JP2000344075A

JP2000344075A - 車両挙動制御装置

Info

Publication number: JP2000344075A
Application number: JP11159907A
Authority: JP
Inventors: Koji Furuyama; 浩司古山
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1999-06-07
Filing date: 1999-06-07
Publication date: 2000-12-12

Abstract

(57)【要約】【課題】横Ｇセンサやヨーレイトセンサのゲインがシ
フトした場合に精度高く補正して精度の高い制御を続行
可能として制御品質の向上を図ること。【解決手段】車両の旋回に伴い出力値が変化する旋回
応答センサａ１および車輪速センサａ２を含む車両挙動
検出手段ａの検出に基づいて車両姿勢が不安定になった
時に車両挙動安定制御を実行する制御手段ｂを備えた車
両挙動制御装置において、左右の車輪速の差に基づいて
車両の旋回状態を推定し、この推定旋回状態に基づいて
旋回応答センサａ１の出力を推定するセンサ出力値推定
手段ｃと、制御手段ｂが車両挙動安定制御を実行してい
ない時に限り、旋回応答センサａ１の出力値とセンサ出
力値推定手段ｃの推定値との比に基づいて旋回応答セン
サａ１の出力値の補正値を求める補正値演算手段ｄと、
を設け、制御手段ｂを、補正値演算手段ｄで得られた補
正値に基づいて制御を実行するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両挙動を検出す
る装置に関し、特に、横加速度センサあるいはヨーレイ
トセンサなど旋回時に出力値が変化するセンサの出力値
の補正技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、車両旋回時に車両が過オ
ーバステア状態あるいは過アンダステア状態となった時
に車両にオーバステア方向とは逆方向、あるいはオーバ
ステア方向にヨーモーメントを発生させて車両姿勢を安
定方向に制御する車両挙動制御を実行するブレーキ制御
装置のように、車両挙動を検出してそれに対応する制御
を実行する制御装置が知られている。このような制御装
置にあっては、車両挙動を検出する手段として、横加速
度センサ（以下、横Ｇセンサという）やヨーレイトセン
サなどが設けられている。

【０００３】このようなセンサでは、経時劣化や雰囲気
温度の影響などにより、左右の旋回方向でゲインが異な
ってしまうことがある。そこで、このようにセンサの異
常検出技術あるいは出力値の補正技術として、例えば、
特開平２−２７８１５７号公報に記載の技術や、特開平
５−３１４３９７号公報に記載の技術などが公知であ
る。前者の従来技術は、横Ｇセンサの異常を検出する技
術であって、左右の車輪速に基づいて車両に発生してい
る横加速度を推定する横加速度推定手段と、横Ｇセンサ
が検出する検出横Ｇと横加速度推定手段が推定した推定
横Ｇとを比較して両者の差が所定値以上の状態が所定時
間以上続いたら異常と判定して所定のフェイルセーフ作
動を行うフェイルセーフ作動手段とを備えたものであっ
た。また、後者の従来技術は、速度検出手段の出力と操
舵角検出手段の出力とヨーレイトセンサの出力とからヨ
ーレイト補正信号を演算するヨーレイト補正信号算出手
段と、操舵角のプラス成分のみの積分、および操舵角の
マイナス成分のみの積分を行い、かつ、ヨーレイトのプ
ラス成分のみの積分、および、ヨーレイトのマイナス成
分のみの積分を行い、前者の２つの積分値の比率と後者
の２つの積分値との比率が等しくなるようにヨーレイト
補正信号を形成するヨーレイト補正信号算出手段とを備
えたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな車両挙動制御を実行するブレーキ制御装置にあって
は、制御の開始タイミングや制御量を、横Ｇセンサやヨ
ーレイトセンサなどの検出値に基づいて決定するよう構
成されているものが提案されており、例えば、ヨーレイ
トセンサの検出値と、各センサ値から推定した推定ヨー
レイト値との差を車両横滑り角速度とし、この値を基に
制御タイミングおよび制御量を決定するものが知られて
いる。このような装置において、横Ｇセンサの出力値に
左右でゲイン差が生じたり、あるいは、ヨーレイトセン
サの出力ゲインがシフトした場合、演算で得られる車両
横滑り角速度が実際の車両の挙動と異なることとなっ
て、例えば、右旋回中と左旋回中とで制御誤差が生じ、
右旋回と左旋回とで体感上の差異が生じてしまうという
問題が生じる。

【０００５】このような問題に対して、上述の従来技術
のうちの前者の従来技術は、横Ｇセンサの異常を検出し
場合には、例えば制御を中止するなどのフェイルセーフ
作動を行うだけであり、上記問題を解決するものではな
い。また、後者の従来技術にあっては、上述のように０
点がずれるなどヨーレイトセンサの出力ゲインがずれて
しまった場合、補正を行うことができる技術について記
載されている。しかしながら、この従来技術にあって
は、操舵角とヨーレイトセンサの検出値との比較のみに
基づいて補正を行うようにしているが、操舵角とヨーレ
イトとは常時対応しているものではない（例えば、オー
バステア状態やアンダステア状態のように、操舵角と車
両の進行方向とが異なる場合、操舵角とヨーレイトは対
応しなくなる）。したがって、上述のように操舵角とヨ
ーレイトとが対応関係にない状態で上記補正を実行する
と、誤補正がなされるおそれがある。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、横Ｇセンサやヨーレイトセンサのゲイ
ンがシフトした場合に精度高く補正して精度の高い制御
を続行可能として制御品質の向上を図ることを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明の車輪速センサの異常検出装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車両の旋回に伴い出力値が
変化するセンサである旋回応答センサａ１および車輪速
センサａ２が含んで車両挙動を検出する車両挙動検出手
段ａと、この車両挙動検出手段ａの検出に基づいて車両
姿勢が不安定になった時に、車両の駆動力あるいは制動
力を制御して車両姿勢の安定を図る車両挙動安定制御を
実行する制御手段ｂとを備えた車両挙動制御装置におい
て、左右の車輪速の差に基づいて車両の旋回状態を推定
し、この推定旋回状態に基づいて前記旋回応答センサａ
１の出力を推定するセンサ出力値推定手段ｃと、前記制
御手段ｂが車両挙動安定制御を実行していない時に限
り、前記旋回応答センサａ１の出力値とセンサ出力値推
定手段ｃの推定値との比に基づいて旋回応答センサａ１
の出力値の補正値を求める補正値演算手段ｄと、が設け
られ、前記制御手段ｂが、補正値演算手段ｄで得られた
補正値に基づいて制御を実行するよう構成されているこ
とを特徴とする。制御手段ｂが車両挙動安定制御を実行
しない時には、車輪の操舵角と車輪のスリップ角との関
係が安定しており、したがって、左右の車輪速差で推定
される車両の旋回状態と実際の旋回状態とが一致する。
よって、センサ出力値推定手段ｃの推定値と旋回応答セ
ンサａ１の出力値との比に基づいて、旋回応答センサａ
１の出力値に対する補正値を高い精度で得ることができ
る。また、補正値をセンサ出力値と推定値との比で得る
ようにしているため、センサ出力値の全域で高い精度の
補正値を得ることができる。

【０００８】なお、請求項２に記載のように、請求項１
記載の車両挙動制御装置において、前記補正値演算手段
ｄは、旋回方向の違いによりそれぞれ独立して補正値を
求めるよう構成するのが好ましい。したがって、左旋回
と右旋回とで補正値を独立させることができ、左旋回と
右旋回とでゲインのシフト量が違っていても、その違い
に応じて正確な補正を行うことができる。

【０００９】また、請求項３に記載のように、請求項１
または２記載の車両挙動制御装置において、前記センサ
出力値推定手段ｃは、旋回応答センサａ１の出力値とし
て、この出力値を所定領域ごとに平均して得られた値を
用いるよう構成するのが好ましい。このように、平均値
によって補正することで補正精度の向上を図ることがで
きる。

【００１０】また、請求項４に記載のように、請求項１
ないし３記載の車両挙動制御装置において、前記旋回応
答センサａ１が車両の横加速度を検出する横加速度セン
サａ１１である場合、前記センサ出力値推定手段ｃを、
推定旋回状態に基づいて車両に発生している横加速度を
推定するよう構成し、前記補正値演算手段ｄを、横加速
度センサａ１１の出力値とセンサ出力値推定手段ｃで得
られた推定横加速度との比に基づいて横加速度センサａ
１１の出力値の補正値を求めるよう構成するのが好まし
い。

【００１１】また、請求項５に記載のように、請求項１
ないし３記載の車両挙動制御装置において、前記旋回応
答センサａ１が車両のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサａ１２である場合、前記センサ出力値推定手段ｃ
を、推定旋回状態に基づいて車両に発生しているヨーレ
イトを推定するよう構成し、前記補正値演算手段ｄを、
ヨーレイトセンサａ１２の出力値とセンサ出力値推定手
段ｃで得られた推定ヨーレイトとの比に基づいてヨーレ
イトセンサａ１２の出力値の補正値を求めるよう構成す
るのが好ましい。

【００１２】また、請求項６に記載のように、請求項１
ないし５記載の車両挙動制御装置において、前記制御手
段ｂを、横加速度センサａ１１およびヨーレイトセンサ
ａ１２からの入力に基づいて横滑り角を求め、この横滑
り角に基づいて車両の過オーバステア状態を判定すると
ともに、制御量を決定するよう構成してもよい。したが
って、横加速度センサａ１１あるいはヨーレイトセンサ
ａ１２の出力ゲインがシフトしても、補正値演算手段ｄ
による補正に基づいて、制御量や制御タイミングなどが
影響を受けることがないようにすることができる。

【００１３】また、請求項７に記載のように、請求項１
ないし６記載の車両挙動制御装置において、前記センサ
出力値推定手段ｃを、前後の左輪の車輪速の平均値と、
前後の右輪の車輪速の平均値とから左右の車輪速差を求
めるよう構成するのが好ましい。したがって、駆動輪ス
リップや制動時の荷重移動などにより、車体速との速度
差が大きな車輪が生じても、センサ出力値推定手段ｃに
おいてその影響を抑えて旋回状態を高い精度で把握する
ことができる。

【００１４】また、請求項８に記載のように、請求項７
記載の車両挙動制御装置において、前記センサ出力値推
定手段ｃには、車輪速センサａ２の出力値の異常の有無
を判定する異常判定手段ｃ１と、この異常判定手段ｃ１
が異常と判定した時に、全輪の車輪速に対する異常判定
輪の偏差に基づく補正係数を求め、この補正係数に基づ
いて異常判定輪の車輪速を補正する車輪速補正手段ｃ２
と、を設けることが好ましい。したがって、タイヤの空
気圧が１輪のみ大幅に変化したり、あるいはスペアタイ
ヤに交換するなどして、４輪のうちの１つのタイヤ径が
変わった場合、実際の車輪速と車輪速センサの出力パル
スとの関係が変わってしまうが、このような場合、その
輪の出力値のみがシフトすることになり、車輪速補正手
段ｃ２では、前輪の平均とシフト輪との偏差に基づいて
シフト輪の検出値を補正する。よって、センサ出力値推
定手段ｃにおける左右の車輪速差に基づく旋回状態の推
定精度が高くなり、制御精度の向上を図ることができ
る。

【００１５】また、請求項９に記載のように請求項８記
載の車両挙動制御装置において、前記異常判定手段ｃ１
は、全輪の車輪速が所定車速以上である出力が安定する
速度域であり、かつ、操舵角が所定値以下の直進走行時
であり、かつ、全輪の車輪加減速度が所定値以下の定速
走行状態である時に、各輪の車輪速の出力差の有無に基
づいて異常の有無を判定するよう構成するのが好まし
い。すなわち、全輪の車輪速が一致する走行状態におい
て車輪速に出力差があれば異常と判定するものである。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）実施の形態１は、本発明を走行中に所
望の輪に自動的に制動力を発生させて車両姿勢を安定さ
せる車両挙動制御を含む自動制動制御を実行するブレー
キ制御装置に適用した例である。図２は、実施の形態の
全体図であって、１１はブレーキユニットである。この
ブレーキユニット１１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧を任意に制御可能に構成されてい
る。

【００１７】また、図において１２はコントロールユニ
ットであって、前記ブレーキユニット１１およびエンジ
ンの作動を制御するもので、入力手段として、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サ１３と、操舵角を検出する舵角センサ１４と、車体の
横方向加速度を検出する横Ｇセンサ１６と、車両に発生
するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１７とを備
えている。また、エンジン側の出力アクチュエータとし
て、スロットル開度を変更するスロットル開度アクチュ
エータ１８が設けられている。

【００１８】ここで前記ブレーキユニット１１の構造の
一例を図３に示す。すなわち、ブレーキユニット１１
は、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３とを結ぶブレ
ーキ回路２の途中に設けられており、前記ホイルシリン
ダ３を、常時および増圧時はマスタシリンダ１と連通さ
せ、減圧時にはドレン回路４と連通させ、保持時はマス
タシリンダ１とドレン回路４のいずれとも遮断させる構
造の液圧制御弁５と、ドレン回路４に設けられたリザー
バ６と、このリザーバ６のブレーキ液を吸入してブレー
キ回路２に吐出するポンプ７と、ドレン回路４とマスタ
シリンダ１とを連通させる加給回路８と、加給回路８を
常時は遮断し、後述する自動制動制御時に開弁するイン
側ゲート弁９と、ブレーキ回路２を常時は連通させ、後
述する自動制動制御時に閉弁するアウト側ゲート弁１０
と、を備えている。なお、図においてはホイルシリンダ
３は１個しか示していないが、少なくとも液圧制御弁５
は、ホイルシリンダ３と同数設けるものである。また、
コストおよびフェイルセーフの点で、ブレーキ回路２を
２系統に分岐させて各系統にホイルシリンダ３ならびに
液圧制御弁５を２個づつ設け、この各系統にそれぞれリ
ザーバ６、ポンプ７および両ゲート弁９，１０を設ける
のが好ましい。

【００１９】前記ブレーキユニット１１は、コントロー
ルユニット１２により液圧制御弁５とイン側ゲート弁９
とアウト側ゲート弁１０との開閉を制御することにより
自動制動制御を実行可能である。この自動制動制御は、
運転者の制動操作の有無に関係なく、所望の車輪に所望
量の制動力を発生させる制御であって、例えば、駆動輪
がスリップした時にこの駆動輪スリップを防止すべく制
動力を発生させる駆動スリップ防止制御や、車両が過ア
ンダステアあるいは過オーバステア状態となった時に、
これを改善させる方向に車両にヨーモーメントを発生さ
せるべく制動力を発生させる車両挙動制御や、運転者の
急制動操作時に、運転者の操作に応じた制動力よりも大
きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御などを含
むものである。そして、この自動制動制御にあっては、
アウト側ゲート弁１０を閉弁させてブレーキ回路２を遮
断させ、一方、イン側ゲート弁９を開弁させるととも
に、ポンプ７を駆動させてマスタシリンダ１のブレーキ
液を、液圧制御弁５側へ供給する。そして、液圧制御弁
５を切り換えて所望輪のホイルシリンダ圧を任意の圧力
に制御して必要な制動力を発生させるものである。な
お、上述の車両挙動制御を実行する際には、制動力を発
生させるだけでなく必要に応じてエンジンの出力も低下
させるよう構成されている。

【００２０】また、コントロールユニット１２は、上述
の車両挙動制御を含む自動制動制御の他に、横Ｇセンサ
１６の左右ゲインがずれた時にゲインを補正するゲイン
補正を実行する。上記車両挙動制御ならびにゲイン補正
制御について以下に図４〜に基づいて説明する。

【００２１】図４は車両挙動制御ならびにゲイン補正制
御の全体の流れを示しており、まずこれについて説明す
る。なお、各ステップにおける処理の詳細については、
後述する。ステップ４１では、各変数の初期値をセット
する。ステップ４２では、各センサの検出値を読み込
む。ステップ４３では、車輪加速度および舵角速度を算
出する。ステップ４４では、車輪速度異常判断と補正を
行うとともに、左右車輪速度差に基づいて横Ｇおよびヨ
ーを推定する。ステップ４５では、横Ｇ補正係数を作成
する。ステップ４６では、各データに基づいて車両状態
を推定する。ステップ４７では、車両挙動を安定させる
制御である車両挙動制御の開始判断を実行する。ステッ
プ４８では、車両挙動制御における制御量を決定し、こ
の制御量だけアクチュエータを駆動させる。ステップ４
９では、車両挙動制御の終了を判断する。

【００２２】次に、上述の各ステップにおける処理を詳
細に説明する。まず、図５は、ステップ４１の初期値セ
ットをしめすもので、このステップ４１では、図５に示
すように、異常判定フラグＢＶＷ＿ＲＩ，ＢＶＷ＿Ｌ
Ｅ，ＢＶＷ＿ＦＲ，ＢＶＷ＿ＲＲ，車輪速補正フラグＦ
＿ＶＷ，車輪速タイマＶＷＴ，正側平均数ＣＯＮＴ
Ｐ（），負側平均数ＣＯＮＴＮ（），正側補正係数ＧＢ
Ｐ，負側補正係数ＧＢＮ，推定ロール角ＴＨ，アンダス
テアフラグＵＳ＿Ｆ，オーバステアフラグＯＳ＿Ｆ，制
御輪フラグＦＩＮＣ，制御時間タイマＴＩＭ，制御フラ
グＶ＿Ｆをそれぞれ０とし、また、Ｇ感度係数ＫＧ，ヨ
ー感度係数ＫＹ，ＢＥＴＡ制御係数Ｋ１，ＤＢ制御係数
Ｋ２，ＹＨ制御係数Ｋ３，各閾値ＯＳ，ＵＳは予め設定
された適値に設定し、車両トレッドＴ，ホイルベース
Ｌ，舵角比Ｎは車両諸元値に設定する。

【００２３】次に、図６はステップ４２を示すもので、
このステップ４２では、各輪の車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷ
ＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬと、操舵角度Ｈと、ヨーレイ
トＹＡＷと、横加速度Ｇを読み込む。

【００２４】次に、図７はステップ４３の車輪加速度Ｖ
ＷＤおよび舵角速度ＨＤの算出処理を示すもので、ま
ず、ステップ４３１において、各輪の車輪速度ＶＷを時
間で微分（３０ｍｓｅｃ前の値との差により求める）し
て各輪について車輪加速度ＶＷＤを求めるとともに、操
舵角Ｈを時間で微分して舵角速度ＨＤを求める。ステッ
プ４３２では、車輪加速度ＶＷＤおよび舵角速度ＨＤを
求める度に、それぞれ車輪加速度ＶＷＤおよび舵角速度
ＨＤを求めるのに必要な過去の値を更新する。

【００２５】次に、図８および図９はステップ４４の補
正および推定処理を示すもので、まず、ステップ４４０
１において、各輪全ての車輪速ＶＷｘｘ（なお、ｘｘ
は、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを意味するものであ
る）が２０Ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
すなわちＶＷｘｘ≧２０Ｋｍ／ｈの場合はステップ４４
０２に進み、ＮＯすなわちＶＷｘｘ＜２０Ｋｍ／ｈの場
合はステップ４４１３に進む。ちなみに、この２０Ｋｍ
／ｈ以上の速度領域において、車輪速センサ１３の出力
精度が安定し、誤差が生じ難くなる。ステップ４４０２
では、操舵角Ｈがほぼ直進走行状態を示す５ｄｅｇ以下
の範囲であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＨ≦５ｄ
ｅｇの場合はステップ４４０３に進み、ＮＯすなわちＨ
＞５ｄｅｇの場合はステップ４４１３に進む。ステップ
４４０３では、各輪全ての車輪加速度ＶＷＤｘｘの絶対
値が全て０．１Ｇ以下であるか否かを判定し、ＹＥＳす
なわち｜ＶＷＤｘｘ｜≦０．１Ｇの場合はステップ４４
０４に進み、ＮＯすなわち｜ＶＷＤｘｘ｜＞０．１Ｇの
場合はステップ４４１３に進む。以上のステップ４４０
１〜４４０３は、各輪の車輪速ＶＷに差が生じ難い状態
であるか否かを判定しているもので、すなわち、車輪速
ＶＷがある程度高く（２０Ｋｍ／ｈ以上）、ほぼ直進状
態で（Ｈ≦５ｄｅｇ）、ほぼ加速も減速も行っておらず
車輪にスリップが生じ難い状態であるときにはステップ
４４０４に進み、それ以外の状態、すなわち車輪速ＶＷ
が低く誤差が生じる可能性が高い状態、操舵各Ｈが大き
く旋回内輪と旋回外輪とで（左右輪で）車輪速差が生じ
る可能性が高い状態、加速や減速中で前後輪で車輪速差
が生じる可能性が高い状態には、ステップ４４１３に進
む。

【００２６】また、ステップ４４０４〜４４０７では、
上述の各輪に車輪速差が生じ難い状況において、各輪の
車輪速の相対差が０．１Ｋｍ／ｈ未満に収まっているか
否かを判定し、これにより各車輪速センサ１３の異常の
有無を判定するもので、車輪速差が０．１Ｋｍ／ｈ未満
に収まっている場合には、そのままステップ４４１２に
進むが、ステップ４４０４において右輪の前後の差が大
きい場合には、ステップ４４０８に進んで右輪異常判定
フラグＢＶＷ＿Ｒ１を１にセットし、ステップ４４０５
において左輪の前後の差が大きい場合には、ステップ４
４０９に進んで左輪異常判定フラグＢＶＷ＿ＬＥを１に
セットし、ステップ４４０６において前輪の左右の差が
大きい場合には、ステップ４４１０に進んで前輪異常判
定フラグＢＶＷ＿ＦＲを１にセットし、ステップ４４０
７において後輪の左右の差が大きい場合には、ステップ
４４１１に進んで後輪異常判定フラグＢＶＷ＿ＲＲを１
にセットする。なお、このような異常判定がなされる場
合としては、例えば、空気圧異常やスペアタイヤ取付な
どによるタイヤ径の変化による出力値変化、あるいはホ
イルスピンの発生による出力値変化などがある。

【００２７】次に、ステップ４４１２では、全ての異常
判定フラグが０であるか否か、すなわち全車輪速センサ
１３に異常がないかどうかを判定し、ＹＥＳすなわち異
常が無い場合にはステップ４４１３に進み、ＮＯすなわ
ち車輪速センサ１３のいずれかの出力値に異常がある場
合には、ステップ４４１４に進む。

【００２８】ステップ４４１３では、車輪速補正フラグ
Ｆ＿ＶＷを０にクリアし、車輪速タイマＶＷＴを０にク
リアし、補正係数Ｓ＿ｘｘを１．０とする。

【００２９】ステップ４４１２においていずれかの異常
判定フラグがセットされている場合に進むステップ４４
１４では、車輪速補正フラグＦ＿ＶＷを１にセットし、
続くステップ４４１５において、車輪速タイマＶＷＴ＝
０であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＶＷＴ＝０の
場合はステップ４４１６に進んで、車輪速タイマＶＷＴ
を１００にセットするとともに、平均車輪速ＶＷｂを０
とする。ステップ４４１７では、車輪速タイマＶＷＴの
カウントを１つ減し、続くステップ４４１８では、車輪
速タイマＶＷＴが０未満になったか否かを判定し、ＹＥ
Ｓすなわち０未満の場合にはステップ４４１９に進んで
ＶＷＴ＝０とし、ＮＯすなわちＶＷＴ≧０の場合はステ
ップ４４２０に進んで以下の処理を行う。

【００３０】すなわちステップ４４２０では、平均車輪
速ＶＷｂｘｘを、ＶＷｂｘｘ＝（ＶＷｂｘｘ＊（９９−
ＶＷＴ）＋ＶＷｘｘ）／（１００−ＶＷＴ）の演算によ
り求めるとともに、補正係数Ｓ＿ｘｘを、Ｓ＿ｘｘ＝
｛（ＶＷｂＦＲ＋ＶＷｂＦＬ＋ＶＷｂＲＲ＋ＶＷｂＲ
Ｌ）／４｝／ＶＷｂｘｘの演算により求めるもので、車
輪速センサ１３の出力値に異常がある場合には、その車
輪の車輪速平均値の全輪の車輪速平均値に対する偏差に
基づいて補正係数Ｓ＿ｘｘを求めるものである。

【００３１】ステップ４４２１では、各輪の車輪速ＶＷ
ｘｘに補正係数Ｓ＿ｘｘを乗じて補正値ＶＬ＿ｘｘを求
め、さらに、各輪の補正値ＶＬ＿ｘｘから右側車輪速Ｖ
１および左側車輪速Ｖ２を、Ｖ１＝（ＶＬ＿ＦＲ＋ＶＬ＿ＲＲ）／２Ｖ２＝（ＶＬ＿ＦＬ＋ＶＬ＿ＲＬ）／２の演算式により求め、さらに、これらＶ１，Ｖ２に基づ
いて疑似車体速Ｖを、Ｖ＝（Ｖ１＋Ｖ２）／２の演算式により求め、さらに、車輪速推定の横加速度Ｇ
Ｗおよび車輪速推定のヨーレイトＹＷを、ＧＷ＝Ｖ／Ｔ＊（Ｖ１−Ｖ２）＊ＫＧＹＷ＝１／Ｔ＊（Ｖ１−Ｖ２）＊ＫＹの演算式により求める。

【００３２】次に、図１０〜図１２はステップ４５の横
Ｇ補正係数作成処理を示すもので、まず、ステップ４５
０１では、制御フラグＶ＿Ｆが０であるか否か、すなわ
ち車両挙動制御を実行していないか否かを判定し、ＹＥ
Ｓすなわち非制御実行時にはステップ４５０２に進み、
ＮＯすなわち制御実行中には図１２のステップ４５２５
に進む。ステップ４５０２では整数化横加速度ＩＧを求
める。この整数化横加速度ＩＧは、ちなみに、本実施の
形態１では、ＩＧ＝ＩＮＴ（Ｇ＊２０）としており、す
なわち、１Ｇを２０分割している。

【００３３】ステップ４５０３では、整数化横加速度Ｉ
Ｇが０でない、または整数化横加速度ＩＧの絶対値が２
０よりも大きいか否かを判定し、いずれかを満足する場
合にはステップ４５０４に進み、そのいずれでもない場
合には図１２のステップ４５２５に進む。さらに、ステ
ップ４５０４では、整数化横加速度ＩＧが０よりも大き
いか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＩＧ＞０の場合はス
テップ４５０５に進み、ＮＯすなわちＩＧ＜０の場合は
ステップ４５０７に進む。

【００３４】ステップ４５０５では、整数化横加速度Ｉ
Ｇの絶対値をレベル整数値ｉとするとともに、この整数
値ｉに対応する正側平均数ＣＯＮＴＰ（ｉ）をインクリ
メントする。続くステップ４５０６では、正側平均数Ｃ
ＯＮＴＰ（ｉ）が所定数（本実施の形態では所定数＝２
５５であり、これは１ｂｉｔｅで表現できる範囲として
いるものである）未満であるか否かを判定し、ＹＥＳす
なわちＣＯＮＴＰ（ｉ）＜２５５の場合は図１１のステ
ップ４５０９に進み、ＮＯすなわちＣＯＮＴＰ（ｉ）≧
２５５の場合は図１１のステップ４５１０に進む。

【００３５】一方、ステップ４５０７および４５０８に
おいても、負の整数化横加速度ＩＧについて同様に負側
平均数ＣＯＮＴＮ（ｉ）をインクリメントして、負側平
均数ＣＯＮＴＮ（ｉ）＜２５５の場合は図１１のステッ
プ４５１６に進み、ＣＯＮＴＮ（ｉ）≧２５５の場合は
図１１のステップ４５１７に進む。

【００３６】図１１のステップ４５０９では、正側Ｇ補
正係数ＧＢＰ（ｉ）を、ＧＢＰ（ｉ）＝｛ＧＢＰ＊（Ｃ
ＯＮＴＰ−１）＋（ＧＷ／Ｇ）｝／ＣＯＮＴＰの演算に
より求め、続くステップ４５１０では、補正回数カウン
タＮＣ，正側最終補正値ＧＧＰ，ＧレベルカウンタＪを
０にクリアする処理を行う。

【００３７】続くステップ４５１１では、正側平均数Ｃ
ＯＮＴＰ（Ｊ）が正であるか否かを判定し、ＮＯすなわ
ちＣＯＮＴＰ（Ｊ）≦０の場合はステップ４５１４に進
んでＧレベルカウンタＪをデクリメントするが、ＹＥＳ
すなわちＣＯＮＴＰ（Ｊ）＞０の場合はステップ４５１
２に進んで、正側最終補正値ＧＧＰを、ＧＧＰ＝ＧＧＰ
＋ＧＢＰ（Ｊ）により求め、さらにステップ４５１３に
おいて、補正回数カウンタＮＣをインクリメントした後
ステップ４５１４に進む。

【００３８】次に、ステップ４５１５においてＧレベル
カウンタＪのカウント値が２０以上であるか否かを判定
し、ＹＥＳすなわちＪ≧２０の場合はステップ４５２３
に進み、ＮＯすなわちＪ＜０の場合はステップ４５１１
に戻る。

【００３９】ステップ４５１６〜４５２２にあっては、
上記ステップ４５０９〜４５１５と同様の処理を、負側
について行うものであり、ＧＢＮが負側Ｇ補正係数であ
り、ＧＧＮが負側最終補正値である。

【００４０】図１２のステップ４５２３では、正側最終
補正値ＧＧＰを、ＧＧＰ＝ＧＧＰ／ＮＣにより求めると
ともに、制御フラグＶ＿Ｆを１にセットし、一方ステッ
プ４５２４では、負側最終補正値ＧＧＮを、ＧＧＮ＝Ｇ
ＧＮ／ＮＣにより求めるとともに、制御フラグＶ＿Ｆを
１にセットする。

【００４１】ステップ４５２５では、車輪速推定の横加
速度ＧＷが正（０より大）であるか否かを判定し、ＹＥ
ＳすなわちＧＷ＞０の場合、ステップ４５２６に進ん
で、ＧＲ＝Ｇ＊ＧＧＰの演算により補正後横加速度ＧＲ
を求め、ＮＯすなわちＧＷ≦０の場合ステップ４５２７
に進んでＧＲ＝Ｇ＊ＧＧＮの演算により補正後横加速度
ＧＲを求める。

【００４２】すなわち、ステップ４５における横Ｇ補正
係数作成処理では、車両挙動制御を実行していない時
に、横加速度を分解した各範囲（本実施の形態では２０
分割）毎に、推定横Ｇ／検出横Ｇの比を平均化し、最後
に全ての範囲の値を平均して各補正係数ＧＢＰ，ＧＢＮ
を求め、これに基づいて補正後横加速度ＧＲを求めるも
のである。

【００４３】次に、図１３はステップ４６の車両状態推
定処理を示すフローチャートで、まず、ステップ４６１
では、横滑り角速度ＤＢを、ＤＢ＝ＹＡＷ−ＧＧ／Ｖの
演算式により求める。次に、ステップ４６２において、
横滑り角速度ＤＢの絶対値が所定の閾値２ｄｅｇ／ｓよ
りも大きいか否かを判定し、ＮＯすなわち閾値２ｄｅｇ
／ｓ未満の場合は、ステップ４６４にて横滑り角ＢＥＴ
Ａ＝０とする処理を行い、ＹＥＳすなわち閾値２ｄｅｇ
／ｓよりも大きい場合には、横滑り角ＤＢＥＴＡに横滑
り角速度ＤＢを加算した値を横滑り角ＤＢＥＴＡとする
処理を行う。すなわち、このステップ４６２の処理によ
り不感帯が設定される。

【００４４】ステップ４６５では、理論的なヨーレイト
である目標ヨーレイトＹＡＷＨを、ＹＡＷＨ＝Ｌ／（Ｈ／Ｎ）の演算式により求める。なお、Ｌはホイルベース、Ｈは
操舵角、Ｎは舵角比である。さらに、こうして得られた
目標ヨーレイトＹＡＷＨに基づいてヨーレイト偏差ＹＨ
を、ＹＨ＝ＹＡＷＨ−ＹＡＷの演算式により求める。

【００４５】ステップ４６６では、ヨーレイトＹＡＷの
絶対値が予め設定された閾値５ｄｅｇ／ｓよりも大きい
か否かを判定し、ＮＯすなわち｜ＹＡＷ｜≦５ｄｅｇ／
ｈの場合には、さらに処理を行うことなくこの流れを終
え、ＹＥＳすなわち｜ＹＡＷ｜≦５ｄｅｇ／ｈの場合に
は、ステップ４６７に進んで、ヨーレイトＹＡＷが正で
あるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＹＡＷが正の場合
には、ステップ４６８に進んで右旋回と判定して旋回方
向フラグＴＵＲＮ＝１とし、ＮＯすなわちＹＡＷが負の
場合はステップ４６９に進んで左旋回と判定して旋回方
向フラグＴＵＲＮ＝０とする。

【００４６】次に、図１４はステップ４７の車両挙動制
御開始判断処理の流れを示し、まずステップ４７１で
は、ヨーレイト偏差ＹＨの絶対値が予め設定されたアン
ダステア閾値ＵＳ１よりも大きいか否かを判定し、ＹＥ
Ｓすなわち｜ＹＨ｜＞ＵＳ１の場合にはステップ４７２
に進んでアンダステア判断フラグＵＳ＿Ｆ＝１にセット
し、ＮＯすなわち｜ＹＨ｜≦ＵＳ１の場合にはステップ
４７３に進んでアンダステア判断フラグＵＳ＿Ｆ＝０と
クリアする。ちなみに、アンダステア閾値ＵＳ１は、車
両が過アンダステア状態であるか否かを判定するための
閾値である。

【００４７】次に、ステップ４７４では、横滑り角ＢＥ
ＴＡの絶対値が予め設定されたオーバステア閾値ＯＳ１
よりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳすなわち｜ＢＥＴ
Ａ｜＞ＯＳ１の場合にはステップ４７５に進んでオーバ
ステア判断フラグＯＳ＿Ｆ＝１にセットし、ＮＯすなわ
ち｜ＢＥＴＡ｜≦ＯＳ１の場合にはステップ４７６に進
んでオーバステア判断フラグＯＳ＿Ｆ＝０とクリアす
る。ちなみに、オーバステア閾値ＯＳ１は、車両が過オ
ーバステア状態であるか否かを判定するための閾値であ
る。

【００４８】次に、図１５および図１６は、ステップ４
８の制御量決定およびアクチュエータ駆動の処理の流れ
を示すもので、ステップ４８０１では、オーバステアフ
ラグＯＳ＿Ｆが１にセットされているか否かを判定し、
ＯＳ＿Ｆ＝１の場合はステップ４８０２に進み、ＯＳ＿
Ｆ＝０の場合はステップ４８０３に進む。ステップ４８
０２では、制御量ＰＩＤを、ＰＩＤ＝ＢＥＴＡ＊Ｋ１＋
ＤＢ＊Ｋ２の演算式により求める。

【００４９】ステップ４８０３では、アンダステアフラ
グＵＳ＿Ｆが１にセットされているか否かを判定し、Ｕ
Ｓ＿Ｆ＝１の場合はステップ４８０４に進み、ＵＳ＿Ｆ
＝０の場合はステップ４８０５に進んで制御量ＰＩＤ＝
０とする。また、ステップ４８０４では、制御量ＰＩＤ
を、ＰＩＤ＝ＹＨ＊Ｋ３により求める。すなわち、ステ
ップ４８０１〜４８０５では、オーバステアフラグＯＳ
＿ＦあるいはアンダステアフラグＵＳ＿Ｆがセットされ
ている場合、前者の場合は横滑り角ＢＥＴＡおよび横滑
り角速度ＤＢに基づいて制御量ＰＩＤを決定し、また後
者の場合はヨーレイト偏差ＹＨに基づいて制御量ＰＩＤ
を決定し、いずれのフラグもセットされていない場合は
制御量ＰＩＤを０とする処理を実行する。

【００５０】次に、図１６に示す部分では、ステップ４
８０６においてアンダステアフラグＵＳ＿Ｆがセット
（＝１）されているか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＵ
Ｓ＿Ｆ＝１の場合にはステップ４８０７に進み、ＮＯす
なわちＵＳ＿Ｆ＝０の場合にはステップ４８１１に進
む。このステップ４８１１ではオーバステアフラグＯＳ
＿Ｆがセットされている（＝１）か否かを判定し、ＹＥ
ＳすなわちＯＳ＿Ｆ＝１の場合にはステップ４８１２に
進み、ＮＯすなわちＯＳ＿Ｆ＝０の場合には後述するス
テップ４９０８に進む。ステップ４８０７およびステッ
プ４８１２では、旋回方向フラグＴＵＲＮがセットされ
ている（右旋回）か否かを判定し、セットされている場
合には、ステップ４８０８，４８１３に進み、セットさ
れていない場合にはステップ４８０９，４８１４に進
む。

【００５１】すなわち、アンダステアフラグＵＳ＿Ｆが
セット（＝１）されている場合、右旋回時にはステップ
４８０８に進んで、制御輪フラグＦＩＮＣ＝１にセット
し（これにより右後輪増圧およびスロットル閉の処理が
実行される）、アンダステアフラグＵＳ＿Ｆがセット
（＝１）されている場合、左旋回時にはステップ４８０
９に進み、制御輪フラグＦＩＮＣ＝２にセットする（こ
れにより左後輪増圧およびスロットル閉の処理が実行さ
れる）。また、オーバステアフラグＯＳ＿Ｆがセット
（＝１）されている場合、右旋回時にはステップ４８１
３に進んで、制御輪フラグＦＩＮＣ＝３にセットし（こ
れにより左前輪増圧およびスロットル閉の処理が実行さ
れる）、オーバステアフラグＯＳ＿Ｆがセット（＝１）
されている場合、左旋回時にはステップ４８１４に進
み、制御輪フラグＦＩＮＣ＝４にセットする（これによ
り右前輪増圧およびスロットル閉の処理が実行され
る）。

【００５２】アンダステア時に進むステップ４８０８，
４８０９の処理を行った後に進むステップ４８１０で
は、図１７に示すマップに基づいてステップ４８０４で
決定した制御量ＰＩＤから制御時間タイマＴＩＭを設定
し、一方、オーバステア時進むステップ４８１３，４８
１４の処理を行った後に進むステップ４８１５では、図
１８に示すマップに基づいてステップ４８０２で決定し
た制御量ＰＩＤから制御時間タイマＴＩＭを設定する。
この制御時間タイマＴＩＭに基づいて、切換弁５により
増圧を実行するとともに図外のエンジンの出力トルクが
低減される。

【００５３】次に、図１９および図２０に基づいてステ
ップ４９の制御終了判断処理について説明する。ステッ
プ４９０１では、制御時間タイマＴＩＭが０以上（制御
が終了していない）か否かを判定し、ＹＥＳすなわちＴ
ＩＭ≧０の場合はステップ４９０２に進んで制御時間タ
イマＴＩＭのデクリメントするとともに、制御フラグＶ
＿Ｆを１にセットしてステップ４９０３に進み、ＮＯす
なわちＴＩＭ＜０の場合は処理を行うことなくステップ
４９０３に進む。

【００５４】ステップ４９０３では、制御時間タイマＴ
ＩＭが０以下（制御が終了した）か否かを判定し、ＹＥ
ＳすなわちＴＩＭ≦０の場合はステップ４９０４に進ん
で制御時間タイマＴＩＭ＝０とするとともに、減圧タイ
マＤＥＣＴを１５０にセットし、ＮＯすなわちＴＩＭ＞
０の場合はこの流れの処理を終了する。なお、このステ
ップ４９０４は、ステップ４８の処理から進むステップ
４９０８において減圧タイマＤＥＣＴ≦０の場合にも進
む。

【００５５】ステップ４９０５では、減圧タイマＤＥＣ
Ｔが正であるか（減圧中か）否かを判定し、ＹＥＳすな
わちＤＥＣＴ＞０の場合にはステップ４９０６に進んで
減圧タイマＤＥＣＴをデクリメントし、ＮＯすなわちＤ
ＥＣＴ≦０の場合はステップ４９０７に進んで、減圧タ
イマＤＥＣＴを０にリセットし、かつ全制御を終了すべ
く制御フラグＶ＿Ｆを０にリセットする。

【００５６】図２０はステップ４９の制御終了判断処理
の流れを示すものであり、この流れは過オーバステアあ
るいは過アンダステアに対応する制動制御を実行した後
に増圧したホイルシリンダ圧を減圧処理するものであ
り、ステップ４９０９〜４９１２は、それぞれ制御輪フ
ラグＦＩＮＣを判定し、ステップ４９１３〜４９１６に
おいて対象輪の減圧を実行するものである。

【００５７】次に、図２１のタイムチャートに基づい
て、実施の形態１の作動を説明する。本実施の形態１で
は、左右の車輪速差により算出した推定横加速度ＧＷを
真の値とし、ステップ４５すなわち図１０〜図１２に示
す横Ｇ補正係数作成処理に基づいて、車両挙動安定制御
を実行していない車両挙動安定状態において、左右旋回
時に出力される横加速度センサ１６の出力値Ｇと、推定
横加速度ＧＷとの比に基づいて左右方向のゲイン（正側
補正値ＧＧＰ，負側補正値ＧＧＮ）をそれぞれ求めるこ
とにより、図示のように、例えば、左旋回を行うのに伴
って正側補正値ＧＧＰが形成され、右側旋回を行うのに
伴って負側補正値ＧＧＮが形成される。なお、この場
合、各補正値ＧＧＰ，ＧＧＮは、平均数を求めるのに要
する時間が長くなるにしたがって一定値に収束すること
になる。

【００５８】したがって、本実施の形態では、車両挙動
安定制御における制御量（ＴＩＭ）を、ヨーレイトＹＡ
Ｗと横加速度とに基づいて得られた横滑り角ＢＥＴＡか
ら求める装置において、横Ｇセンサ１６の出力値の補正
を左右方向で独立して高い精度で行うことができるた
め、横Ｇセンサ１６の出力ゲインが左右でシフトしても
左旋回と右旋回とで制御タイミングや制御量が微妙に違
って違和感を感じるという問題が生じることが無い。

【００５９】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明する。この実施の形態２は、ヨーレイトセンサ
１７についてゲイン補正を行う例である。この実施の形
態２も、左右の車輪速差から推定ヨーレイトＹＷを求
め、この値に基づいてヨーレイトを補正するようにして
いるものであり、実施の形態１との相違点のみを説明す
る。図２２は実施の形態２の車両挙動制御ならびにヨー
レイト補正制御の全体の流れを示すもので、実施の形態
１との相違点はステップ４１ｂの各変数の初期値セット
処理，ステップ４５ｂのヨーレイト補正係数作成処理，
ステップ４６ｂの車両状態推定処理が、実施の形態１と
異なるもので、他のステップは実施の形態１と同様であ
るので実施の形態１と同じ処理を実行するステップは実
施の形態１のステップと同じ符号を付けて説明を省略す
る。

【００６０】図２３はステップ４１ｂの各変数の初期値
セット処理を示すものであり、本ステップでは、実施の
形態１において各Ｇ補正係数ＧＢＰ，ＧＢＮのリセット
を行っていたのに対して、正側ＹＡＷ補正係数ＹＢＰ，
負側ＹＡＷ補正係数ＹＢＮを０にリセットする点が実施
の形態１と異なる。

【００６１】図２４〜図２６は、ステップ４５ｂにおけ
るヨーレイト補正係数作成処理を示すものであるが、実
施の形態１と共通するステップには同じ符号を付けて説
明を省略する。ステップ４５５２では、所定数の領域に
分割した整数化ヨーレイトＩＹＡＷをＩＹＡＷ＝ＩＮＴ
（ＹＡＷ）により求める。ステップ４５５３では、ＩＹ
ＡＷ≠０または｜ＩＹＡＷ｜＞５０であるか否かによ
り、すなわち平均値を求める領域内であるか否かを判定
し、ＹＥＳであればステップ４５５４に進んでＩＹＡＷ
＞０の判定で旋回方向判定を行い、ＩＹＡＷ＞０でステ
ップ４５５５に進み、ＩＹＡＷ＜０でステップ４５５７
に進む。ステップ４５５５およびステップ４５５７で
は、ヨーレイトレベル整数値ｉを形成する。

【００６２】ステップ４５５９およびステップ４５６６
では、左右すなわち正側・負側でそれぞれ正側ＹＡＷ補
正係数ＹＢＰ，負側ＹＡＷ補正係数ＹＢＮを、ＹＢＰ（ｉ）＝｛ＹＢＰ＊（ＣＯＮＴＰ−１）＋（ＹＷ
／ＹＡＷ）｝／ＣＯＮＴＰＹＢＮ（ｉ）＝｛ＹＢＮ＊（ＣＯＮＴＰ−１）＋（ＹＷ
／ＹＡＷ）｝／ＣＯＮＴＮにより求める。ステップ４５６０，４５６７では、補正
回数カウンタＮＣ，正側最終補正値ＹＧＰ，負側補正最
終補正値ＹＧＮ，ヨーレベルカウンタＪをそれぞれ０に
クリアする。ステップ４５６２，４５６９では、それぞ
れ正側最終補正値ＹＧＰ，負側最終補正値ＹＧＮを作成
する。ステップ４５６５およびステップ４５７２では、
ヨーレベルカウンタＪが５０以上であるか否かを判定
し、５０以上であればステップ４５７３，４５７４に進
み、５０未満の場合はステップ４５１１，４５１８に戻
る。

【００６３】ヨーレイトレベルカウンタＪが５０以上カ
ウントしたら、ステップ４５７３あるいはステップ４５
７４において、正側最終補正値ＹＧＰあるいは負側最終
補正値ＹＧＮを作成するとともに、制御フラグＶ＿Ｆを
１にセットする。そして、ステップ４５７６，４５７７
において、それぞれヨーレイトセンサ１７の正側の出力
値ＹＧＰ，負側の出力値ＹＧＮに正側最終補正値ＹＧＰ
あるいは負側最終補正値ＹＧＮを乗じて補正後ヨーレイ
トＹＡＷＲを作成する。

【００６４】また、図２７に示す車両状態推定処理にお
いて、ステップ４６１ｂでは、横滑り角速度ＤＢを、補
正後ヨーレイトＹＡＷＲと横Ｇセンサ１６の出力値Ｇと
疑似車体速Ｖとに基づいて求める。

【００６５】この実施の形態２にあっても、車両を左右
に操舵すると、車両挙動安定制御を実行しない安定旋回
状態において、ヨーレベルカウンタＪのカウント値が５
０を越えるまでの平均値により、ヨーレイトセンサ１７
の出力値ＹＡＷと、左右の車輪速差から求めた推定ヨー
レイトＹＷとの比に基づいて、図２８に示すように左右
方向のそれぞれに応じて正側補正値ＹＧＰ，ＹＧＮを作
成してゲイン補正を行う。この場合も、正側補正値ＹＧ
Ｐ，ＹＧＮは、平均を行う時間が長くなるにつれて収束
する。

【００６６】以上のように、実施の形態２にあっては、
安定旋回中に得られたデータに基づいた平均値により高
い精度でゲイン補正を行うことができる。

【００６７】以上、実施の形態を図面に基づいて説明し
てきたが、本発明は、これら実施の形態の構成に限定さ
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の変
形を含むものである。例えば、実施の形態では、過オー
バステア状態あるいは過アンダステア状態となった時に
所望輪に制動力を発生させる車両挙動安定制御を実行す
るブレーキ制御装置に適用した例を示したが、車両挙動
を正確に検出する必要がある装置において横Ｇセンサお
よびヨーレイトセンサを有した装置であれば、どのよう
な装置にも適用することができる。また、実施の形態に
あっては、横Ｇセンサ１６のゲイン補正と、ヨーレイト
センサ１７のゲイン補正とをそれぞれ別個に行うものを
示したが、両方の補正を行うようにしてもよい。この場
合、ステップ４５に示した横Ｇ補正係数作成処理とステ
ップ４５ｂに示したヨーレイト補正係数作成処理とを続
けて実行し、かつ、ステップ４６の車両状態推定処理に
おいては、ステップ４６１のように横Ｇの補正値ＧＲに
基づいて横滑り角速度ＤＢを求めるか、ステップ４６１
ｂのようにヨーレイトの補正値ＹＡＷＲに基づいて横滑
り角速度ＤＢを求めるか、あるいは、横Ｇの補正値ＧＲ
およびヨーレイトの補正値ＹＡＷＲに基づいて横滑り角
速度ＤＢを求めるようにする。

【００６８】

【発明の効果】以上説明してきたように本願全請求項に
記載の車両挙動検出装置にあっては、車輪の操舵角と車
輪のスリップ角との関係が安定している制御手段が車両
挙動安定制御を実行していない時に限り、左右の車輪速
差で推定される車両の旋回状態に基づいて得られるセン
サ出力値推定手段の推定値と、旋回応答センサの出力値
との比に基づいて、旋回応答センサの出力値に対する補
正値を得るようにしたため、センサ出力値の全域で高い
精度の補正値を得ることができるものであり、よって、
制御品質の向上を図ることができるという効果が得られ
る。なお、請求項２に記載の発明では、左旋回と右旋回
とで補正値を独立させることができ、左旋回と右旋回と
でゲインのシフト量が違っていても、その違いに応じて
正確な補正を行うことができるという効果が得られる。
また、請求項３に記載の発明では、平均値によって補正
することで補正精度の向上を図ることができるという効
果が得られる。また、請求項６に記載の発明では、横加
速度センサあるいはヨーレイトセンサの出力ゲインがシ
フトしても、補正値演算手段による補正に基づいて、制
御量や制御タイミングなどが影響を受けることがないよ
うにすることができ、制御品質の向上を図ることができ
るという効果が得られる。また、請求項７に記載の発明
では、駆動輪スリップや制動時の荷重移動などにより、
車体速との速度差が大きな車輪が生じても、センサ出力
値推定手段においてその影響を抑えて旋回状態を高い精
度で把握することができるという効果が得られる。ま
た、請求項８に記載の発明では、タイヤの空気圧が１輪
のみ大幅に変化したり、あるいはスペアタイヤに交換す
るなどして、４輪のうちの１つのタイヤ径が変わった場
合、実際の車輪速と車輪速センサの出力パルスとの関係
が変わってしまうが、このような場合、その輪の出力値
のみがシフトすることになり、車輪速補正手段では、前
輪の平均とシフト輪との偏差に基づいてシフト輪の検出
値を補正し、よって、センサ出力値推定手段における左
右の車輪速差に基づく旋回状態の推定精度が高くなり、
制御精度の向上を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車輪挙動制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】本発明実施の形態１を適用したブレーキ制御装
置の全体図である。

【図３】上記ブレーキ制御装置の油圧回路図である。

【図４】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態１のフローチャートの要部処理のフ
ローチャートである。

【図６】実施の形態１のフローチャートの要部処理のフ
ローチャートである。

【図７】実施の形態１のフローチャートの要部処理のフ
ローチャートである。

【図８】実施の形態１のフローチャートの要部処理のフ
ローチャートである。

【図９】実施の形態１のフローチャートの要部処理のフ
ローチャートである。

【図１０】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図１１】ロール角特性図である。

【図１２】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図１３】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図１４】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図１５】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図１６】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図１７】制御量特性図である。

【図１８】制御量特性図である。

【図１９】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図２０】実施の形態１のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図２１】実施の形態１の作動を示すタイムチャートで
ある。

【図２２】実施の形態２の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図２３】実施の形態２のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図２４】実施の形態２のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図２５】実施の形態２のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図２６】実施の形態２のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図２７】実施の形態２のフローチャートの要部処理の
フローチャートである。

【図２８】実施の形態２の作動例を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

ａ車両挙動検出手段ａ１旋回応答センサａ１１横加速度センサａ１２ヨーレイトセンサａ２車輪速センサｂ制御手段ｃセンサ出力値推定手段ｃ１異常判定手段ｃ２車輪速補正手段ｄ補正値演算手段ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪１マスタシリンダ２ブレーキ回路３ホイルシリンダ４ドレン回路５液圧制御弁６リザーバ７ポンプ８加給回路９イン側ゲート弁１０アウト側ゲート弁１１ブレーキユニット１２コントロールユニット１３車輪速センサ１４舵角センサ１６横加速度センサ１７ヨーレイトセンサ１８スロットル開度アクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の旋回に伴い出力値が変化するセン
サである旋回応答センサ、および各車輪の回転速度を検
出する車輪速センサを含んで車両挙動を検出する車両挙
動検出手段と、この車両挙動検出手段の検出に基づいて車両姿勢が不安
定になった時に、車両の駆動力あるいは制動力を制御し
て車両姿勢の安定を図る車両挙動安定制御を実行する制
御手段とを備えた車両挙動制御装置において、左右の車輪速の差に基づいて車両の旋回状態を推定し、
この推定旋回状態に基づいて前記旋回応答センサの出力
を推定するセンサ出力値推定手段と、前記制御手段が車両挙動安定制御を実行していない時に
限り、前記旋回応答センサの出力値とセンサ出力値推定
手段の推定値との比に基づいて旋回応答センサの出力値
の補正値を求める補正値演算手段と、が設けられ、前記制御手段が、補正値演算手段で得られた補正値に基
づいて制御を実行するよう構成されているていることを
特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】前記補正値演算手段は、旋回方向の違い
によりそれぞれ独立して補正値を求めるよう構成されて
いることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装
置。
【請求項３】前記センサ出力値推定手段は、旋回応答
センサの出力値として、この出力値を所定領域ごとに平
均して得られた値を用いるよう構成されていることを特
徴とする請求項１または２記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】前記旋回応答センサが車両の横加速度を
検出する横加速度センサであり、前記センサ出力値推定手段は、推定旋回状態に基づいて
車両に発生している横加速度を推定するよう構成され、前記補正値演算手段が、横加速度センサの出力値とセン
サ出力値推定手段で得られた推定横加速度との比に基づ
いて横加速度センサの出力値の補正値を求めるよう構成
されていることを特徴とする請求項１ないし３記載の車
両挙動制御装置。
【請求項５】前記旋回応答センサが車両のヨーレイト
を検出するヨーレイトセンサであり、前記センサ出力値推定手段は、推定旋回状態に基づいて
車両に発生しているヨーレイトを推定するよう構成さ
れ、前記補正値演算手段が、ヨーレイトセンサの出力値とセ
ンサ出力値推定手段で得られた推定ヨーレイトとの比に
基づいてヨーレイトセンサの出力値の補正値を求めるよ
う構成されていることを特徴とする請求項１ないし３記
載の車両挙動制御装置。
【請求項６】前記制御手段は、横加速度センサおよび
ヨーレイトセンサからの入力に基づいて横滑り角を求
め、この横滑り角に基づいて車両の過オーバステア状態
を判定するとともに、制御量を決定するよう構成されて
いることを特徴とする請求項１ないし５記載の車両挙動
制御装置。
【請求項７】前記センサ出力値推定手段は、前後の左
輪の車輪速の平均値と、前後の右輪の車輪速の平均値と
から左右の車輪速差を求めるよう構成されていることを
特徴とする請求項１ないし６記載の車両挙動制御装置。
【請求項８】前記センサ出力値推定手段には、車輪速
センサの出力値の異常の有無を判定する異常判定手段
と、この異常判定手段が異常と判定した時に、全輪の車
輪速に対する異常判定輪の偏差に基づく補正係数を求
め、この補正係数に基づいて異常判定輪の車輪速を補正
する車輪速補正手段と、が設けられていることを特徴と
する請求項７記載の車両挙動制御装置。
【請求項９】前記異常判定手段は、全輪の車輪速が所
定車速以上である出力が安定する速度域であり、かつ、
操舵角が所定値以下の直進走行時であり、かつ、全輪の
車輪加減速度が所定値以下の定速走行状態である時に、
各輪の車輪速の出力差の有無に基づいて異常の有無を判
定するよう構成されていることを特徴とする請求項８記
載の車両挙動制御装置。