FR2658133A1 - Appareil de reglage de la force d'entrainement pour des vehicules automobiles. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un appareil de réglage de la force d'entraînement des roues d'un véhicule. Selon l'invention, il comprend des capteurs (4, 5, 6, 7) de la vitesse de rotation des roues, un appareil (8) de réglage de la force d'entraînement des roues comportant un convertisseur fréquence-tension (9), un convertisseur analogique-numérique (10) et un ordinateur numérique (11), et une unité (12) de réglage d'alimentation en carburant au moteur (3), appliquant des impulsions d'injection à un injecteur (13). L'invention s'applique notamment à l'industrie automobile.
Description
La présente invention se rapporte à un appareil de réglage de la force
d'entraînement à utiliser avec un véhicule automobile et, plus particulièrement, à un tel appareil de réglage de la force d'entraînement adapté à réduire les forces d'entraînement appliquées aux roues
d'entraînement lorsque les roues d'entraînement patinent.
Par exemple, la demande de brevet au Japon n O 63-12842 révèle un appareil de réglage la force d'entraînement installé sur un véhicule automobile du type l O à roues avant motrices, pour produire un réglage réduisant la force d'entraînement (réglage de la traction) afin de réduire les forces d'entraînement appliquées aux roues avant (roues d'entraînement ou roues motrices) quand les roues avant patinent Pour un tel réglage de réduction de la force d'entraînement, des conditions telles que la vitesse de rotation des roues avant et arrière sont surveillées tandis que le véhicule se déplace pour une utilisation dans le calcul d'un paramètre représentant le degré de patinage des roues avant Le paramètre comporte le rapport de patinage des roues avant, le taux de changement du rapport de patinage des roues avant etc Quand le paramètre calculé dépasse un seuil prédéterminé, les forces d'entraînement appliquées aux roues avant sont
réduites, ce qui supprime le patinage des roues avant.
Cependant, l'appareil de réglage de la force d'entraînement de l'art antérieur accomplit un réglage de réduction non seulement lorsqu'un patinage se produit uniquement sur la partie des roues avant mais, également, lorsqu'un patinage se produit sur les roues avant et arrière Une réduction des forces d'entraînement appliquées aux roues avant en raison du patinage, aussi bien de la partie des roues avant que des roues arrière, provoque une augmentation des forces d'adhérence des roues avant par rapport à la surface de la route Cela a son tour augmente la force de virage et le moment de rotation dirigé vers l'intérieur du cercle dans lequel le véhicule tourne, forçant le véhicule à tourner autour des roues avant Cela est particulièrement vrai lorsqu'un patinage
latéral de la roue arrière se produit.
Par conséquent, la présente invention a pour objectif principal de procurer un appareil perfectionné pour régler la force d'entraînement, à utiliser avec un véhicule automobile, permettant de diminuer le moment de rotation agissant sur le véhicule afin de minimiser la tendance du véhicule à tourner lorsqu'une force latérale
des roues menées se produit.
On prévoit, selon l'invention, un appareil de réglage de la force d'entraînement à utiliser avec un véhicule automobile supporté sur des roues motrices et des roues menées Le véhicule comporte un moteur pour
appliquer des forces d'entraînement aux roues motrices.
L'appareil de réglage de la force d'entraînement comprend un premier moyen sensible au patinage des roues motrices pour produire un premier signal lorsqu'il est détecté, un second moyen sensible au premier signal pour accomplir un réglage de réduction de la force d'entraînement afin de réduire les forces d'entraînement appliquées aux roues motrices pour diminuer le patinage de ces roues motrices, un troisième moyen sensible à un patinage latéral des roues menées pour produire un second signal lorsqu'un patinage latéral est détecté, et un quatrième moyen répondant au second signal pour empêcher le second moyen
d'accomplir la réduction de la force d'entraînement.
Selon un autre aspect de l'invention, l'appareil de réglage de la force d'entraînement comprend un premier moyen sensible au patinage des roues motrices pour produire un premier signal lorsqu'un patinage est détecté, un second moyen sensible au premier signal pour réduire les forces d'entraînement appliquées aux roues motrices afin de diminuer le patinage de ces roues, un troisième moyen sensible au patinage latéral des roues menées pour produire un second signal quand un patinage latéral est détecté et un quatrième moyen répondant au signal pour
empêcher le premier moyen de produire le premier signal.
Selon un autre aspect de l'invention, l'appareil de réglage de la force d'entraînement comprend un premier moyen pour détecter les conditions des roues motrices et menées, un second moyen pour calculer un paramètre basé sur les conditions détectées, le paramètre représentant le degré de patinage des roues motrices, un troisième moyen pour produire un premier signal quand le paramètre calculé dépasse un seuil, un quatrième moyen répondant au premier signal pour réduire les forces d'entraînement appliquées aux roues motrices afin de diminuer le patinage des roues motrices, un cinquième moyen sensible au patinage latéral des roues menées pour produire un second signal quand le patinage latéral est détecté et un sixième moyen répondant
au second signal pour augmenter le seuil.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci
apparaîtront plus clairement au cours de la description
explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention, et dans lequel: la figure 1 est un schéma d'un appareil de réglage de la force d'entraînement selon l'invention la figure 2 est un organigramme montrant la programmation de l'ordinateur numérique utilisé dans l'appareil de la figure 1; la figure 3 est un graphique utilisé pour expliquer le fonctionnement de l'appareil de réglage de la force d'entraînement de l'invention; et la figure 4 est un organigramme montrant une forme modifiée de la programmation de l'ordinateur numérique utilisé dans l'appareil de réglage de la force
d'entraînement de la figure 1.
En se référant aux dessins, et en particulier à la figure 1, elle montre un schéma d'un appareil de réglage de la force d'entraînement selon l'invention L'appareil de réglage sera décrit en se référant à un véhicule automobile supporté sur une paire de roues avant 1 L et 1 R qui sont latéralement espacées à une distance égale d'un axe longitudinal du véhicule et une paire de roues arrière 2 L et 2 R latéralement espacées à des distances égales de l'axe longitudinal du véhicule Dans le cas illustré, le véhicule automobile est du type à roues avant motrices ayant un moteur 3 d'o l'entraînement est transmis aux roues avant (roues motrices) 1 L et 1 R. Des capteurs 4, 5, 6 et 7 de la vitesse de rotation des roues sont placés adjacents aux roues respectives 1 L, 1 R, 2 L et 2 R pour capter les vitesses de rotation VFL, VFR, VRL, VRR des roues respectives 1 L, 1 R, 2 L et 2 R Chacun des capteurs 4, 5, 6 et 7 produit une série d'impulsions électriques à une fréquence de récurrence qui est directement proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue correspondante 1 L, 1 R, 2 L ou 2 R. Le chiffre 8 désigne une section de réglage de la force d'entraînement, comprenant un convertisseur fréquencetension 9, un convertisseur analogique-numérique et un ordinateur numérique 11 Le convertisseur 9 reçoit les impulsions électriques fournies par les capteurs 4, 5, 6 et 7 de vitesse de rotation des roues et les convertit en signaux correspondants de tension Les signaux convertis de tension sont alors appliqués au convertisseur analogique/numérique 10 o ils sont convertis en une forme numérique pour application à l'ordinateur numérique 11 L'ordinateur 11 comporte une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire à accès aléatoire (RAM) et une mémoire morte (ROM) L'unité centrale de traitement communique avec le reste de l'ordinateur au moyen d'un bus de données La mémoire morte contient les programmes pour faire fonctionner l'unité centrale de traitement et contient de plus les données appropriées utilisées pour contrôler les forces d'entraînement transmises aux roues avant 1 L et 1 R. L'unité centrale de traitement vérifie la présence du patinage des roues avant (roues motrices) 1 L et 1 R en la se basant sur les données se rapportant aux vitesses de rotation des roues 1 L, 1 R, 2 L et 2 R et produit un réglage de réduction de la force d'entraînement pour réduire la force d'entraînement appliquée aux roues avant 1 L et 1 R en produisant un signal d'ordre de coupure de carburant FC pour une unité 12 de réglage d'alimentation en carburant en présence d'un patinage des roues avant 1 L et 1 R. L'unité centrale de traitement vérifie également le patinage latéral des roues arrière 2 L et 2 R en se basant sur les données se rapportant aux vitesses de rotation des roues 1 L, 1 R, 2 L et 2 R et elle inhibe le réglage de réduction des forces d'entraînement par interruption du signal d'ordre de coupure de carburant FC à l'unité de commande 12, quel que soit le patinage des roues avant 1 L et 1 R. L'unité 12 de réglage de l'alimentation en carburant produit des impulsions Ip d'injection de carburant pour commander un injecteur de carburant 13 qui est prévu dans le moteur 3 La quantité de carburant dosé vers le moteur, celle-ci étant déterminée par la largeur des impulsions Ip d'injection de carburant appliquées à l'injecteur 13, est déterminée de manière répétitive dans l'unité de réglage d'alimentation en carburant 12 en se basant sur la charge du moteur et d'autres conditions de
celui-ci, qui sont détectées pendant son fonctionnement.
L'unité de réglage 12 est agencée pour interrompre les impulsions Ip d'injection de carburant vers l'injecteur 13 en réponse au signal d'ordre de coupure de carburant FC
qui lui est appliqué par l'ordinateur 11.
Bien que le moteur 3, tel qu'illustré à la figure 1, ne présente qu'un seul injecteur de carburant 13, on comprendra néanmoins que l'appareil particulier de réglage de la force d'entraînement décrit ici est conçu pour une utilisation sur un moteur à plusieurs cylindres Ainsi, on comprendra que l'unité de réglage d'alimentation en i O carburant est agencée pour entraîner un certain nombre d'injecteurs de carburant Le nombre des injecteurs est égal au nombre des cylindres du moteur On comprendra également, bien entendu, que l'invention s'applique également à des moteurs du type employant un seul injecteur de carburant pour fournir du carburant à un
certain nombre de cylindres.
La figure 2 est un organigramme illustrant la programmation de l'ordinateur numérique Le programme de l'ordinateur est introduit au point 102 à des intervalles uniformes de temps Au point 104, on détermine si oui ou non ce cycle d'exécution du programme est le premier après avoir réalimenté l'ordinateur numérique Si la réponse à cette question est "oui", alors le programme passe au point 106 o s'effectue l'initialisation de la mémoire à accès aléatoire Autrement, le programme saute au point 108. Au point 108 du programme, les valeurs existantes de vitesse de rotation des roues VFL, VFR, VRL et VRR sont lues dans la mémoire à accès aléatoire Dans ce but, les signaux impulsionnels de vitesse de rotation des roues sont convertis, un à un, par les convertisseurs fréquence-tension 9 et analogique-numérique 10 et introduits dans la mémoire à accès aléatoire Au point 110 du programme, l'unité centrale de traitement calcule une valeur de vitesse moyenne de rotation VF des roues avant 7, 1 L et 1 R en tant que VF = (VFL + VFR)/2 et également une valeur de vitesse moyenne de rotation VR des roues arrière 2 L et 2 R en tant que VR = (VRL + VRR)/2 Les valeurs calculées des vitesses moyennes de rotation VF et VR sont stockées dans la mémoire à accès aléatoire Au point 112 du programme, un rapport de patinage S est calculé par
S = (VF VR)/VF.
Le programme passe alors à un point 114 o l'unité centrale de traitement calcule la différence VF' de la dernière valeur VF(t-1) de la vitesse moyenne de rotation des roues avant à partir de la nouvelle valeur VF(t) de la vitesse moyenne de rotation des roues avant et calcule la différence VR' de la dernière valeur VR(t-1) de la vitesse moyenne de rotation des roues arrière de la nouvelle valeur VR(t) de la vitesse moyenne de rotation des roues arrière Les nouvelles valeurs VF(t) et VR(t) ont été calculées et stockées dans le cycle présent d'exécution du programme et les dernières valeurs VF(t-1) et VR(t-1) ont été calculées et stockées dans le dernier cycle d'exécution du programme Ainsi, la différence calculée VF' signifie le taux de changement de vitesse moyenne de rotation des roues avant VF et la différence calculée VR' signifie le taux de changement de la vitesse moyenne de
rotation des roues arrière VR.
Au point 116 du programme, on détermine si oui ou non le taux de changement de la vitesse moyenne calculée de rotation des roues avant VF' est plus important qu'un premier seuil négatif prédéterminé Ot 6 (par exemple -5 km/h/500 ms) Si la réponse à cette question est "oui" alors le programme passe au point 118 Autrement le programme passe au point 120 Au point 118 du programme, on détermine si oui ou non le taux de changement de la vitesse moyenne calculée de rotation des roues arrière VR' est plus faible qu'un second seuil négatif prédéterminé B (par exemple -5 km/h/500 ms) Si la réponse à cette question est "oui" alors cela signifie que la taux de diminution de la vitesse moyenne de rotation des roues arrière VF est plus important que le taux de diminution de la vitesse moyenne de rotation des roues avant VR car les première et seconde valeurs de seuilît et B sont égales; en effet, le patinage latéral des roues arrière (roues menées) se produit et le programme passe au point 124 o l'unité centrale de traitement empêche le signal d'ordre de coupure de carburant FC d'être appliqué à l'unité 12 de réglage d'alimentation en carburant Autrement, le
programme passe au point 120.
Au point 120 du programme, on détermine si oui ou non le rapport calculé de patinage S est égal à ou plus important qu'un seuil prédéterminé So Si la réponse à cette question est "oui", cela signifie que le patinage des roues avant 1 L et 1 R se produit et le programme passe au point 122 o l'unité centrale de traitement produit le signal d'ordre de coupure de carburant FC appliqué à l'unité de réglage de fourniture de carburant 12 qui interrompt ainsi les impulsions Ip d'injection de carburant vers l'injecteur de carburant 13 afin de diminuer la force d'entraînement transmise aux roues avant 1 L et 1 R A la suite de cela, le programme passe au point
final 126.
Si l'on a S < So, alors cela signifie qu'il ne se produit aucun patinage et le programme passe du point 120 au point 124 o l'unité centrale de traitement empêche le signal d'ordre de coupure de carburant FC d'être appliqué à l'unité de réglage d'alimentation en carburant 12 A la
suite de cela, le programme passe au point final 126.
Le fonctionnement de l'appareil de réglage de la force d'entraînement sera décrit en se référant au graphique de la figure 3 Quand la pédale d'accélérateur (I) est enfoncée (a), les vitesses de rotation des roues avant et arrière VF et VR augmentent avec le temps Ces augmentations des vitesses moyennes de rotation continuent après libération de la pédale d'accélérateur (b) pour placer le moteur en condition de croisière jusqu'au temps tl, sur le graphite de la figure 3, auquel les vitesses moyennes de rotation des roues avant et des roues arrière (II) VF et VR sont équilibrées Avant le temps tl, le taux de changement de la vitesse moyenne de rotation des roues avant VF' est positif et plus important que le seuil négatifc& et le taux de changement de la vitesse moyenne de rotation des roues arrière VR' est positif et plus important que le seuil négatif B En conséquence, le signal FC d'ordre de coupure de carburant est interrompu lorsque le rapport de patinage S est égal à ou plus important que le seuil So tandis que le signal FC d'ordre de coupure de carburant est appliqué pour interrompre la fourniture de carburant au moteur quand le rapport de patinage S est plus faible que le seuil So Cela signifie que l'appareil de réglage de la force d'entraînement accomplit la réduction de la force d'entraînement (III)
avant le temps tl.
Après le temps tl, les vitesses moyennes des roues avant et arrière VF et VR diminuent Quand la pédale d'accélérateur est de nouveau enfoncée, la vitesse moyenne des roues avant VF augmente jusqu'au temps t 2 sur le
graphique de la figure 3, auquel elle atteint une crête.
On suppose maintenant que, pendant l'intervalle entre les temps tl et t 2, le taux de changement de la vitesse moyenne des roues avant VF' est maintenu plus important que le seuil négatif >t et que le taux de changement de la vitesse moyenne des roues arrière VR' est maintenu plus
faible que le seuil négatif 1 comme le montre la figure 3.
Cette condition supposée se produit quand les roues arrières 2 L et 2 R se déplacent dans une direction différente de la direction du mouvement du véhicule et qu'elles se déplacent vers l'extérieur du cercle dans lequel le véhicule tourne à des vitesses plus importantes que les roues avant 1 L et 1 R; c'est-à-dire quand les roues arrière 2 L et 2 R patinent latéralement En conséquence, le signal d'ordre de coupure de carburant FC est interrompu quel que soit le rapport de patinage S. Cela signifie que l'appareil de réglage de la force d'entraînement empêche le réglage de réduction de la force d'entraînement Cela est efficace pour augmenter le degré de patinage des roues avant (roues motrices) 1 L et 1 R l O afin d'augmenter la tendance des roues avant 1 L et 1 R à s'emballer Par conséquent, il est possible de diminuer la force de virage et le moment de rotation afin de minimiser
la tendance du véhicule à tourner.
Après le temps t 2, la vitesse moyenne de rotation des roues avant VF diminue rapidement de manière que son taux de changement VF' soit plus faible que le seuil négatif dû En conséquence, le signal FC d'ordre de coupure de carburant est interrompu quand le rapport de patinage S est égal à ou plus important que le seuil So et le signal d'ordre de coupure de carburant FC est appliqué pour interrompre la fourniture de carburant au moteur quand le rapport de patinage S est plus faible que le seuil So Cela signifie que la réduction de la force
d'entraînement est restaurée après le temps t 2.
Après le temps t 2, la vitesse moyenne de rotation des roues avant VF commence à augmenter au temps t 3 Comme la vitesse moyenne de rotation des roues arrière VR augmente au temps t 3, le signal d'ordre de coupure de carburant FC est interrompu quand le taux de patinage S est égal à ou plus important que le seuil So et le signal FC d'ordre de coupure de carburant est appliqué pour interrompre la fourniture de carburant au moteur quand le rapport S est plus faible que le seuil So Cela signifie que le réglage de réduction de la force d'entraînement
continue.
1 1 La figure 4 est un organigramme illustrant une forme modifiée de la programmation de l'ordinateur numérique Le programme de l'ordinateur est introduit au point 202 à des intervalles uniformes de temps Au point 204 dans le programme, on détermine si oui ou non ce cycle d'exécution du programme est le premier après avoir de nouveau alimenté l'ordinateur numérique Si la réponse à cette question est "oui", alors le programme passe au point 206 o l'initialisation se fait pour la mémoire à accès aléatoire Autrement, le programme saute au point 208. Au point 208 du programme, les valeurs existantes de vitesse de rotation des roues VFL, VFR, VRL et VRR sont introduites dans la mémoire à accès aléatoire Dans ce but, les signaux impulsionnels de vitesse de rotation des roues sont convertis, à raison de un à un, par les convertisseurs fréquence-tension et analogique-numérique 9 et 10 et introduits dans la mémoire à accès aléatoire Au point 210 du programme, l'unité centrale de traitement calcule une valeur de vitesse moyenne de rotation VF des roues avant 1 L et 1 R sous la forme de VF = (VFL + VFR)/2 et également une valeur de vitesse moyenne de rotation VR des roues arrière 2 L et 2 R sous la forme de VR = (VRL + VRR)/2 Les valeurs calculées de vitesse moyenne de rotation VF et VR sont stockées dans la mémoire à accès aléatoire Au point 212 du programme, un rapport S de
patinage est calculé sous la forme de S = (VF VR)/VF.
Le programme passe alors à un point 214 o l'unité centrale de traitement calcule la différence VF' de la dernière valeur VF(t-1) de la vitesse moyenne de rotation des roues avant de la nouvelle valeur VF(t) de la vitesse moyenne de rotation des roues avant et calcule une différence VR' de la dernière valeur VR(t-1) de la vitesse moyenne de rotation des roues arrière de la nouvelle valeur VR(t) de la vitesse moyenne de rotation des roues arrière Les nouvelles valeurs VF(t) et VR(t) ont été calculées et stockées dans le présent cycle d'exécution du programme et les dernières valeurs VF(t-1) et VR(t-1) ont été calculées et stockées dans le dernier cycle d'exécution du programme Ainsi, la différence calculée VF' signifie le taux de changement de la vitesse moyenne de rotation des roues avant VF et la différence calculée VR' signifie le taux de changement de la vitesse moyenne
de rotation des roues arrière VR.
Au point 216 du programme, on détermine si oui ou non le taux calculé de changement de la vitesse moyenne de rotation des roues avant VF' est plus important qu'un premier seuil négatif prédéterminé t L(par exemple, -5 km/h/500 ms) Si la réponse à cette question est "oui" alors le programme passe au point 218 Autrement, le programme passe au point 220 Au point 218 du programme, on détermine si oui ou non le taux de changement VR' de la vitesse moyenne calculée de rotation des roues arrière est plus faible qu'un second seuil négatif prédéterminé Fa (par exemple, -5 km/h/500 ms) Si la réponse à cette question est "oui", alors cela signifie que le taux de diminution de la vitesse moyenne de rotation des roues arrière VF est plus important que le taux de diminution de la vitesse moyenne de rotation des roues avant VR car les premier et second seuils sont égaux; en effet, le patinage latéral des roues arrière (roues menées) se produit et le programme passe au point 222, o une valeur prédéterminée B (par exemple 0,5) est établie pour un seuil So, puis au point 224 Au point 220 du programme si une valeur prédéterminée A (par exemple 0,1) plus faible que la valeur prédéterminée B est établie pour le seuil So, on
passe au point 224.
Au point 224 du programme, on détermine si le rapport calculé de patinage S est égal ou plus important que le seuil So établi au point 220 ou 222 Si la réponse à cette question est "oui" alors cela signifie qu'un patinage des roues avant 1 L et 1 R se produit et le programme passe au point 226 o l'unité centrale de traitement produit le signal d'ordre de coupure de carburant FC pour l'unité de réglage de fourniture de carburant 12 qui, ainsi, interrompt les impulsions d'injection de carburant Ip vers l'injecteur de carburant 13 afin de diminuer la force d'entraînement transmise aux roues avant 1 L et 1 R A la suite de cela, le programme
passe au point final 230.
Si l'on a S < So, alors le programme passe du point 224 au point 228 o l'unité centrale de traitement empêche le signal d'ordre de coupure de carburant FC d'être appliqué à l'unité 12 A la suite de cela, le
programme passe au point final 230.
Dans la forme modifiée, la valeur de seuil S est établie à une première valeur A avant le temps tl sur le graphique de la figure 3 et après le temps t 2 sur le graphique de la figure 3 et elle est établie à une seconde valeur plus importante B dans l'intervalle entre les temps tl et t 2 En conséquence, l'appareil de réglage de la force d'entraînement inhibe le réglage de la traction dans l'intervalle entre les temps tl et t 2 Ainsi, la forme modifiée a sensiblement le même effet que ce que l'on a
décrit en se référant à la figure 2.
Bien que l'invention ait été décrite pour réduire les forces d'entraînement appliquées sur les roues motrices par interruption de l'alimentation en carburant vers le moteur, on comprendra que la réduction de la force d'entraînement (réglage de traction) peut se faire par d'autres techniques, par exemple par réglage électrique du papillon du moteur ou application de forces de freinage
directement aux cylindres des roues motrices.
Bien que l'invention ait été décrite pour vérifier le patinage latérale des roues menées en se basant sur les vitesses de rotation des roues avant et arrière, on comprendra que le patinage latéral des roues menées peut être détecté lorsqu'il se produit une augmentation rapide du taux de lacet, presque sans changement de l'angle de la direction. Selon l'invention, la réduction de la force d'entraînement est inhibée lorsqu'un patinage latéral de la roue menée est détecté Cela est efficace pour augmenter le degré de patinage des roues motrices afin
d'augmenter la tendance des roues motrices à s'emballer.
Par conséquent, il est possible de diminuer la force de virage et le moment de rotation afin de minimiser la
tendance du véhicule à tournoyer.
Claims (15)
1 Appareil de réglage de la force d'entraînement à utiliser avec un véhicule automobile supporté sur des roues motrices et des roues menées, ledit véhicule ayant un moteur pour appliquer des forces d'entraînement aux roues motrices, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen ( 4, 5, 6, 7) sensible au patinage des roues motrices pour produire un premier signal lorsqu'un patinage est détecté; un second moyen ( 11) répondant au premier signal l O pour accomplir une réduction de la force d'entraînement afin de réduire les forces d'entraînement aux roues motrices pour diminuer le patinage des roues motrices un troisième moyen sensible au patinage latéral des roues menées pour produire un second signal lorsque le patinage latéral et détecté; et un quatrième moyen répondant au second signal pour empêcher le second moyen d'accomplir la réduction de la
force d'entraînement.
2 Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moyen comporte un moyen pour détecter les conditions des roues motrices et menées, un moyen pour calculer un paramètre en se basant sur les conditions détectées, le paramètre représentant un degré de patinage des roues motrices et un moyen pour produire le premier signal quand le paramètre calculé dépasse une valeur de seuil. 3 Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le quatrième moyen comporte un moyen répondant
au second signal pour augmenter la valeur de seuil.
4 Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le quatrième moyen comporte un moyen pour établir la valeur de seuil à une première valeur prédéterminée en l'absence du second signal et un moyen répondant au second signal pour établir la valeur de seuil à une seconde valeur prédéterminée plus importante que la première. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moyen comporte un moyen pour détecter la vitesse de rotation des roues motrices et menées, un moyen pour calculer un paramètre en se basant sur les vitesses détectées de rotation, le paramètre représentant un degré de patinage des roues motrices, et un moyen pour produire le premier signal quand le paramètre calculé
dépasse une valeur de seuil.
6 Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que le troisième moyen comporte un moyen pour calculer un taux de changement de la vitesse de rotation des roues motrices en se basant sur les vitesses détectées de rotation des roues motrices et un taux de changement de la vitesse de rotation des roues menées en se basant sur les vitesses détectées de rotation des roues menées, un moyen pour comparer le taux de changement calculé de vitesse de rotation des roues motrices à un premier seuil négatif prédéterminé et le taux calculé de changement de vitesse de rotation des roues menées à un second seuil négatif prédéterminé et un moyen pour produire le second signal quand le taux calculé de changement de vitesse de rotation des roues motrices est plus important que le premier seuil négatif prédéterminé et quand le taux calculé de changement de vitesse de rotation des roues menées est plus faible que le second seuil négatif prédéterminé. 7 Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier seuil négatif prédéterminé est égal
au second seuil négatif prédéterminé.
8 Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le quatrième moyen comporte un moyen répondant
au second signal pour augmenter la valeur de seuil.
9 Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le quatrième moyen comporte un moyen pour établir la valeur de seuil à une première valeur prédéterminée en l'absence du second signal et un moyen répondant au second signal pour établir la valeur de seuil à une seconde valeur prédéterminée plus importante que la première. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second moyen accomplit la réduction de la force d'entraînement par interruption de la fourniture de
carburant au moteur.
11 Appareil de réglage de la force d'entraînement à utiliser avec un véhicule automobile supporté sur des roues motrices et des roues menées, le véhicule comportant un moteur pour appliquer des forces d'entraînement aux roues motrices, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen sensible au patinage des roues motrices pour produire un premier signal quand le patinage est détecté; un second moyen répondant au premier signal pour réduire les forces d'entraînement appliquées aux roues motrices afin de diminuer le patinage des roues motrices un troisième moyen sensible au patinage latéral des roues menées pour produire un second signal quand le patinage latéral est détecté; et un quatrième moyen répondant au second signal pour
empêcher le premier moyen de produire le premier signal.
12 Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier moyen comprend un moyen pour détecter les conditions des roues motrices et menées, un moyen pour calculer un paramètre en se basant sur les conditions détectées, le paramètre représentant un degré de patinage des roues motrices et un moyen pour produire le premier signal quand le paramètre calculé dépasse un
seuil prédéterminé.
13 Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier moyen comprend un moyen pour détecter les vitesses de rotation des roues motrices et menées, un moyen pour calculer un paramètre en se basant sur les vitesses détectées de rotation, le paramètre représentant un degré de patinage des roues motrices et un moyen pour produire le premier signal quand
le paramètre calculé dépasse un seuil prédéterminé.
14 Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce que le troisième moyen comporte un moyen pour calculer le taux de changement de la vitesse de rotation des roues motrices en se basant sur les vitesses détectées de rotation des roues motrices et le taux de changement de la vitesse de rotation des roues menées en se basant sur les vitesses détectées de rotation des roues menées et un moyen pour produire le second signal quand le taux calculé de changement de vitesse de rotation des roues motrices est plus important qu'une première valeur de seuil négatif prédéterminé et quand le taux calculé de changement de vitesse de rotation des roues menées est
plus faible qu'un second seuil négatif prédéterminé.
Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que le premier seuil négatif prédéterminé est égal au second seuil négatif
prédéterminé.
16 Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que le second moyen comporte un moyen répondant au premier signal pour interrompre la fourniture
de carburant au moteur.
17 Appareil de réglage de la force d'entraînement à utiliser avec un véhicule automobile supporté sur des roues motrices et des roues menées, le véhicule comportant un moteur pour appliquer des forces d'entraînement aux roues motrices, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen pour détecter les conditions des roues motrices et menées; un second moyen pour calculer un paramètre en se basant sur les conditions détectées, le paramètre représentant un degré de patinage des roues motrices un troisième moyen pour produire un premier signal quand le paramètre calculé dépasse une valeur de seuil un quatrième moyen répondant au premier signal pour réduire les forces d'entraînement appliquées aux roues motrices afin de diminuer le patinage des roues motrices; un cinquième moyen sensible au patinage latéral des roues menées pour produire un second signal quand le patinage latéral est détecté; et un sixième moyen répondant au second signal pour
augmenter la valeur de seuil.
18 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le sixième moyen comporte un moyen pour établir la valeur de seuil à une première valeur prédéterminée en l'absence du second signal et un moyen répondant au signal pour établir la valeur de seuil à une seconde valeur prédéterminée plus importante que la première. 19 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le premier moyen comporte un moyen pour détecter les vitesses de rotation des roues motrices et menées et en ce que le second moyen comporte un moyen pour calculer le paramètre en se basant sur les vitesses
détectées de rotation.
Appareil selon la revendication 19, caractérié en ce que le cinquième moyen comporte un moyen pour calculer un taux de changement de la vitesse de rotation des roues motrices en se basant sur les vitesses détectées de rotation des roues motrices et un taux de changement de la vitesse de rotation des roues menées en se basant sur les vitesses détectées de rotation des roues menées et un moyen pour produire le second signal quand le taux calculé de changement de vitesse de rotation des roues motrices est plus important qu'un premier seuil négatif prédéterminé et quand le taux calculé de changement de vitesse de rotation des roues menées est plus faible qu'un
second seuil négatif prédéterminé.
21 Appareil selon la revendication 20, caractérisé en ce que le premier seuil négatif prédéterminé est égal au second seuil négatif
prédéterminé.
22 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le quatrième moyen comporte un moyen répondant au premier signal pour interrompre la fourniture
de carburant au moteur.
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