JP3111401B2 - 車両のトータルグリップ力推定装置及び車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のトータルグリップ力推定装置及び車両のスリップ制御装置Info
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- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
- B60T2240/02—Longitudinal grip
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪のトータルグリ
ップ力を推定する車両のトータルグリップ力推定装置
と、その装置を用いた車両のスリップ制御装置とに関す
る。
ップ力を推定する車両のトータルグリップ力推定装置
と、その装置を用いた車両のスリップ制御装置とに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の駆動輪のトータルグリップ
力として、前後加速度センサの出力から求めた前後加速
度或いは従動輪速度を時間微分して求めた前後加速度
と、横加速度センサの出力から求めた横加速度とのベク
トル和を使用していた。
力として、前後加速度センサの出力から求めた前後加速
度或いは従動輪速度を時間微分して求めた前後加速度
と、横加速度センサの出力から求めた横加速度とのベク
トル和を使用していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の手法
で推定したトータルグリップ力は路面摩擦係数を考慮し
ていないため、例えば路面摩擦係数が高い路面であって
も大きな前後加速度及び横加速度が発生していなけれ
ば、トータルグリップ力が小さいと判定されてしまう問
題があった。そのため、路面摩擦係数が高い路面を走行
する場合に、トータルグリップ力に基づいて決定される
目標駆動輪トルクのリミット値やＰＩＤ制御の各ゲイン
として適切な値が得られなくなり、精密な駆動輪のスリ
ップ制御を妨げる可能性があった。
で推定したトータルグリップ力は路面摩擦係数を考慮し
ていないため、例えば路面摩擦係数が高い路面であって
も大きな前後加速度及び横加速度が発生していなけれ
ば、トータルグリップ力が小さいと判定されてしまう問
題があった。そのため、路面摩擦係数が高い路面を走行
する場合に、トータルグリップ力に基づいて決定される
目標駆動輪トルクのリミット値やＰＩＤ制御の各ゲイン
として適切な値が得られなくなり、精密な駆動輪のスリ
ップ制御を妨げる可能性があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、路面摩擦係数を考慮した正確なトータルグリップ力
を推定するとともに、そのトータルグリップ力に基づい
て駆動輪の過剰スリップを的確に抑制することを目的と
する。
で、路面摩擦係数を考慮した正確なトータルグリップ力
を推定するとともに、そのトータルグリップ力に基づい
て駆動輪の過剰スリップを的確に抑制することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された車両のトータルグリップ力推
定装置は、車両の前後加速度及び横加速度に基づいて第
１のトータルグリップ力を検出するトータルグリップ力
検出手段と、路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグ
リップ力を推定するトータルグリップ力推定手段と、前
記トータルグリップ力検出手段により検出された第１の
トータルグリップ力と前記トータルグリップ力推定手段
により推定された第２のトータルグリップ力とを比較し
て大きい方の値を駆動輪のトータルグリップ力として選
択する選択手段とを備え、前記トータルグリップ力推定
手段は、前後加速度及び横加速度に基づいて推定された
第１の路面摩擦係数と、車両の直進走行時における前後
加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数との何
れか大きい方を路面摩擦係数として選択し、その選択さ
れた路面摩擦係数に基づいて前記第２のトータルグリッ
プ力を推定することを特徴とする。
に、請求項１に記載された車両のトータルグリップ力推
定装置は、車両の前後加速度及び横加速度に基づいて第
１のトータルグリップ力を検出するトータルグリップ力
検出手段と、路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグ
リップ力を推定するトータルグリップ力推定手段と、前
記トータルグリップ力検出手段により検出された第１の
トータルグリップ力と前記トータルグリップ力推定手段
により推定された第２のトータルグリップ力とを比較し
て大きい方の値を駆動輪のトータルグリップ力として選
択する選択手段とを備え、前記トータルグリップ力推定
手段は、前後加速度及び横加速度に基づいて推定された
第１の路面摩擦係数と、車両の直進走行時における前後
加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数との何
れか大きい方を路面摩擦係数として選択し、その選択さ
れた路面摩擦係数に基づいて前記第２のトータルグリッ
プ力を推定することを特徴とする。
【０００６】
【０００７】また請求項２に記載された発明は、車両の
駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、車両の従
動輪速度を算出する従動輪速度算出手段と、前記駆動輪
速度及び従動輪速度から算出した駆動輪のスリップ率を
目標スリップ率と比較して駆動輪のスリップ状態を判定
するスリップ状態判定手段と、前記駆動輪のスリップ状
態に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制
御手段とを備えた車両のスリップ制御装置において、車
両の前後加速度及び横加速度に基づいて第１のトータル
グリップ力を検出するトータルグリップ力検出手段と、
路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリップ力を推
定するトータルグリップ力推定手段と、前記トータルグ
リップ力検出手段により検出された第１のトータルグリ
ップ力と前記トータルグリップ力推定手段により推定さ
れた第２のトータルグリップ力とを比較して大きい方の
値を駆動輪のトータルグリップ力として選択する選択手
段とを備えていて、前記選択手段により選択されたトー
タルグリップ力に基づいて前記目標スリップ率を補正
し、前記トータルグリップ力推定手段は、前後加速度及
び横加速度に基づいて推定された第１の路面摩擦係数
と、車両の直進走行時における前後加速度に基づいて推
定された第２の路面摩擦係数との何れか大きい方を路面
摩擦係数として選択し、その選択された路面摩擦係数に
基づいて前記第２のトータルグリップ力を推定すること
を特徴とする。
駆動輪速度を算出する駆動輪速度算出手段と、車両の従
動輪速度を算出する従動輪速度算出手段と、前記駆動輪
速度及び従動輪速度から算出した駆動輪のスリップ率を
目標スリップ率と比較して駆動輪のスリップ状態を判定
するスリップ状態判定手段と、前記駆動輪のスリップ状
態に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制
御手段とを備えた車両のスリップ制御装置において、車
両の前後加速度及び横加速度に基づいて第１のトータル
グリップ力を検出するトータルグリップ力検出手段と、
路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリップ力を推
定するトータルグリップ力推定手段と、前記トータルグ
リップ力検出手段により検出された第１のトータルグリ
ップ力と前記トータルグリップ力推定手段により推定さ
れた第２のトータルグリップ力とを比較して大きい方の
値を駆動輪のトータルグリップ力として選択する選択手
段とを備えていて、前記選択手段により選択されたトー
タルグリップ力に基づいて前記目標スリップ率を補正
し、前記トータルグリップ力推定手段は、前後加速度及
び横加速度に基づいて推定された第１の路面摩擦係数
と、車両の直進走行時における前後加速度に基づいて推
定された第２の路面摩擦係数との何れか大きい方を路面
摩擦係数として選択し、その選択された路面摩擦係数に
基づいて前記第２のトータルグリップ力を推定すること
を特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、車両の前後加速度及
び横加速度に基づいて検出される第１のトータルグリッ
プ力が、路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリッ
プ力よりも大きい場合には、第１のトータルグリップ力
が駆動輪のトータルグリップ力として選択され、その反
対に第２のトータルグリップ力が第１のトータルグリッ
プ力よりも大きい場合には、第２のトータルグリップ力
が駆動輪のトータルグリップ力として選択される。
び横加速度に基づいて検出される第１のトータルグリッ
プ力が、路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリッ
プ力よりも大きい場合には、第１のトータルグリップ力
が駆動輪のトータルグリップ力として選択され、その反
対に第２のトータルグリップ力が第１のトータルグリッ
プ力よりも大きい場合には、第２のトータルグリップ力
が駆動輪のトータルグリップ力として選択される。
【０００９】また特に前後加速度及び横加速度に基づい
て推定された第１の路面摩擦係数が車両の直進走行時に
おける前後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦
係数よりも大きい場合には第１の路面摩擦係数が路面摩
擦係数として選択され、また車両の直進走行時における
前後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数が
前後加速度及び横加速度に基づいて推定された第１の路
面摩擦係数よりも大きい場合には第２の路面摩擦係数が
路面摩擦係数として選択され、その選択された路面摩擦
係数に基づいて前記第２のトータルグリップ力が推定さ
れる。
て推定された第１の路面摩擦係数が車両の直進走行時に
おける前後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦
係数よりも大きい場合には第１の路面摩擦係数が路面摩
擦係数として選択され、また車両の直進走行時における
前後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数が
前後加速度及び横加速度に基づいて推定された第１の路
面摩擦係数よりも大きい場合には第２の路面摩擦係数が
路面摩擦係数として選択され、その選択された路面摩擦
係数に基づいて前記第２のトータルグリップ力が推定さ
れる。
【００１０】請求項２の構成によれば、駆動輪速度及び
従動輪速度から算出した駆動輪のスリップ率を目標スリ
ップ率と比較して駆動輪のスリップ状態が判定され、そ
のスリップ状態に基づいてエンジンの出力が制御されて
駆動輪の過剰スリップが抑制される。その際に、車両の
前後加速度及び横加速度に基づいて検出された第１のト
ータルグリップ力と、路面摩擦係数を考慮した第２のト
ータルグリップ力とを比較して大きい方の値を駆動輪の
トータルグリップ力として選択し、その選択されたトー
タルグリップ力により前記目標スリップ率が補正される
ため、路面摩擦係数に応じた精密な駆動輪のスリップ制
御が可能となる。また特に前後加速度及び横加速度に基
づいて推定された第１の路面摩擦係数が車両の直進走行
時における前後加速度に基づいて推定された第２の路面
摩擦係数よりも大きい場合には第１の路面摩擦係数が路
面摩擦係数として選択され、また車両の直進走行時にお
ける前後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係
数が前後加速度及び横加速度に基づいて推定された第１
の路面摩擦係数よりも大きい場合には第２の路面摩擦係
数が路面摩擦係数として選択され、その選択された路面
摩擦係数に基づいて前記第２のトータルグリップ力が推
定される。
従動輪速度から算出した駆動輪のスリップ率を目標スリ
ップ率と比較して駆動輪のスリップ状態が判定され、そ
のスリップ状態に基づいてエンジンの出力が制御されて
駆動輪の過剰スリップが抑制される。その際に、車両の
前後加速度及び横加速度に基づいて検出された第１のト
ータルグリップ力と、路面摩擦係数を考慮した第２のト
ータルグリップ力とを比較して大きい方の値を駆動輪の
トータルグリップ力として選択し、その選択されたトー
タルグリップ力により前記目標スリップ率が補正される
ため、路面摩擦係数に応じた精密な駆動輪のスリップ制
御が可能となる。また特に前後加速度及び横加速度に基
づいて推定された第１の路面摩擦係数が車両の直進走行
時における前後加速度に基づいて推定された第２の路面
摩擦係数よりも大きい場合には第１の路面摩擦係数が路
面摩擦係数として選択され、また車両の直進走行時にお
ける前後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係
数が前後加速度及び横加速度に基づいて推定された第１
の路面摩擦係数よりも大きい場合には第２の路面摩擦係
数が路面摩擦係数として選択され、その選択された路面
摩擦係数に基づいて前記第２のトータルグリップ力が推
定される。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
トータルグリップ力算出手段のブロック図、図５はトー
タルグリップ力推定のフローチャートである。
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
トータルグリップ力算出手段のブロック図、図５はトー
タルグリップ力推定のフローチャートである。
【００１３】図１に示すように、この車両は後輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、左右一対の従動輪ＷFR，ＷFLとを備
えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速度検出手段
１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪ＷFR，ＷFL
には従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けられる。
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、左右一対の従動輪ＷFR，ＷFLとを備
えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速度検出手段
１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪ＷFR，ＷFL
には従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けられる。
【００１４】ステアリングホイール２には操舵角δを検
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられる。
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられる。
【００１５】前記駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従動
輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュー
タを備えた電子制御ユニットＵに接続される。
輪速度検出手段１FL，１FR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュー
タを備えた電子制御ユニットＵに接続される。
【００１６】図２は、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリップ
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，
１FR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続
される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される
出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号と
リードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述
する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出
処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を
駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエ
ンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリ
ップが抑制される。
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１RL，１RR、従動輪速度検出手段１FL，
１FR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続
される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される
出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号と
リードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述
する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出
処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を
駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエ
ンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリ
ップが抑制される。
【００１７】次に、図３を参照しながらトラクションコ
ントロールシステムの概略を説明する。
ントロールシステムの概略を説明する。
【００１８】左右の駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲが車体速度
算出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値とし
て従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが求められ、その従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳが車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従
動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷ
ＮＲは実ヨーレート・回転振動値算出手段３３に入力さ
れ、そこで両従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号
ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づい
て、実ヨーレートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲが車体速度
算出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値とし
て従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが求められ、その従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳが車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従
動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷ
ＮＲは実ヨーレート・回転振動値算出手段３３に入力さ
れ、そこで両従動輪速度検出手段１FL，１FRの出力信号
ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づい
て、実ヨーレートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
【００１９】車体速度算出手段３２において求められた
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
【００２０】前後グリップ力算出手段３４が出力する前
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧＳが求められる。
更に、グリップ制御手段３５では、トータルグリップ力
ＴＧＳ、前後グリップ力ＦＧ、車体速度ＶＶＮ及び駆動
輪速度ＶＷＮＨＯＳに基づいて、路面摩擦係数を考慮し
た最終的なトータルグリップ力ＴＧが求められる。この
グリップ制御手段３５の機能は後から詳述する。
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧＳが求められる。
更に、グリップ制御手段３５では、トータルグリップ力
ＴＧＳ、前後グリップ力ＦＧ、車体速度ＶＶＮ及び駆動
輪速度ＶＷＮＨＯＳに基づいて、路面摩擦係数を考慮し
た最終的なトータルグリップ力ＴＧが求められる。この
グリップ制御手段３５の機能は後から詳述する。
【００２１】操舵角検出手段３が出力する操舵角δと車
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
【００２２】実ヨーレート・回転振動値算出手段３３が
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
【００２３】駆動輪速度算出手段３１が出力する駆動輪
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとがスリップ状態判定手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が所定値を
越えた場合に駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率を低減させ
る目標値である目標スリップ率が求められる。その際
に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ
力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状
態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより、
前記目標スリップ率が補正される。
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとがスリップ状態判定手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が所定値を
越えた場合に駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率を低減させ
る目標値である目標スリップ率が求められる。その際
に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ
力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状
態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより、
前記目標スリップ率が補正される。
【００２４】即ち、トータルグリップ力ＴＧが大きい場
合には目標スリップ率が上方に補正され、駆動輪ＷRL，
ＷRRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな
走行が可能となる。また、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップ
しにくい悪路の場合にも、目標スリップ率が上方に補正
される。更に、本車両は後輪駆動車両であるので、車両
がオーバーステア状態にある場合には目標スリップ率が
下方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態
にある場合には目標スリップ率が上方に補正され、これ
により車両が望ましくない方向に回頭することが防止さ
れる。
合には目標スリップ率が上方に補正され、駆動輪ＷRL，
ＷRRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな
走行が可能となる。また、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップ
しにくい悪路の場合にも、目標スリップ率が上方に補正
される。更に、本車両は後輪駆動車両であるので、車両
がオーバーステア状態にある場合には目標スリップ率が
下方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態
にある場合には目標スリップ率が上方に補正され、これ
により車両が望ましくない方向に回頭することが防止さ
れる。
【００２５】而して、スリップ状態判定手段３９が出力
する目標スリップ率に基づいて、エンジン出力制御手段
４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７の
開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減させ
る。その結果、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が前記目
標スリップ率に収束し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリッ
プが抑制される。
する目標スリップ率に基づいて、エンジン出力制御手段
４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７の
開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減させ
る。その結果、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリップ率が前記目
標スリップ率に収束し、駆動輪ＷRL，ＷRRの過剰スリッ
プが抑制される。
【００２６】次に、図３のブロック図におけるグリップ
制御手段力３５の機能を、図４のブロック図及び図５の
フローチャートに基づいて詳述する。
制御手段力３５の機能を、図４のブロック図及び図５の
フローチャートに基づいて詳述する。
【００２７】トータルグリップ推定手段Ｍ２において、
ステップＳ１〜Ｓ１２が実行される。先ず、駆動輪
ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲを、車体速度ＶＶＮ
及び駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳに基づいて、 ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＷＮＨＯＳ により算出する（ステップＳ１）。尚、スリップ率ＳＬ
ＩＰＲを ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＶＮ により算出することも可能である。
ステップＳ１〜Ｓ１２が実行される。先ず、駆動輪
ＷRL，ＷRRのスリップ率ＳＬＩＰＲを、車体速度ＶＶＮ
及び駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳに基づいて、 ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＷＮＨＯＳ により算出する（ステップＳ１）。尚、スリップ率ＳＬ
ＩＰＲを ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＶＮ により算出することも可能である。
【００２８】スリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された正
側（駆動輪ＷRL，ＷRRが従動輪ＷFR，ＷFLに対して多く
回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ１と比較し（ステップ
Ｓ２）、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≦ＳＬＩＰ１の場
合には、更にスリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された負
側（駆動輪ＷRL，ＷRRが従動輪ＷFR，ＷFLに対して少な
く回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ２と比較し（ステッ
プＳ３）、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≧ＳＬＩＰ２の
場合には、即ちＳＬＩＰ２＜ＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ１の
場合には、正側及び負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比較
的に小さくて２つの敷居値ＳＬＩＰ１，ＳＬＩＰ２の間
に収まっている場合には、トラクションコントロールが
開始される前の状態である判定してステップＳ４に移行
する。
側（駆動輪ＷRL，ＷRRが従動輪ＷFR，ＷFLに対して多く
回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ１と比較し（ステップ
Ｓ２）、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≦ＳＬＩＰ１の場
合には、更にスリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された負
側（駆動輪ＷRL，ＷRRが従動輪ＷFR，ＷFLに対して少な
く回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ２と比較し（ステッ
プＳ３）、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≧ＳＬＩＰ２の
場合には、即ちＳＬＩＰ２＜ＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ１の
場合には、正側及び負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比較
的に小さくて２つの敷居値ＳＬＩＰ１，ＳＬＩＰ２の間
に収まっている場合には、トラクションコントロールが
開始される前の状態である判定してステップＳ４に移行
する。
【００２９】一方、ステップＳ２の答えがＹＥＳでＳＬ
ＩＰＲ＞ＳＬＩＰ１の場合、或いはステップＳ３の答え
がＹＥＳでＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ２の場合には、正側又
は負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比較的に大きくてトラ
クションコントロールが開始された後の状態であると判
定してステップＳ５に移行する。
ＩＰＲ＞ＳＬＩＰ１の場合、或いはステップＳ３の答え
がＹＥＳでＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ２の場合には、正側又
は負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比較的に大きくてトラ
クションコントロールが開始された後の状態であると判
定してステップＳ５に移行する。
【００３０】ステップＳ４では、トータルグリップ検出
手段Ｍ２が前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和として算出したトータルグリップ力ＴＧＳに基づ
いて、リードオンリーメモリ２２に記憶されている表１
のテーブルから推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが検索され
る。
手段Ｍ２が前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和として算出したトータルグリップ力ＴＧＳに基づ
いて、リードオンリーメモリ２２に記憶されている表１
のテーブルから推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが検索され
る。
【００３１】
【表１】 表１から明らかなように、推定路面摩擦係数ＭＵＴＧは
トータルグリップ力ＴＧＳの値毎に［０］、［１］、
［２］、［３］、［４］の５段階に設定されており、ト
ータルグリップ力ＴＧＳに基づいて車両の旋回中におけ
る推定路面摩擦係数ＭＵＴＧの大小が判定される。ステ
ップＳ４では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵＴＧよりも
大きい推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが選択された場合にの
み、その推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが更新される。
トータルグリップ力ＴＧＳの値毎に［０］、［１］、
［２］、［３］、［４］の５段階に設定されており、ト
ータルグリップ力ＴＧＳに基づいて車両の旋回中におけ
る推定路面摩擦係数ＭＵＴＧの大小が判定される。ステ
ップＳ４では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵＴＧよりも
大きい推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが選択された場合にの
み、その推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが更新される。
【００３２】操舵角検出手段３の出力に基づいて車両が
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ６）、
リードオンリーメモリ２２に記憶されている表２のテー
ブルから前後グリップ力ＦＧに基づいて推定路面摩擦係
数ＭＵＦＧが検索される（ステップＳ７）。
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ６）、
リードオンリーメモリ２２に記憶されている表２のテー
ブルから前後グリップ力ＦＧに基づいて推定路面摩擦係
数ＭＵＦＧが検索される（ステップＳ７）。
【００３３】
【表２】 表２から明らかなように、推定路面摩擦係数ＭＵＦＧは
前後グリップ力ＦＧの値毎に［０］、［１］、［２］、
［３］、［４］の５段階に設定されており、前後グリッ
プ力ＦＧに基づいて車両の直進中における推定路面摩擦
係数ＭＵＦＧの大小が判定される。ステップＳ７では、
現在の推定路面摩擦係数ＭＵＦＧよりも大きい推定路面
摩擦係数ＭＵＦＧが選択された場合にのみ、その推定路
面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される。
前後グリップ力ＦＧの値毎に［０］、［１］、［２］、
［３］、［４］の５段階に設定されており、前後グリッ
プ力ＦＧに基づいて車両の直進中における推定路面摩擦
係数ＭＵＦＧの大小が判定される。ステップＳ７では、
現在の推定路面摩擦係数ＭＵＦＧよりも大きい推定路面
摩擦係数ＭＵＦＧが選択された場合にのみ、その推定路
面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される。
【００３４】一方、ステップＳ５では、前後グリップ力
ＦＧと横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したトー
タルグリップ力ＴＧＳに基づいて表１のテーブルから推
定路面摩擦係数ＭＵＴＧが検索されるが、その際に、そ
の時々のトータルグリップ力ＴＧＳに応じて推定路面摩
擦係数ＭＵＴＧが更新される点で前記ステップＳ４と異
なっている。
ＦＧと横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したトー
タルグリップ力ＴＧＳに基づいて表１のテーブルから推
定路面摩擦係数ＭＵＴＧが検索されるが、その際に、そ
の時々のトータルグリップ力ＴＧＳに応じて推定路面摩
擦係数ＭＵＴＧが更新される点で前記ステップＳ４と異
なっている。
【００３５】操舵角検出手段３の出力に基づいて車両が
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ８）、
表２のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づいて推定
路面摩擦係数ＭＵＦＧが検索されるが（ステップＳ
９）、その際に、その時々の前後グリップ力ＦＧに応じ
て推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される点で前記ステ
ップＳ７と異なっている。
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ８）、
表２のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づいて推定
路面摩擦係数ＭＵＦＧが検索されるが（ステップＳ
９）、その際に、その時々の前後グリップ力ＦＧに応じ
て推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される点で前記ステ
ップＳ７と異なっている。
【００３６】表１と表２とを比較すると明らかなよう
に、同一のグリップ力ＴＧＳ，ＦＧに対する推定路面摩
擦係数ＭＵＴＧ，ＭＵＦＧは、ＭＵＦＧがＭＵＴＧより
も大きくなるように設定されている。これは直進時にお
けるトラクションコントロールを旋回時におけるトラク
ションコントロールに優先させるためのもので、目指す
制御特性に応じて両者の重み付けを任意に設定すること
ができる。
に、同一のグリップ力ＴＧＳ，ＦＧに対する推定路面摩
擦係数ＭＵＴＧ，ＭＵＦＧは、ＭＵＦＧがＭＵＴＧより
も大きくなるように設定されている。これは直進時にお
けるトラクションコントロールを旋回時におけるトラク
ションコントロールに優先させるためのもので、目指す
制御特性に応じて両者の重み付けを任意に設定すること
ができる。
【００３７】而して、ステップＳ１０〜Ｓ１２におい
て、ＭＵＦＧ及びＭＵＴＧの何れか大きい方をハイセレ
クトしてＭＵＣＯＮとする。
て、ＭＵＦＧ及びＭＵＴＧの何れか大きい方をハイセレ
クトしてＭＵＣＯＮとする。
【００３８】続いて、選択手段Ｍ３において実行される
ステップＳ１３〜Ｓ１５では、前記ハイセレクトしたＭ
ＵＣＯＮをリードオンリーメモリ２２に記憶されている
表３のテーブルに当てはめて検索した最小トータルグリ
ップ力ＴＧＭＩＮと、前記トータルグリップ力ＴＧＳと
の何れか大きい方をハイセレクトして最終的なトータル
グリップ力ＴＧとする。
ステップＳ１３〜Ｓ１５では、前記ハイセレクトしたＭ
ＵＣＯＮをリードオンリーメモリ２２に記憶されている
表３のテーブルに当てはめて検索した最小トータルグリ
ップ力ＴＧＭＩＮと、前記トータルグリップ力ＴＧＳと
の何れか大きい方をハイセレクトして最終的なトータル
グリップ力ＴＧとする。
【００３９】
【表３】 上述したように、車両の加速度の変化に基づいて路面摩
擦係数を考慮した最小トータルグリップ力ＴＧＭＩＮを
推定し、この最小トータルグリップ力ＴＧＭＩＮと車両
の加速度として求めたトータルグリップ力ＴＧＳとの何
れか大きい方を最終的な制御用のトータルグリップ力Ｔ
Ｇとしているので、路面摩擦係数が大きいために車両の
加速度として求めたトータルグリップ力ＴＧＳが実際の
トータルグリップ力よりも小さくなっても、最終的なト
ータルグリップ力ＴＧとして路面摩擦係数を考慮した正
確な値を推定し、トラクションコントロールを的確に行
うことができる。
擦係数を考慮した最小トータルグリップ力ＴＧＭＩＮを
推定し、この最小トータルグリップ力ＴＧＭＩＮと車両
の加速度として求めたトータルグリップ力ＴＧＳとの何
れか大きい方を最終的な制御用のトータルグリップ力Ｔ
Ｇとしているので、路面摩擦係数が大きいために車両の
加速度として求めたトータルグリップ力ＴＧＳが実際の
トータルグリップ力よりも小さくなっても、最終的なト
ータルグリップ力ＴＧとして路面摩擦係数を考慮した正
確な値を推定し、トラクションコントロールを的確に行
うことができる。
【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、前後加速度及び横加速度に基づいて推定され
た第１の路面摩擦係数と、車両の直進走行時における前
後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数との
何れか大きい方を路面摩擦係数として選択し、その選択
された路面摩擦係数に基づいて第２のトータルグリップ
力が推定される。そして、車両の前後加速度及び横加速
度に基づいて検出される第１のトータルグリップ力が、
上記路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリップ力
よりも大きい場合には、第１のトータルグリップ力が駆
動輪のトータルグリップ力として選択され、その反対に
第２のトータルグリップ力が第１のトータルグリップ力
よりも大きい場合には、第２のトータルグリップ力が駆
動輪のトータルグリップ力として選択されるので、路面
摩擦係数が高いために、前後加速度及び横加速度に基づ
いて検出される第１のトータルグリップ力が実際のトー
タルグリップ力より小さくなっても、路面摩擦係数を考
慮した第２のトータルグリップ力を用いて駆動輪のトー
タルグリップ力を正確に推定することができる。
によれば、前後加速度及び横加速度に基づいて推定され
た第１の路面摩擦係数と、車両の直進走行時における前
後加速度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数との
何れか大きい方を路面摩擦係数として選択し、その選択
された路面摩擦係数に基づいて第２のトータルグリップ
力が推定される。そして、車両の前後加速度及び横加速
度に基づいて検出される第１のトータルグリップ力が、
上記路面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリップ力
よりも大きい場合には、第１のトータルグリップ力が駆
動輪のトータルグリップ力として選択され、その反対に
第２のトータルグリップ力が第１のトータルグリップ力
よりも大きい場合には、第２のトータルグリップ力が駆
動輪のトータルグリップ力として選択されるので、路面
摩擦係数が高いために、前後加速度及び横加速度に基づ
いて検出される第１のトータルグリップ力が実際のトー
タルグリップ力より小さくなっても、路面摩擦係数を考
慮した第２のトータルグリップ力を用いて駆動輪のトー
タルグリップ力を正確に推定することができる。
【００４２】また請求項２に記載された発明によれば、
前記第１のトータルグリップ力及び前記第２のトータル
グリップ力からハイセレクトしたトータルグリップ力に
よって目標スリップ率が補正されるので、路面摩擦係数
に応じた精密な駆動輪のスリップ制御が可能となる。
前記第１のトータルグリップ力及び前記第２のトータル
グリップ力からハイセレクトしたトータルグリップ力に
よって目標スリップ率が補正されるので、路面摩擦係数
に応じた精密な駆動輪のスリップ制御が可能となる。
【００４３】
【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車
両の概略構成図
両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】トータルグリップ力算出手段のブロック図
【図５】トータルグリップ力推定のフローチャート
Ｍ１ トータルグリップ力検出手段 Ｍ２ トータルグリップ力推定手段 Ｍ３ 選択手段 ＴＧＳ 第１のトータルグリップ力 ＴＧＭＩＮ 第２のトータルグリップ力 ＴＧ トータルグリップ力 ３１ 駆動輪速度算出手段 ３２ 車体速度算出手段（従動輪速度算出手段） ３９ スリップ状態判定手段 ４０ エンジン出力制御手段ＭＵＴＧ 推定路面摩擦係数（第１の路面摩擦係数）ＭＵＦＧ 推定路面摩擦係数（第２の路面摩擦係数）ＭＵＣＯＮ （路面摩擦係数）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−223528（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−101434（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−144797（ＪＰ，Ａ) 特許2518026（ＪＰ，Ｂ２) 特許2704804（ＪＰ，Ｂ２) 特許2581990（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 28/16 B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 G01N 19/02
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の前後加速度及び横加速度に基づい
て第１のトータルグリップ力（ＴＧＳ）を検出するトー
タルグリップ力検出手段（Ｍ１）と、路 面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリップ力（Ｔ
ＧＭＩＮ）を推定するトータルグリップ力推定手段（Ｍ
２）と、 前記トータルグリップ力検出手段（Ｍ１）により検出さ
れた第１のトータルグリップ力（ＴＧＳ）と前記トータ
ルグリップ力推定手段（Ｍ２）により推定された第２の
トータルグリップ力（ＴＧＭＩＮ）とを比較して大きい
方の値を駆動輪のトータルグリップ力（ＴＧ）として選
択する選択手段（Ｍ３）とを備え、 前記トータルグリップ力推定手段（Ｍ２）は、前後加速
度及び横加速度に基づいて推定された第１の路面摩擦係
数（ＭＵＴＧ）と、車両の直進走行時における前後加速
度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数（ＭＵＦ
Ｇ）との何れか大きい方を路面摩擦係数（ＭＵＣＯＮ）
として選択し、その選択された路面摩擦係数（ＭＵＣＯ
Ｎ）に基づいて前記第２のトータルグリップ力（ＴＧＭ
ＩＮ）を推定する ことを特徴とする、車両のトータルグ
リップ力推定装置。 - 【請求項２】 車両の駆動輪速度を算出する駆動輪速度
算出手段（３１）と、車両の従動輪速度を算出する従動
輪速度算出手段（３２）と、前記駆動輪速度及び従動輪
速度から算出した駆動輪のスリップ率を目標スリップ率
と比較して駆動輪のスリップ状態を判定するスリップ状
態判定手段（３９）と、前記駆動輪のスリップ状態に基
づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段
（４０）とを備えた車両のスリップ制御装置において、 車両の前後加速度及び横加速度に基づいて第１のトータ
ルグリップ力（ＴＧＳ）を検出するトータルグリップ力
検出手段（Ｍ１）と、路 面摩擦係数を考慮した第２のトータルグリップ力（Ｔ
ＧＭＩＮ）を推定するトータルグリップ力推定手段（Ｍ
２）と、 前記トータルグリップ力検出手段（Ｍ１）により検出さ
れた第１のトータルグリップ力（ＴＧＳ）と前記トータ
ルグリップ力推定手段（Ｍ２）により推定された第２の
トータルグリップ力（ＴＧＭＩＮ）とを比較して大きい
方の値を駆動輪のトータルグリップ力（ＴＧ）として選
択する選択手段（Ｍ３）とを備えてい て、 前記選択手段（Ｍ３）により選択されたトータルグリッ
プ力（ＴＧ）に基づいて前記目標スリップ率を補正し、 前記トータルグリップ力推定手段（Ｍ２）は、前後加速
度及び横加速度に基づいて推定された第１の路面摩擦係
数（ＭＵＴＧ）と、車両の直進走行時における前後加速
度に基づいて推定された第２の路面摩擦係数（ＭＵＦ
Ｇ）との何れか大きい方を路面摩擦係数（ＭＵＣＯＮ）
として選択し、その選択された路面摩擦係数（ＭＵＣＯ
Ｎ）に基づいて前記第２のトータルグリップ力（ＴＧＭ
ＩＮ）を推定する ことを特徴とする、車両のスリップ制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06312879A JP3111401B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 車両のトータルグリップ力推定装置及び車両のスリップ制御装置 |
| US08/573,268 US5809445A (en) | 1994-12-16 | 1995-12-15 | Total grip force estimating system for vehicle, and slip control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06312879A JP3111401B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 車両のトータルグリップ力推定装置及び車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08170553A JPH08170553A (ja) | 1996-07-02 |
| JP3111401B2 true JP3111401B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=18034545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06312879A Expired - Fee Related JP3111401B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 車両のトータルグリップ力推定装置及び車両のスリップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5809445A (ja) |
| JP (1) | JP3111401B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3344951B2 (ja) | 1998-10-02 | 2002-11-18 | 株式会社豊田中央研究所 | 物理量推定装置及びａｂｓ制御装置 |
| JP3769435B2 (ja) * | 1999-11-05 | 2006-04-26 | 株式会社豊田中央研究所 | 路面摩擦状態推定装置 |
| JP4186701B2 (ja) * | 2003-05-19 | 2008-11-26 | 株式会社ジェイテクト | 低μ路判定装置及び４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| WO2005023614A2 (en) * | 2003-09-03 | 2005-03-17 | Nsk Ltd. | Stability control apparatus and load mesuring instrument for wheel supporting rolling bearing unit |
| KR20050075708A (ko) * | 2004-01-16 | 2005-07-21 | 소시에떼 드 테크놀로지 미쉐린 | 소정 시간에 걸쳐 대표 매개변수의 편차를 분석한알고리즘을 사용하여 차량의 안정성을 제어하기 위한시스템 |
| US7387029B2 (en) * | 2005-09-23 | 2008-06-17 | Velocomp, Llp | Apparatus for measuring total force in opposition to a moving vehicle and method of using |
| JP5827059B2 (ja) * | 2011-08-01 | 2015-12-02 | 株式会社ジェイテクト | 路面摩擦係数推定装置、駆動力配分制御装置、及び四輪駆動車 |
| JP6946630B2 (ja) * | 2016-10-04 | 2021-10-06 | 株式会社ジェイテクト | 駆動力伝達装置の制御装置及び路面状態判定装置 |
| CN113788022B (zh) * | 2020-11-19 | 2023-08-11 | 北京京东乾石科技有限公司 | 车辆控制方法、装置、计算机可读存储介质及电子设备 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2518026B2 (ja) | 1988-11-16 | 1996-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| JP2581990B2 (ja) | 1990-03-30 | 1997-02-19 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2704804B2 (ja) | 1992-02-04 | 1998-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Family Cites Families (14)
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