JP2990413B2 - 車両の車輪速度補正装置 - Google Patents
車両の車輪速度補正装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/07—Small tire digest
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、従動輪と駆動輪との直
径差により発生する従動輪速度及び駆動輪速度間の誤差
を補償すべく、従動輪速度又は駆動輪速度を補正する車
両の車輪速度補正装置に関する。
径差により発生する従動輪速度及び駆動輪速度間の誤差
を補償すべく、従動輪速度又は駆動輪速度を補正する車
両の車輪速度補正装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の従動輪速度及び駆動輪速度は、従
動輪及び駆動輪にそれぞれ設けた回転数センサの出力に
基づいて算出されるが、従動輪及び従動輪に設計上の直
径差がある場合やタイヤの摩耗による直径差がある場合
には、従動輪の回転数を従動輪速度とし駆動輪の回転数
を駆動輪速度とするだけでは、従動輪速度及び駆動輪速
度を的確に把握することができない問題がある。
動輪及び駆動輪にそれぞれ設けた回転数センサの出力に
基づいて算出されるが、従動輪及び従動輪に設計上の直
径差がある場合やタイヤの摩耗による直径差がある場合
には、従動輪の回転数を従動輪速度とし駆動輪の回転数
を駆動輪速度とするだけでは、従動輪速度及び駆動輪速
度を的確に把握することができない問題がある。
【０００３】そこで従来は、従動輪及び駆動輪の回転数
比を求め、この回転数比の１次フィルター値から検索し
た補正値で、従動輪速度又は駆動輪速度を補正すること
が行われていた。
比を求め、この回転数比の１次フィルター値から検索し
た補正値で、従動輪速度又は駆動輪速度を補正すること
が行われていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、駆動輪がスリップ状態にあると従動輪及
び駆動輪の回転数比を正確に求めることができないた
め、その回転数比に基づいて補正した従動輪速度又は駆
動輪速度に誤差が発生する問題があった。
来の手法では、駆動輪がスリップ状態にあると従動輪及
び駆動輪の回転数比を正確に求めることができないた
め、その回転数比に基づいて補正した従動輪速度又は駆
動輪速度に誤差が発生する問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動輪のスリップ状態に関わらず従動輪速度又は駆
動輪速度を的確に補正することが可能な車両の車輪速度
補正装置を提供することを目的とする。
で、駆動輪のスリップ状態に関わらず従動輪速度又は駆
動輪速度を的確に補正することが可能な車両の車輪速度
補正装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、従動輪と駆動輪との
直径差により発生する従動輪速度及び駆動輪速度間の誤
差を補償すべく、従動輪速度又は駆動輪速度を補正する
車両の車輪速度補正装置において、従動輪速度及び駆動
輪速度に基づいて駆動輪スリップ率を算出する駆動輪ス
リップ率算出手段と、エンジントルクに基づいて駆動輪
トルクを算出する駆動輪トルク算出手段と、駆動輪スリ
ップ率及び駆動輪トルクに基づいて、駆動輪トルクに対
する駆動輪スリップ率の変化特性を推定する駆動輪スリ
ップ率変化特性推定手段と、駆動輪スリップ率変化特性
推定手段により推定した前記変化特性から、駆動輪トル
クが０のときの駆動輪スリップ率として補正係数を求め
る補正係数算出手段と、補正係数に基づいて従動輪速度
又は駆動輪速度を補正する補正手段とを備えたことを特
徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、従動輪と駆動輪との
直径差により発生する従動輪速度及び駆動輪速度間の誤
差を補償すべく、従動輪速度又は駆動輪速度を補正する
車両の車輪速度補正装置において、従動輪速度及び駆動
輪速度に基づいて駆動輪スリップ率を算出する駆動輪ス
リップ率算出手段と、エンジントルクに基づいて駆動輪
トルクを算出する駆動輪トルク算出手段と、駆動輪スリ
ップ率及び駆動輪トルクに基づいて、駆動輪トルクに対
する駆動輪スリップ率の変化特性を推定する駆動輪スリ
ップ率変化特性推定手段と、駆動輪スリップ率変化特性
推定手段により推定した前記変化特性から、駆動輪トル
クが０のときの駆動輪スリップ率として補正係数を求め
る補正係数算出手段と、補正係数に基づいて従動輪速度
又は駆動輪速度を補正する補正手段とを備えたことを特
徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、駆動輪スリップ率変化特性推定手段
が駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の前記変化特
性を推定するためのデータを、駆動輪トルクの大きさに
応じて区分した複数のトルク領域の各々において取得す
るとともに、駆動輪トルクが０の状態を含むトルク領域
のデータ量を他のトルク領域のデータ量よりも多く設定
したことを特徴とする。
１の構成に加えて、駆動輪スリップ率変化特性推定手段
が駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の前記変化特
性を推定するためのデータを、駆動輪トルクの大きさに
応じて区分した複数のトルク領域の各々において取得す
るとともに、駆動輪トルクが０の状態を含むトルク領域
のデータ量を他のトルク領域のデータ量よりも多く設定
したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、駆動輪トルクに対す
る駆動輪スリップ率の変化特性が推定され、この変化特
性における駆動輪トルクが０の状態の駆動輪スリップ率
として補正係数が求められる。補正係数は従動輪及び駆
動輪の回転数比に対応するため、この補正係数で従動輪
速度又は駆動輪速度を補正することにより、従動輪及び
駆動輪の直径差や駆動輪のスリップ状態の影響を受けな
い正確な従動輪速度及び駆動輪速度が求められる。
る駆動輪スリップ率の変化特性が推定され、この変化特
性における駆動輪トルクが０の状態の駆動輪スリップ率
として補正係数が求められる。補正係数は従動輪及び駆
動輪の回転数比に対応するため、この補正係数で従動輪
速度又は駆動輪速度を補正することにより、従動輪及び
駆動輪の直径差や駆動輪のスリップ状態の影響を受けな
い正確な従動輪速度及び駆動輪速度が求められる。
【０００９】請求項２の構成によれば、複数のトルク領
域の各々において取得したデータに基づいて駆動輪トル
クに対する駆動輪スリップ率の変化特性を推定するの
で、正確な推定が可能になるばかりか、駆動輪トルクが
０の状態を含むトルク領域のデータ量が他のトルク領域
のデータ量よりも多くなるので、補正係数を求める際の
精度を向上させることが可能となる。
域の各々において取得したデータに基づいて駆動輪トル
クに対する駆動輪スリップ率の変化特性を推定するの
で、正確な推定が可能になるばかりか、駆動輪トルクが
０の状態を含むトルク領域のデータ量が他のトルク領域
のデータ量よりも多くなるので、補正係数を求める際の
精度を向上させることが可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
車輪速度算出手段のブロック図、図５は車輪速度算出の
フローチャートの第１分図、図６は車輪速度算出のフロ
ーチャートの第２分図、図７は駆動輪スリップ率の変化
特性を示すグラフである。
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
車輪速度算出手段のブロック図、図５は車輪速度算出の
フローチャートの第１分図、図６は車輪速度算出のフロ
ーチャートの第２分図、図７は駆動輪スリップ率の変化
特性を示すグラフである。
【００１２】図１に示すように、この車両は後輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷFR，
ＷFLとを備えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速
度検出手段１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪
ＷFR，ＷFLには従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けら
れる。
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷFR，
ＷFLとを備えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速
度検出手段１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪
ＷFR，ＷFLには従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けら
れる。
【００１３】ステアリングホイール２には操舵角δを検
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられており、スロットル弁７の開度θＴＨが
スロットル開度検出手段８により検出される。エンジン
Ｅには、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
検出手段９が設けられ、またトランスミッションＭには
シフトポジションＳＰを検出するシフトポジション検出
手段１０が設けられる。
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられており、スロットル弁７の開度θＴＨが
スロットル開度検出手段８により検出される。エンジン
Ｅには、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
検出手段９が設けられ、またトランスミッションＭには
シフトポジションＳＰを検出するシフトポジション検出
手段１０が設けられる。
【００１４】前記駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従動
輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４、パルスモータ６、スロットル開度検出手
段８、エンジン回転数検出手段９及びシフトポジション
検出手段１０はマイクロコンピュータを備えた電子制御
ユニットＵに接続される。
輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４、パルスモータ６、スロットル開度検出手
段８、エンジン回転数検出手段９及びシフトポジション
検出手段１０はマイクロコンピュータを備えた電子制御
ユニットＵに接続される。
【００１５】図２は、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップ
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，
１FR、操舵角検出手段３、横加速度検出手段４、スロッ
トル開度検出手段８、エンジン回転数検出手段９及びシ
フトポジション検出手段１０が接続される入力部２４
と、前記パルスモータ６が接続される出力部２５とから
構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、
入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメ
モリ２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラ
ムに基づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に
出力部２５を介してパルスモータ６を駆動する。これに
より、スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出力が
変化し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップが抑制され
る。
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，
１FR、操舵角検出手段３、横加速度検出手段４、スロッ
トル開度検出手段８、エンジン回転数検出手段９及びシ
フトポジション検出手段１０が接続される入力部２４
と、前記パルスモータ６が接続される出力部２５とから
構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、
入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメ
モリ２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラ
ムに基づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に
出力部２５を介してパルスモータ６を駆動する。これに
より、スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出力が
変化し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップが抑制され
る。
【００１６】次に、図３を参照しながらトラクションコ
ントロールシステムの概略を説明する。
ントロールシステムの概略を説明する。
【００１７】左右の駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは車輪速度算出手段３１に入
力され、そこで両駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出力
信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷ
が求められ、それに後述する補正を加えたものが駆動輪
速度ＶＷ′として求められる。また左右の従動輪速度検
出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲが車輪
速度算出手段３１に入力され、そこで両従動輪速度検出
手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値
として従動輪速度ＶＶが求められ、その従動輪速度ＶＶ
が車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従動輪速度検出
手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは実ヨー
レート・回転振動値算出手段３３に入力され、そこで両
従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，Ｖ
ＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づいて、実ヨーレ
ートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは車輪速度算出手段３１に入
力され、そこで両駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出力
信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷ
が求められ、それに後述する補正を加えたものが駆動輪
速度ＶＷ′として求められる。また左右の従動輪速度検
出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲが車輪
速度算出手段３１に入力され、そこで両従動輪速度検出
手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値
として従動輪速度ＶＶが求められ、その従動輪速度ＶＶ
が車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従動輪速度検出
手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは実ヨー
レート・回転振動値算出手段３３に入力され、そこで両
従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，Ｖ
ＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づいて、実ヨーレ
ートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
【００１８】車輪速度算出手段３１において求められた
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
【００１９】前後グリップ力算出手段３４が出力する前
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
【００２０】操舵角検出手段３が出力する操舵角δと車
輪速度算出手段３１が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
輪速度算出手段３１が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
【００２１】実ヨーレート・回転振動値算出手段３３が
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
【００２２】車輪速度算出手段３１が出力する駆動輪速
度ＶＷ′と車体速度ＶＶＮとがスリップ状態判定手段３
９に入力され、そこで駆動輪速度ＶＷ′及び車体速度Ｖ
ＶＮから算出した駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が車体
速度ＶＶＮから求めた基準値ＶＲと比較され、その結果
に応じてパルスモータ６がスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力が制御される。
度ＶＷ′と車体速度ＶＶＮとがスリップ状態判定手段３
９に入力され、そこで駆動輪速度ＶＷ′及び車体速度Ｖ
ＶＮから算出した駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が車体
速度ＶＶＮから求めた基準値ＶＲと比較され、その結果
に応じてパルスモータ６がスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力が制御される。
【００２３】その際に、グリップ制御手段３５が出力す
るトータルグリップ力ＴＧと、操安制御手段３７が出力
するステアリング状態と、悪路制御手段３８が出力する
路面状態とにより前記基準値ＶＲが補正される。
るトータルグリップ力ＴＧと、操安制御手段３７が出力
するステアリング状態と、悪路制御手段３８が出力する
路面状態とにより前記基準値ＶＲが補正される。
【００２４】即ち、トータルグリップ力ＴＧが大きい場
合には基準値ＶＲが上方に補正され、駆動輪ＷRL，ＷRR
のスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな走行
が可能となる。また、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップしに
くい悪路の場合にも、基準値ＶＲが上方に補正される。
合には基準値ＶＲが上方に補正され、駆動輪ＷRL，ＷRR
のスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな走行
が可能となる。また、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップしに
くい悪路の場合にも、基準値ＶＲが上方に補正される。
【００２５】而して、スリップ状態判定手段３９が出力
する基準値ＶＲに基づいて、エンジン出力制御手段４０
が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７の開度
を調整することによりエンジンＥの出力を低減させる。
その結果、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が所望の値に
収束し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップが抑制され
る。
する基準値ＶＲに基づいて、エンジン出力制御手段４０
が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７の開度
を調整することによりエンジンＥの出力を低減させる。
その結果、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が所望の値に
収束し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップが抑制され
る。
【００２６】次に、車体速度算出手段３１において行わ
れる補正された駆動輪速度ＶＷ′の算出について、図４
のブロック図、図５及び図６のフローチャート、並びに
図７のグラフを参照しながら説明する。
れる補正された駆動輪速度ＶＷ′の算出について、図４
のブロック図、図５及び図６のフローチャート、並びに
図７のグラフを参照しながら説明する。
【００２７】先ず、駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１にお
いて、左右の駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値で
ある駆動輪速度ＶＷと、左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，Ｖ
ＷＮＲの平均値である従動輪速度ＶＶとに基づいて、駆
動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率λ［λ＝（ＶＷ−ＶＶ）／
ＶＶ）］が算出される（ステップＳ１）。
いて、左右の駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値で
ある駆動輪速度ＶＷと、左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，Ｖ
ＷＮＲの平均値である従動輪速度ＶＶとに基づいて、駆
動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率λ［λ＝（ＶＷ−ＶＶ）／
ＶＶ）］が算出される（ステップＳ１）。
【００２８】次に、駆動輪トルク算出手段Ｍ２におい
て、スロットル開度検出手段８により検出したスロット
ル弁７の開度θＴＨとエンジン回転数検出手段９により
検出したエンジン回転数Ｎｅとからエンジントルクを求
め、このエンジントルクの一次フィルター値にシフトポ
ジション検出手段１０により検出したシフトポジション
ＳＰのギヤ比を乗算することにより駆動輪トルクＴＱＤ
Ｗを算出する（ステップＳ２）。尚、駆動輪トルクＴＱ
ＤＷは、エンジンブレーキの作動中等に負値を取ること
もある。
て、スロットル開度検出手段８により検出したスロット
ル弁７の開度θＴＨとエンジン回転数検出手段９により
検出したエンジン回転数Ｎｅとからエンジントルクを求
め、このエンジントルクの一次フィルター値にシフトポ
ジション検出手段１０により検出したシフトポジション
ＳＰのギヤ比を乗算することにより駆動輪トルクＴＱＤ
Ｗを算出する（ステップＳ２）。尚、駆動輪トルクＴＱ
ＤＷは、エンジンブレーキの作動中等に負値を取ること
もある。
【００２９】次に、駆動輪スリップ率変化特性推定手段
Ｍ３において、駆動輪速度ＶＷの補正を行うための以下
の安定条件が成立しているか否かを判定する（ステップ
Ｓ３）。即ち、４つの車輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ，Ｖ
ＷＮＬ，ＶＷＮＲが何れも所定の範囲内にあり、所定時
間内における駆動輪速度ＶＷの変動量及び従動輪速度Ｖ
Ｖの変動量が何れも所定の範囲内にあり、前後加速度Ｆ
Ｇが所定の範囲内にあり、悪路を走行中でなく、ブレー
キの作動中でなく、トラクションコントロールが行われ
ておらず、駆動輪トルクＴＱＤＷが所定の範囲内にあ
り、シフトチェンジが行われておらず、操舵角δの変化
率が所定値の範囲内にあり、横加速度ＬＧが所定の範囲
内にあり、エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲内にあるか
否かを判定し、これらの条件が全て成立している場合に
車両が安定した走行状態にあるとして駆動輪速度ＶＷの
補正が実行される。
Ｍ３において、駆動輪速度ＶＷの補正を行うための以下
の安定条件が成立しているか否かを判定する（ステップ
Ｓ３）。即ち、４つの車輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ，Ｖ
ＷＮＬ，ＶＷＮＲが何れも所定の範囲内にあり、所定時
間内における駆動輪速度ＶＷの変動量及び従動輪速度Ｖ
Ｖの変動量が何れも所定の範囲内にあり、前後加速度Ｆ
Ｇが所定の範囲内にあり、悪路を走行中でなく、ブレー
キの作動中でなく、トラクションコントロールが行われ
ておらず、駆動輪トルクＴＱＤＷが所定の範囲内にあ
り、シフトチェンジが行われておらず、操舵角δの変化
率が所定値の範囲内にあり、横加速度ＬＧが所定の範囲
内にあり、エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲内にあるか
否かを判定し、これらの条件が全て成立している場合に
車両が安定した走行状態にあるとして駆動輪速度ＶＷの
補正が実行される。
【００３０】次に、ループ毎に算出される駆動輪トルク
ＴＱＤＷと駆動輪スリップ率λとを、以下の式〜式
に基づいて安定時間（ｎループが実行される時間）が経
過するまで順次加算してゆき、４種類の加算値ＴＶＷ，
ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶを算出する（ステップＳ４，Ｓ
５）。
ＴＱＤＷと駆動輪スリップ率λとを、以下の式〜式
に基づいて安定時間（ｎループが実行される時間）が経
過するまで順次加算してゆき、４種類の加算値ＴＶＷ，
ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶを算出する（ステップＳ４，Ｓ
５）。
【００３１】 ＴＶＷ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）・λ（１）＋ＴＱＤＷ（２）・λ（２） ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）・λ（ｎ） … ＴＶＶ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）2 ＋ＴＱＤＷ（２）2 ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）2 … ＴＷ（ｎ）＝λ（１）＋λ（２）＋…＋λ（ｎ） … ＴＶ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）＋ＴＱＤＷ（２）＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ） … 次に、前記式により算出した駆動輪トルクＴＱＤＷの
加算値ＴＶをｎで除算し、駆動輪トルクＴＱＤＷの平均
値を算出する（ステップＳ６）。
加算値ＴＶをｎで除算し、駆動輪トルクＴＱＤＷの平均
値を算出する（ステップＳ６）。
【００３２】駆動輪トルクＴＱＤＷの平均値は、その大
きさに応じて例えば５つの領域［１］、［２］、
［３］、［４］、［５］に分類される。［１］は最小ト
ルク領域（負値）、［５］は最大トルク領域（正値）で
あり、［２］は０トルク領域（駆動輪トルクがゼロ近傍
の領域）である。前記５つの領域［１］、［２］、
［３］、［４］、［５］にはそれぞれ対応するカウンタ
が設けられる。
きさに応じて例えば５つの領域［１］、［２］、
［３］、［４］、［５］に分類される。［１］は最小ト
ルク領域（負値）、［５］は最大トルク領域（正値）で
あり、［２］は０トルク領域（駆動輪トルクがゼロ近傍
の領域）である。前記５つの領域［１］、［２］、
［３］、［４］、［５］にはそれぞれ対応するカウンタ
が設けられる。
【００３３】ステップＳ６で算出した駆動輪トルクＴＱ
ＤＷの平均値が前記０トルク領域［２］に当てはまらな
い場合には、その当てはまる領域の［１］、［３］、
［４］、［５］のカウンタに１が加算される（ステップ
Ｓ７，Ｓ８）。一方、ステップＳ６で算出した駆動輪ト
ルクＴＱＤＷの平均値が前記０トルク領域［２］に当て
はまる場合には、０トルク領域［２］のカウンタに、係
数Ｋ（Ｋ＜１）がカウントされる。例えば、Ｋ＝０．１
の場合に０トルク領域［２］カウンタに０．１が加算さ
れる。
ＤＷの平均値が前記０トルク領域［２］に当てはまらな
い場合には、その当てはまる領域の［１］、［３］、
［４］、［５］のカウンタに１が加算される（ステップ
Ｓ７，Ｓ８）。一方、ステップＳ６で算出した駆動輪ト
ルクＴＱＤＷの平均値が前記０トルク領域［２］に当て
はまる場合には、０トルク領域［２］のカウンタに、係
数Ｋ（Ｋ＜１）がカウントされる。例えば、Ｋ＝０．１
の場合に０トルク領域［２］カウンタに０．１が加算さ
れる。
【００３４】続いて、４種類の加算値ＴＶＷ，ＴＶＶ，
ＴＷ，ＴＶの移動平均を、以下の式に基づいて算出す
る（ステップＳ１０）。
ＴＷ，ＴＶの移動平均を、以下の式に基づいて算出す
る（ステップＳ１０）。
【００３５】 Ｔ？（ｍ）＝（１／ｍ）・Ｔ？＋（ｍ−１／ｍ）・Ｔ？（ｍ−１） … 但し、Ｔ？＝ＴＶＷ，ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶ かくして、５つの領域［１］、［２］、［３］、
［４］、［５］の各々について４種類の加算値ＴＶＷ，
ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶの移動平均が算出されるが、そのと
き各領域［１］〜［５］のカウンタ値が１になると、そ
の領域［１］〜［５］における４種類の加算値ＴＶＷ，
ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶ及びその移動平均の算出を中止す
る。即ち、ゼロ領域［２］以外の領域の［１］、
［３］、［４］、［５］においては、１回の安定時間の
間だけデータの取得を行い、またゼロ領域［２］におい
ては、係数Ｋに応じた複数回の安定時間の間（例えば、
Ｋ＝０．１であれば１０回）データの取得を行う。
［４］、［５］の各々について４種類の加算値ＴＶＷ，
ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶの移動平均が算出されるが、そのと
き各領域［１］〜［５］のカウンタ値が１になると、そ
の領域［１］〜［５］における４種類の加算値ＴＶＷ，
ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶ及びその移動平均の算出を中止す
る。即ち、ゼロ領域［２］以外の領域の［１］、
［３］、［４］、［５］においては、１回の安定時間の
間だけデータの取得を行い、またゼロ領域［２］におい
ては、係数Ｋに応じた複数回の安定時間の間（例えば、
Ｋ＝０．１であれば１０回）データの取得を行う。
【００３６】次に、補正値算出手段Ｍ４において、前記
４種類の加算値ＴＶＷ，ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶの移動平均
に基づいて、傾きＫＶＷを式から算出する（ステップ
Ｓ１１）。
４種類の加算値ＴＶＷ，ＴＶＶ，ＴＷ，ＴＶの移動平均
に基づいて、傾きＫＶＷを式から算出する（ステップ
Ｓ１１）。
【００３７】 ＫＶＷ＝｛ｎ・ＴＶＷ−ＴＷ・ＴＶ｝／｛ｎ・ＴＶＶ−ＴＶ2 ｝ … 即ち、駆動輪トルクＴＱＤＷの変化に対するスリップ率
λの変化の最も確からしい関係を与える特性曲線を最小
２乗法を用いて推定すると（図７参照）、前記傾きＫＶ
Ｗは特性曲線の駆動輪トルクＴＱＤＷ＝０における傾き
に対応する。
λの変化の最も確からしい関係を与える特性曲線を最小
２乗法を用いて推定すると（図７参照）、前記傾きＫＶ
Ｗは特性曲線の駆動輪トルクＴＱＤＷ＝０における傾き
に対応する。
【００３８】前記傾きＫＶＷが所定範囲内にあるとき、
そのＫＶＷを使用することにより、また前記傾きＫＶＷ
が所定範囲外にあるとき、代替値ＫＶＷＤをＫＶＷとし
て使用することにより、図７の特性曲線に於ける縦軸切
片に対応する切片ＣＶＷを、以下の式に基づいて算出
する（ステップＳ１２〜Ｓ１４）。
そのＫＶＷを使用することにより、また前記傾きＫＶＷ
が所定範囲外にあるとき、代替値ＫＶＷＤをＫＶＷとし
て使用することにより、図７の特性曲線に於ける縦軸切
片に対応する切片ＣＶＷを、以下の式に基づいて算出
する（ステップＳ１２〜Ｓ１４）。
【００３９】 ＣＶＷ＝（ＴＷ−ＫＶＷ・ＴＶ）／ｎ … この切片ＣＶＷは、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップ状態に
ない場合の駆動輪ＷRL，ＷRR及び従動輪ＷFL，ＷFRの回
転数比を表しており、本発明における補正値に対応す
る。
ない場合の駆動輪ＷRL，ＷRR及び従動輪ＷFL，ＷFRの回
転数比を表しており、本発明における補正値に対応す
る。
【００４０】次に、補正手段Ｍ５において、前記切片Ｃ
ＶＷに基づいて駆動輪速度ＶＷが以下のように補正され
る。即ち、本実施例ではスリップ率λがλ＝（ＶＷ−Ｖ
Ｖ）／ＶＶ）により定義されているため、駆動輪速度Ｖ
Ｗの補正値ＶＷ′が前記切片ＣＶＷを用いて以下の式
に基づいて補正される。
ＶＷに基づいて駆動輪速度ＶＷが以下のように補正され
る。即ち、本実施例ではスリップ率λがλ＝（ＶＷ−Ｖ
Ｖ）／ＶＶ）により定義されているため、駆動輪速度Ｖ
Ｗの補正値ＶＷ′が前記切片ＣＶＷを用いて以下の式
に基づいて補正される。
【００４１】 ＶＷ′＝ＶＷ／（ＣＶＷ＋１） … このようにして、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップ状態にな
い場合の駆動輪ＷRL，ＷRR及び従動輪ＷFL，ＷFRの回転
数比である切片ＣＶＷを算出し、従動輪速度ＶＶを基準
として前記切片ＣＶＷで駆動輪速度ＶＷを補正すること
により駆動輪速度ＶＷ′を求めているので、従動輪速度
ＶＶ及び補正された駆動輪速度ＶＷ′は、駆動輪ＷRL，
ＷRR及び従動輪ＷFL，ＷFRの直径差や駆動輪ＷRL，ＷRR
のスリップ状態の影響を受けないものとなり、それら従
動輪速度ＶＶ及び補正された駆動輪速度ＶＷ′を用いる
ことにより的確なトラクションコントロールを行うこと
ができる。
い場合の駆動輪ＷRL，ＷRR及び従動輪ＷFL，ＷFRの回転
数比である切片ＣＶＷを算出し、従動輪速度ＶＶを基準
として前記切片ＣＶＷで駆動輪速度ＶＷを補正すること
により駆動輪速度ＶＷ′を求めているので、従動輪速度
ＶＶ及び補正された駆動輪速度ＶＷ′は、駆動輪ＷRL，
ＷRR及び従動輪ＷFL，ＷFRの直径差や駆動輪ＷRL，ＷRR
のスリップ状態の影響を受けないものとなり、それら従
動輪速度ＶＶ及び補正された駆動輪速度ＶＷ′を用いる
ことにより的確なトラクションコントロールを行うこと
ができる。
【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４３】例えば、実施例において駆動輪速度ＶＷを
基準とした場合には、従動輪速度ＶＶを ＶＶ′＝ＶＶ／（ＣＶＷ＋１） により補正すれば良い。
基準とした場合には、従動輪速度ＶＶを ＶＶ′＝ＶＶ／（ＣＶＷ＋１） により補正すれば良い。
【００４４】また、スリップ率λをλ＝（ＶＷ−ＶＶ）
／ＶＷにより定義した場合には、駆動輪速度ＶＷを、 ＶＷ′＝ＶＷ・（１−ＣＶＷ） により補正するか、従動輪速度ＶＶを、 ＶＶ′＝ＶＶ／（１−ＣＶＷ） により補正すれば良い。
／ＶＷにより定義した場合には、駆動輪速度ＶＷを、 ＶＷ′＝ＶＷ・（１−ＣＶＷ） により補正するか、従動輪速度ＶＶを、 ＶＶ′＝ＶＶ／（１−ＣＶＷ） により補正すれば良い。
【００４５】また、スリップ率λをλ＝ＶＷ／ＶＶによ
り定義した場合には、駆動輪速度ＶＷを、 ＶＷ′＝ＶＷ／ＣＶＷ により補正するか、従動輪速度ＶＶを、 ＶＶ′＝ＶＶ・ＣＶＷ により補正すれば良い。
り定義した場合には、駆動輪速度ＶＷを、 ＶＷ′＝ＶＷ／ＣＶＷ により補正するか、従動輪速度ＶＶを、 ＶＶ′＝ＶＶ・ＣＶＷ により補正すれば良い。
【００４６】また、スリップ率λをλ＝ＶＶ／ＶＷによ
り定義した場合には、駆動輪速度ＶＷを、 ＶＷ′＝ＶＷ・ＣＶＷ により補正するか、従動輪速度ＶＶを、 ＶＶ′＝ＶＶ／ＣＶＷ により補正すれば良い。
り定義した場合には、駆動輪速度ＶＷを、 ＶＷ′＝ＶＷ・ＣＶＷ により補正するか、従動輪速度ＶＶを、 ＶＶ′＝ＶＶ／ＣＶＷ により補正すれば良い。
【００４７】更に、実施例では従動輪速度ＶＶとして左
右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値を用い、駆
動輪速度ＶＷとして左右の駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤ
Ｒの平均値を用いているが、左側の従動輪速度ＶＷＮＬ
及び駆動輪速度ＶＷＤＬの組み合わせ或いは右側の従動
輪速度ＶＷＮＲ及び駆動輪速度ＶＷＤＲの組み合わせに
より切片ＣＶＷをそれぞれ求め、左側及び右側の車輪速
度を別個に補正することができる。
右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値を用い、駆
動輪速度ＶＷとして左右の駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤ
Ｒの平均値を用いているが、左側の従動輪速度ＶＷＮＬ
及び駆動輪速度ＶＷＤＬの組み合わせ或いは右側の従動
輪速度ＶＷＮＲ及び駆動輪速度ＶＷＤＲの組み合わせに
より切片ＣＶＷをそれぞれ求め、左側及び右側の車輪速
度を別個に補正することができる。
【００４８】
【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、駆
動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変化特性を推定
し、この変化特性における駆動輪トルクが０の状態の駆
動輪スリップ率として、従動輪及び駆動輪の回転数比に
対応する補正係数を求めているので、この補正係数で従
動輪速度又は駆動輪速度を補正することにより、従動輪
及び駆動輪の直径差や駆動輪のスリップ状態の影響を受
けない正確な従動輪速度及び駆動輪速度が求められる。
動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変化特性を推定
し、この変化特性における駆動輪トルクが０の状態の駆
動輪スリップ率として、従動輪及び駆動輪の回転数比に
対応する補正係数を求めているので、この補正係数で従
動輪速度又は駆動輪速度を補正することにより、従動輪
及び駆動輪の直径差や駆動輪のスリップ状態の影響を受
けない正確な従動輪速度及び駆動輪速度が求められる。
【００４９】請求項２に記載された発明によれば、複数
のトルク領域の各々においてデータを取得することによ
り、駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変化特性
を正確に推定することが可能になる。また、駆動輪トル
クが０の状態を含むトルク領域のデータを他のトルク領
域のデータよりも多く取得しているので、駆動輪トルク
が０の状態の駆動輪スリップ率として補正係数を求める
際の精度を向上させることが可能となる。
のトルク領域の各々においてデータを取得することによ
り、駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変化特性
を正確に推定することが可能になる。また、駆動輪トル
クが０の状態を含むトルク領域のデータを他のトルク領
域のデータよりも多く取得しているので、駆動輪トルク
が０の状態の駆動輪スリップ率として補正係数を求める
際の精度を向上させることが可能となる。
【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車
両の概略構成図
両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】駆動輪速度算出手段のブロック図
【図５】駆動輪速度算出のフローチャートの第１分図
【図６】駆動輪速度算出のフローチャートの第２分図
【図７】駆動輪スリップ率の変化特性を示す
Ｍ１ 駆動輪スリップ率算出手段 Ｍ２ 駆動輪トルク算出手段Ｍ ３ 駆動輪スリップ率変化特性推定手段 Ｍ４ 補正係数算出手段 Ｎ５ 補正手段 ＣＶＷ 補正係数 ＴＱＤＷ 駆動輪トルク ＶＶ 従動輪速度 ＶＷ 駆動輪速度 ＷFL，ＷFR 従動輪 ＷRL，ＷRR 駆動輪 λ 駆動輪スリップ率
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−218519（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232469（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−99626（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 41/04 F02D 41/12 F02D 45/00 345 B60T 8/00 B60K 41/20
Claims (2)
- 【請求項１】 従動輪（ＷFL，ＷFR）と駆動輪（ＷRL，
ＷRR）との直径差により発生する従動輪速度（ＶＶ）及
び駆動輪速度（ＶＷ）間の誤差を補償すべく、従動輪速
度（ＶＶ）又は駆動輪速度（ＶＷ）を補正する車両の車
輪速度補正装置において、 従動輪速度（ＶＶ）及び駆動輪速度（ＶＷ）に基づいて
駆動輪スリップ率（λ）を算出する駆動輪スリップ率算
出手段（Ｍ１）と、エンジントルクに基づいて駆動輪ト
ルク（ＴＱＤＷ）を算出する駆動輪トルク算出手段（Ｍ
２）と、駆動輪スリップ率（λ）及び駆動輪トルク（Ｔ
ＱＤＷ）に基づいて、駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対す
る駆動輪スリップ率（λ）の変化特性を推定する駆動輪
スリップ率変化特性推定手段（Ｍ３）と、駆動輪スリッ
プ率変化特性推定手段（Ｍ３）により推定した前記変化
特性から、駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）が０のときの駆動
輪スリップ率（λ）として補正係数（ＣＶＷ）を求める
補正係数算出手段（Ｍ４）と、補正係数（ＣＶＷ）に基
づいて従動輪速度（ＶＶ）又は駆動輪速度（ＶＷ）を補
正する補正手段（Ｍ５）とを備えたことを特徴とする、
車両の車輪速度補正装置。 - 【請求項２】 駆動輪スリップ率変化特性推定手段（Ｍ
３）が駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する駆動輪スリッ
プ率（λ）の前記変化特性を推定するためのデータを、
駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）の大きさに応じて区分した複
数のトルク領域の各々において取得するとともに、駆動
輪トルクが０の状態を含むトルク領域のデータ量を他の
トルク領域のデータ量よりも多く設定したことを特徴と
する、請求項１記載の車両の車輪速度補正装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6307966A JP2990413B2 (ja) | 1994-12-12 | 1994-12-12 | 車両の車輪速度補正装置 |
| US08/570,208 US5771479A (en) | 1994-12-12 | 1995-12-11 | Wheel diameter difference judging system and wheel speed correcting system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6307966A JP2990413B2 (ja) | 1994-12-12 | 1994-12-12 | 車両の車輪速度補正装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164772A JPH08164772A (ja) | 1996-06-25 |
| JP2990413B2 true JP2990413B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=17975311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6307966A Expired - Fee Related JP2990413B2 (ja) | 1994-12-12 | 1994-12-12 | 車両の車輪速度補正装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5771479A (ja) |
| JP (1) | JP2990413B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19620584B4 (de) * | 1996-05-22 | 2005-11-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Emittlung eines Eintrittkriteriums in die elektronischen Bremskraftverteilung |
| US5852787A (en) * | 1996-09-03 | 1998-12-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle suspension control |
| JP4171174B2 (ja) * | 2000-12-14 | 2008-10-22 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ識別装置および方法 |
| FR2897036B1 (fr) * | 2006-02-07 | 2008-03-07 | Renault Sas | Procede pour estimer la derivee du glissement des roues d'un vehicule automobile et unite de calcul pour effectuer cette estimation |
| JP4926776B2 (ja) * | 2007-03-22 | 2012-05-09 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP4709804B2 (ja) * | 2007-06-01 | 2011-06-29 | 本田技研工業株式会社 | 車輪径のばらつき検出装置 |
| US9597950B2 (en) | 2012-05-08 | 2017-03-21 | Volvo Lastvagnar Ab | Traction system and a method for controlling said traction system |
| US10815644B2 (en) | 2018-09-19 | 2020-10-27 | Deere & Company | Tire size calibration and control system |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS596163A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-13 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置 |
| EP0391943B1 (de) * | 1987-11-17 | 1992-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur korrektur der durch radsensoren ermittelten drehgeschwindigkeit von fahrzeugrädern |
| JPH0794207B2 (ja) * | 1989-04-19 | 1995-10-11 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2659585B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1997-09-30 | 株式会社デンソー | 車輪速度処理装置 |
| DE4019886C1 (ja) * | 1990-06-22 | 1991-09-26 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH04283665A (ja) * | 1991-03-12 | 1992-10-08 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度補正装置 |
| US5265944A (en) * | 1991-09-23 | 1993-11-30 | Allied-Signal, Inc. | Wheel speed verification system |
| DE69300421T2 (de) * | 1992-01-30 | 1996-02-01 | Honda Motor Co Ltd | Vorrichtung zur Erfassung der Radgeschwindigkeit für Fahrzeug. |
| DE4400913B4 (de) * | 1994-01-14 | 2004-09-09 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fülldruckverlusts in einem Reifen |
-
1994
- 1994-12-12 JP JP6307966A patent/JP2990413B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-12-11 US US08/570,208 patent/US5771479A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5771479A (en) | 1998-06-23 |
| JPH08164772A (ja) | 1996-06-25 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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