JP2001122096A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両がバンク路を走行した際に、これを検出
することを、車両モデルなどの複雑な演算を用いること
なく達成し、制御応答性とコストの両立を図ること。 【解決手段】 車輪速センサ１３、および横加速度セン
サ１６を含む入力値に基づき、車両のスリップ角を算出
することによって、車両挙動が所定の不安定状態である
か否かを判断し、車両挙動不安定状態と判断したとき
に、車両挙動の安定を図る車両挙動安定制御を実行する
コントロールユニット１２を備えた車両挙動制御装置に
おいて、左右の車輪速差に基づいて推定横加速度を算出
する横加速度推定手段を設けるとともに、この横加速度
推定手段で得られた推定横加速度と横加速度センサ１６
によって検出された検出横加速度とを比較して両者の差
が所定値以上の場合にはバンク路走行中と判断するバン
ク路判断手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両挙動を検出
し、車両挙動が不安定状態となったときには、制動力や
駆動力を制御したり、あるいは車輪の転舵角を制御した
りすることにより車両挙動を安定方向に向かうように制
御する車両挙動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、車両旋回時に車両が過オ
ーバステア状態あるいは過アンダステア状態というよう
な車両挙動が不安定な状態となった時に車両にオーバス
テア方向とは逆方向、あるいはオーバステア方向にヨー
モーメントを発生させて車両姿勢を安定方向に制御する
車両挙動制御を実行するブレーキ制御装置のように、車
両挙動を検出してそれに対応する制御を実行する制御装
置が知られている。このような制御装置にあっては、車
両挙動を検出する手段として、横加速度センサ（以下、
横Ｇセンサという）やヨーレイトセンサなどが設けられ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来技術にあっ
ては、車両挙動を検出するために、横Ｇセンサが設けら
れているが、車両がバンク路を走行しているときには、
横Ｇセンサが重力加速度の影響を受けてしまい、横加速
度が正確に検出できない場合があるという問題があり、
この場合、車両挙動制御の精度も悪化することになる。

【０００４】そこで、このような路面角度の影響を受け
ずに車両挙動を検出し、この検出結果に基づいて精度の
高い車両挙動制御を実行する装置が、例えば、特開平８
−３３２９３４号公報により提案されている。この従来
技術は、車両の状態量を入力変数として車両モデルによ
り車両の横方向速度の変化率を推定する横方向速度推定
手段と、横方向加速度の偏差と横方向速度の変化率との
和の低周波成分をカント推定値として演算するカント推
定値演算手段を備え、推定したカントに対応した制御を
実行するよう構成されている。

【０００５】また、カント推定値演算手段は、横滑り物
理量推定手段により推定される横滑り物理量が小さいと
きには第１のフィルタ手段により演算された値を前記カ
ント推定値とし、前記横滑り物理量推定手段により推定
される横滑り物理量が大きいときには第２のフィルタ手
段により演算された値をカント推定値とする切替手段が
設けられている構成となっている。

【０００６】しかしながら、上述の従来技術は、精度良
く路面のカントを検出できるものの、車両モデルを用い
たオブザーバ形式によるものであるため、制御が非常に
複雑であり、この複雑な演算を短時間で行うには、演算
装置として非常に高性能なものが必要であり、高価にな
ってしまうという問題、あるいは安価なものを用いると
演算に時間を要して応答性に劣るという問題があるもの
であり、制御応答性とコストを両立することが難しかっ
た。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両がバンク路を走行した際に、これ
を検出することを、車両モデルなどの複雑な演算を用い
ることなく達成し、制御応答性とコストの両立を図るこ
とを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに請求項１では、各車輪の回転速度を検出する車輪速
センサ、および車両に発生する横加速度を検出する横加
速度センサを含んで車両挙動を検出し、これらの出力値
に基づき、車両のスリップ角を算出することによって、
車両挙動が所定の不安定状態であるか否かを判断する車
両挙動検出手段と、この車両挙動検出手段が車両挙動不
安定状態と判断したときに、車両挙動の安定を図る車両
挙動安定制御を実行する制御手段と、を備えた車両挙動
制御装置において、前記車両挙動検出手段には、左右の
車輪速差に基づいて推定横加速度を算出する横加速度推
定手段が設けられているとともに、この横加速度推定手
段で得られた推定横加速度と横加速度センサによって検
出された検出横加速度とを比較して両者の差が所定値以
上の場合にはバンク路走行中と判断するバンク路判断手
段が設けられていることを特徴とする。

【０００９】なお、請求項２に記載のように、請求項１
に記載の車両挙動制御装置において、前記バンク路判断
手段によってバンク路走行中と判断されたときには、前
記車両挙動検出手段は、推定横加速度を用いてスリップ
角を算出するよう構成してもよい。

【００１０】また、請求項３に記載のように、請求項１
に記載の車両挙動制御装置において、前記車両挙動検出
手段によってバンク路走行中と判断されたときには、前
記車両挙動検出手段が前記所定の不安定状態と判断する
しきい値を、不安定状態と判断し難くなる方向にシフト
させるよう構成してもよい。

【００１１】また、請求項４に記載のように、請求項１
に記載の車両挙動制御装置において、前記バンク路判断
手段によってバンク路走行中と判断されたときには、前
記制御手段が車両挙動制御を実行するのを禁止するよう
構成してもよい。

【００１２】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明では、車
両挙動検出手段にあっては、横Ｇ推定手段において左右
の車輪速差に基づいて推定横Ｇを算出し、バンク路判断
手段において、推定横Ｇと、横Ｇセンサによる検出横Ｇ
とを比較し、両者の差が所定値以上の場合には、バンク
路走行中と判断する。

【００１３】すなわち、左右の車輪速差は、バンク路走
行か否かに関わらず旋回に対応している。それに対し
て、横Ｇセンサの検出横Ｇは、平坦路では旋回状態に対
応しているがバンク路走行時には、旋回状態に対応しな
くなる。

【００１４】したがって、推定横Ｇと検出横Ｇとが対応
していると、平坦路を走行しているが、両者が対応しな
くなるとバンク路と判断することができる。

【００１５】図１８のタイムチャートは、バンク路旋回
を低速，高速，平衡速度で走行したときの舵角Ｈ，横加
速度センサで検出された検出横加速度Ｇ，車輪速による
推定横加速度ＧＷ，およびヨーレイトセンサ値ＹＡＷの
変化の一例を示しているもので、図に示すように、バン
ク路旋回を行った場合には推定横加速度ＧＷと検出横加
速度Ｇとの間には、大きな差が生じているのがわかる。
また、この図によれば、推定横加速度ＧＷは、旋回速度
に関わらず、旋回方向に値が生じているのに対し、検出
横加速度Ｇは、重力加速度の影響により、旋回方向とは
異なる方向に値が生じる場合もあることがわかる。な
お、前記平衡速度とは、舵角０でバンク路旋回を行って
いる場合であり、この場合、検出横加速度Ｇは０になる
が、推定横加速度ＧＷは旋回方向に値が生じている。

【００１６】このように、推定横加速度ＧＷと検出横加
速度Ｇとによりバンク路を高い精度で検出できるが、こ
の検出における処理は、車両モデルのような複雑な演算
を行うことなく、左右車輪速の減算および大小比較のみ
であるから、安価な演算装置でも短時間に判断を実行す
ることができる。

【００１７】以上のように請求項１に記載の発明では、
バンク路走行判断を、安価な演算装置で短時間に行うこ
とができ、制御応答性とコストの両立を図ることができ
るという効果が得られる。

【００１８】請求項２記載の発明では、車両挙動検出手
段は、バンク路走行中と判断したときには、推定横加速
度を用いてスリップ角を算出する。したがって、誤検出
を行っている横加速度センサの検出値を用いてスリップ
角演算を行うことがないとともに、精度の高い推定横加
速度に基づいてスリップ角を演算するため、このスリッ
プ角に基づく車両挙動制御の精度を向上することができ
るという効果が得られる。

【００１９】請求項３記載の発明では、車両挙動検出手
段は、バンク路走行中と判断したときには、不安定状態
と判断するしきい値をシフトさせ、不安定状態と判断し
難くする。したがって、制御手段は、車両挙動制御を実
行し難くなるものであり、横加速度センサの検出値がバ
ンク路により重力加速度の影響を受けていても、このよ
うな不正確な値に基づく制御が実行されるのを抑制する
ことができる。

【００２０】請求項４記載の発明では、車両挙動検出手
段が、バンク路走行中と判断したときには、制御手段が
車両挙動制御を実行するのを禁止する。したがって、横
加速度センサの検出値がバンク路により重力加速度の影
響を受けていても、このような不正確な値に基づく制御
が実行されることがなく、制御精度の向上を図ることが
できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。本実施の形態は、本発明を走行
中に所望の輪に自動的に制動力を発生させて車両姿勢を
安定させる車両挙動制御を含む自動制動制御を実行する
ブレーキ制御装置に適用した例である。図１は、実施の
形態の全体図であって、１１はブレーキユニットであ
る。このブレーキユニット１１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧を任意に制御可能に構成
されている。

【００２２】また、図において１２はコントロールユニ
ットであって、前記ブレーキユニット１１およびエンジ
ンの作動を制御するもので、入力手段として、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サ１３と、操舵角を検出する舵角センサ１４と、車体の
横加速度を検出する横Ｇセンサ１６と、車両に発生する
ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１７とを備えて
いる。また、エンジン側の出力アクチュエータとして、
スロットル開度を変更するスロットル開度アクチュエー
タ１８が設けられている。

【００２３】ここで前記ブレーキユニット１１の構造の
一例を図２により簡略的に示す。すなわち、ブレーキユ
ニット１１は、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３と
を結ぶブレーキ回路２の途中に設けられており、前記ホ
イルシリンダ３を、常時および増圧時はマスタシリンダ
１と連通させ、減圧時にはドレン回路４と連通させ、保
持時はマスタシリンダ１とドレン回路４のいずれとも遮
断させる構造の液圧制御弁５と、ドレン回路４に設けら
れたリザーバ６と、このリザーバ６のブレーキ液を吸入
してブレーキ回路２に吐出するポンプ７と、ドレン回路
４とマスタシリンダ１とを連通させる加給回路８と、加
給回路８を常時は遮断し、後述する自動制動制御時に開
弁するイン側ゲート弁９と、ブレーキ回路２を常時は連
通させ、後述する自動制動制御時に閉弁するアウト側ゲ
ート弁１０と、を備えている。なお、図２においては、
ホイルシリンダ３および液圧制御弁５を１個しか示して
いないが、液圧制御弁５は、ホイルシリンダ３と同数設
けるものである。また、コストおよびフェイルセーフの
点で、ブレーキ回路２を２系統に分岐させて各系統にホ
イルシリンダ３ならびに液圧制御弁５を２個づつ設け、
この各系統にそれぞれリザーバ６、ポンプ７および両ゲ
ート弁９，１０を設けるのが好ましい。

【００２４】前記ブレーキユニット１１は、コントロー
ルユニット１２により液圧制御弁５とイン側ゲート弁９
とアウト側ゲート弁１０との開閉を制御することにより
自動制動制御を実行可能である。この自動制動制御は、
運転者の制動操作の有無に関係なく、所望の車輪に所望
量の制動力を発生させる制御であって、例えば、駆動輪
がスリップした時にこの駆動輪スリップを防止すべく制
動力を発生させる駆動スリップ防止制御や、車両が過ア
ンダステアあるいは過オーバステア状態となった時に、
これを改善させる方向に車両にヨーモーメントを発生さ
せるべく制動力を発生させる車両挙動制御や、運転者の
急制動操作時に、運転者の操作に応じた制動力よりも大
きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御などを含
むものである。そして、この自動制動制御にあっては、
アウト側ゲート弁１０を閉弁させてブレーキ回路２を遮
断させ、一方、イン側ゲート弁９を開弁させるととも
に、ポンプ７を駆動させてマスタシリンダ１のブレーキ
液を、液圧制御弁５側へ供給し、さらに、液圧制御弁５
を切り換えて所望輪のホイルシリンダ圧を任意の圧力に
制御して必要な制動力を発生させるものである。なお、
上述の車両挙動制御を実行する際には、制動力を発生さ
せるだけでなく必要に応じてエンジンの出力も低下させ
るよう構成されている。

【００２５】また、コントロールユニット１２は、上述
の車両挙動制御を含む自動制動制御の他に、傾斜路面
（バンク路）を走行しているか否かの判断を実行する。
上記車両挙動制御ならびにバンク路判断について以下に
図３〜図１９に基づいて説明する。

【００２６】図３は車両挙動制御の全体の流れを示して
おり、まずこれについて説明する。なお、各ステップに
おける処理の詳細については、後述する。ステップ４１
では、各変数の初期値をセットする。ステップ４２で
は、各センサの検出値を読み込む。ステップ４３では、
車輪加速度および舵角速度を算出する。ステップ４４で
は、車輪速度異常判断と補正を行うとともに、左右車輪
速度差に基づいて横Ｇおよびヨーを推定する。ステップ
４５では、傾斜路面（バンク路）走行中であるか否か判
断する。ステップ４６では、各データに基づいて車両状
態を推定する。ステップ４７では、車両挙動を安定させ
る制御である車両挙動制御の開始判断を実行する。ステ
ップ４８では、車両挙動制御における制御量を決定し、
この制御量だけアクチュエータを駆動させる。ステップ
４９では、車両挙動制御の終了を判断する。

【００２７】次に、上述の各ステップにおける処理を詳
細に説明する。

【００２８】まず、図４は、ステップ４１の初期値セッ
トを詳細に示すもので、このステップ４１では、図４に
示すように、異常判定フラグＢＶＷ＿ＲＩ，ＢＶＷ＿Ｌ
Ｅ，ＢＶＷ＿ＦＲ，ＢＶＷ＿ＲＲ，車輪速補正フラグＦ
＿ＶＷ，車輪速タイマＶＷＴ，傾斜判断フラグＫ＿Ｆ，
アンダステアフラグＵＳ＿Ｆ，オーバステアフラグＯＳ
＿Ｆ，制御輪フラグＦＩＮＣ，制御時間タイマＴＩＭ，
制御フラグＶ＿Ｆをそれぞれ０に設定し、また、Ｇ感度
係数ＫＧ，ヨー感度係数ＫＹ，ヨー一致判断範囲ＡＦ，
横Ｇ不一致判断範囲ＡＧ，ＢＥＴＡ制御係数Ｋ１，ＤＢ
制御係数Ｋ２，ＹＨ制御係数Ｋ３，各閾値ＯＳ，ＵＳは
予め設定された適値に設定し、車両トレッドＴ，ホイル
ベースＬ，舵角比Ｎは車両諸元値に設定する。

【００２９】次に、図５はステップ４２を詳細に示すも
ので、このステップ４２では、各輪の車輪速度ＶＷＦ
Ｒ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬと、操舵角度Ｈと、
ヨーレイトＹＡＷと、横加速度Ｇを読み込む。

【００３０】次に、図６はステップ４３の車輪加速度Ｖ
ＷＤおよび舵角速度ＨＤの算出処理を詳細に示すもの
で、まず、ステップ４３１において、各輪の車輪速度Ｖ
Ｗを時間で微分（３０ｍｓｅｃ前の値との差により求め
る）して各輪について車輪加速度ＶＷＤを求めるととも
に、操舵角Ｈを時間で微分して舵角速度ＨＤを求める。
続くステップ４３２では、車輪加速度ＶＷＤおよび舵角
速度ＨＤを求める度に、それぞれ車輪加速度ＶＷＤおよ
び舵角速度ＨＤを求めるのに必要な過去の値を更新す
る。

【００３１】次に、図７および図８はステップ４４の補
正および推定処理を示すもので、横加速度を推定する部
分が、特許請求の範囲の横加速度推定手段に相当する。
この制御流れにおいて、まず、ステップ４４０１にて、
各輪全ての車輪速ＶＷｘｘ（なお、ｘｘは、各輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを意味するものである）が２０Ｋｍ／
ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＶＷｘｘ
≧２０Ｋｍ／ｈの場合はステップ４４０２に進み、ＮＯ
すなわちＶＷｘｘ＜２０Ｋｍ／ｈの場合はステップ４４
１３に進む。ちなみに、この２０Ｋｍ／ｈ以上の速度領
域において、車輪速センサ１３の出力精度が安定し、誤
差が生じ難くなる。

【００３２】ステップ４４０２では、操舵角Ｈがほぼ直
進走行状態を示す５ｄｅｇ以下の範囲であるか否かを判
定し、ＹＥＳすなわちＨ≦５ｄｅｇの場合はステップ４
４０３に進み、ＮＯすなわちＨ＞５ｄｅｇの場合はステ
ップ４４１３に進む。

【００３３】ステップ４４０３では、各輪全ての車輪加
速度ＶＷＤｘｘの絶対値が全て０．１Ｇ以下であるか否
かを判定し、ＹＥＳすなわち｜ＶＷＤｘｘ｜≦０．１Ｇ
の場合はステップ４４０４に進み、ＮＯすなわち｜ＶＷ
Ｄｘｘ｜＞０．１Ｇの場合はステップ４４１３に進む。

【００３４】以上のステップ４４０１〜４４０３は、各
輪の車輪速ＶＷに差が生じ難い状態であるか否かを判定
しているもので、すなわち、車輪速ＶＷがある程度高く
（２０Ｋｍ／ｈ以上）、ほぼ直進状態で（Ｈ≦５ｄｅ
ｇ）、ほぼ加速も減速も行っておらず車輪にスリップが
生じ難い状態であるときにはステップ４４０４に進み、
それ以外の状態、すなわち車輪速ＶＷが低く誤差が生じ
る可能性が高い状態、操舵各Ｈが大きく旋回内輪と旋回
外輪とで（左右輪で）車輪速差が生じる可能性が高い状
態、加速や減速中であって前後輪で車輪速差が生じる可
能性が高い状態であるときには、ステップ４４１３に進
む。

【００３５】また、ステップ４４０４〜４４０７では、
上述の各輪に車輪速差が生じ難い状況において、各輪の
車輪速の相対差が０．１Ｋｍ／ｈ未満に収まっているか
否かを判定し、これにより各車輪速センサ１３の異常の
有無を判定するもので、車輪速差が０．１Ｋｍ／ｈ未満
に収まっている場合には、そのままステップ４４１２に
進むが、ステップ４４０４において右輪の前後の差が大
きい場合には、ステップ４４０８に進んで右輪異常判定
フラグＢＶＷ＿Ｒ１を１にセットし、ステップ４４０５
において左輪の前後の差が大きい場合には、ステップ４
４０９に進んで左輪異常判定フラグＢＶＷ＿ＬＥを１に
セットし、ステップ４４０６において前輪の左右の差が
大きい場合には、ステップ４４１０に進んで前輪異常判
定フラグＢＶＷ＿ＦＲを１にセットし、ステップ４４０
７において後輪の左右の差が大きい場合には、ステップ
４４１１に進んで後輪異常判定フラグＢＶＷ＿ＲＲを１
にセットする。なお、このような異常判定がなされる場
合としては、例えば、空気圧異常やスペアタイヤ取付な
どによるタイヤ径の変化による出力値変化、あるいはホ
イルスピンの発生による出力値変化などがある。

【００３６】次に、ステップ４４１２では、全ての異常
判定フラグが０であるか否か、すなわち全車輪速センサ
１３に異常がないかどうかを判定し、ＹＥＳすなわち異
常が無い場合にはステップ４４１３に進み、ＮＯすなわ
ち車輪速センサ１３のいずれかの出力値に異常がある場
合には、ステップ４４１４に進む。

【００３７】ステップ４４１３では、車輪速補正フラグ
Ｆ＿ＶＷを０にクリアし、車輪速タイマＶＷＴを０にク
リアし、補正係数Ｓ＿ｘｘを１．０とする。

【００３８】ステップ４４１２においていずれかの異常
判定フラグがセットされている場合に進むステップ４４
１４では、車輪速補正フラグＦ＿ＶＷを１にセットし、
続くステップ４４１５において、車輪速タイマＶＷＴ＝
０であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＶＷＴ＝０の
場合はステップ４４１６に進んで、車輪速タイマＶＷＴ
を１００にセットするとともに、平均車輪速ＶＷｂを０
とする。

【００３９】ステップ４４１７では、車輪速タイマＶＷ
Ｔのカウントを１つ減し、続くステップ４４１８では、
車輪速タイマＶＷＴが０未満になったか否かを判定し、
ＹＥＳすなわち０未満の場合にはステップ４４１９に進
んでＶＷＴ＝０とし、ＮＯすなわちＶＷＴ≧０の場合は
ステップ４４２０に進んで以下の処理を行う。

【００４０】すなわちステップ４４２０では、平均車輪
速ＶＷｂｘｘを、ＶＷｂｘｘ＝（ＶＷｂｘｘ＊（９９−
ＶＷＴ）＋ＶＷｘｘ）／（１００−ＶＷＴ）の演算によ
り求めるとともに、補正係数Ｓ＿ｘｘを、Ｓ＿ｘｘ＝
｛（ＶＷｂＦＲ＋ＶＷｂＦＬ＋ＶＷｂＲＲ＋ＶＷｂＲ
Ｌ）／４｝／ＶＷｂｘｘの演算により求めるもので、車
輪速センサ１３の出力値に異常がある場合には、当該車
輪における車輪速平均値の全輪の車輪速平均値に対する
偏差に基づいて補正係数Ｓ＿ｘｘを求めるものである。

【００４１】ステップ４４２１では、各輪の車輪速ＶＷ
ｘｘに補正係数Ｓ＿ｘｘを乗じて補正値ＶＬ＿ｘｘを求
め、さらに、各輪の補正値ＶＬ＿ｘｘから右側車輪速Ｖ
１および左側車輪速Ｖ２を、 Ｖ１＝（ＶＬ＿ＦＲ＋ＶＬ＿ＲＲ）／２ Ｖ２＝（ＶＬ＿ＦＬ＋ＶＬ＿ＲＬ）／２ の演算式により求め、さらに、これらＶ１，Ｖ２に基づ
いて疑似車体速Ｖを、 Ｖ＝（Ｖ１＋Ｖ２）／２ の演算式により求め、さらに、車輪速推定による推定横
加速度ＧＷおよび車輪速推定による推定ヨーレイトＹＷ
を、 ＧＷ＝Ｖ／Ｔ＊（Ｖ１−Ｖ２）＊ＫＧ ＹＷ＝１／Ｔ＊（Ｖ１−Ｖ２）＊ＫＹ の演算式により求める。なお、ステップ４４２１におい
て、推定横加速度ＧＷを求める演算を行う部分が、特許
請求の範囲の横Ｇ推定手段に相当する。

【００４２】次に、図９はステップ４６の車両状態推定
処理を示すフローチャートで、まず、ステップ４６１で
は、横滑り角速度ＤＢを、ＤＢ＝ＹＡＷ−ＧＧ／Ｖの演
算式により求める。

【００４３】次に、ステップ４６２において、横滑り角
速度ＤＢの絶対値が所定の閾値２ｄｅｇ／ｓよりも大き
いか否かを判定し、ＮＯすなわち閾値２ｄｅｇ／ｓ未満
の場合は、ステップ４６４にて横滑り角ＢＥＴＡ＝０と
する処理を行い、ＹＥＳすなわち閾値２ｄｅｇ／ｓより
も大きい場合には、横滑り角ＤＢＥＴＡに横滑り角速度
ＤＢを加算した値を横滑り角ＤＢＥＴＡとする処理を行
う。すなわち、このステップ４６２の処理により不感帯
が設定される。

【００４４】ステップ４６５では、理論的なヨーレイト
である目標ヨーレイトＹＡＷＨを、 ＹＡＷＨ＝Ｌ／（Ｈ／Ｎ） の演算式により求める。なお、Ｌはホイルベース、Ｈは
操舵角、Ｎは舵角比である。

【００４５】さらに、こうして得られた目標ヨーレイト
ＹＡＷＨに基づいてヨーレイト偏差ＹＨを、 ＹＨ＝ＹＡＷＨ−ＹＡＷ の演算式により求める。

【００４６】ステップ４６６では、ヨーレイトＹＡＷの
絶対値が予め設定された閾値５ｄｅｇ／ｓよりも大きい
か否かを判定し、ＮＯすなわち｜ＹＡＷ｜≦５ｄｅｇ／
ｈの場合には、さらに処理を行うことなくこの流れを終
え、ＹＥＳすなわち｜ＹＡＷ｜≦５ｄｅｇ／ｈの場合に
は、ステップ４６７に進んで、ヨーレイトＹＡＷが正で
あるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＹＡＷが正の場合
には、ステップ４６８に進んで右旋回と判定して旋回方
向フラグＴＵＲＮ＝１とし、ＮＯすなわちＹＡＷが負の
場合はステップ４６９に進んで左旋回と判定して旋回方
向フラグＴＵＲＮ＝０とする。

【００４７】次に、図１０はステップ４７の車両挙動制
御開始判断処理の流れを示し、まずステップ４７１で
は、ヨーレイト偏差ＹＨの絶対値が予め設定されたアン
ダステア閾値ＵＳよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳ
すなわち｜ＹＨ｜＞ＵＳの場合にはステップ４７２に進
んでアンダステア判断フラグＵＳ＿Ｆ＝１にセットし、
ＮＯすなわち｜ＹＨ｜≦ＵＳの場合にはステップ４７３
に進んでアンダステア判断フラグＵＳ＿Ｆ＝０とクリア
する。ちなみに、アンダステア閾値ＵＳは、車両が過ア
ンダステア状態であるか否かを判定するための閾値であ
って、これらの値は特許請求の範囲における所定の不安
定状態を判断するしきい値に相当する。

【００４８】次に、ステップ４７４では、横滑り角ＢＥ
ＴＡの絶対値が予め設定されたオーバステア閾値ＯＳよ
りも大きいか否かを判定し、ＹＥＳすなわち｜ＢＥＴＡ
｜＞ＯＳの場合にはステップ４７５に進んでオーバステ
ア判断フラグＯＳ＿Ｆ＝１にセットし、ＮＯすなわち｜
ＢＥＴＡ｜≦ＯＳの場合にはステップ４７６に進んでオ
ーバステア判断フラグＯＳ＿Ｆ＝０とクリアする。ちな
みに、オーバステア閾値ＯＳは、車両が過オーバステア
状態であるか否かを判定するための閾値であり、特許請
求の範囲における所定の不安定状態を判断するしきい値
に相当する。

【００４９】次に、図１１および図１２は、ステップ４
８の制御量決定およびアクチュエータ駆動の処理の流れ
を示すもので、ステップ４８０１では、オーバステアフ
ラグＯＳ＿Ｆが１にセットされているか否かを判定し、
ＯＳ＿Ｆ＝１の場合はステップ４８０２に進み、ＯＳ＿
Ｆ＝０の場合はステップ４８０３に進む。

【００５０】ステップ４８０２では、制御量ＰＩＤを、 ＰＩＤ＝ＢＥＴＡ＊Ｋ１＋ＤＢ＊Ｋ２ の演算式により求める。

【００５１】ステップ４８０３では、アンダステアフラ
グＵＳ＿Ｆが１にセットされているか否かを判定し、Ｕ
Ｓ＿Ｆ＝１の場合はステップ４８０４に進み、ＵＳ＿Ｆ
＝０の場合はステップ４８０５に進んで制御量ＰＩＤ＝
０とする。

【００５２】また、ステップ４８０４では、制御量ＰＩ
Ｄを、ＰＩＤ＝ＹＨ＊Ｋ３により求める。

【００５３】すなわち、ステップ４８０１〜４８０５で
は、オーバステアフラグＯＳ＿Ｆあるいはアンダステア
フラグＵＳ＿Ｆがセットされている場合、前者の場合は
横滑り角ＢＥＴＡおよび横滑り角速度ＤＢに基づいて制
御量ＰＩＤを決定し、また後者の場合はヨーレイト偏差
ＹＨに基づいて制御量ＰＩＤを決定し、いずれのフラグ
もセットされていない場合は制御量ＰＩＤを０とする処
理を実行する。

【００５４】次に、図１２に示す部分では、ステップ４
８０６においてアンダステアフラグＵＳ＿Ｆがセット
（＝１）されているか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＵ
Ｓ＿Ｆ＝１の場合にはステップ４８０７に進み、ＮＯす
なわちＵＳ＿Ｆ＝０の場合にはステップ４８１１に進
む。このステップ４８１１ではオーバステアフラグＯＳ
＿Ｆがセットされている（＝１）か否かを判定し、ＹＥ
ＳすなわちＯＳ＿Ｆ＝１の場合にはステップ４８１２に
進み、ＮＯすなわちＯＳ＿Ｆ＝０の場合には後述するス
テップ４９０８に進む。

【００５５】ステップ４８０７およびステップ４８１２
では、旋回方向フラグＴＵＲＮがセットされている（右
旋回）か否かを判定し、セットされている場合には、ス
テップ４８０８，４８１３に進み、セットされていない
場合にはステップ４８０９，４８１４に進む。

【００５６】すなわち、アンダステアフラグＵＳ＿Ｆが
セット（＝１）されている場合、右旋回時にはステップ
４８０８に進んで、制御輪フラグＦＩＮＣ＝１にセット
し（これにより右後輪増圧およびスロットル閉の処理が
実行される）、アンダステアフラグＵＳ＿Ｆがセット
（＝１）されている場合、左旋回時にはステップ４８０
９に進み、制御輪フラグＦＩＮＣ＝２にセットする（こ
れにより左後輪増圧およびスロットル閉の処理が実行さ
れる）。

【００５７】また、オーバステアフラグＯＳ＿Ｆがセッ
ト（＝１）されている場合、右旋回時にはステップ４８
１３に進んで、制御輪フラグＦＩＮＣ＝３にセットし
（これにより左前輪増圧およびスロットル閉の処理が実
行される）、オーバステアフラグＯＳ＿Ｆがセット（＝
１）されている場合、左旋回時にはステップ４８１４に
進み、制御輪フラグＦＩＮＣ＝４にセットする（これに
より右前輪増圧およびスロットル閉の処理が実行され
る）。

【００５８】アンダステア時に進むステップ４８０８，
４８０９の処理を行った後に進むステップ４８１０で
は、図１３に示すマップに基づいてステップ４８０４で
決定した制御量ＰＩＤから制御時間タイマＴＩＭを設定
し、一方、オーバステア時進むステップ４８１３，４８
１４の処理を行った後に進むステップ４８１５では、図
１４に示すマップに基づいてステップ４８０２で決定し
た制御量ＰＩＤから制御時間タイマＴＩＭを設定する。
この制御時間タイマＴＩＭに基づいて、切換弁５により
増圧を実行するとともに図外のエンジンの出力トルクが
低減される。

【００５９】次に、図１５および図１６に基づいてステ
ップ４９の制御終了判断処理について説明する。ステッ
プ４９０１では、制御時間タイマＴＩＭが０以上（制御
が終了していない）か否かを判定し、ＹＥＳすなわちＴ
ＩＭ≧０の場合はステップ４９０２に進んで制御時間タ
イマＴＩＭのデクリメントするとともに、制御フラグＶ
＿Ｆを１にセットしてステップ４９０３に進み、ＮＯす
なわちＴＩＭ＜０の場合は処理を行うことなくステップ
４９０３に進む。

【００６０】ステップ４９０３では、制御時間タイマＴ
ＩＭが０以下（制御が終了した）か否かを判定し、ＹＥ
ＳすなわちＴＩＭ≦０の場合はステップ４９０４に進ん
で制御時間タイマＴＩＭ＝０とするとともに、減圧タイ
マＤＥＣＴを１５０にセットし、ＮＯすなわちＴＩＭ＞
０の場合はこの流れの処理を終了する。なお、このステ
ップ４９０４は、ステップ４８の処理から進むステップ
４９０８において減圧タイマＤＥＣＴ≦０の場合にも進
む。

【００６１】ステップ４９０５では、減圧タイマＤＥＣ
Ｔが正であるか（減圧中か）否かを判定し、ＹＥＳすな
わちＤＥＣＴ＞０の場合にはステップ４９０６に進んで
減圧タイマＤＥＣＴをデクリメントし、ＮＯすなわちＤ
ＥＣＴ≦０の場合はステップ４９０７に進んで、減圧タ
イマＤＥＣＴを０にリセットし、かつ全制御を終了すべ
く制御フラグＶ＿Ｆを０にリセットする。

【００６２】図１６はステップ４９の制御終了判断処理
の流れを示すものであり、この流れは過オーバステアあ
るいは過アンダステアに対応する制動制御を実行した後
に増圧したホイルシリンダ圧を減圧処理するものであ
り、ステップ４９０９〜４９１２は、それぞれ制御輪フ
ラグＦＩＮＣを判定し、ステップ４９１３〜４９１６に
おいて対象輪の減圧を実行するものである。

【００６３】ここで、本発明の特徴であるステップ４５
の傾斜路面判断処理の詳細について説明するが、この処
理について、複数の実施の形態があるため、実施の形態
毎に説明するとともに、各実施の形態で共通する処理に
は同じステップ番号を付けて説明を省略する。

【００６４】（実施の形態１）図１７は、実施の形態１
における傾斜路面判断処理の制御流れを示すフローチャ
ートである。

【００６５】ステップ１０１では、ヨーレイトセンサ値
ＹＡＷが車輪速推定のヨーレイトＹＷにヨー一致判断範
囲ＡＦを足したものよりも大きいか、もしくはヨーレイ
トセンサ値ＹＡＷが車輪速推定のヨーレイトＹＷからヨ
ー一致判断範囲ＡＦを引いたものよりも小さいか否かを
判定し、ＹＥＳすなわちＹＷ＋ＡＦ≧ＹＡＷ≧ＹＷ−Ａ
Ｆの場合はステップ１０２に進み、ＮＯすなわちＹＷ＋
ＡＦ＜ＹＡＷ，ＹＡＷ＜ＹＷ−ＡＦの場合はステップ１
０４に進む。上記ステップ１０１における判断は、車両
の挙動が線形状態であるか否かを判断しているもので、
すなわち挙動が線形でない状態というのは、車両がスピ
ンしている場合であり、このような場合には、傾斜路判
断を行っても無駄であるから傾斜路判断を行うことなく
ステップ１０４に進むものである。

【００６６】ステップ１０２では、傾斜路（バンク路）
判断を行っているもので、検出横加速度Ｇが推定横加速
度ＧＷに対して横Ｇ不一致判断範囲ＡＧを引いたものよ
りも小さいか否かを判断し、ＹＥＳすなわちＧＷ−ＡＧ
≧Ｇの場合はステップ１０３へ進み、ＮＯすなわちＧＷ
−ＡＧ＜Ｇの場合はステップ１０４へ進む。このステッ
プ１０２では、横Ｇセンサ１６による検出横加速度Ｇ
が、車輪速に基づいて推定した推定横加速度ＧＷに対し
て、所定値ＡＧ以上の差が生じているか否かに基づいて
バンク路（傾斜路面）を走行しているか否かを判断する
ものである。すなわち、旋回中心側に傾斜したバンク路
を走行した際には、重力加速度が旋回の中心方向に作用
するため、検出横加速度Ｇは、実際に旋回により発生し
ている遠心力相当の推定横加速度ＧＷよりも小さな値と
なる。したがって、ＧＷ−ＡＧ≧Ｇの場合には、旋回中
心側に低く傾いたバンク路を走行していると判断するこ
とができる。

【００６７】１０３では、路面が傾斜している（バンク
路）と判断して傾斜判断フラグＫ＿Ｆを１にセットし、
一方、１０４では、路面が傾斜していないとして傾斜判
断フラグＫ＿Ｆを０にセットする。ちなみに、ステップ
１０２の判断およびステップ１０３，１０４の処理を行
う部分が特許請求の範囲のバンク路判断手段に相当す
る。

【００６８】ステップ１０５では、傾斜判断フラグＫ＿
Ｆが１かどうかを判断し、ＹＥＳすなわちＫ＿Ｆ＝１の
場合はステップ１０６へ進み、ＮＯすなわちＫ＿Ｆ≠１
の場合はステップ１０７へ進む。

【００６９】ステップ１０６では、車体速推定の横加速
度ＧＷをスリップ角推定用加速度ＧＧとして設定し、か
つ、アンダステア制御閾値ＵＳをあらかじめ設定された
適値ＵＳに設定するとともにオーバステア制御閾値ＯＳ
をあらかじめ設定された適値ＯＳに設定する。

【００７０】ステップ１０７では、横Ｇセンサ値Ｇをス
リップ角推定用加速度ＧＧとして設定し、かつ、アンダ
ステア制御閾値ＵＳをあらかじめ設定された適値ＵＳに
設定するとともにオーバステア制御閾値ＯＳをあらかじ
め設定された適値ＯＳに設定する。

【００７１】次に、実施の形態１の作用について説明す
ると、傾斜路面判断処理においては、ステップ１０１に
おいて、左右の車輪速より求められる推定ヨーレイトＹ
Ｗとヨーレイトセンサ１７が検出する検出ヨーレイトＹ
ＡＷとを比較し、両者の差が所定値未満である車両挙動
が線形特性の場合に限り、さらにステップ１０２におい
て、推定横加速度ＧＷと検出横加速度Ｇに基づいて傾斜
路面（バンク路）判断を行う。

【００７２】すなわち、図１８に示すように、低速でバ
ンク路を旋回走行した場合、旋回方向とは逆方向に操舵
をする必要がある。この場合、検出横加速度Ｇは、重力
加速度の影響を受けて、旋回方向とは逆方向の横加速度
を検出することになるのに対し、推定横加速度ＧＷは、
重力加速度の影響を受けることなく、旋回方向の値とな
る。したがって、ＧＷ−ＡＧよりもＧが小さくなり、傾
斜路面（バンク路）と判断（Ｋ＿Ｆ＝１）される。ま
た、高速でバンク路を旋回した場合も、重力加速度の影
響を受けて、図示のように、検出横加速度Ｇと推定横加
速度ＧＷとの差がしきい値ＡＧよりも大きくなる。した
がって、この場合も、傾斜路面（バンク路）と判断（Ｋ
＿Ｆ＝１）される。

【００７３】次に、平衡速度でバンク路を走行した場
合、すなわちバンク角と遠心力とのバランスにより舵角
Ｈが０の状態でバンク路を旋回した場合、横加速度セン
サ１６の検出値は重力加速度と遠心力とがちょうど釣り
合うため、検出横加速度Ｇ＝０となる。それに対して、
車輪速による推定横加速度ＧＷは、旋回方向に値が生じ
る。したがって、この場合も、両者の差がしきい値ＡＧ
を越えることになり、バンク路と判断される。

【００７４】また、上述のようにステップ１０２におい
てバンク路走行中と判断したときには、推定横加速度Ｇ
Ｗを横加速度ＧＧとし（ステップ１０６）、これに基づ
いてスリップ角を算出する（請求項２に相当）。したが
って、重力加速度の影響を受けた誤った値に基づいてス
リップ角を求めるとともに、この値に基づいて車両挙動
が不安定であるか否かの判断を行うため、誤った値に基
づいて誤った制御を実行することがなく、バンク路面走
行における車両挙動制御の誤作動を防止することができ
る。

【００７５】以上のように、本実施の形態１にあって
は、バンク路判断を、左右車輪速差に基づいて推定横加
速度ＧＷを求め、かつ、この推定横加速度ＧＷと横加速
度センサ１６の検出横加速度Ｇとを比較するという簡単
な処理によりバンク路判断を行い、さらに、バンク路判
断時には、推定横加速度ＧＷに基づいて車両挙動を判断
するように構成したため、安価な演算装置により短時間
にバンク路判断を実行することができるという効果が得
られるとともに、車両挙動制御の誤作動を防止できると
いう効果が得られる。

【００７６】（実施の形態２）図１９は、請求項３に記
載の発明の対応例である実施の形態２における傾斜路面
判断処理（ステップ４５）のフローチャートを示してい
る。この実施の形態２にあっては、傾斜路面（バンク
路）と判断した場合、ステップ１０５から進むステップ
２０６にあっては、スリップ角推定用加速度ＧＧとして
検出横加速度Ｇを用い、さらに、アンダステア制御閾値
ＵＳをあらかじめ設定された適値ＵＳにバンク判断時閾
値αを加算した値を設定し、一方、オーバステア制御閾
値ＯＳをあらかじめ設定された適値ＯＳにバンク判断時
閾値αを加算した値を設定する。

【００７７】本実施の形態２では、バンク路走行と判断
した場合には、車両が過アンダステアあるいは過オーバ
ステアといった挙動不安定状態を判断するしきい値Ｕ
Ｓ，ＯＳを、通常時の値よりもバンク判断時閾値αだけ
大きくすることによって、車両挙動制御を実行し難くな
る。よって、スリップ角推定用加速度ＧＧとして検出横
加速度Ｇを用いて、通常時と同様にスリップ角演算、な
らびに車両挙動判断を行っていても、車両挙動制御を実
行し難くなることから、検出横加速度Ｇが重力加速度の
影響を受けてシフトしても、このシフトを原因とした車
両挙動制御の誤作動がなされるのを防止することができ
る。

【００７８】（実施の形態３）次に、図２０には、請求
項４に記載の発明に対応した実施の形態３の傾斜路面判
断処理（ステップ４５）のフローチャートを示す。

【００７９】実施の形態１との相違点は、ステップ１０
５において、傾斜判断フラグＫ＿Ｆが１の時には、結合
子３１に進んで、車両挙動制御を禁止する点にある。な
お、結合子３１は、ステップ４９の終了判断の詳細を示
す図２１に示しており、この結合子３１で、制御の１回
の流れを終了する。

【００８０】このように、バンク路と判断したときに
は、車両挙動制御を禁止することにより、重力加速度の
影響を受けて誤制御が成されるのを防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態を適用したブレーキ制御装置
の全体図である。

【図２】上記ブレーキ制御装置の油圧回路図である。

【図３】実施の形態の制御流れを示すフローチャートで
ある。

【図４】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図５】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図６】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図７】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図８】実施の形態１の要部処理のフローチャートであ
る。

【図９】実施の形態１の要部処理のフローチャートであ
る。

【図１０】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図１１】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図１２】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図１３】実施の形態の制御量特性図である。

【図１４】実施の形態の制御量特性図である。

【図１５】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図１６】実施の形態の要部処理のフローチャートであ
る。

【図１７】実施の形態１の要部処理のフローチャートで
ある。

【図１８】実施の形態１の作動を示すタイムチャートで
ある。

【図１９】実施の形態２の要部処理のフローチャートで
ある。

【図２０】実施の形態３の要部処理のフローチャートで
ある。

【図２１】実施の形態３の要部処理のフローチャートで
ある。

【符号の説明】

ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 液圧制御弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速センサ １４ 舵角センサ １６ 横Ｇセンサ １７ ヨーレイトセンサ １８ スロットル開度アクチュエータ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪の回転速度を検出する車輪速セン
   サ、および車両に発生する横加速度を検出する横加速度
   センサを含んで車両挙動を検出し、これらの出力値に基
   づき、車両のスリップ角を算出することによって、車両
   挙動が所定の不安定状態であるか否かを判断する車両挙
   動検出手段と、 この車両挙動検出手段が車両挙動不安定状態と判断した
   ときに、車両挙動の安定を図る車両挙動安定制御を実行
   する制御手段と、を備えた車両挙動制御装置において、 前記車両挙動検出手段には、左右の車輪速差に基づいて
   推定横加速度を算出する横加速度推定手段が設けられて
   いるとともに、この横加速度推定手段で得られた推定横
   加速度と横加速度センサによって検出された検出横加速
   度とを比較して両者の差が所定値以上の場合にはバンク
   路走行中と判断するバンク路判断手段が設けられている
   ことを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両挙動制御装置にお
   いて、 前記バンク路判断手段によってバンク路走行中と判断さ
   れたときには、前記車両挙動検出手段は、推定横加速度
   を用いてスリップ角を算出するよう構成されていること
   を特徴とする車両挙動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車両挙動制御装置にお
   いて、 前記車両挙動検出手段によってバンク路走行中と判断さ
   れたときには、前記車両挙動検出手段が前記所定の不安
   定状態と判断するしきい値を、不安定状態と判断し難く
   なる方向にシフトさせるよう構成されていることを特徴
   とする車両挙動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の車両挙動制御装置にお
   いて、 前記バンク路判断手段によってバンク路走行中と判断さ
   れたときには、前記制御手段が車両挙動制御を実行する
   のを禁止するよう構成されていることを特徴とする車両
   挙動制御装置。