schritt 366 weiter.

Der Schritt 365 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der hinteren Räder V _WRO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V _WRR des hinteren rechten Rades 3, welche mit dem Korrekturkoef fizienten K _R(n) multipliziert wird. Nach dem Schritt 365 geht das Programm zu einem Schritt 370 weiter.

Der Schritt 366 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der hinteren Räder V _WRO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V _WRL des hinteren linken Rades 4, welche mit dem Korrekturkoeffi zienten K _R(n) multipliziert wird. Nach dem Schritt 366 geht das Programm zu dem Schritt 370 weiter.

Der Schritt 370 vergleicht die ausgewählten Geschwindigkei ten der vorderen Räder und der hinteren Räder V _WFO sowie V _WRO. Wenn die ausgewählte Geschwindigkeit der vorderen Rä der V _WFO nicht kleiner ist als die ausgewählte Geschwin digkeit der hinteren Räder V _WRO, geht das Programm zu einem Schritt 371 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 372.

Der Schritt 371 setzt die ausgewählte Endgeschwindigkeit V _WO gleich der ausgewählten Geschwindigkeit der vorderen Räder V _WFO. Nach dem Schritt 371 geht das Programm zu einem Schritt 380 weiter.

Der Schritt 372 setzt die ausgewählte Endgeschwindigkeit V _WO gleich der ausgewählten Geschwindigkeit der hinteren Räder V _WRO. Nach dem Schritt 372 geht das Programm zu dem Schritt 380.

Der Schritt 380 vergleicht die ausgwählte Endgeschwindigkeit V _WO mit dem Wert "V _SB(n-1)+α _UP×t". Wenn die ausgewählte End geschwindigkeit V _WO größer gleich dem Wert "V _SB(n-1)+α _UP×t" ist, geht das Programm zu einem Schritt 384 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 381 weiter.

Der Schritt 381 vergleicht die ausgewählte Endgeschwindig keit V _WO mit dem Wert "V _SB(n-1)-α _DW×t". Wenn die ausgewählte Endgeschwindigkeit V _WO kleiner ist als der Wert "V _SB(n-1)- α _DW×t", geht das Programm zu einem Schritt 382 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 383.

Der Schritt 382 setzt die gegenwärtige abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V _SB(n) gleich dem Wert "V _SB(n-1)-α _DW×t". Nach dem Schritt 382 geht das Programm zu einem Schritt 390 weiter.

Der Schritt 383 setzt die gegenwärtige abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V _SB(n) gleich der ausgewählten Endge schwindigkeit V _WO. Nach dem Schritt 383 geht das Programm zu dem Schritt 390 weiter.

Der Schritt 384 setzt die gegenwärtige abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V _SB(n) gleich dem Wert "V _SB(n-1)-α _UP×t". Nach dem Schritt 384 geht das Programm zu einem Schritt 390 weiter.

Der Schritt 390 errechnet die Schlupfentscheidungsreferenz geschwindigkeit V _SH auf der Grundlage der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V _SB, welche durch einen der Schritte 382, 383 und 384 gesetzt worden ist. Genauergesagt wird die Schlupfentscheidungsreferenzgeschwindigkeit V _SH unter Bezug nahme auf die folgende Gleichung errechnet,

V _SH = K _SH×V _SB - K _V

wobei die Größe K _SH einen vorherbestimmten Koeffizienten be zeichnet und die Größe K _V einen vorherbestimmten Wert be zeichnet. Zum Beispiel wird der Koeffizient K _SH auf 0,95 ge setzt und der Wert K _V wird auf 5 km/h gesetzt. Vorzugsweise wird der Koeffizient K _SH und der Wert K _V so gewählt, daß sie die Antwortverzögerung der Stellglieder 21 bis 24 und die Rechnerverzögerung der ECU 30 kompensieren. Nach dem Schritt 390 steigt das Programm aus dem Block 106 aus und fährt in dem Block 107 (vgl. Fig. 3) fort.

In dem Fall, in dem einer der Fahrzeugräder einen Reifen ge ringeren Durchmessers aufweist und die anderen Standardrei fen benutzen, wie in Fig. 7 dargestellt, wird die errechnete Rotationsgeschwindigkeit V _{W 1} des Fahrzeugrades, das den Rei fen mit dem geringeren Durchmesser aufweist, um einen be stimmten Betrag, der dem Unterschied zwischen dem effektiven äußeren Durchmessers des kleineren Reifens und der Standard reifen entspricht, höher sein als die errechneten Rotations geschwindigkeiten V _{W 2} der anderen Fahrzeugräder.

In einem angenommenen Aufbau, in dem die errechnete Rota tionsgeschwindigkeit V _{W 1} des Fahrzeugrades, das den Reifen geringeren Durchmessers aufweist, als die ausgewählte Endge schwindigkeit V _{W 0} verwendet wird, wird die Schlupfentschei dungsreferenzgeschwindigkeit V _SH höher als ein geeigneter Wert gesetzt. Daher wird in einem derartigen angenommenen Aufbau, wie in Fig. 7 dargestellt, die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder mit den Standardreifen zu einem allzu frühen Zeitpunkt t 1 gestartet. In der Ausführungsform dieser Erfindung wird das Fahr zeugrad, welches den Reifen mit dem kleineren Durchmesser aufweist, detektiert oder identifiziert. Zusätzlich wird die errechnete Rotationsgeschwindigkeit V _{W 1} des Fahrzeugrades, welches den Reifen mit dem geringeren Durchmesser aufweist, von dem Verfahren zum Festlegen der ausgewählten Endge schwindigkeit V _{W 0} ausgeschlossen. Daher wird in der Ausfüh rungsform der Erfindung die abgeschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V _SH nur auf der Grundlage der errechneten Rotations geschwindigkeiten V _{W 2} der Fahrzeugräder durchgeführt, welche die Standardreifen aufweisen, so daß die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder, welche die Standardreifen aufweisen, zu einem geeigneten Zeitpunkt t 2, wie in Fig. 8 dargestellt, gestartet wird.

Im folgenden soll nun ein Aufbau angenommen werden, in dem alle Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 1 bis 4 zum Festlegen des Korrekturkoeffizienten K _R(n) verwendet werden. Dieser angenommene Aufbau weist das folgende Problem auf. In dem Fall, in dem das vordere linke Rad FL einen kleineren Reifen und die anderen Fahrzeugräder FR, RL und RR Standardreifen aufweisen, wird die Geschwindigkeit des vor deren linken Rades FL gleich 120 km/h und die Geschwindig keiten der anderen Reifen FR, RL und RR werden gleich 100 km/h, unter den bestimmten Bedingungen, wie sie in der linken Hälfte der Fig. 9 dargestellt sind. Zu diesem Zeit punkt wird der errechnete Korrekturkoeffizient K _R(n) gleich 1,1, vorausgesetzt, daß die vorderen Radgeschwindigkeiten als eine Referenz zum Berechnen des Korrekturkoeffizienten K _R(n) verwendet werden. Dieser Korrekturkoeffizient K _R(n) veranlaßt die hinteren Radgeschwindigkeiten auf einen Wert von 110 km/h korrigiert zu werden, wie in der rechten Hälfte der Fig. 9 dargestellt. Nach der Korrektur ist die Geschwin digkeit des vorderen rechten Reifens FR geringer als die Geschwindigkeiten der anderen Fahrzeugräder FL, RL und RR. Dadurch wird die Schlupfsteuerung des vorderen rechten Rades FR zu einem allzu frühen Zeitpunkt gestartet.

In der Ausführungsform dieser Erfindung wird die Geschwin digkeit des Fahrzeugrades, das den Reifen mit dem geringeren Durchmesser aufweist, von dem Verfahren zur Bestimmung des Korrekturkoeffizienten K _R(n) ausgeschlossen, so daß die Ge schwindigkeit des vorderen rechten Rades gleich den Ge schwindigkeiten der hinteren Räder RL und RR nach der Ge schwindigkeitskorrektur gehalten wird, wie in Fig. 10 darge stellt. Daher wird es in der Ausführungsform dieser Erfin dung möglich, das Starten der Schlupfkontrolle des vorderen rechten Rades FR zu einem allzu frühen Zeitpunkt zu verhin dern.

Wie im folgenden beschrieben werden wird, weist die Erfin dung auch einen Vorteil für den Fall auf, für den eines der Fahrzeugräder einen Reifen hat, dessen Durchmesser größer als ein Standardreifen ist, und die anderen Fahrzeugräder Standardreifen haben. Zum Beispiel wird für den Fall, in dem das vordere rechte Rad FR einen größeren Reifen hat und die anderen Fahrzeugräder FL, RL und RR Standardreifen haben, die Geschwindigkeit des vorderen rechten Rades FR gleich 80 km/h und die Geschwindigkeiten der anderen Fahrzeugräder FL, RL und RR gleich 102 km/h, und zwar unter den bestimmten Bedingungen, wie sie in der linken Hälfte der Fig. 11 darge stellt sind. Zu diesem Zeitpunkt wird bestimmt, daß das vor dere linke Rad FL mit einem geringeren Reifen ausgestattet ist und die Geschwindigkeit des vorderen linken Rades FL wird von dem Verfahren zur Bestimmung des Korrekturkoeffi zienten K _R(n) ausgeschlossen. Der festgelegte Korrekturkoef fizient K _R(n) veranlaßt eine Korrektur der hinteren Radgeschwindigkeiten auf 80 km/h, wie in der rechten Hälfte der Fig. 11 dargestellt. Da die Geschwindigkeit des vorderen linken Rades FL ebenso von dem Verfahren zum Bestimmen der ausgewählten Endgeschwindigkeit V _WO ausgeschlossen ist, wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _SB auf der Grund lage der anderen Fahrzeugräder FR, RL und RR festgelegt. Folglich wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V _SB geringer sein als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß ein allzu frühes Starten der Schlupfsteuerung verhin dert wird.

Wie zuvor beschrieben wurde, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugrades, das einen geringeren Reifendurchmesser auf weist, von dem Verfahren zum Bestimmen des Korrekturkoeffi zienten K _R(n) und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V _SB ausgeschlossen, so daß eine zuverlässige Schlupfsteue rung selbst für den Fall durchgeführt werden kann, wenn die Reifen der Fahrzeugräder verschiedene Größen aufweisen.

Es sollte beachtet werden, daß diese Erfindung auch für ein Antiblockiersteuersystem des Dreikanaltyps angewendet werden kann, das drei Stellglieder aufweist. Zusätzlich kann die Erfindung auch für andere Systeme angewendet werden, wie beispielsweise für ein Zugmaschinensteuersystem oder ein Vierradsteuersystem, das Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren verwendet.

Claims

1. Fahrzeugsteuersystem mit:
einer Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren, welche die Rotationsgeschwindigkeiten von Fahrzeugrädern ertasten, die ein rechtes Fahrzeugrad und ein linkes Fahrzeugrad beinhalten;
Vorrichtungen zum Errechnen einer Geschwindigkeit des rechten Fahrzeugrades und einer Geschwindigkeit des linken Fahrzeugrades auf der Grundlage der detektierten Signale der Geschwindigkeitssensoren;
Vorrichtungen zum Entscheiden, ob ein Fahrzeugrad mit einem Reifen geringeren Durchmessers bei den Fahrzeu grädern anwesend ist oder nicht, auf der Grundlage der errechneten Geschwindigkeiten des rechten Fahrzeugrades und des linken Fahrzeugrades;
Vorrichtungen, um in den Fällen, in denen die Entschei dungsvorrichtungen ein Fahrzeugrad mit einem Reifen ge ringeren Durchmessers nicht festgestellt haben, eine Steuergröße zu errechnen, indem alle Detektionssignale der Geschwindigkeitssensoren verwendet werden, und für die Fälle, in denen die Entscheidungsvorrichtungen die Anwesenheit eines Fahrzeugrades mit einem Reifen gerin geren Durchmessers festgestellt haben, eine Steuergröße zu errechnen, indem die Detektionssignale der Geschwin digkeitssensoren mit Ausnahme des Detektionssignals des Geschwindigkeitssensors des Fahrzeugrades, das den Rei fen geringeren Durchmessers aufweist, verwendet werden;
und
Vorrichtungen zum Steuern eines zu steuernden Objektes in Übereinstimmung mit der errechneten Steuergröße.

2. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, worin die Steuer größe eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bein haltet;
worin in den Fällen, in denen die Entscheidungsvorrich tungen ein Fahrzeugrad mit einem Reifen geringeren Durchmessers nicht festgestellt haben, die Steuer größen-Rechnervorrichtungen die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Detek tionssignals der Geschwindigkeitssensoren errechnen, welches die höchste Geschwindigkeit darstellt; und
worin in den Fällen, in denen die Entscheidungsvorrich tungen die Anwesenheit eines Fahrzeugrades mit einem Reifen geringeren Durchmessers feststellen, die Steuer größen-Rechnervorrichtungen die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines der De tektionssignale der Geschwindigkeitssensoren errechnen, welches die höchste Geschwindigkeit darstellt, mit der Ausnahme des Detektionssignals des Geschwindigkeitssen sors des Fahrzeugrades, das den kleineren Reifen auf weist.

3. Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, worin die Steuergröße einen Korrekturkoeffizienten beinhaltet, um einen Unterschied zwischen einer Geschwindigkeit eines vorderen Fahrzeugrades und einer Geschwindigkeit eines hinteren Fahrzeugrades zu korrigieren; wobei in den Fällen, in denen die Bestimmungsvorrichtungen die Anwe senheit eines Fahrzeugrades mit einem Reifen geringerem Durchmessers nicht festgestellt haben, die Steuer größen-Rechnervorrichtungen den Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage aller Detektionssignale der Geschwin digkeitssensoren errechnen, wobei eines der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder als eine Referenz ausgewählt wird und das andere der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder ein korri giertes Objekt wird, und der Korrekturkoeffizient beab sichtigt, eine Abweichung der Geschwindigkeiten des an deren der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahr zeugräder bezüglich der Referenz der vorderen Fahrzeug räder und der hinteren Fahrzeugräder zu korrigieren; und wobei in den Fällen, in denen die Entscheidungsvor richtungen die Anwesenheit eines Fahrzeugrades mit einem Reifen geringeren Durchmessers bestimmt haben, die Steuergrößenrechnervorrichtungen den Korrekturkoef fizienten unter Verwendung der Detektionssignale der Geschwindigkeitssensoren mit Ausnahme des detektierten Signals des Geschwindigkeitssensors des Fahrzeugrades, das den Reifen geringeren Durchmessers aufweist, er rechnen.

4. Ein Fahrzeugsteuersystem mit:
einer Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren, die die Rotationsgeschwindigkeit von wenigstens drei Fahrzeug rädern mit jeweils einem rechten Fahrzeugrad und einem linken Fahrzeugrad ertasten;
Vorrichtungen zum Errechnen der Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder auf der Grundlage der detektierten Signale der Geschwindigkeitssensoren;
Vorrichtungen, um zu entscheiden, ob Reifen verschiede ner Größe bei dem rechten Fahrzeugrad und dem linken Fahrzeugrad verwendet worden sind, auf der Grundlage der errechneten Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder;
Vorrichtungen, um in den Fällen, in denen die Entschei dungsvorrichtungen die Verwendung von Reifen verschie dener Größe bestimmt haben, einen der rechten Fahr zeugräder und der linken Fahrzeugräder zu bestimmen, der einen kleineren der Reifen verwendet;
Vorrichtungen zum Errechnen eines Korrekturkoeffizien ten auf der Grundlage der errechneten Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder, mit Ausnahme der errechneten Ge schwindigkeit des Fahrzeugrades, das durch die Auswahl vorrichtungen ausgewählt wurde, wobei einer der vorde ren Fahrzeugräder und einer der hinteren Fahrzeugräder als eine Referenz und der andere der vorderen Fahrzeug räder und der hinteren Fahrzeugräder als ein korrigier tes Objekt definiert wird, wobei der Korrekturkoeffi zient vorgesehen ist, eine Abweichung der Geschwindig keit des anderen der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder bezüglich der Referenz der vor deren Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder zu korrigieren;
Vorrichtungen, um die Geschwindigkeit des anderen der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten, der durch die Korrekturkoeffizientenrechnervorrichtungen errech net worden ist, zu korrigieren, um einen Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten der vorderen Fahrzeugrä der und der hinteren Fahrzeugräder zu beseitigen;
Vorrichtungen zum Ausschließen der Geschwindigkeit des Fahrzeugrades, das durch die Auswahlvorrichtungen aus gewählt worden ist, und zum Errechnen einer abgeschätz ten Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die die Referenz ist und auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeugradge schwindigkeit; und
Vorrichtungen zum Steuern eines zu steuernden Objektes des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit.

5. Das Fahrzeugsteuersystem von Anspruch 4, worin die Ent scheidungsvorrichtungen beinhalten:
Vorrichtungen zum Vergleichen eines Unterschiedes zwi schen den Geschwindigkeiten der rechten Fahrzeugräder und der linken Fahrzeugräder mit einem vorherbestimmten Wert;
Vorrichtungen, um in den Fällen, in denen ein Ergebnis des Vergleiches der Vergleichsvorrichtungen ergibt, daß ein Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten der rechten Fahrzeugräder und der linken Fahrzeugräder größer ist als der vorherbestimmte Wert, eine Zeitdauer einer Bedingung zu messen, unter der der Unterschied der Geschwindigkeiten der rechten Fahrzeugräder und der linken Fahrzeugräder größer ist als der vorherbestimmte Wert; und
Vorrichtungen zum Detektieren der Anwesenheit von Rei fen verschiedener Größe auf der Grundlage der Tatsache, daß die Zeitdauer, die durch die Meßvorrichtungen ge messen worden ist, eine vorherbestimmte Zeit erreicht.

6. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 4, worin das Steuer objekt Vorrichtungen zum Justieren von Bremsdrücken der Fahrzeugräder umfaßt, und desweiteren Vorrichtungen be inhaltet, um während eines Bremsens des Fahrzeuges die Justiervorrichtungen zu justieren, um die Bremsdrücke der Fahrzeugräder derartig zu justieren, daß eine Anti blockiersteuerung durchgeführt wird.

7. Ein Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Fahrzeugrädern und einem zu steuernden Objekt, mit:
einer Mehrzahl von Sensoren, die die Rotationsgeschwin digkeiten der Fahrzeugräder ertasten und Sensorsignale erzeugen, die jeweils die ertasteten Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder darstellen;
Vorrichtungen zum Steuern des zu steuernden Objektes des Fahrzeugs in Übereinstinmung mit den Sensorsigna len;
Vorrichtungen zum Detektieren, ob die effektiven äuße ren Durchmesser der Fahrzeugräder erheblich verschieden sind;
Vorrichtungen zum Identifizieren des Sensorsignales, welches die ertastete Geschwindigkeit des Fahrzeugrades darstellt, das einen kleineren effektiven äußeren Durchmesser aufweist, wenn die Detektionsvorrichtungen detektieren, daß der effektive äußere Durchmesser der Fahrzeugräder erheblich verschieden ist; und
Vorrichtungen zum Ausschließen des Sensorsignals, wel ches durch die Identifizierungsvorrichtungen identifi ziert worden ist von dem Steuern des zu steuernden Ob jektes durch Steuervorrichtungen, wenn die Detektions vorrichtungen detektieren, daß die effektiven äußeren Durchmesser der Kraftfahrzeugräder erheblich verschie den sind.