JPH03237234A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH03237234A JPH03237234A JP2031520A JP3152090A JPH03237234A JP H03237234 A JPH03237234 A JP H03237234A JP 2031520 A JP2031520 A JP 2031520A JP 3152090 A JP3152090 A JP 3152090A JP H03237234 A JPH03237234 A JP H03237234A
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- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 23
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 5
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- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は前輪駆動車（ＦＦ車）の従動輪（後輪）が横す
べり状態になった場合にも、車両の挙動を安定させるこ
とのできる、車両用駆動力制御装置に関するものである
。
べり状態になった場合にも、車両の挙動を安定させるこ
とのできる、車両用駆動力制御装置に関するものである
。
（従来の技術）
駆動輪に駆動スリップが発生したとき、当該駆動輪へ供
給する駆動力をスリップ状態に応じて低減制御する、い
わゆるトラクションコントロールの従来例としては、例
えば特開昭６３−１２８４２号公報に開示されたものが
ある。
給する駆動力をスリップ状態に応じて低減制御する、い
わゆるトラクションコントロールの従来例としては、例
えば特開昭６３−１２８４２号公報に開示されたものが
ある。
この従来例は駆動輪のスリップ率、スリップ率変化量、
駆動輪の車輪回転数等をパラメータに用いてスリップ状
態の判定を行い、この判定結果に基づき前記駆動輪へ供
給する駆動力を低減して当該駆動スリップを抑制しよう
とするものである。
駆動輪の車輪回転数等をパラメータに用いてスリップ状
態の判定を行い、この判定結果に基づき前記駆動輪へ供
給する駆動力を低減して当該駆動スリップを抑制しよう
とするものである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながらこの従来例は上記スリップ率等のパラメー
タが閾値を超えたときには駆動スリップ発生と見做して
駆動力低減制御を実行するようにしであるため、駆動輪
である前輪のみにスリップが発生している場合には当該
駆動スリップを抑制することができるが、前後輪共にス
リップが発生している場合、特に後輪側が前輪側よりも
旋回外側へ速く移動する従動輪（後輪）の横すべりが発
生している場合（例えばＦＦ車がタックインした場合）
にも上記駆動力低減制御を実行してしまうため、前輪側
のグリップ力が確保されてコーナリングフォースが増加
することにより旋回内側向きのモーメントが増大し、前
輪を軸にして車両がスピンしてしまう。
タが閾値を超えたときには駆動スリップ発生と見做して
駆動力低減制御を実行するようにしであるため、駆動輪
である前輪のみにスリップが発生している場合には当該
駆動スリップを抑制することができるが、前後輪共にス
リップが発生している場合、特に後輪側が前輪側よりも
旋回外側へ速く移動する従動輪（後輪）の横すべりが発
生している場合（例えばＦＦ車がタックインした場合）
にも上記駆動力低減制御を実行してしまうため、前輪側
のグリップ力が確保されてコーナリングフォースが増加
することにより旋回内側向きのモーメントが増大し、前
輪を軸にして車両がスピンしてしまう。
本発明は従動輪の横すべりが検出された場合に駆動力低
減制御を禁止、またはその制御に用いる駆動スリップ検
出の閾値を変更して、駆動輪である前輪を意図的に空転
させてコーナリングフォースを低下させることにより、
上述した問題を解決することを目的とする。
減制御を禁止、またはその制御に用いる駆動スリップ検
出の閾値を変更して、駆動輪である前輪を意図的に空転
させてコーナリングフォースを低下させることにより、
上述した問題を解決することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため、請求項１記載の発明の車両用駆動力制
御装置は、駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動ス
リップの検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動
力を低減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制
御を行うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装
置において、従動輪の横すべりを検出する横すべり検出
手段と、この横すべりの検出結果に基づき、前記駆動力
低減制御を禁止する低減制御禁止手段とを設ける。
御装置は、駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動ス
リップの検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動
力を低減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制
御を行うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装
置において、従動輪の横すべりを検出する横すべり検出
手段と、この横すべりの検出結果に基づき、前記駆動力
低減制御を禁止する低減制御禁止手段とを設ける。
また、請求項２記載の発明の車両用駆動力制御装置は、
駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動スリップの検
出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動力を低減し
て当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制御を行うよ
うにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装置において
、従動輪の横すべりを検出する横すべり検出手段と、こ
の横すべりの検出結果に基づき、前記駆動力低減制御に
用いる閾値を変更する閾値変更手段とを設ける。その場
合例えば、前記横すべり検出手段は、駆動輪の減速度が
第１の閾値未満になるとともに従動輪の減速度が第２の
閾値を超える場合に、当該従動輪が横すべり状態である
と判断するようにする。
駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動スリップの検
出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動力を低減し
て当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制御を行うよ
うにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装置において
、従動輪の横すべりを検出する横すべり検出手段と、こ
の横すべりの検出結果に基づき、前記駆動力低減制御に
用いる閾値を変更する閾値変更手段とを設ける。その場
合例えば、前記横すべり検出手段は、駆動輪の減速度が
第１の閾値未満になるとともに従動輪の減速度が第２の
閾値を超える場合に、当該従動輪が横すべり状態である
と判断するようにする。
（作 用）
本発明によれば、ＦＦ車がタックインした場合のように
、従動輪の横すべりが発生した場合には。
、従動輪の横すべりが発生した場合には。
横すべり検出手段がこの従動輪の横すべりを検出しくこ
の横すべりの検出は、例えば駆動輪の減速度が第１の閾
値未満になるとともに従動輪の減速度が第２の閾値を超
える場合に従動輪が横すべり状態であると判断すること
により行うものとし、第１、第２の閾値を等しくすれば
、従動輪の減速度の方が駆動輪の減速度よりも大きい場
合に該当する）、この横すべりの検出に基づき、低減制
御禁止手段が、本来ならば駆動スリップの検出に基づき
実施されるはずであった前記駆動力低減制御を禁止し、
または閾値変更手段が、前記駆動力低減制御に用いる閾
値を変更（例えば大きく）する。
の横すべりの検出は、例えば駆動輪の減速度が第１の閾
値未満になるとともに従動輪の減速度が第２の閾値を超
える場合に従動輪が横すべり状態であると判断すること
により行うものとし、第１、第２の閾値を等しくすれば
、従動輪の減速度の方が駆動輪の減速度よりも大きい場
合に該当する）、この横すべりの検出に基づき、低減制
御禁止手段が、本来ならば駆動スリップの検出に基づき
実施されるはずであった前記駆動力低減制御を禁止し、
または閾値変更手段が、前記駆動力低減制御に用いる閾
値を変更（例えば大きく）する。
この結果、駆動輪である前輪において前記駆動力低減制
御が実施されず駆動スリップ量が増大するから、この駆
動輪を意図的に空転させることによりコーナリングフォ
ースを低下させ、スピンモーメントの減少により車両の
挙動を修正してスピンを防止することができ、車両の走
行安定性が向上する。
御が実施されず駆動スリップ量が増大するから、この駆
動輪を意図的に空転させることによりコーナリングフォ
ースを低下させ、スピンモーメントの減少により車両の
挙動を修正してスピンを防止することができ、車両の走
行安定性が向上する。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す線図であり、図中ＩＬ、 ＩＲは左前輪、右
前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジンを
示す。
構成を示す線図であり、図中ＩＬ、 ＩＲは左前輪、右
前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジンを
示す。
この車両はエンジン３によって駆動輪である前輪ＬＬ、
ＩＲを駆動する前輪駆動車であり、各車輪比。
ＩＲを駆動する前輪駆動車であり、各車輪比。
ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｈの近傍には夫々車輪回転センサ４，
５゜６．７が設けである。車輪回転センサ４〜７は、各
車輪の回転数を、当該回転数に応じた周波数のパルス信
号として検出するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦ
Ｌ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲニ応じた周波数のパル
ス信号は駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力さ
れる。
５゜６．７が設けである。車輪回転センサ４〜７は、各
車輪の回転数を、当該回転数に応じた周波数のパルス信
号として検出するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦ
Ｌ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲニ応じた周波数のパル
ス信号は駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力さ
れる。
駆動力制御部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバー
タｌＯおよびｃｐｕｉｉを具えて成るものであり、Ｆ／
Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７からの入力信
号を電圧変換してＡ／ＤコンバータｌＯに入力し、Ａ／
Ｄコンバータ１０は各入力信号をディジタル変換してＣ
ＰＬＩＩＩに入力する。なおＣＰＵ１Ｉは例えばマイク
ロコンピュータを用いるものとする。
タｌＯおよびｃｐｕｉｉを具えて成るものであり、Ｆ／
Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７からの入力信
号を電圧変換してＡ／ＤコンバータｌＯに入力し、Ａ／
Ｄコンバータ１０は各入力信号をディジタル変換してＣ
ＰＬＩＩＩに入力する。なおＣＰＵ１Ｉは例えばマイク
ロコンピュータを用いるものとする。
ＣＰＵＩＩは入力された各車輪回転数（各車輪速）ＶＦ
Ｌ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲＪ、：基づき第２図の
制御プログラムを実行して駆動輪（前輪）ＩＬ、ＩＲに
おける駆動スリップ発生の有無の判別を行い、駆動スリ
ップ時には燃料供給コントロールユニット１２に燃料カ
ット信号ＦＣを出力して、燃料供給コントロールユニッ
ト１２からエンジン５の各気筒１３−１．１３−２．１
３−３゜１３−４．１３−５．１３−６へ夫々出力され
るインジェクションパルスＩＰを遮断することにより燃
料カットを実行して当該駆動スリップを抑制するトラク
ションコントロール（駆動力低減制御）を実行し、さら
にその際、入力された各車輪回転数ＶＦＬ、 ＶＦＲ，
ＶＲＬ。
Ｌ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲＪ、：基づき第２図の
制御プログラムを実行して駆動輪（前輪）ＩＬ、ＩＲに
おける駆動スリップ発生の有無の判別を行い、駆動スリ
ップ時には燃料供給コントロールユニット１２に燃料カ
ット信号ＦＣを出力して、燃料供給コントロールユニッ
ト１２からエンジン５の各気筒１３−１．１３−２．１
３−３゜１３−４．１３−５．１３−６へ夫々出力され
るインジェクションパルスＩＰを遮断することにより燃
料カットを実行して当該駆動スリップを抑制するトラク
ションコントロール（駆動力低減制御）を実行し、さら
にその際、入力された各車輪回転数ＶＦＬ、 ＶＦＲ，
ＶＲＬ。
ＶＲＲに基づき、従動輪（後輪）の横すべりの発生の有
無の判別を行い、横すべり発生時には、駆動スリップ発
生の有無に拘らず上記燃料カットを禁止する、本発明の
駆動力制御を実行する。
無の判別を行い、横すべり発生時には、駆動スリップ発
生の有無に拘らず上記燃料カットを禁止する、本発明の
駆動力制御を実行する。
すなわち、図示しないオペレーションシステムによって
所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される第２図
のメインルーチンにおいて、まずステップ１０１でマイ
クロコンピュータ電源ＯＮ後の初回の処理であるか否か
の判別を行い、初回ならばステップ１０２で図示しない
メモリ（例えばＲＡＭ。
所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される第２図
のメインルーチンにおいて、まずステップ１０１でマイ
クロコンピュータ電源ＯＮ後の初回の処理であるか否か
の判別を行い、初回ならばステップ１０２で図示しない
メモリ（例えばＲＡＭ。
書込み可能メモリ）の記憶内容の消去等の初期化を行う
。
。
次のステップ１０３では駆動輪である左右前輪の回転数
ＶＦＬ、 ＶＦＲおよび従動輪である左右後輪の回転数
ＶＲＬ、 ＶＲＲを、夫々対応する車輪回転センサ４〜
７より読込み、ステップ１０４で前輪および後輪の平均
回転数ＶＦ、 ＶＲをＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２、
ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出し、次のステ
ップ１０５でスリップ率ＳをＳ・（ＶＦ −ＶＲ）／Ｖ
Ｆにより算出する。
ＶＦＬ、 ＶＦＲおよび従動輪である左右後輪の回転数
ＶＲＬ、 ＶＲＲを、夫々対応する車輪回転センサ４〜
７より読込み、ステップ１０４で前輪および後輪の平均
回転数ＶＦ、 ＶＲをＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２、
ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出し、次のステ
ップ１０５でスリップ率ＳをＳ・（ＶＦ −ＶＲ）／Ｖ
Ｆにより算出する。
次のステップ１０６．１０７は後輪の横すべりが発生し
ているか否かを判別するステップである。すなわちステ
ップ１０６では前輪減速度ＶＦが閾値α（本例では−５
３ｃｍ／ｈ１５００ｍ ５ｅｃ）未満か否かの判別を行
い、α＜ＶＦのＹｅｓならばステップ１０７で後輪減速
度ＶＲが閾値β（本例では−５ｋｍ／ｂ１５００ｍ ５
ｅｃ）を超えるか否か、すなわちＶＲ＜βか否かの判別
を行う。
ているか否かを判別するステップである。すなわちステ
ップ１０６では前輪減速度ＶＦが閾値α（本例では−５
３ｃｍ／ｈ１５００ｍ ５ｅｃ）未満か否かの判別を行
い、α＜ＶＦのＹｅｓならばステップ１０７で後輪減速
度ＶＲが閾値β（本例では−５ｋｍ／ｂ１５００ｍ ５
ｅｃ）を超えるか否か、すなわちＶＲ＜βか否かの判別
を行う。
なお、これらのステップ１０６．１０７の判別において
用いる前・後輪の減速度（加速度と同じ数値である）
ＶＦ、 ＶＲは、例えば前輪を例に説明すると、ある瞬
時ｔにおける平均回転数ＶＦ、とその１制御周期前の瞬
時（ｔ−１）における平均回転数ＶＦ、 ｌとの差分値
（ＶＦ、−ＶＦ、−１）より算出されるため、回転数Ｖ
Ｆが減じるとき負の値となる。すなわち、減速度が大な
る程、絶対値自体は大きくなる。なお９Ｆ。
用いる前・後輪の減速度（加速度と同じ数値である）
ＶＦ、 ＶＲは、例えば前輪を例に説明すると、ある瞬
時ｔにおける平均回転数ＶＦ、とその１制御周期前の瞬
時（ｔ−１）における平均回転数ＶＦ、 ｌとの差分値
（ＶＦ、−ＶＦ、−１）より算出されるため、回転数Ｖ
Ｆが減じるとき負の値となる。すなわち、減速度が大な
る程、絶対値自体は大きくなる。なお９Ｆ。
ＶＲは上述した図示しないメモリ（ＲＡＭ）に記憶して
おくものとする。
おくものとする。
ここでステップ１０６．１０７の判別が共にＹｅｓとな
る従動輪（後輪）の横すべり時（この条件は本例のよう
な閾値α＝βとした場合には、後輪の減速度の方が前輪
の減速度よりも大きい場合に他ならない）には、スナッ
プ１０８でＣＰＵＩＩから燃料供給コントロールユニッ
ト１２への燃料カット信号ＦＣの出力を禁止する。一方
、ステップ１０６の判別がＮ。
る従動輪（後輪）の横すべり時（この条件は本例のよう
な閾値α＝βとした場合には、後輪の減速度の方が前輪
の減速度よりも大きい場合に他ならない）には、スナッ
プ１０８でＣＰＵＩＩから燃料供給コントロールユニッ
ト１２への燃料カット信号ＦＣの出力を禁止する。一方
、ステップ１０６の判別がＮ。
となるα≧ＶＦの場合、またはステップ１０７の判別が
ＮｏとなるＶＲ≧βの場合には、ステップ１０９でスリ
ップ率Ｓが閾値Ｓｏ以上か否かの判別を行い、Ｓ≧Ｓｏ
のＹｅｓならばステップ１１０でＣＰＵＩＩから燃料供
給コントロールユニット１２へ燃料カット信号ＦＣを出
力し、Ｓ＜ＳｏのＮｏならばステップ１０８で燃料カッ
ト信号ＦＣの出力を禁止する。
ＮｏとなるＶＲ≧βの場合には、ステップ１０９でスリ
ップ率Ｓが閾値Ｓｏ以上か否かの判別を行い、Ｓ≧Ｓｏ
のＹｅｓならばステップ１１０でＣＰＵＩＩから燃料供
給コントロールユニット１２へ燃料カット信号ＦＣを出
力し、Ｓ＜ＳｏのＮｏならばステップ１０８で燃料カッ
ト信号ＦＣの出力を禁止する。
次に上記制御の作用について詳細に説明する。
まず第３図に示すように、アクセルの踏込（ＯＮ）によ
って駆動輪である前輪の平均回転数ＶＦおよび従動輪で
ある後輪の平均回転数ＶＲが上昇した後の、アクセルＯ
ＦＦによるコーステイング走行中瞬時１゜にＶＦ ＝Ｖ
Ｒとなるが、その瞬時１＋以前においては、前後輪共に
加速状態になるため第２図の制御プログラムのステップ
１０６のＹｅｓ−１０７のＮｏ−１０９の実行により、
ステップ１０９の判別に基づきＳ≧Ｓｏのスリップ時に
はステップ１１０でトラクションコントロール、つまり
燃料カット信号ＦＣの出力により燃料供給コントロール
ユニット１２からエンジンの各気筒１３−１−１３−６
への燃料の供給を遮断する制御が実行される。
って駆動輪である前輪の平均回転数ＶＦおよび従動輪で
ある後輪の平均回転数ＶＲが上昇した後の、アクセルＯ
ＦＦによるコーステイング走行中瞬時１゜にＶＦ ＝Ｖ
Ｒとなるが、その瞬時１＋以前においては、前後輪共に
加速状態になるため第２図の制御プログラムのステップ
１０６のＹｅｓ−１０７のＮｏ−１０９の実行により、
ステップ１０９の判別に基づきＳ≧Ｓｏのスリップ時に
はステップ１１０でトラクションコントロール、つまり
燃料カット信号ＦＣの出力により燃料供給コントロール
ユニット１２からエンジンの各気筒１３−１−１３−６
への燃料の供給を遮断する制御が実行される。
瞬時ｔ１以後、後述する瞬時ｔ２までは、前後輪の平均
回転数ＶＦ、 ＶＲ共に減少するが、その際、図示のよ
うに前輪の減速度ＶＦが閾値ａ＝ −５ｋｍ／ｈ１５０
０ｍ ｓｅｃ未満になる（減速の度合いが小さくなる）
とともに後輪の減速度ＶＲが閾値β＝ −５ｋｍ／ｈ１
５００ｍ ｓｅｃを超える（減速の度合いが大きくなる
）ため、この状態は前輪の減速度よりも後輪の減速度の
方が大きくなって後輪の進行方向が路面に対する車両の
進行方向と異なる状態、言い換えれば後輪側の方が前輪
側よりも旋回外側へ速く動く後輪の横すべり状態に他な
らないから、第２図の制御プログラムのステップ１０６
のＹｅｓ−１０７のＹｅｓ−１０８の実行によりスリッ
プ率の大小に拘らず燃料カット信号ＦＣの出力を禁止し
て本発明の狙い通りトラクションコントロールを禁止す
る。これにより駆動輪である前輪の駆動スリップ量の増
大によって前輪を意図的に空転させてコーナリングフォ
ースを低下させることができ、スピンモーメントの減少
により車両の挙動を修正してスピンを防止することがで
きる。
回転数ＶＦ、 ＶＲ共に減少するが、その際、図示のよ
うに前輪の減速度ＶＦが閾値ａ＝ −５ｋｍ／ｈ１５０
０ｍ ｓｅｃ未満になる（減速の度合いが小さくなる）
とともに後輪の減速度ＶＲが閾値β＝ −５ｋｍ／ｈ１
５００ｍ ｓｅｃを超える（減速の度合いが大きくなる
）ため、この状態は前輪の減速度よりも後輪の減速度の
方が大きくなって後輪の進行方向が路面に対する車両の
進行方向と異なる状態、言い換えれば後輪側の方が前輪
側よりも旋回外側へ速く動く後輪の横すべり状態に他な
らないから、第２図の制御プログラムのステップ１０６
のＹｅｓ−１０７のＹｅｓ−１０８の実行によりスリッ
プ率の大小に拘らず燃料カット信号ＦＣの出力を禁止し
て本発明の狙い通りトラクションコントロールを禁止す
る。これにより駆動輪である前輪の駆動スリップ量の増
大によって前輪を意図的に空転させてコーナリングフォ
ースを低下させることができ、スピンモーメントの減少
により車両の挙動を修正してスピンを防止することがで
きる。
ところでアクセルＯＮにより上昇に転じた前輪の平均回
転数ＶＦがピーク値を示す瞬時ｔ２以後、第３図に示す
ようにＶＦが急激に減少してＶＦ＜α・−５１ａｎ／ｈ
１５００ｍ ｓｅｃとなるため、第２図のステップ１０
６の判別はＮｏとなり、前述した瞬時ｔ１以前の場合と
同様に、ステップ１０９の判別に基づくトラクションコ
ントロールによる燃料供給の遮断が実行される。なお、
その後ＶＦが再び上昇に転じるとともにＶＲも上昇する
瞬時ｔ、以後、つまりスリップ収束時には、第２図のス
テップ１０６のＹｅｓ−１０７のＮｏ−１０９が実行さ
れて燃料供給が再び行なわれる。その後も前記と同様の
トラクションコントロールが実行されるのは言うまでも
ない。
転数ＶＦがピーク値を示す瞬時ｔ２以後、第３図に示す
ようにＶＦが急激に減少してＶＦ＜α・−５１ａｎ／ｈ
１５００ｍ ｓｅｃとなるため、第２図のステップ１０
６の判別はＮｏとなり、前述した瞬時ｔ１以前の場合と
同様に、ステップ１０９の判別に基づくトラクションコ
ントロールによる燃料供給の遮断が実行される。なお、
その後ＶＦが再び上昇に転じるとともにＶＲも上昇する
瞬時ｔ、以後、つまりスリップ収束時には、第２図のス
テップ１０６のＹｅｓ−１０７のＮｏ−１０９が実行さ
れて燃料供給が再び行なわれる。その後も前記と同様の
トラクションコントロールが実行されるのは言うまでも
ない。
第４図は本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例に
おけ６−ＣＰＵの制御プログラムを示すフローチャート
であり、本例のシステム構成は第１実施例と同一である
。
おけ６−ＣＰＵの制御プログラムを示すフローチャート
であり、本例のシステム構成は第１実施例と同一である
。
この第２実施例においては第２図のステップ１０６以後
を第４図のステップ１０６〜１１２に置換えである。す
なわち、ステップ１０６がＹｅｓかつステップ１０７が
Ｙｅｓの後輪の横すべり時には、ステップ１１１で閾値
ＳｏをＢにセットしく本例ではＢ＝０．５とする）、そ
れ以外の場合、つまりステップ１０６のＮＯおよびステ
ップ１０６のＹｅｓ−ステップ１０７のＮ。
を第４図のステップ１０６〜１１２に置換えである。す
なわち、ステップ１０６がＹｅｓかつステップ１０７が
Ｙｅｓの後輪の横すべり時には、ステップ１１１で閾値
ＳｏをＢにセットしく本例ではＢ＝０．５とする）、そ
れ以外の場合、つまりステップ１０６のＮＯおよびステ
ップ１０６のＹｅｓ−ステップ１０７のＮ。
の場合には、ステップ１１２で閾値ＳｏをＢよりも小さ
い値であるＡにセットする（本例ではＡ＝０．１とする
）。
い値であるＡにセットする（本例ではＡ＝０．１とする
）。
このようにした場合、第３図の瞬時ｔ１以前および瞬時
ｔ２以後は閾値Ａに基づきステップ１１０のスリップの
判別がなされ、瞬時ｊ＋、ｈの間は閾値Ｂに基づきステ
ップ１１０の判別がなされるから、結果的に瞬時ｔｌ、
ｔ２の間はトラクションコントロールが禁止される
ことになり、第１実施例と同様の効果が得られる。
ｔ２以後は閾値Ａに基づきステップ１１０のスリップの
判別がなされ、瞬時ｊ＋、ｈの間は閾値Ｂに基づきステ
ップ１１０の判別がなされるから、結果的に瞬時ｔｌ、
ｔ２の間はトラクションコントロールが禁止される
ことになり、第１実施例と同様の効果が得られる。
なお上記実施例においては燃料カットによる駆動力低減
制御を採用しているが、これに限定されるものではなく
、例えばエンジンのスロットル弁を電気的に制御したり
、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御を
用いてもよい。また後輪の横すべりを判別する方法も上
述した前後輪の減速度を用いるものに限定されることは
なく、例えば操舵角およびヨーレイトを検出して、操舵
角の変化が無い（または極めて小さい）状態でヨーレイ
トが急増した場合に後輪の横すべりと判定するようにし
てもよい。
制御を採用しているが、これに限定されるものではなく
、例えばエンジンのスロットル弁を電気的に制御したり
、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御を
用いてもよい。また後輪の横すべりを判別する方法も上
述した前後輪の減速度を用いるものに限定されることは
なく、例えば操舵角およびヨーレイトを検出して、操舵
角の変化が無い（または極めて小さい）状態でヨーレイ
トが急増した場合に後輪の横すべりと判定するようにし
てもよい。
（発明の効果）
かくして本発明の車両用駆動力制御装置は上述の如く従
動輪の横すべりが検出された場合に駆動力低減制御を禁
止、またはその制御に用いる駆動スリップ検出の閾値を
変更するから、スリップ量の増大に伴い、この駆動輪を
意図的に空転させることによりコーナリングフォースを
低下させ、スピンモーメントの減少により車両の挙動を
修正してスピンを防止することができ、車両の走行安定
性が向上する。
動輪の横すべりが検出された場合に駆動力低減制御を禁
止、またはその制御に用いる駆動スリップ検出の閾値を
変更するから、スリップ量の増大に伴い、この駆動輪を
意図的に空転させることによりコーナリングフォースを
低下させ、スピンモーメントの減少により車両の挙動を
修正してスピンを防止することができ、車両の走行安定
性が向上する。
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す線図、 第２図は同例におけるＣＰＵの制御プログラムを示すフ
ローチャート、 第３図は同例におけるトラクションコントロールを説明
するための図、 第４図は本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例に
おけるＣＰＵの制御プログラムを示すフローチャートで
ある。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪（駆動輪） ２Ｌ、 ２Ｒ・・・後輪（従動輪） ３・・・エンジン ４〜７・・・車輪回転セン
サ８・・・駆動力制御部 １１・・・ＣＰＵ１２・
・・燃料供給コントロールユニット１３〜１−１３−６
・・・気筒
構成を示す線図、 第２図は同例におけるＣＰＵの制御プログラムを示すフ
ローチャート、 第３図は同例におけるトラクションコントロールを説明
するための図、 第４図は本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例に
おけるＣＰＵの制御プログラムを示すフローチャートで
ある。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪（駆動輪） ２Ｌ、 ２Ｒ・・・後輪（従動輪） ３・・・エンジン ４〜７・・・車輪回転セン
サ８・・・駆動力制御部 １１・・・ＣＰＵ１２・
・・燃料供給コントロールユニット１３〜１−１３−６
・・・気筒
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動スリップ
の検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動力を低
減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制御を行
うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装置にお
いて、 従動輪の横すべりを検出する横すべり検出手段と、 この横すべりの検出結果に基づき、前記駆動力低減制御
を禁止する低減制御禁止手段とを設けたことを特徴とす
る、車両用駆動力制御装置。 ２、駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動スリップ
の検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動力を低
減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制御を行
うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装置にお
いて、 従動輪の横すべりを検出する横すべり検出手段と、 この横すべりの検出結果に基づき、前記駆動力低減制御
に用いる閾値を変更する閾値変更手段とを設けたことを
特徴とする、車両用駆動力制御装置。 ３、前記横すべり検出手段は、駆動輪の減速度が第１の
閾値未満になるとともに従動輪の減速度が第２の閾値を
超える場合に、当該従動輪が横すべり状態であると判断
することを特徴とする、請求項１または２記載の車両用
駆動力制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2031520A JP2881906B2 (ja) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | 車両用駆動力制御装置 |
| US07/654,186 US5224043A (en) | 1990-02-14 | 1991-02-12 | Driving force control apparatus for motor vehicles |
| DE4104334A DE4104334C2 (de) | 1990-02-14 | 1991-02-13 | Antriebskraft-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| FR9101686A FR2658133A1 (fr) | 1990-02-14 | 1991-02-13 | Appareil de reglage de la force d'entrainement pour des vehicules automobiles. |
| GB9103125A GB2242287B (en) | 1990-02-14 | 1991-02-14 | Driving force control apparatus for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2031520A JP2881906B2 (ja) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03237234A true JPH03237234A (ja) | 1991-10-23 |
| JP2881906B2 JP2881906B2 (ja) | 1999-04-12 |
Family
ID=12333470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2031520A Expired - Lifetime JP2881906B2 (ja) | 1990-02-14 | 1990-02-14 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5224043A (ja) |
| JP (1) | JP2881906B2 (ja) |
| DE (1) | DE4104334C2 (ja) |
| FR (1) | FR2658133A1 (ja) |
| GB (1) | GB2242287B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3216235B2 (ja) * | 1992-06-22 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| US5515279A (en) * | 1995-03-06 | 1996-05-07 | Ford Motor Company | Method and apparatus controlling cross-axis oscillations in a vehicle traction controller |
| DE19547717B4 (de) * | 1995-12-20 | 2006-07-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Abschwächung von Lastwechselreaktionen bei einem Kraftfahrzeug |
| US6496769B1 (en) * | 1998-05-04 | 2002-12-17 | O'dea Kevin Austin | Four wheel drive anti-lock brake control having torque transfer alleviation |
| WO2002004242A1 (en) * | 2000-07-06 | 2002-01-17 | Kelsey-Hayes Company | Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces |
| US20090043637A1 (en) * | 2004-06-01 | 2009-02-12 | Eder Jeffrey Scott | Extended value and risk management system |
| EP2138367B1 (en) * | 2008-06-26 | 2015-05-13 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
| US8689920B2 (en) * | 2009-12-28 | 2014-04-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system and method of suppressing driving power |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE445572B (sv) * | 1981-06-29 | 1986-06-30 | Volvo Ab | Hjulspinnreglersystem for motorfordon |
| DE3127302C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-09-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen" |
| DE3612170A1 (de) * | 1986-04-11 | 1987-10-15 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebs-regelung fuer ein kraftfahrzeug mit allradantrieb |
| JPH0620877B2 (ja) * | 1986-04-23 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御方法 |
| US4884651A (en) * | 1986-07-24 | 1989-12-05 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control apparatus |
| US4779696A (en) * | 1986-07-24 | 1988-10-25 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control apparatus |
| DE3728572A1 (de) * | 1987-08-27 | 1989-03-16 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| JP2647119B2 (ja) * | 1988-03-04 | 1997-08-27 | 株式会社デンソー | 車両用走行制御装置 |
| DE68914017T2 (de) * | 1988-04-22 | 1994-07-21 | Honda Motor Co Ltd | Steuerung für das Moment an den angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges. |
| JP2591082B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1997-03-19 | 株式会社デンソー | 車両のスリップ制御装置 |
| JPH02262433A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-25 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2500750B2 (ja) * | 1993-04-30 | 1996-05-29 | 日本電気株式会社 | 用紙カセット |
-
1990
- 1990-02-14 JP JP2031520A patent/JP2881906B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-02-12 US US07/654,186 patent/US5224043A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-02-13 FR FR9101686A patent/FR2658133A1/fr active Pending
- 1991-02-13 DE DE4104334A patent/DE4104334C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-02-14 GB GB9103125A patent/GB2242287B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4104334C2 (de) | 1996-06-13 |
| FR2658133A1 (fr) | 1991-08-16 |
| US5224043A (en) | 1993-06-29 |
| DE4104334A1 (de) | 1991-08-22 |
| GB2242287A (en) | 1991-09-25 |
| GB9103125D0 (en) | 1991-04-03 |
| GB2242287B (en) | 1994-01-05 |
| JP2881906B2 (ja) | 1999-04-12 |
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