JP3197330B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/14—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to accident or emergency, e.g. deceleration, tilt of vehicle
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右駆動輪速度
と、左右非駆動輪速度とを比較して駆動輪の過剰スリッ
プを検出し、駆動輪のトラクションを制御する駆動力制
御装置に関するものである。
と、左右非駆動輪速度とを比較して駆動輪の過剰スリッ
プを検出し、駆動輪のトラクションを制御する駆動力制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車輌の発進時あるいは加速時
に、タイヤと路面との間の摩擦力を駆動輪の駆動力が超
えると駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を
表すスリップ率λは、駆動輪の周速度をＶW 、車体の対
地速度をＶとおくと、次式により与えられる。 λ＝（ＶW −Ｖ）／ＶW
に、タイヤと路面との間の摩擦力を駆動輪の駆動力が超
えると駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を
表すスリップ率λは、駆動輪の周速度をＶW 、車体の対
地速度をＶとおくと、次式により与えられる。 λ＝（ＶW −Ｖ）／ＶW
【０００３】このスリップ率λにより、タイヤと路面と
の間の摩擦力Ｆ（即ち、駆動輪の駆動力の限界値）は図
９に示すように変化し、所定値λ0 でこの摩擦力は最大
になる。また、このタイヤと路面との間の摩擦力Ｆは、
車両の進行方向（縦方向）の摩擦力であるが、横方向の
摩擦力Ｓ（サイドフォース）は、図９に点線で示すよう
に、スリップ率λが大きいほど低下する。
の間の摩擦力Ｆ（即ち、駆動輪の駆動力の限界値）は図
９に示すように変化し、所定値λ0 でこの摩擦力は最大
になる。また、このタイヤと路面との間の摩擦力Ｆは、
車両の進行方向（縦方向）の摩擦力であるが、横方向の
摩擦力Ｓ（サイドフォース）は、図９に点線で示すよう
に、スリップ率λが大きいほど低下する。
【０００４】このような事実に鑑みて、タイヤと路面と
の間の縦方向摩擦力Ｆが最大になるようにして駆動効率
を最大にし、かつタイヤと路面との横方向の摩擦力Ｓの
低下を極力抑制して車両の横滑りを防止するためには、
スリップ率λを検出してこれを所定値λ0 に近い値に制
御する必要がある。
の間の縦方向摩擦力Ｆが最大になるようにして駆動効率
を最大にし、かつタイヤと路面との横方向の摩擦力Ｓの
低下を極力抑制して車両の横滑りを防止するためには、
スリップ率λを検出してこれを所定値λ0 に近い値に制
御する必要がある。
【０００５】このような観点に立脚し、非駆動輪（従動
輪）速度ＶV が車体速度Ｖと等しいものと仮定し、この
値ＶV に比して駆動輪速度ＶW が高い場合には駆動輪が
過剰スリップしているものと判断し、余分なエンジン出
力を自動的に制限する駆動力制御装置（トラクションコ
ントロールシステム：ＴＣＳ）が既に実用化されてい
る。具体的には、図７に示したように、車両加速時に於
ける非駆動輪速度ＶV を基にして駆動力制御の開始／終
了を決定する第１基準速度ＶR1、駆動力制御の上限を決
定する第２基準速度ＶR2、および目標速度ＶRPを次式に
より算出し、 ＶR1＝Ｋ1 ・ＶV ＋Ｃ1 ＶR2＝Ｋ2 ・ＶV ＋Ｃ2 ＶRP＝ＫP ・ＶV ＋ＣP 但し、Ｋ1 、Ｋ2 、ＫP 、Ｃ1 、Ｃ2 、ＣP ：定数 （Ｋ1 ＜ＫP ＜Ｋ2 、Ｃ1 ＜ＣP ＜Ｃ2 ） 駆動輪速度ＶW が第２基準速度ＶR2を超えたら燃料供給
量を制限するか、あるいは点火時期を遅らせてエンジン
出力を制限し、駆動輪速度ＶW が目標速度ＶRPに収束す
るようにフィードバック制御している。
輪）速度ＶV が車体速度Ｖと等しいものと仮定し、この
値ＶV に比して駆動輪速度ＶW が高い場合には駆動輪が
過剰スリップしているものと判断し、余分なエンジン出
力を自動的に制限する駆動力制御装置（トラクションコ
ントロールシステム：ＴＣＳ）が既に実用化されてい
る。具体的には、図７に示したように、車両加速時に於
ける非駆動輪速度ＶV を基にして駆動力制御の開始／終
了を決定する第１基準速度ＶR1、駆動力制御の上限を決
定する第２基準速度ＶR2、および目標速度ＶRPを次式に
より算出し、 ＶR1＝Ｋ1 ・ＶV ＋Ｃ1 ＶR2＝Ｋ2 ・ＶV ＋Ｃ2 ＶRP＝ＫP ・ＶV ＋ＣP 但し、Ｋ1 、Ｋ2 、ＫP 、Ｃ1 、Ｃ2 、ＣP ：定数 （Ｋ1 ＜ＫP ＜Ｋ2 、Ｃ1 ＜ＣP ＜Ｃ2 ） 駆動輪速度ＶW が第２基準速度ＶR2を超えたら燃料供給
量を制限するか、あるいは点火時期を遅らせてエンジン
出力を制限し、駆動輪速度ＶW が目標速度ＶRPに収束す
るようにフィードバック制御している。
【０００６】この従来の制御方法に於ては、上記した各
基準値ＶR1、ＶR2、ＶRPを算出するための非駆動輪速度
ＶV （車体速度Ｖ）を、左右非駆動輪の速度ＶRL・ＶRR
の平均値（ＶRL＋ＶRR）／２によって求めていた。非駆
動輪速度ＶV をこのようにして求めたのは、車両の旋回
時に内外輪の速度差による影響が出ないようにするため
である（特開昭６１−６０３３１号公報参照）。
基準値ＶR1、ＶR2、ＶRPを算出するための非駆動輪速度
ＶV （車体速度Ｖ）を、左右非駆動輪の速度ＶRL・ＶRR
の平均値（ＶRL＋ＶRR）／２によって求めていた。非駆
動輪速度ＶV をこのようにして求めたのは、車両の旋回
時に内外輪の速度差による影響が出ないようにするため
である（特開昭６１−６０３３１号公報参照）。
【０００７】ところが、特に前輪駆動車両で高速旋回
（旋回円曲率に対してオーバースピードの旋回）を行う
と、旋回円内側の車輪（非駆動輪の内側）が浮き上がる
ことがあり、このような時には、浮上している車輪には
回転力が与えられなくなるので、旋回円内側の車輪速度
が旋回円外側の車輪速度に比してより低い値となるた
め、左右非駆動輪速度の平均値が実車体速度よりも低い
値となる。
（旋回円曲率に対してオーバースピードの旋回）を行う
と、旋回円内側の車輪（非駆動輪の内側）が浮き上がる
ことがあり、このような時には、浮上している車輪には
回転力が与えられなくなるので、旋回円内側の車輪速度
が旋回円外側の車輪速度に比してより低い値となるた
め、左右非駆動輪速度の平均値が実車体速度よりも低い
値となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記各基準
値ＶR1、ＶR2、ＶRPは、本来車体速度の関数として与え
られるべきものなので、実速度より低い値が車体速度と
して設定されると、左右輪が接地した状態で求めた基準
値を太線で、一方の車輪が浮いた状態で求めた基準値を
細線で、それぞれ図８に示したように、本来の制御開始
点ｔ2 に達していない時点ｔ1 に駆動力制御が開始され
たり、本来の上限値ｔ4 に達していない時点ｔ3 に出力
の抑制制御が行われたり、また、ｔ5 に示すように、本
来はＡの分だけエンジン出力を絞れば良いのに必要以上
の制御量Ｂをかけてしまったり、ｔ6 に示すように、本
来はＣの分だけエンジン出力の増大が必要なのに、それ
が不十分（Ｄ）であったりする不都合が生ずる。
値ＶR1、ＶR2、ＶRPは、本来車体速度の関数として与え
られるべきものなので、実速度より低い値が車体速度と
して設定されると、左右輪が接地した状態で求めた基準
値を太線で、一方の車輪が浮いた状態で求めた基準値を
細線で、それぞれ図８に示したように、本来の制御開始
点ｔ2 に達していない時点ｔ1 に駆動力制御が開始され
たり、本来の上限値ｔ4 に達していない時点ｔ3 に出力
の抑制制御が行われたり、また、ｔ5 に示すように、本
来はＡの分だけエンジン出力を絞れば良いのに必要以上
の制御量Ｂをかけてしまったり、ｔ6 に示すように、本
来はＣの分だけエンジン出力の増大が必要なのに、それ
が不十分（Ｄ）であったりする不都合が生ずる。
【０００９】本発明は、このような従来技術の不都合、
即ち、旋回円内側の車輪が浮き上がるような旋回時に本
来設定されるべき望ましい駆動力制御が実現できなくな
る点を解消するべく案出されたものであり、その主な目
的は、旋回円内側車輪の浮上による想定車体速度の誤差
を好適に補正し得るように構成された車両の駆動力制御
装置を提供することにある。
即ち、旋回円内側の車輪が浮き上がるような旋回時に本
来設定されるべき望ましい駆動力制御が実現できなくな
る点を解消するべく案出されたものであり、その主な目
的は、旋回円内側車輪の浮上による想定車体速度の誤差
を好適に補正し得るように構成された車両の駆動力制御
装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、車両の左右非駆動輪速度検出手段（２RL・
２RR）からの左右非駆動輪速度検出値（ＶRL・ＶRR）に
基づいて設定された各しきい値（ＶR1・ＶR2・ＶRP）
と、車両の左右駆動輪速度検出手段（１FL・１FR）から
の左右駆動輪速度検出値（ＶFL・ＶFR）とを比較して、
駆動輪が過剰スリップ状態にあるものと判別された場合
に駆動輪への駆動力を制限するようにしてなる車両の駆
動力制御装置を、車体に作用する横加速度（Ｇ）を検出
する横加速度検出手段（加速度検出器５）と、前記左右
非駆動輪速度検出値から左右の非駆動輪速度の平均値
（ＶV）を算出する車速演算手段（従動輪速度平均値演
算部２２）と、横加速度検出値が所定値（ＶG）を超え
且つ車速演算値が所定値（ＶHOS）を超えた時に、左右
の非駆動輪速度検出値のうちのより高い方の値をしきい
値設定のために用いる非駆動輪速度の代表値（ＶC）と
する非駆動輪速度選択手段（従動輪速度選択部２３）と
を有することを特徴とするものとすることによって達成
される。
明によれば、車両の左右非駆動輪速度検出手段（２RL・
２RR）からの左右非駆動輪速度検出値（ＶRL・ＶRR）に
基づいて設定された各しきい値（ＶR1・ＶR2・ＶRP）
と、車両の左右駆動輪速度検出手段（１FL・１FR）から
の左右駆動輪速度検出値（ＶFL・ＶFR）とを比較して、
駆動輪が過剰スリップ状態にあるものと判別された場合
に駆動輪への駆動力を制限するようにしてなる車両の駆
動力制御装置を、車体に作用する横加速度（Ｇ）を検出
する横加速度検出手段（加速度検出器５）と、前記左右
非駆動輪速度検出値から左右の非駆動輪速度の平均値
（ＶV）を算出する車速演算手段（従動輪速度平均値演
算部２２）と、横加速度検出値が所定値（ＶG）を超え
且つ車速演算値が所定値（ＶHOS）を超えた時に、左右
の非駆動輪速度検出値のうちのより高い方の値をしきい
値設定のために用いる非駆動輪速度の代表値（ＶC）と
する非駆動輪速度選択手段（従動輪速度選択部２３）と
を有することを特徴とするものとすることによって達成
される。
【００１１】
【作用】このような構成によれば、左右非駆動輪速度の
平均値が設定値以上であり、かつ車体に加わる横加速度
が設定値以上の場合には、旋回円内側の非駆動輪の浮上
懸念が大、即ち、内側非駆動輪の接地性がいつ失われて
もおかしくない状態にあると判断できるので、この時
は、左右非駆動輪速度の平均値をとらずに左右非駆動輪
速度のより高い値、即ち確実に接地している側の非駆動
輪速度を車体速度として採用する。これにより、より実
車体速度に近い値での駆動力制御が可能となる。
平均値が設定値以上であり、かつ車体に加わる横加速度
が設定値以上の場合には、旋回円内側の非駆動輪の浮上
懸念が大、即ち、内側非駆動輪の接地性がいつ失われて
もおかしくない状態にあると判断できるので、この時
は、左右非駆動輪速度の平均値をとらずに左右非駆動輪
速度のより高い値、即ち確実に接地している側の非駆動
輪速度を車体速度として採用する。これにより、より実
車体速度に近い値での駆動力制御が可能となる。
【００１２】
【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
【００１３】図１に本発明が適用された車両の一例を示
す。この車両は前輪駆動車であり、エンジンＥによって
駆動される左右一対の駆動輪ＷFL・ＷFRと、左右一対の
従動輪（非駆動輪）ＷRL・ＷRRとを備えており、各駆動
輪ＷFL・ＷFRには、駆動輪速度を検出するための駆動輪
速度検出器１FL・１FRがそれぞれ設けられ、各従動輪Ｗ
RL・ＷRRには、従動輪速度を検出するための従動輪速度
検出器２RL・２RRがそれぞれ設けられている。そしてス
テアリングホイール３には、操舵角δを検出するための
操舵角検出器４が設けられ、車体の適所には、旋回時の
横加速度Ｇを検出するための加速度検出器５が設けられ
ている。また、エンジンＥの吸気通路６には、アクセル
ペダル（図示せず）に連動して開閉される第１スロット
ル弁７と、パルスモータ８に接続されて開閉駆動される
第２スロットル弁９と、吸気脈動を吸収するためのサー
ジタンク１０とが設けられると共に、第１スロットル弁
７の開度を検出するための第１弁開度検出器１１と、第
２スロットル弁９の開度を検出するための第２弁開度検
出器１２とが設けられている。
す。この車両は前輪駆動車であり、エンジンＥによって
駆動される左右一対の駆動輪ＷFL・ＷFRと、左右一対の
従動輪（非駆動輪）ＷRL・ＷRRとを備えており、各駆動
輪ＷFL・ＷFRには、駆動輪速度を検出するための駆動輪
速度検出器１FL・１FRがそれぞれ設けられ、各従動輪Ｗ
RL・ＷRRには、従動輪速度を検出するための従動輪速度
検出器２RL・２RRがそれぞれ設けられている。そしてス
テアリングホイール３には、操舵角δを検出するための
操舵角検出器４が設けられ、車体の適所には、旋回時の
横加速度Ｇを検出するための加速度検出器５が設けられ
ている。また、エンジンＥの吸気通路６には、アクセル
ペダル（図示せず）に連動して開閉される第１スロット
ル弁７と、パルスモータ８に接続されて開閉駆動される
第２スロットル弁９と、吸気脈動を吸収するためのサー
ジタンク１０とが設けられると共に、第１スロットル弁
７の開度を検出するための第１弁開度検出器１１と、第
２スロットル弁９の開度を検出するための第２弁開度検
出器１２とが設けられている。
【００１４】上記した駆動輪速度検出器１FL・１FR、従
動輪速度検出器２RL・２RR、操舵角検出器４、加速度検
出器５、パルスモータ８、第１弁開度検出器１１、およ
び第２弁開度検出器１２の各信号出力は、それぞれ電子
制御ユニットＵに接続されている。
動輪速度検出器２RL・２RR、操舵角検出器４、加速度検
出器５、パルスモータ８、第１弁開度検出器１１、およ
び第２弁開度検出器１２の各信号出力は、それぞれ電子
制御ユニットＵに接続されている。
【００１５】電子制御ユニットＵは、図２に示したよう
に、上記各検出器からの信号を制御プログラムに基づい
て演算処理し、第２スロットル弁９をパルスモータ８で
駆動してエンジンＥの出力トルクを制御するためのもの
であり、演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）
１３、制御プログラムや各種テーブルのデータを格納し
たリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）１４、各検出器の信
号を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）１５、各検出器の出力が接続された入力部１６、お
よびパルスモータ８への制御信号を出力する出力部１７
とからなっている。
に、上記各検出器からの信号を制御プログラムに基づい
て演算処理し、第２スロットル弁９をパルスモータ８で
駆動してエンジンＥの出力トルクを制御するためのもの
であり、演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）
１３、制御プログラムや各種テーブルのデータを格納し
たリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）１４、各検出器の信
号を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）１５、各検出器の出力が接続された入力部１６、お
よびパルスモータ８への制御信号を出力する出力部１７
とからなっている。
【００１６】次に図３を参照して電子制御ユニットＵの
回路構成について説明する。左右の駆動輪速度検出器１
FL・１FRにより検出された各駆動輪速度ＶFL・ＶFRは、
駆動輪速度平均値演算部２１に入力され、両駆動輪速度
ＶFL・ＶFRの平均値ＶW＝（ＶFL＋ＶFR）／２が算出さ
れる。
回路構成について説明する。左右の駆動輪速度検出器１
FL・１FRにより検出された各駆動輪速度ＶFL・ＶFRは、
駆動輪速度平均値演算部２１に入力され、両駆動輪速度
ＶFL・ＶFRの平均値ＶW＝（ＶFL＋ＶFR）／２が算出さ
れる。
【００１７】一方、左右の従動輪速度検出器２RL・２RR
にて検出した各従動輪速度ＶRL・ＶRRは、従動輪速度平
均値演算部２２に入力され、両従動輪速度ＶRL・ＶRRの
平均値ＶV ＝（ＶRL＋ＶRR）／２が算出される。
にて検出した各従動輪速度ＶRL・ＶRRは、従動輪速度平
均値演算部２２に入力され、両従動輪速度ＶRL・ＶRRの
平均値ＶV ＝（ＶRL＋ＶRR）／２が算出される。
【００１８】この従動輪速度平均値ＶV と、左右個別の
従動輪速度ＶRL・ＶRR、および加速度検出器５からの旋
回時の横加速度Ｇが従動輪速度選択部２３の従動輪速度
演算部２４に入力され、その時の車両運転状況に最適な
従動輪速度ＶC が求められる。
従動輪速度ＶRL・ＶRR、および加速度検出器５からの旋
回時の横加速度Ｇが従動輪速度選択部２３の従動輪速度
演算部２４に入力され、その時の車両運転状況に最適な
従動輪速度ＶC が求められる。
【００１９】更に、駆動輪速度平均値演算部２１で求め
た駆動輪速度平均値ＶW および従動輪速度演算部２４で
求めた従動輪速度ＶC は、スリップ率演算部２５に入力
され、スリップ率λが算出される。
た駆動輪速度平均値ＶW および従動輪速度演算部２４で
求めた従動輪速度ＶC は、スリップ率演算部２５に入力
され、スリップ率λが算出される。
【００２０】また、スリップ率λおよび操舵角検出器４
で求めた操舵角δは、駆動力演算部２６に入力され、所
望の演算処理を経て最終的に出力部１７を介してパルス
モータ９に駆動信号が与えられる。これによって第２ス
ロットル弁９の開度が制御されてエンジンＥの出力トル
クが変化し、その結果、過剰スリップを生じない範囲に
駆動輪ＷFL・ＷFRの駆動力が最適制御される。
で求めた操舵角δは、駆動力演算部２６に入力され、所
望の演算処理を経て最終的に出力部１７を介してパルス
モータ９に駆動信号が与えられる。これによって第２ス
ロットル弁９の開度が制御されてエンジンＥの出力トル
クが変化し、その結果、過剰スリップを生じない範囲に
駆動輪ＷFL・ＷFRの駆動力が最適制御される。
【００２１】図４は、本発明の制御方法を示すフロー図
である。まず、左右の従動輪速度ＶRL・ＶRRをそれぞれ
検出し（ステップ１）、これの平均値を求めてこれを仮
の車体速度ＶV と置く（ステップ２）。次いでこの値を
所定の設定値ＶHOS と比較する（ステップ３）。その結
果ＶV＞ＶHOS と判断された場合には、加速度検出器５
によって車体横加速度Ｇを求め（ステップ４）、これを
所定の設定値ＶG と比較する（ステップ５）。その結果
Ｇ＞ＶG と判断された場合には、左右の従動輪速度ＶRL
・ＶRRのうちのより高い値を従動輪速度の代表値ＶC と
置き（ステップ６）、この値をスリップ率演算部２５へ
投入して上記した駆動力制御を行う。
である。まず、左右の従動輪速度ＶRL・ＶRRをそれぞれ
検出し（ステップ１）、これの平均値を求めてこれを仮
の車体速度ＶV と置く（ステップ２）。次いでこの値を
所定の設定値ＶHOS と比較する（ステップ３）。その結
果ＶV＞ＶHOS と判断された場合には、加速度検出器５
によって車体横加速度Ｇを求め（ステップ４）、これを
所定の設定値ＶG と比較する（ステップ５）。その結果
Ｇ＞ＶG と判断された場合には、左右の従動輪速度ＶRL
・ＶRRのうちのより高い値を従動輪速度の代表値ＶC と
置き（ステップ６）、この値をスリップ率演算部２５へ
投入して上記した駆動力制御を行う。
【００２２】他方ステップ３でＶV＜ＶHOS と判断され
たの場合、並びにステップ５でＧ＜ＶG と判断された場
合には、左右従動輪速度の平均値を従動輪速度の代表値
ＶCと置き（ステップ７）、この値に基づいて駆動力制
御を行う。
たの場合、並びにステップ５でＧ＜ＶG と判断された場
合には、左右従動輪速度の平均値を従動輪速度の代表値
ＶCと置き（ステップ７）、この値に基づいて駆動力制
御を行う。
【００２３】図５は、本発明の別の制御方法を示すフロ
ー図である。まず、左右の従動輪速度ＶRL・ＶRRをそれ
ぞれ検出し（ステップ１１）、これの平均値を求めてこ
れを仮の車体速度ＶV と置く（ステップ１２）。次に加
速度検出器５によって車体横加速度Ｇを求め（ステップ
１３）、これと上記車体速度ＶV との関係に基づいて予
め領域設定されたＶV −Ｇテーブル（図６）を検索する
（ステップ１４）。その結果、車体速度ＶV と車体横加
速度Ｇとの関係が図６のＡ領域にあった場合には、左右
の従動輪速度ＶRL・ＶRRのうちのより高い値を従動輪速
度の代表値ＶCと置き（ステップ１６）、この値をスリ
ップ率演算部２５へ投入して上記した駆動力制御を行
う。
ー図である。まず、左右の従動輪速度ＶRL・ＶRRをそれ
ぞれ検出し（ステップ１１）、これの平均値を求めてこ
れを仮の車体速度ＶV と置く（ステップ１２）。次に加
速度検出器５によって車体横加速度Ｇを求め（ステップ
１３）、これと上記車体速度ＶV との関係に基づいて予
め領域設定されたＶV −Ｇテーブル（図６）を検索する
（ステップ１４）。その結果、車体速度ＶV と車体横加
速度Ｇとの関係が図６のＡ領域にあった場合には、左右
の従動輪速度ＶRL・ＶRRのうちのより高い値を従動輪速
度の代表値ＶCと置き（ステップ１６）、この値をスリ
ップ率演算部２５へ投入して上記した駆動力制御を行
う。
【００２４】他方ステップ１５で車体速度ＶV と車体横
加速度Ｇとの関係が図６のＡ領域ではない、即ちＢ領域
と判断された場合には、左右従動輪速度の平均値を従動
輪速度の代表値ＶC と置き（ステップ１７）、この値に
基づいて駆動力制御を行う。
加速度Ｇとの関係が図６のＡ領域ではない、即ちＢ領域
と判断された場合には、左右従動輪速度の平均値を従動
輪速度の代表値ＶC と置き（ステップ１７）、この値に
基づいて駆動力制御を行う。
【００２５】本実施例に於ては、ＶV −Ｇの関係を、図
６に示したテーブルに予め設定するものとしたが、これ
は所定の関数式により求めるものであっても良い。
６に示したテーブルに予め設定するものとしたが、これ
は所定の関数式により求めるものであっても良い。
【００２６】以上詳細に説明したように、左右従動輪速
度の平均値が設定値以上であり、かつ車体に加わる横加
速度が設定値以上の場合には、旋回円内側の従動輪の浮
上懸念が大と判断できるので、この時は、左右従動輪速
度の平均値をとらずに左右従動輪速度のより高い値、即
ち確実に接地している側の従動輪速度を車体速度として
採用する。これにより、より実車体速度に近い値での駆
動力制御が可能となる。
度の平均値が設定値以上であり、かつ車体に加わる横加
速度が設定値以上の場合には、旋回円内側の従動輪の浮
上懸念が大と判断できるので、この時は、左右従動輪速
度の平均値をとらずに左右従動輪速度のより高い値、即
ち確実に接地している側の従動輪速度を車体速度として
採用する。これにより、より実車体速度に近い値での駆
動力制御が可能となる。
【００２７】なお、上記した実施例に於ては、左右の駆
動輪速度が互いに等しいか、あるいは無視できる程度の
差であることが前提となっているが、左右駆動輪速度の
差を検出し、所定値以上の速度差が生じた場合には、左
右駆動輪速度のより高い値を選択するようにしても良
い。また本発明は、上記実施例に限定されるものではな
く、例えば、上記実施例に於ては第１スロットル弁と第
２スロットル弁とを設け、第２スロットル弁の開度を第
１スロットル弁とは無関係に制御するものとしている
が、これは第１スロットル弁をモータ駆動しても良いな
ど、本発明の概念を逸脱しない範囲での種々の小設計変
更を行うことが可能である。
動輪速度が互いに等しいか、あるいは無視できる程度の
差であることが前提となっているが、左右駆動輪速度の
差を検出し、所定値以上の速度差が生じた場合には、左
右駆動輪速度のより高い値を選択するようにしても良
い。また本発明は、上記実施例に限定されるものではな
く、例えば、上記実施例に於ては第１スロットル弁と第
２スロットル弁とを設け、第２スロットル弁の開度を第
１スロットル弁とは無関係に制御するものとしている
が、これは第１スロットル弁をモータ駆動しても良いな
ど、本発明の概念を逸脱しない範囲での種々の小設計変
更を行うことが可能である。
【００２８】
【発明の効果】このように本発明によれば、車両の左右
駆動輪速度と左右非駆動輪速度とのうちの左右非駆動輪
速度に基づいて左右駆動輪の過剰スリップを検出するス
リップ検出手段により、駆動輪が過剰スリップ状態にあ
るものと判別された場合に駆動輪への駆動力を制限する
ようにしてなる車両の駆動力制御装置に於て、左右非駆
動輪速度の平均値を求め、該平均値がある所定値以上で
あり、かつ横加速度検出値がある所定値以上となった場
合には左右の非駆動輪速度のうちのより高い方の値を非
駆動輪速度の代表値とするようにしたので、車体の横加
速度を制御のパラメータに加えて旋回中の内輪浮上状態
を考慮した車体速度の設定を行うことができ、旋回中に
内輪が浮上するようなことがあった場合の車両の見かけ
上のスリップ率を減少させることができる。従って、比
較的高精度に非駆動輪速度（車体速度）を求めることが
できるので、本来の望ましい駆動力制御を行うことがで
きる。
駆動輪速度と左右非駆動輪速度とのうちの左右非駆動輪
速度に基づいて左右駆動輪の過剰スリップを検出するス
リップ検出手段により、駆動輪が過剰スリップ状態にあ
るものと判別された場合に駆動輪への駆動力を制限する
ようにしてなる車両の駆動力制御装置に於て、左右非駆
動輪速度の平均値を求め、該平均値がある所定値以上で
あり、かつ横加速度検出値がある所定値以上となった場
合には左右の非駆動輪速度のうちのより高い方の値を非
駆動輪速度の代表値とするようにしたので、車体の横加
速度を制御のパラメータに加えて旋回中の内輪浮上状態
を考慮した車体速度の設定を行うことができ、旋回中に
内輪が浮上するようなことがあった場合の車両の見かけ
上のスリップ率を減少させることができる。従って、比
較的高精度に非駆動輪速度（車体速度）を求めることが
できるので、本来の望ましい駆動力制御を行うことがで
きる。
【図１】本発明が適用された車両の概略構成図である。
【図２】本発明による駆動力制御装置のブロック図であ
る。
る。
【図３】本発明による電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図４】本発明による車体速度の算出過程を示すフロー
図である。
図である。
【図５】本発明による車体速度の算出過程の別の方法を
示すフロー図である。
示すフロー図である。
【図６】別の方法に用いるＶV −Ｇテーブルの概念図で
ある。
ある。
【図７】一般のスリップ制御のタイムチャートである。
【図８】従動輪が浮き上がった場合の弊害を示すタイム
チャートである。
チャートである。
【図９】摩擦力とスリップ率との関係を示す特性線図で
ある。
ある。
Ｅ エンジン ＷFL・ＷFR 駆動輪 ＷRL・ＷRR 従動輪（非駆動輪） １FL・１FR 駆動輪速度検出器 ２RL・２RR 従動輪速度検出器 Ｕ 電子制御ユニット ３ ステアリングホイール ４ 操舵角検出器 ５ 加速度検出器 ６ 吸気通路 ７ 第１スロットル弁 ８ パルスモータ ９ 第２スロットル弁 １０ サージタンク１ １１ 第１弁開度検出器 １２ 第２弁開度検出器 １３ 中央処理装置（ＣＰＵ） １４ リードオンリーメモリ（ＲＯＭ） １５ ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） １６ 入力部 １７ 出力部 ２１ 駆動輪速度平均値演算部 ２２ 従動輪速度平均値演算部 ２３ 従動輪速度選択部 ２４ 従動輪速度演算部 ２５ スリップ率演算部 ２６ 駆動力演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−168555（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−30866（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−91324（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−209938（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203331（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−187839（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 B60T 8/58
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の左右非駆動輪速度検出手段からの
左右非駆動輪速度検出値に基づいて設定された各しきい
値と、車両の左右駆動輪速度検出手段からの左右駆動輪
速度検出値とを比較して、駆動輪が過剰スリップ状態に
あるものと判別された場合に駆動輪への駆動力を制限す
るようにしてなる車両の駆動力制御装置であって、車体に作用する 横加速度を検出する横加速度検出手段
と、 前記左右非駆動輪速度検出値から左右の非駆動輪速度の
平均値を算出する車速演算手段と、 横加速度検出値が所定値を超え且つ車速演算値が所定値
を超えた時に 、前記左右の非駆動輪速度検出値のうちの
より高い方の値を前記しきい値設定のために用いる非駆
動輪速度の代表値とする非駆動輪速度選択手段とを有す
ることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP11841292A JP3197330B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | 車両の駆動力制御装置 |
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| DE69306636T DE69306636T2 (de) | 1992-04-10 | 1993-04-07 | Fahrzeugantriebs-Steuersystem |
| EP93105794A EP0565095B1 (en) | 1992-04-10 | 1993-04-07 | Vehicle traction control system |
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|---|---|---|---|
| JP11841292A JP3197330B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | 車両の駆動力制御装置 |
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|---|---|
| JPH05288090A JPH05288090A (ja) | 1993-11-02 |
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ID=14736009
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| JP (1) | JP3197330B2 (ja) |
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| KR102495044B1 (ko) * | 2021-03-17 | 2023-02-06 | 경일대학교산학협력단 | 중증도 분류표 및 중증도 분류표 부착대 |
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- 1992-04-10 JP JP11841292A patent/JP3197330B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1993
- 1993-04-06 US US08/044,066 patent/US5370199A/en not_active Expired - Lifetime
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