JP2000272491A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】センサの劣化などによる故障検出が判定しにく
い場合での検出精度を高める。 【解決手段】ステップＴ６６で各ゲインＧδｒ、Ｇδ
ｙ、Ｇｒｙを相互に比較してセンサ故障の可能性が高い
ことを推定した後に、ステップＴ７６でドリフトアウト
の走行姿勢で、舵角センサのセンサ生値（出力値）の変
化量Δθsが大きく、ステップＴ７８、８０でヨーレー
トセンサのセンサ生値の変化量Δｒs或いは横方向加速
度センサのセンサ生値の変化量Δｙsが小さいならば、
ステップＴ８２でセンサが劣化していると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、走行中の
車両の横滑りやスピンを抑制するための車両の姿勢制御
に用いられるヨーレートセンサや横方向加速度センサ等
の異常を検出する車両の挙動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、走行中の車両のヨーレートや
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する姿勢制御装置が数多く提案
されている。

【０００３】この姿勢制御装置は、ヨーレートやステア
リング舵角等のセンサ出力値から車両の走行姿勢を検出
するが、制御サイクルが約600msecと高速であるためセ
ンサの信頼性が姿勢制御に直接影響することになる。

【０００４】そこで、従来のセンサの故障診断（フェイ
ルセーフ）では、センサの生値を常時比較してセンサの
異常を検出し、センサ異常と判定した場合に、その異常
が性能上、安全上大きな問題とならないように補正する
という考え方が一般的である。

【０００５】また、特開平１０−１０１５２号公報に
は、ヨーレート以外のステアリング舵角等の運動パラメ
ータにより算出される基準ヨーレートの変動率と、実ヨ
ーレートの変動率との比較に基づいて、ヨーレートセン
サの異常原因（例えば、固着や断線）を判定する手法が
開示されている。

【０００６】更に、本願発明者は、特願平１０−２１９
４０１号にて、パラメータ同定を用いたセンサの異常検
出手法として、車両のヨーレート、横方向加速度、ステ
アリング舵角の各センサ出力値から、少なくとも２つの
センサに関連する関連式に適用されるパラメータを同定
し、この同定されたパラメータからステアリング舵角か
らヨーレートのゲインＧδｒ、ステアリング舵角から横
方向加速度のゲインＧδｙ、ヨーレートから横方向加速
度のゲインＧｒｙを演算し、各ゲインを相互に比較する
ことによりセンサの異常を検出するものを提案してい
る。

【０００７】そして、本願発明者は、特願平９−８１３
６０号にて、姿勢制御の故障時に姿勢制御を規制した上
で継続するものを提案し、特願平９−３３４４８１号に
て姿勢制御の故障時に姿勢制御を規制した上で継続、中
止、警告のいずれかを選択するものを提案している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
センサの故障診断では、故障判定に数秒から数十秒の時
間がかかるため、センサ異常の発見の遅れなどに対して
余裕が少ない車両の姿勢制御の場合には、センサ異常に
より車両挙動が急変して不安定状態に陥る場合がある。

【０００９】また、本願発明者の提案では、例えばヨー
レートセンサが劣化していると、実際にステアリングが
操作されていてもヨーレートセンサの検出値が小さいの
で、ステアリング舵角からヨーレートのゲインＧδｒと
ヨーレートから横方向加速度のゲインＧｒｙが共に小さ
い値を示し、各ゲインを相互に比較してもセンサの異常
を検出できないという不都合がある。

【００１０】また、通常の姿勢制御においても、ヨーレ
ートセンサが劣化していると、実際にステアリングが操
作されていてもヨーレートセンサの検出値が小さいの
で、車両がドリフトアウトが発生していると誤判定して
姿勢制御を実行してしまう可能性がある。

【００１１】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、センサ異常を素早く検出でき、特にセンサの
劣化などによる故障検出が判定しにくい場合での検出精
度を高め、誤判定により姿勢制御が不安定になるのを防
止する車両の挙動制御装置を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の車両の挙動制御装置は、以
下の構成を備える。即ち、車両の走行姿勢が目標姿勢か
ら逸脱した時に、該走行姿勢を目標姿勢に収束させる姿
勢制御を実行する車両の挙動制御装置において、車両旋
回時の運動量に関する値を検出するセンサと、前記セン
サの検出値に基づいて該センサが異常であると推定し、
その後該センサが異常であることを判定する異常判定手
段とを備え、前記姿勢制御中に、前記異常判定手段によ
り前記センサが異常と推定された場合、該姿勢制御に対
して第１の補正を行ない、その後該センサが異常である
と判定された場合、該第１の補正より制御内容が抑制さ
れた第２の補正を行う。

【００１３】また、好ましくは、前記異常判定手段は、
少なくとも２つのセンサに関連する関連式に基づいてセ
ンサ異常を推定する。

【００１４】また、好ましくは、前記異常判定手段は、
前記関連式に基づいてセンサ異常を推定した後、前記セ
ンサの出力値の変化量が所定値以上ならば異常であると
判定する。

【００１５】また、好ましくは、前記第１及び第２の補
正は、ドリフトアウトを抑制するための姿勢制御中に前
記センサが異常であると推定又は判定された時に実行さ
れる。

【００１６】また、好ましくは、前記第２の補正が行わ
れた場合は、前記姿勢制御とは別にトルク抑制制御を実
行する。

【００１７】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、姿勢制御中に、センサが異常と推定された場合、姿
勢制御に対して第１の補正を行ない、その後センサが異
常であると判定された場合、第１の補正より制御内容が
抑制された第２の補正を行うことにより、センサ異常を
素早く検出でき、特にセンサの劣化などによる故障検出
が判定しにくい場合での検出精度を高め、誤判定により
姿勢制御が不安定になるのを防止できる。

【００１８】請求項２の発明によれば、少なくとも２つ
のセンサに関連する関連式に基づいてセンサ異常を推定
することにより、少なくともセンサ異常の推定を素早
く、正確に行なえる。

【００１９】請求項３の発明によれば、関連式に基づい
てセンサ異常を推定した後、センサの出力値の変化量が
所定値以上ならば異常であると判定することにより、セ
ンサ異常の推定から判定までを素早く、正確に行なえ
る。

【００２０】請求項４の発明によれば、第１及び第２の
補正は、ドリフトアウトを抑制するための姿勢制御中に
センサが異常であると推定又は判定された時に実行され
ることにより、挙動変化が少なく、センサ異常と判定し
にくいドリフトアウト時でもセンサ異常の判定までを素
早く、正確に行なえ、姿勢制御を安定して実行できる。

【００２１】請求項５の発明によれば、第２の補正が行
われた場合は、姿勢制御とは別にトルク抑制制御を実行
することにより、センサの異常推定後のスピン回避のた
めの姿勢制御中において、早急に走行姿勢を安定にする
ことができる。

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［姿勢制御装置の全体構成］図１は、本実施形態の車両
の姿勢制御装置（Stability Control System：以下、Ｓ
ＣＳと略称する）を適用した車両を示す図である。

【００２２】図１において、１は車体、２は前後４輪の
車輪２１FR，２１LF，２１RR，２１RLに個別に配設され
た４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２
に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加圧ユ
ニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に分配
供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨＵと
いう）であり、これらのブレーキ２、加圧ユニット３及
びＨＵ４により制動手段が構成されている。また、５は
上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して上記各ブレーキ
２の作動制御を行う姿勢制御手段としてのＳＣＳコント
ローラ、６は上記各車輪２１の車輪速を検出する車輪速
センサ、７は上記車体１に作用している左右方向の加方
向速度ｙsを検出する横方向加速度センサ、８は上記車
体１に作用しているヨーレートｒsを検出するヨーレー
ト検出手段としてのヨーレートセンサ、９はステアリン
グの操舵角θsを検出する操舵量検出手段としての舵角
センサである。なお、１０はマスタシリンダ、１１はエ
ンジン、１２はオートマチックトランスミッション（Ａ
Ｔ）、１３は上記エンジン１１の回転数や吸入空気量等
に応じて燃料の噴出量を調整するＥＧＩコントローラで
ある。

【００２３】上記ブレーキ２は、図２に示すように、右
側前輪２１FRのブレーキ２と左側後輪２１RLのブレーキ
２とが第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に
接続される一方、左側前輪２１FLのブレーキ２と右側後
輪２１RRのブレーキ２とが上記第１液圧管路２２ａとは
異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシリンダ１
０に接続されており、これにより、いわゆるＸ配管タイ
プの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成されてい
る。そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み
操作に応じて上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに
制動力が付与されるようになっている。

【００２４】上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２
液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポン
プ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂと上記マスタシリンダ１０とを断接可能なよう上記第
１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設され
たカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバル
ブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液
圧を検出する液圧センサ３３とを備えている。そして、
ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバ
ルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドラ
イバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ
３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブ
レーキ２，２，…に供給されるように構成されている。
また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路
２２ａ又は第２液圧管路２２ｂを介して供給される圧液
により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１，４１…
と、上記各ブレーキ２をリザーバダンク４２に接続して
減圧する減圧バルブ４３，４３…とを備えている。そし
て、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記各加
圧バルブ４１及び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調
整されることにより、上記各ブレーキ２に加わる液圧が
増減されて制動力が増減変更されるように構成されてい
る。

【００２５】上記ＳＣＳコントローラ５は、加圧ユニッ
ト３及びＨＵ４の作動制御を行うことにより、前後左右
の各車輪２に対し独立に制動力を付与して車体１に所要
のヨーモーメントを付与し、これにより、車体姿勢を目
標走向方向に向かって収束するように制御するものであ
る。具体的には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に
示すように、車体横滑り角決定手段、路面摩擦係数検出
手段及び操舵量変化率検出手段としての状態量演算部５
１と、目標状態量演算部５２と、制御介入判定部５３
と、切換制御部５４と、ヨーレート制御部５５と、第
１、第２及び第３変更設定部としての変更設定部５６
と、横滑り角制御部５７とを備えており、車輪速センサ
６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び舵
角センサ９からの入力信号に基づいて車体姿勢を判定
し、この判定結果に応じて加圧ユニット３及びＨＵ４の
作動制御を行うように構成されている。さらに、上記Ｓ
ＣＳコントローラ５は、液圧センサ３３からの入力信号
に基づいてドライバのブレーキ操作を検出し、このブレ
ーキ操作に対応して上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作
動制御を行うようになっている。

【００２６】上記状態量演算部５１は、上記車輪速セン
サ６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び
舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走向方向
に対する車体姿勢を表す車両状態量を演算するように構
成されており、また、上記目標状態量演算部５２は、同
様に、目標走向方向に対応する目標状態量を演算するよ
うに構成されている。上記制御介入判定部５３は、上記
車両状態量と目標状態量との間の偏差に基づいてＳＣＳ
の制御介入判定を行うように構成されており、また、上
記切換制御部５４は、上記車両状態量と目標状態量との
間の偏差に基づいて車体姿勢の崩れを判定し、その車体
姿勢が比較的安定している間は上記ヨーレート制御部５
５による後述のヨーレート制御を行う一方、上記車体姿
勢が崩れて不安定になったときには、上記横滑り角制御
部５７による後述の横滑り角制御へ切換るようになって
いる。

【００２７】上記ヨーレート制御部５５は、後述するよ
うに、車体１に対し比較的小さなヨーモーメントを作用
させることにより車体姿勢をドライバの運転操作（主に
ステアリングの操舵）に追従するように滑らかに変更さ
せるヨーレート制御を行うように構成されており、この
際、そのヨーレート制御に起因する車体姿勢の変化が過
大にならないよう、制限制御部５５ａにより制御量に制
限が加えられている。そして、上記変更設定部５６は、
上記状態量演算部５１により検出された車両状態量に応
じて上記ヨーレート制御の制御量の上限を変更設定する
ように構成されている。上記横滑り角制御部５７は、後
述するように、車体１に比較的大きなヨーモーメントを
作用させることにより、車両の旋回姿勢を迅速に修正す
る横滑り角制御を行うように構成されている。

【００２８】なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣ
Ｓの制御以外にも従来周知のＡＢＳ（Anti-Skid Brake
System）及びトラクションコントロールシステムの制御
をも行うものであり、このＡＢＳは、車輪２１FR,２１F
L,２１RR,２１RLのブレーキロックを防止するためにこ
れら車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに付与される制
動力を制限するシステムで、また、トラクションコント
ロールシステムは、上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２
１RLを駆動する駆動トルクを制限してそれらのスリップ
を防止するシステムである。 ［パラメータ同定を用いたセンサの異常検出］本実施形
態としてパラメータ同定を用いたセンサの異常検出手法
について説明する。

【００２９】この手法は、前輪ステアリング舵角δｆを
入力とし、ヨーレートｒ及び横方向加速度ｙを出力とし
て下記式１〜３に示す１次モデルに基づいてパラメータ
の同定を行い、通常時と異常時の挙動の違いに基づき、
センサ出力値の変動によるオフセットの絶対値が小さい
場合でも異常検出を可能とするものである。

【００３０】

【数１】 ここで、ｋはサンプル番号を表わし、（ａr，ｂr）、
（ａｙ，ｂｙ）及び（ａｙｒ，ｂｙｒ）が同定されたパ
ラメータである。そして、夫々のパラメータの値を比較
し、センサ出力値のオフセットがあるか否かを判定する
ことによりセンサ異常を検出する。具体的なパラメータ
ａ、ｂの求め方は、逐次演算型の最小二乗法を用いて下
記式４〜６のように表わすことができる。Ｆはパラメー
タ同定のためのゲインマトリクスである。

【００３１】

【数２】 ここで、各変数の定義は、下記式７或いは式８の通りで
ある。

【００３２】

【数３】 λは［０，１］の値を取る忘却関数である。λが０に近
いほど過去の履歴を素早く忘れ、１に近いほど過去の履
歴を忘れ難くなる。特にλが１の場合には上記式４〜６
からわかるように、過去の履歴を絶えず蓄積して加算演
算を繰り返すため、最終的にはＦが無限大となってしま
い学習を行なわなくなる。学習速度はカットオフ周波数
Ｃfとしてサンプリング時間Ｔを用いて下記式９により
表わすことができる。

【００３３】

【数４】 尚、横方向加速度についてパラメータ同定を行う際に
は、ヨーレートのパラメータと次元を合わせるため、上
記式８の横方向加速度を車速で割ったものに対してパラ
メータ同定を行うものとする。図１６、１７は、式４〜
６及び式７、８を用いたパラメータ同定例を示し、図１
６は前輪ステアリング舵角δからヨーレートｒへの同定
したパラメータを示し、図１７は前輪ステアリング舵角
δから横方向加速度ｙへの同定したパラメータを示す。
尚、λは0.995に設定している。

【００３４】図１６、１７において、ヨーレートｒと横
方向加速度ｙの２自由度の車両モデルに対して、図１３
に示すように前輪舵角を入力し、ステアリング舵角の変
化速度はステアリング位置において最大で１８０deg/se
cとし、車速は１００km/hとする。また、図１４、１５
はヨーレートセンサと横方向加速度センサの出力値を示
し、ヨーレートセンサの出力値は、１３secにおいて出
力値が２倍になるものとする。尚、横方向加速度ｙにつ
いては、式８のように横方向加速度ｙを車速ｖで割った
値に対してパラメータ同定を行う。

【００３５】図１６、１７からわかるように、パラメー
タ（ａ，ｂ）はシステムに異常がない場合でも大きく変
動している。

【００３６】図１８はステアリング舵角δからヨーレー
トｒへのゲインＧδｒと、ステアリング舵角δから横方
向加速度ｙへのゲインＧδｙを示し、図１９はヨーレー
トｒから横方向加速度ｙへのゲインＧｒｙを示す。各ゲ
インは下記式１０〜１２により表される。

【００３７】

【数５】 図１８、１９に示すように、ヨーレートセンサの故障の
影響がゲインＧδｒとＧｒｙに現れている。但し、３se
cと６sec付近で両ゲインが減少している部分があるが、
これは上記時間での急操舵のためにヨーレート及び横方
向加速度に追従遅れが生じているためであると考えられ
る。過渡的な挙動としてはヨーレートの方が横方向加速
度よりも応答が速いため、ゲインＧｒｙにも一時的な落
ち込みが見られる。尚、急操舵は２回行われているが、
パラメータ同定によりゲインマトリクスＦがある程度更
新されていることから１度目に比べて２度目のゲイン変
動は小さく抑えられている。

【００３８】本例では、ステアリング舵角の変化速度が
不連続になるように入力しているため、ゲインの不連続
が特に顕著に現れているが、実車走行状態では、外乱等
によるゲイン変動を異常と判定しない程度に、判定閾値
の大きさを設定する必要がある。尚、上述のような過渡
的なゲインの落ち込みの影響を軽減する手法として、ス
テアリング舵角の変化速度等の大きさに応じて忘却関数
λを調整したり、フィルタを用いて高周波成分を除去す
る方法がある（例えば、ステアリング舵角の変化速度が
大きい場合に、同定速度を大きくしたり、或いは異常判
定閾値を小さくする等）。

【００３９】例えば、図２０はパラメータ同定を行う前
にヨーレートｒ、横方向加速度ｙ、ステアリング舵角δ
に同一のフィルタを適用し、フィルタ通過後の値に基づ
いてパラメータ同定した例を示し、図２１はフィルタの
有無によるゲイン変化の違いを示す。また、フィルタと
してカットオフ周波数1.26rad/secの１次ローパスフィ
ルタを適用している。

【００４０】図２０、２１からわかるように、ゲインＧ
δｒ、Ｇδｙのゲイン変動が小さくなっている。但し、
図２１からわかるようにフィルタ無しの場合と比べる
と、ヨーレートセンサ故障時のゲインＧｒｙの成長もな
だらかになっており異常検出に遅れが生じる虞がある。

【００４１】次に、ステアリング舵角センサが故障して
７sec付近でセンサ出力値が途絶え、図２２に示すセン
サ出力値となった状態においてパラメータ同定によりセ
ンサ異常を検出する場合について説明する。

【００４２】図２３は、ステアリング舵角センサが故障
した場合において、ローパスフィルタを用いてパラメー
タ同定したゲインＧδｒ、Ｇδｙを示す図である。

【００４３】図２３からわかるように、ステアリング舵
角センサの故障により、ヨーレートセンサと横方向加速
度センサに関連する両ゲインＧδｒ、Ｇδｙが大きく変
動し、特に１０sec付近からゲインの符号が負に変化し
てしまう。

【００４４】図２４は、図２２と同じ条件でのヨーレー
トから横方向加速度へのゲインＧｒｙを示す図である。

【００４５】図２４に示すように、ステアリング舵角セ
ンサが故障してもパラメータ同定されたゲインＧｒｙは
略１のままで大きく変動しないことがわかる。従って、
各センサ出力値を相互に監視することによってどのセン
サが故障しているのかを検出することができる。

【００４６】尚、ヨーレートから横方向加速度へのゲイ
ンＧｒｙの演算は、ヨーレート／ステアリング舵角、横
方向加速度／ステアリング舵角のゲインＧδｒ、Ｇδｙ
の比率から演算してもよいが、図２３のようにゲインの
符号が変化する場合には一時的に演算ができなくなるの
で、下記式１３〜１５に示すようにヨーレートから横方
向加速度までの過渡応答を別途同定する方が好ましい。

【００４７】

【数６】 また、上記式４〜６では定常状態が長く継続すると、ゲ
インマトリクスＦが特異行列となるため、演算ができな
くなる。そこで、例えば、下記式１６〜１８に示すよう
に、補正のためにｒ0の項を追加することにより、ゲイ
ンマトリクスＦが特異となるのを防止できる。但し、ｒ
0は通常のパラメータ同定に悪影響を与えないような十
分小さな値に設定する必要がある。

【００４８】

【数７】 ｒ0の項の追加は、ａr・ｒ0＝０を模擬的に加えるのと
等価であり、定常状態においてａrを強制的に０に収束
させる役割を果たし、これによりθを一意的に決定する
ことができる。 ＜センサの異常検出＞次に、パラメータ同定を用いたセ
ンサの異常検出手法について説明する。

【００４９】図９はパラメータ同定を用いたセンサの異
常検出手法を説明するフローチャートである。図１０乃
至図１２は図９の手順を説明する図である。

【００５０】このセンサの異常検出手法では、各ゲイン
Ｇδｒ、Ｇδｙ、Ｇｒｙを相互に比較し、図２５に示す
ケース〜に基づいて故障の可能性が高いセンサを推
定し、例えば、図１０に例示する舵角からヨーレートへ
のゲインＧδｒについてセンサ異常を推定した後に舵角
センサのセンサ生値（出力値）の変化量Δθが所定値よ
り大きく、ヨーレートセンサのセンサ生値の変化量Δｒ
或いは横方向加速度センサのセンサ生値の変化量Δｙ変
化量が所定値未満ならば、センサが劣化していると判定
して、センサ異常の誤検出を防止している。

【００５１】（ゲインとセンサ生値とによる異常検出）
図９に示すように、ステップＴ６０では、ヨーレートセ
ンサ、横方向加速度センサ及びステアリング舵角センサ
の各出力値を読み込む。ステップＴ６２では、上記式１
〜３によりパラメータ（ａr，ｂr）、（ａy，ｂy）、
（ａry，ｂry）を同定する。

【００５２】ステップＴ６４では、上記式１０〜１２に
よりステアリング舵角からヨーレートのゲインＧδｒ、
ステアリング舵角から横方向加速度のゲインＧδｙ、ヨ
ーレートから横方向加速度のゲインＧｒｙを演算する。

【００５３】ステップＴ６６では、ステップＳ６４で算
出した各ゲインを相互に比較し、図２５に示すケース
〜に基づいて故障の可能性が高いセンサを推定する。
即ち、図２５のケースではステアリング舵角センサに
関する２つのゲインＧδｒ、ＧδｙがゲインＧｒｙと比
較して変動が大きい場合にはステアリング舵角センサが
故障していると判定し、ケースではヨーレートセンサ
に関する２つのゲインＧδｒ、ＧｒｙがゲインＧδｙと
比較して変動が大きい場合にはヨーレートセンサが故障
していると判定し、ケースでは横方向加速度センサに
関する２つのゲインＧδｙ、ＧｒｙがゲインＧδｒと比
較して変動が大きい場合には横方向加速度センサが故障
していると判定し、ケースでは全てのゲインの変動が
小さい場合にはセンサの故障は無いと判定し、ケース
では全てのゲインの変動が大きい場合には２つ以上のセ
ンサが故障していると判定する。

【００５４】ステップＴ６６でケース〜、のいず
れかになってセンサ故障があるならば（ステップＴ６６
でＹＥＳ）、ステップＴ７０で車両の走行状態がドリフ
トアウトか否かを判定する。このドリフトアウト判定
は、後述するＳＣＳ制御フローの実ヨーレートｒsと実
横滑り角βから判定され、例えば実横滑り角βが小の時
に実ヨーレートｒsが小ならばドリフトアウトと判定で
きる。

【００５５】ステップＴ６６でケースとなってセンサ
故障がないならば（ステップＴ６６でＮＯ）、ステップ
Ｔ６８でフラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３をリセットしてステッ
プＴ６０にリターンする。

【００５６】ステップＴ７０でドリフトアウトならば
（ステップＴ７０でＹＥＳ）、ステップＴ７２に進んで
フラグＦ１をセットする。このフラグＦ１は、各ゲイン
の比較によりヨーレートセンサ及び／又は横方向加速度
センサが故障していると推定される場合に、車両の走行
姿勢がドリフトアウトならばセットされる。

【００５７】ステップＴ７４では、ステアリング舵角、
ヨーレートセンサ、及び横方向加速度のセンサ生値（出
力値）の変化量の絶対値｜Δθs｜、｜Δｒs｜、｜Δｙ
s｜抑制を、例えば移動平均値として演算する。ステッ
プＴ７６では、舵角センサの変化量の絶対値｜Δθs｜
が所定閾値Δθ0より大きいか否かを判定する。このス
テップＴ７６ではセンサ故障の可能性が高いので、先ず
信頼性の高い舵角センサの変化量の絶対値｜Δθs｜を
用いて走行姿勢を正確に把握している。ステップＴ７６
で舵角センサの変化量の絶対値｜ΔθS｜が所定閾値Δ
θ0より大きいならば（ステップＴ７６でＹＥＳ）、ス
テップＴ７８でヨーレートのセンサ生値の変化量の絶対
値｜Δｒs｜が所定閾値Δｒ0未満か否かを判定する。

【００５８】ステップＴ７８でヨーレートセンサの変化
量の絶対値｜Δｒs｜が所定閾値Δｒ0未満ならば（ステ
ップＴ７８でＹＥＳ）、舵角が大きいにもかかわらず、
ヨーレートが大きく変化していないので、ステップＴ８
２でヨーレートセンサが劣化故障していると判定してフ
ラグＦ２をセットし、ステップＴ８４ではワーニングラ
ンプを点灯して乗員にセンサ故障を報知し、ステップＴ
８６では故障センサを記憶しておく。このフラグＦ２は
ヨーレートセンサ又は横方向加速度センサが劣化して故
障しているならばセットされる。

【００５９】一方、ステップＴ７８でヨーレートセンサ
の変化量の絶対値｜Δｒs｜が所定閾値Δｒ0未満でない
ならば（ステップＴ７８でＮＯ）、ステップＴ８０で横
方向加速度のセンサ生値の変化量の絶対値｜Δｙs｜が
所定閾値Δｙ0未満か否かを判定する。

【００６０】ステップＴ８０で横方向加速度の変化量の
絶対値｜Δｙs｜が所定閾値Δｙ0未満ならば（ステップ
Ｔ８０でＹＥＳ）、ステップＴ８２で横方向加速度セン
サが劣化故障していると判定してフラグＦ２をセット
し、ステップＴ８４ではワーニングランプを点灯して乗
員にセンサ故障を報知し、ステップＴ８６では故障セン
サを記憶しておく。一方、ステップＳ８０で横方向加速
度の変化量の絶対値｜Δｙs｜が所定閾値Δｙ0未満でな
いならば（ステップＴ８０でＮＯ）、ステップＴ６０に
リターンする。

【００６１】上述のステップＳ７０でドリフトアウトで
ないならば（ステップＴ７０でＮＯ）、車両の走行姿勢
がスピン又は定常と推定できるので、ステップＴ８８に
進んでＳＣＳ制御中か否か判定する。

【００６２】ステップＴ８８でＳＣＳ制御中ならば（ス
テップＴ８８でＹＥＳ）、車両がスピンを抑制するため
のＳＣＳ制御中であると判定できるので、ステップＴ９
２に進んでフラグＦ１、Ｆ２をリセットすると共に、Ｆ
３をセットする。このフラグＦ３は、センサ故障が推定
されてスピンを抑制するためのＳＣＳ制御中ならばセッ
トされる。一方、ステップＴ８８でＳＣＳ制御中でない
ならば（ステップＴ８８でＮＯ）、ステップＴ９０に進
んでフラグＦ１をリセットすると共に、Ｆ２をセットす
る。

【００６３】尚、図９でセンサ故障の推定は、パラメー
タ同定以外にも後述するディテクションフィルタを用い
ることもできる。

【００６４】以上のように、パラメータ同定によるゲイ
ンとセンサ生値とを用いたセンサの異常検出によれば、
各ゲインＧδｒ、Ｇδｙ、Ｇｒｙを相互に比較してセン
サ故障の可能性が高いことを推定した後に舵角センサの
センサ生値（出力値）の変化量Δθsが大きく、ヨーレ
ートセンサのセンサ生値の変化量Δｒs或いは横方向加
速度センサのセンサ生値の変化量Δｙsが小さいなら
ば、センサが劣化していると判定できるので、センサ故
障が推定された後のＳＣＳ制御を安定させることができ
る。 ［ディテクションフィルタを用いたセンサの異常検出］
尚、本実施形態のディテクションフィルタを用いたセン
サの異常検出手法を用いてもよい。

【００６５】図２６はディテクションフィルタを用いた
センサの異常検出手法を示すブロック図である。

【００６６】このディテクションフィルタによる異常検
出は、車両モデル関するオブザーバ（状態推定器）を設
計し、実際のセンサ出力値と車両モデルによる推定値と
を比較することによりセンサの異常検出を行なうと共
に、センサ等の故障による影響（オフセット）がセンサ
毎に固有の方向性（固有ベクトル）を持って互いに独立
して現れるように車両モデルへの入力に補正値（ゲイ
ン）を加えていく手法である。即ち、図２５に示すよう
に、車両の実際のセンサ出力値と車両モデルによる推定
値との差（推定誤差ε）と、実際のセンサ出力値と車両
モデルの推定値との差に重みをつけて演算した推定誤差
ξとからセンサの異常判定を行ない、故障したセンサに
載ったフェイル信号がその大きさに比例して推定誤差に
現れるようにオブザーバゲインを車両モデルに入力して
いくことによりオフセットの載ったセンサを異常と検出
するものである。また、車両モデル及びオブザーバゲイ
ンは路面摩擦係数μ等の変化を考慮して補正される。 ［ＳＣＳ制御について］ ＜制御系の概要＞図４はＳＣＳコントローラ５による基
本制御の概要を示し、この基本制御においては、まず、
ドライバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン
状態にすると、ステップＳＡ１でＳＣＳコントローラ５
やＥＧＩコントローラ１３の初期設定を行って前回の処
理で記憶している演算値等をクリアする。ステップＳＡ
２では、車輪速センサ６等の原点補正を行った後に、こ
れらの各センサから上記ＳＣＳコントローラ５に対する
信号入力を受け、これらの入力信号に基づき、ステップ
ＳＡ３において上記車両の車体速、車体減速度、各輪位
置での車体速等の共通車両状態量を演算する。

【００６７】続いて、ステップＳＡ４でＳＣＳの制御演
算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で、車両状態量
として、ＳＣＳ用車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各輪
の車輪スリップ率及びスリップ角、各輪の垂直加重、タ
イヤの負荷率、路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＡ
４２では、目標状態量として、目標ヨーレートψ’TR、
目標横滑り角βTRを演算する。そして、ステップＳＡ４
３で上記演算結果に基づきヨーレート制御又は横滑り角
制御への介入判定を行い、制御介入が必要と判定した場
合にはステップＳＡ４４に進む。このステップＳＡ４４
では、制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２
１RLを選択するとともに、選択した各車輪２１FR,２１F
L,２１RR,２１RLに付与する制動力を演算する。そし
て、この演算された制動力に基づいてステップＳＡ４５
で加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量、すなわ
ち、各ブレーキ２の加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３
のそれぞれのバルブ開度等を演算する。

【００６８】さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御に
必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップ
ＳＡ６でトラクション制御に必要な制御目標値や制御出
力量の演算を行い、その後、ステップＳＡ７で、このＡ
ＢＳの制御、トラクションの制御及び上記ＳＣＳの制御
の各演算結果を所定の方法により調停して上記加圧ユニ
ット３及びＨＵ４への制御出力量を決定する。そして、
ステップＳＡ８出上記加圧ユニット３及びＨＵ４を作動
させて各加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３の開度を制
御することにより、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RL
のそれぞれのブレーキ２に供給する液圧を制御してそれ
らの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに所要の制動力
を付与する。最後に、ステップＳＡ９で車輪速センサ６
や加圧ユニット３等が正常に作動しているか否かのフェ
イルセーフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリタ
ーンする。

【００６９】なお、上記フローチャートにおいてステッ
プＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態
量演算部５２に、また、ステップＳＡ４３が制御介入判
定部５３及び制御切換え部５４に、それぞれ対応してお
り、ステップＳＡ４４がヨーレート制御部５５、変更設
定部５６及び横滑り角制御部５７に対応している。 ＜ＳＣＳの制御＞以下に、ＳＣＳの制御の詳細について
図５及び図６に基づいて説明する。なお、ステップＳＡ
５のＡＢＳ制御演算及びステップＳＡ６のトラクション
制御演算については周知であるので、その説明を省略す
る。

【００７０】図５は、図４のステップＳＡ４１におけ
る、車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各車輪の垂直荷
重、各車輪のスリップ率、各車輪のスリップ角、各車輪
の負荷率及び路面摩擦係数μの演算、及び、同図のステ
ップＳＡ４２における、目標横滑り角βTR及び目標ヨー
レートｒTRの演算を示す。すなわち、ステップＳＢ２で
は、車輪２１FRの車輪速ｖ1、車輪２１FLの車輪速ｖ2、
車輪２１FRの車輪速ｖ3、車輪２１RLの車輪速ｖ4と、車
体１の横方向加速度ｙsと、車体１のヨーレートｒsと、
ステアリングの操舵角θsとの入力を受ける。ステップ
ＳＢ４では、上記車輪速ｖ1-ｖ4に基づいて車体速ＶSCS
を演算し、ステップＳＢ６では、上記車輪速ｖ1-ｖ4と
上記横加速度ｙsとに基づいて各車輪の垂直加重を演算
する。また、ステップＳＢ８では、上記車体速ＶSCS
と、上記車輪速ｖ1-ｖ4と、上記横加速度ｙsと、上記ヨ
ーレートｒsと、上記操舵角θsとに基づき車体横滑り角
βを演算する。

【００７１】続いて、ステップＳＢ１０では、上記車輪
速ｖ1-ｖ4と、上記車体速ＶSCSと、車体横滑り角βと、
ヨーレートｒsと、操舵角θsとに基づいて各車輪２１F
R,２１FL,２１RR,２１RLのスリップ率及びスリップ角を
演算し、ステップＳＢ１２では、上記各車輪の垂直加重
と上記スリップ率及びスリップ角とに基づき、車輪２１
FR,２１FL,２１RR,２１RLのそれぞれについて、タイヤ
２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在のグリップ
力の割合である負荷率を演算する。そして、ステップＳ
Ｂ１４では、その負荷率と上記横方向加速度ｙsとに基
づいて路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＢ１６で
は、その路面摩擦係数μと、上記車体速ＶSCSと、上記
操舵角θsとに基づいて目標ヨーレートｒTRと目標横滑
り角βTRとを演算する。

【００７２】なお、図５に示す上記のフローチャートに
おいて、ステップＳＢ２からステップＳＢ１４までが、
状態量演算部５１に対応し、ステップＳＢ１６が目標状
態量演算部５２に対応している。

【００７３】図６は、図４のステップＳＡ４３における
ＳＣＳの制御介入判定以降のＳＣＳの制御を示し、ステ
ップＳＢ１８で、ヨーレートｒsと目標ヨーレートrTRと
の間のヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）、及び、車
体横滑り角βと目標横滑り角βTRとの間の横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）を、それぞれ、ＳＣＳのヨーレート
制御の介入判定のために予め設定された介入判定しきい
値Ｋ1及びＫ2と比較する。そして、上記ヨーレート偏差
量が介入判定しきい値Ｋ1以上であるか、又は、上記横
滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2以上である場合
に、目標走向方向に対する車体姿勢のずれが大きくなり
つつありＳＣＳの制御介入が必要であると判定してステ
ップＳＢ２０に進み一方、上記ヨーレート偏差量が介入
判定しきい値Ｋ1よりも小さい値であり、かつ、上記横
滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2よりも小さい値で
ある場合には、ＳＣＳの制御介入の必要なしと判定して
リターンする。

【００７４】そして、ステップＳＢ２０では、横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）を、ＳＣＳの横滑り角制御への
切り換えの判定のために予め設定された第１設定量とし
ての切換判定しきい値Ｋ3と比較する。そして、上記横
滑り角偏差量が切換判定しきい値Ｋ3よりも小さい場合
には、ステップＳＢ２２に進んで目標ヨーレートｒTRを
ＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステップＳＢ
２４に進み、ヨーレート制御における制御量としてのＳ
ＣＳ制御量ｒamtをヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）
に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢の変化が比較
的小さく安定した状態にあると判定される間（ＳＢ２
０）は、車体１のヨーレートｒsがドライバの運転操作
に対応する目標ヨーレートｒTRに収束するよう、車体１
に比較的小さなヨーモーメントを作用させるようにし
（ＳＢ２２，２４）、これにより、車体姿勢をドライバ
の運転操作に追従するように滑らかに変更させるヨーレ
ート制御を行うようになっている。

【００７５】一方、上記ステップＳＢ２０で、横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3以上で
ある場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り角
βTRをＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステッ
プＳＢ２８に進んで、ＳＣＳの制御に実際に用いられる
ＳＣＳ制御量βamtを横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）
に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢が大きく崩れ
ていると判定された（ＳＢ２０）ときには、車体横滑り
角βが目標横滑り角βTRに収束するよう、車体に比較的
大きなヨーモーメントを作用させるようにし（ＳＢ２
６，２８）、これにより、車体姿勢を迅速に修正する横
滑り角制御を行うようになっている。

【００７６】そして、上記ステップＳＢ２４又はステッ
プＳＢ２８に続くステップＳＢ２９において、フラグＦ
１がセットされているか否かを判定する。このフラグＦ
１は、図９で説明したパラメータ同定を用いたセンサの
異常検出においてセットされ、ゲインの比較により異常
なセンサがある場合に、ヨーレート又は横方向加速度が
大きく変化しないドリフトアウトならばヨーレートセン
サ及び／又は横方向加速度センサが故障していると推定
できる状態でセットされる。

【００７７】ステップＳＢ２９でフラグＦ１がセットさ
れているならば（ステップＳＢ２９でＹＥＳ）ステップ
ＳＢ３０に進み、フラグＦ１がリセットされているなら
ば（ステップＳＢ２９でＮＯ）ステップＳＢ３１に進
む。

【００７８】ステップＳＢ３０では、センサ故障が推定
されてセンサの信頼性が低い条件で車両の走行姿勢がド
リフトアウトになっているので、図１１に示すように、
ＳＣＳ制御量βamtの絶対値から所定値β１を減算する
と共に、ＳＣＳ制御量ｒamtの絶対値から所定値ｒ１を
減算して、ＳＣＳ制御量を抑制する第１の補正を行い、
センサ出力値に誤差が含まれている場合に備えてＳＣＳ
制御による車両の挙動を抑える。尚、ステップＳＢ３０
ではＳＣＳ制御量の増加を抑えて現状に保持してもよ
い。

【００７９】また、ステップＳＢ３１では、フラグＦ２
がセットされているか否かを判定する。このフラグＦ２
は、図９で説明したパラメータ同定を用いたセンサの異
常検出においてセットされ、ヨーレートセンサ又は横方
向加速度センサが劣化して故障していると判定できる状
態でセットされる。

【００８０】ステップＳＢ３１でフラグＦ２がセットさ
れているならば（ステップＳＢ３１でＹＥＳ）ステップ
ＳＢ４２に進んで、センサ故障が確定しているのでＳＣ
Ｓ制御を中止する第２の補正を行ない、フラグＦ２がリ
セットされているならば（ステップＳＢ３１でＮＯ）ス
テップＳＢ３２に進む。

【００８１】ステップＳＢ３２では、フラグＦ３がセッ
トされているか否かを判定する。このフラグＦ３は、図
９で説明したパラメータ同定を用いたセンサの異常検出
においてセットされ、センサ故障が推定されたが、ドリ
フトアウトではない走行姿勢に対するＳＣＳ制御中にお
いてセットされる。即ち、フラグＦ３は、センサ故障が
推定されたが、スピンを抑制するＳＣＳ制御中にセット
される。

【００８２】ステップＳＢ３２でフラグＦ３がセットさ
れているならば（ステップＳＢ３２でＹＥＳ）ステップ
ＳＢ３３に進み、フラグＦ３がリセットされているなら
ば（ステップＳＢ３２でＮＯ）リターンする。

【００８３】ステップＳＢ３３では、フラグＦ１、Ｆ２
が共にセットされておらず、センサ故障はないがスピン
を抑制するＳＣＳ制御中である可能性が高いので、図１
２に示すように、スピン中にＳＣＳ制御を急激に中止す
ると危険なのでＳＣＳ制御量βamt,ｒamtを徐々に低下
させて最終的にＳＣＳ制御を中止する。尚、ステップＳ
３３ではＳＣＳ制御量を図示のように現状に保持しても
よい。

【００８４】ステップＳＢ４４では、ＳＣＳ制御中止後
に強制的にエンジンのトルクダウン又は全輪に制動力を
付加する。

【００８５】ステップＳＢ３４では、上記ＳＣＳの制
御、ＡＢＳの制御及びトラクション制御の各演算結果を
所定の方式により調停する。この調停の概要について説
明すると、ＳＣＳの制御を行おうとする際にＡＢＳの制
御が行われている場合には、そのＡＢＳの制御量をＳＣ
Ｓ制御量ｒamt又はβamtに基づいて補正することによ
り、ＡＢＳの制御を優先しつつＳＣＳの制御を行うよう
になっており、また、ＳＣＳの制御を行おうとする際に
トラクション制御が行われている場合には、そのトラク
ション制御のための加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を
中止してＳＣＳの制御を行うようになっている。

【００８６】続いて、ステップＳＢ３６において、ＳＣ
Ｓ制御量ｒamt又はβamtに基づき、ＳＣＳの制御のため
に制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RL
を選択するとともに、これらの車輪２１FR,２１FL,２１
RR,２１RLにそれぞれ付与する制動力を演算する。この
車輪の選択及び制動力の演算について概説すれば、ヨー
レート制御において車体１のヨーレートｒsを右周りに
加増する場合、及び、横滑り角制御において車両の旋回
姿勢を右側寄りに修正しようとする場合には、右側前輪
２１FRもしくは右側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記
ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに対応する制動力を付与す
ることにより車両に右回りのヨーモーメントを作用させ
るようにするものである。反対に、車体１のヨーレート
ｒsを左回りに加増する場合、及び、車両の旋回姿勢を
左側寄せに修正しようとする場合には、左側前輪２１FL
もしくは左側前後輪２１FL，２１RLに対し、上記ＳＣＳ
制御量ｒamt又はβamtに対応する制動力を付与すること
により車両に左回りのヨーモーメントを作用させるよう
にするものである。

【００８７】そして、上記ステップＳＢ３６に続くステ
ップＳＢ３８において、上記ステップＳＢ３６で選択さ
れた車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに対しそれぞれ
所要の制動力を付与するための加圧ユニット３及びＨＵ
４への制御出力量、すなわち、ブレーキ２の加圧バルブ
４１及び減圧バルブ４３のそれぞれのバルブ開度等を演
算し、ステップＳＢ４０でこれらの演算された制御出力
を上記加圧ユニット３及びＨＵ４に対し出力してＳＣＳ
の制御を実行し、その後リターンする。

【００８８】なお、図６に示す上記のフローチャートに
おいて、ステップＳＢ１８が制御介入判定部５３に、ス
テップＳＢ２０が切換制御部５４に、それぞれ対応して
おり、ステップＳＢ２２及びＳＢ２４がヨーレート制御
部５５及び変更設定部５６に、ステップＳＢ２６及びＳ
Ｂ２８が横滑り角制御部５７に、それぞれ対応してい
る。

【００８９】以上のように、ゲインを相互に比較してセ
ンサ故障の可能性が高いことを推定した後、挙動変化が
少なくセンサ故障が判定しにくいドリフトアウトになっ
ていても、舵角センサ、ヨーレートセンサ及び横方向加
速度センサの変化量からセンサの劣化故障が判定できる
ので、センサ故障が不確かなドリフトアウトであっても
ＳＣＳ制御を安定させることができる。

【００９０】＜ヨーレート制御における制御量の演算＞
以下、ヨーレート制御（ＳＢ２２，ＳＢ２４）における
ＳＣＳ制御量ｒamtの演算について、図７及び図８を参
照して説明する。

【００９１】図７は、図６のステップＳＢ２４における
ＳＣＳ制御量ｒamtの演算の際に、ヨーレート制御に起
因する車体姿勢の崩れを抑制するために、制限制御部５
５ａにより、上記ＳＣＳ制御量ｒamtに上限を設定する
ための具体的なフローを示す。同図において、ステップ
ＳＣ２では、車体１のヨーレートｒsが目標ヨーレート
ｒTRに収束するように車体１にヨーモーメントを作用さ
せるような仮のＳＣＳ制御量ｒxを、ヨーレート偏差量
（｜ｒTR−ｒs｜）に基づいて演算する。続いて、ステ
ップＳＣ４では、上記ステップＳＣ２で演算された仮の
ＳＣＳ制御量ｒxと、車体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ス
テアリングの操舵角θs及び操舵速度θs'とに基づき、
ヨーレート制御が行われた場合の車体横滑り角の推定変
化量Δβを推定演算する。また、ステップＳＣ６では、
切換判定しきい値Ｋ3よりも小値側の範囲において、車
体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θ
s、及び、この操舵角θsを微分演算して状態量演算部５
１により算出される操舵角θsの変化率としての操舵速
度θs'に基づき、車体横滑り角の変化量の第２設定量と
しての上限値Δβ1imを設定する。なお、この上限値Δ
β1imの設定については後述する。

【００９２】そして、ステップＳＣ８において、上記ス
テップＳＣ４で演算された車体横滑り角の推定変化量Δ
βと上記ステップＳＣ６で設定された上限値Δβ1imと
を比較し、推定変化量Δβが上限値Δβ1im以下であれ
ばステップＳＣ１０に進み、このステップＳＣ１０で仮
のＳＣＳ制御量ｒxをＳＣＳ制御量ｒamtとした後リター
ンする。一方、上記ステップＳＣ８において推定変化量
Δβが上限値ΔＢ1imよりも大きければステップＳＣ１
２に進み、このステップＳＣ１２において、上記推定変
化量Δβと上限値Δβ1imとの間の偏差に応じて、上記
仮のＳＣＳ制御量ｒxを補正する。そして、ステップＳ
Ｃ１４で上記仮の制御量ｒxの補正値をＳＣＳ制御量ｒa
mtとし、その後リターンする。つまり、ヨーレート制御
による車体横滑り角の変化量Δβが上限値Δβ1im以下
になるような範囲内においてＳＣＳ制御量ｒamtを演算
するようにしており、これにより、ヨーレート制御に起
因する車体姿勢の崩れを抑制してヨーレート制御から横
滑り角制御への切り換えを抑制するようにしている。

【００９３】次に、上記ステップＳＣ６における、変更
設定部５６による、車体横滑り角βの変化量Δβの上限
値Δβ1imの設定について説明する。上記変更設定部５
６による車体横滑り角βの変化量Δβの上限値Δβ1im
の設定は、図８に示すように、車体速ＶSCSに対応する
基本上限値Δβ0を、路面摩擦係数μ、ステアリングの
操舵角θs及び操舵速度θs'に対応して増減変更するこ
とにおり行うようにする。すなわち、先ず、ステップＳ
Ｄ２において、車体速ＶSCSとの関係により予め設定さ
れた基本マップから基本上限値Δβ0を読み取るように
する。この基本マップにおいて、上記基本上限値Δβ0
は車体速ＶSCSが高いほど減少するように設定されてお
り、これにより、車体速ＶSCSが高いほど車両の姿勢変
化が抑制されて安全性が高まるようになっている。続い
て、ステップＳＤ４において、路面摩擦係数μとの関係
により予め設定された変更設定マップから係数ｍ2を読
取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係
数ｍ2は路面摩擦係数μが低いときには小さめに設定さ
れる一方、その路面摩擦係数μが高いときには大きめに
設定されるようになっている。

【００９４】そして、ステップＳＤ６において、ステア
リングの操舵角θsとの関係により予め設定された変更
設定マップから係数ｍ3を読取るようにしており、この
変更設定マップにおいて、係数ｍ3はステアリングの操
舵角θsの増大に応じて減少するようになっている。さ
らに、ステップＳＤ８において、ステアリングの操舵速
度θs'との関係により予め設定された変更設定マップか
ら係数ｍ4を読取るようにしており、この変更設定マッ
プにおいて、係数ｍ4は、操舵速度θs'の増大に応じて
減少するようになっている。最後に、ステップＳＤ１０
において、上記基本上限値Δβ0に上記係数ｍ2、ｍ3及
びｍ4を乗算して求めた値を上限値Δβ1imとして設定す
るようにする。このようにして設定された上限値ΔＢ1i
mは、路面摩擦係数μが低いほど減少設定されるととも
に、ステアリングの操舵角θs及びその操舵速度θs'の
増大に応じて減少設定される一方、上記路面摩擦係数μ
が高いほど増大設定されるとともに、上記ステアリング
の操舵角θs及びその操舵速度θs'の減少に応じて増大
設定されるようになっている。

【００９５】以上のように、請求項１の発明に対応する
実施形態では、ＳＣＳ制御中に、センサが異常と推定さ
れた場合（図６のステップＳＢ２９でＹＥＳ）、ＳＣＳ
制御に対して第１の補正を行ない（図６のステップＳＢ
３０）、その後センサが異常であると判定された場合
（図６のステップＳＢ３１でＹＥＳ）、第１の補正より
制御内容が抑制された第２の補正を行うことにより（図
６のステップＳＢ４２）、センサ異常を素早く検出で
き、特にセンサの劣化などによる故障検出が判定しにく
い場合での検出精度を高め、誤判定によりＳＣＳ制御が
不安定になるのを防止できる。

【００９６】また、請求項２の発明に対応する実施形態
では、少なくとも２つのセンサに関連するゲインＧδ
ｒ、Ｇδｙ、Ｇｒｙに基づいて図２５からセンサ異常を
推定することにより、少なくともセンサ異常の推定を素
早く、正確に行なえる。

【００９７】また、請求項３の発明に対応する実施形態
では、ゲインＧδｒ、Ｇδｙ、Ｇｒｙに基づいてセンサ
異常を推定した後、センサの出力値の変化量が所定値以
上ならば（図９のステップＴ７６、Ｔ７８、Ｔ８０でＹ
ＥＳ）異常であると判定することにより、センサ異常の
推定から判定までを素早く、正確に行なえる。

【００９８】また、請求項４の発明に対応する実施形態
では、第１及び第２の補正は、ドリフトアウトを抑制す
るための姿勢制御中（図９のステップＴ７０でＹＥＳ）
にセンサが異常であると推定（図９でＦ１＝１）又は判
定された時（図９でＦ２＝１）に実行されることによ
り、挙動変化が少なく、センサ異常と判定しにくいドリ
フトアウト時でもセンサ異常の判定までを素早く、正確
に行なえ、姿勢制御を安定して実行できる。

【００９９】また、請求項５の発明に対応する実施形態
では、第２の補正が行われた場合は（図６のステップＳ
Ｂ４２）、ＳＣＳ制御とは別にトルク抑制制御を実行す
ることにより（ステップＳＢ４４）、センサの異常推定
後のスピン回避のためのＳＣＳ制御中において（図９の
ステップＴ７０でＮＯ且つステップＴ８８でＹＥＳ）、
早急に走行姿勢を安定にすることができる。

【０１００】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したもの、例えば横方向
加速度やヨーレートを検出して制御するＡＢＳやトラク
ションシステム等に適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の車両の姿勢制御装置を適用した車
両を示す概略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。

【図３】本実施形態のＳＣＳコントローラのブロック図
である。

【図４】基本制御の概要を示すフローチャートである。

【図５】状態量演算部及び目標状態量演算部における処
理を示すフローチャートである。

【図６】制御介入判定以降のＳＣＳ制御を示すフローチ
ャートである。

【図７】ヨーレート制御におけるＳＣＳ制御量の演算を
示すフローチャートである。

【図８】車体横滑り角の変化量の上限値を設定する処理
を示すフローチャートである。

【図９】パラメータ同定を用いたセンサの異常検出手法
を説明するフローチャートである。

【図１０】図３６のセンサ異常の推定及び判定までのゲ
インの変化を示す図である。

【図１１】ドリフトアウト時のＳＣＳ制御量の補正を時
系列的に示す図である。

【図１２】スピン時のＳＣＳ制御量の補正を時系列的に
示す図である。

【図１３】パラメータ同定を用いたセンサの異常検出に
おける前輪舵角の入力状態を示す図である。

【図１４】ヨーレートセンサ故障時の出力値の変化を示
す図である。

【図１５】横方向加速度センサの出力値の変化を示す図
である。

【図１６】前輪舵角からヨーレートへの同定されたパラ
メータを示す図である。

【図１７】前輪舵角から横方向加速度への同定されたパ
ラメータを示す図である。

【図１８】前輪舵角からヨーレートへのゲインと前輪舵
角から横方向加速度へのゲインとを示す図である。

【図１９】ヨーレートから横加速度へのゲインを示す図
である。

【図２０】フィルタ有りの場合の前輪舵角からヨーレー
トへのゲインと前輪舵角から横方向加速度へのゲインと
を示す図である。

【図２１】フィルタの有無によるヨーレートから横加速
度へのゲインを示す図である。

【図２２】ステアリング舵角センサの故障時の出力値の
変化を示す図である。

【図２３】ステアリング舵角センサ故障時の前輪舵角か
らヨーレートへのゲインと前輪舵角から横方向加速度へ
のゲインとを示す図である。

【図２４】ステアリング舵角センサ故障時のヨーレート
から横方向加速度へのゲインを示す図である。

【図２５】図９におけるセンサの故障判定方法を示す図
である。

【図２６】ディテクションフィルタのブロック図であ
る。

【符号の説明】

１…車体 ２…ブレーキ ３…加圧ユニット ４…ハイドロリックユニット ５…ＳＣＳコントローラ ８…ヨーレートセンサ ９…ステアリング舵角センサ ２１FR,FL,RR,RL…車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 BB40 EE21 GG00 GG25 GG26 GG28 3D046 BB01 BB21 BB28 BB29 CC02 DD04 HH00 HH08 HH16 HH25 HH36 MM06 MM13

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行姿勢が目標姿勢から逸脱した
   時に、該走行姿勢を目標姿勢に収束させる姿勢制御を実
   行する車両の挙動制御装置において、 車両旋回時の運動量に関する値を検出するセンサと、 前記センサの検出値に基づいて該センサが異常であると
   推定し、その後該センサが異常であることを判定する異
   常判定手段とを備え、 前記姿勢制御中に、前記異常判定手段により前記センサ
   が異常と推定された場合、該姿勢制御に対して第１の補
   正を行ない、その後該センサが異常であると判定された
   場合、該第１の補正より制御内容が抑制された第２の補
   正を行うことを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 【請求項２】 前記異常判定手段は、少なくとも２つの
   センサに関連する関連式に基づいてセンサ異常を推定す
   ることを特徴とする請求項１に記載の車両の挙動制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記異常判定手段は、前記関連式に基づ
   いてセンサ異常を推定した後、前記センサの出力値の変
   化量が所定値以上ならば異常であると判定することを特
   徴とする請求項２に記載の車両の挙動制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１及び第２の補正は、ドリフトア
   ウトを抑制するための姿勢制御中に前記センサが異常で
   あると推定又は判定された時に実行されることを特徴と
   する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の挙動
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２の補正が行われた場合は、前記
   姿勢制御とは別にトルク抑制制御を実行することを特徴
   とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の挙
   動制御装置。