JP2591082B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

車両のスリップ制御装置

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JP2591082B2 JP63169965A JP16996588A JP2591082B2 JP 2591082 B2 JP2591082 B2 JP 2591082B2 JP 63169965 A JP63169965 A JP 63169965A JP 16996588 A JP16996588 A JP 16996588A JP 2591082 B2 JP2591082 B2 JP 2591082B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の発進加速時等に生じる車両の駆動輪の
過度のスリップを抑制する車両のスリップ制御装置に関
するものである。
〔従来の技術〕
従来の車両の駆動輪にスリップが生じた時に、従動輪
から求められる車両の走行速度Vbと駆動輪Vdの速度とか
ら定まるスリップ率Ｓ 但し、Ｓ＝（Vd−Vb）/Vd が所定の範囲内に収まるようにスロットル弁の開度を制
御する装置が特開昭62−121839号公報などにおいて示さ
れている。
また駆動輪のスリップ発生時に車載の内燃機関への燃
料の供給をカットしたり、あるいは機関の点火時期を遅
角したりして、機関の出力トルクを抑えてスリップを抑
制するという技術も一般に知られている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで上記公報に示される構成においては、スリッ
プ発生時における機関の制御すべきトルク、すなわちス
ロットル弁の制御すべき開度は路面と駆動輪のタイヤと
の摩擦係数が路面状態の違い（例えば圧雪路，氷上路）
やタイヤの種類等によって異なり、上記スリップ率に対
するフィードバック制御が安定して初めて求まるのであ
るが、その状態に至るまでは適正なトルクが駆動輪に対
して与えられない状態となる。そしてこの適正なトルク
が駆動輪に対して与えられていない状態の期間やその間
の車両の状態は、フィードバック制御開始時のスロット
ル弁の操作量の初期値に大きく左右される。すなわち、
例えば初期値が小さい場合は最終的には適正なトルクが
与えられるようになるが、与えられるようになるまでは
トルクが過小であって加速度が小さくもたつきが生じ、
運転フィーリングの面で不充分であり、また初期値が大
きい場合は、スリップがおさまらないばかりかスロット
ル弁がハンチングを起こしてしまい、駆動輪の速度が脈
打ち、運転フィーリングを極めて悪化させてしまう。
またスリップ発生時に燃料カットしたり点火時期遅角
したりするものにおいても、その燃料カットする時期や
点火時期の遅角量等が固定された一定なものであったた
めに、充分にスリップを抑制できなかったり、逆にスリ
ップは抑えられたものの加速性が極めて悪化してしまっ
たりする。
従って、本発明の目的は上記課題を解決し、安定した
走行性と良好な加速性とを両立し得る車両のスリップ制
御装置を提供することにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記課題を解するために、本発明では第35図に示す如
く、 車両に搭載されたエンジンと、 前記エンジンのトルクを調節するトルク調節手段と、 車両の駆動輪の速度を検出する第１の検出手段と、 車両の走行速度を検出する第２の検出手段と、 前記第１、第２の検出手段の各検出結果に基づいて前
記駆動輪のスリップの発生を判断する判断手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生している
と判断した時点での前記駆動輪の加速度を検出する第３
の検出手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生している
と判断した場合に前記トルク調節手段を前記第３の検出
手段にて検出された前記加速度に基づいて制御する制御
手段と を備え、 前記制御手段は、前記第１の検出手段で検出される駆
動輪速度が前記第２の検出手段で検出される車両速度に
応じて定まる目標駆動輪速度になるように前記トルク調
節手段をフィードバック制御するフィードバック制御手
段と、該フィードバック制御手段におけるトルク調節手
段に対する目標トルクの初期値を前記第３の検出手段で
検出された加速度に応じて定める初期値設定手段とを含
み、 前記フィードバック制御手段は、前記判断手段により
スリップ発生と判断された時に、前記第２の検出手段に
より検出された車両速度に応じて目標駆動輪速度を設定
する第１の設定手段と、前記目標駆動輪速度と前記第１
の検出手段で検出された駆動輪速度との偏差に応じて前
記エンジンの目標トルクを設定する第２の設定手段と、
前記目標トルクに対応する前記トルク調節手段の目標値
を設定する第３の設定手段とを含むことを特徴とする車
両のスリップ制御装置としている。
〔作用〕
上記構成によれば、上記判断手段にて駆動輪のスリッ
プが発生していると判断されると、上記トルク調節手段
が上記第３の検出手段にて検出されたスリップ発生と判
断された時点の駆動輪の加速度に応じて上記制御手段に
より制御される。よって当該車両の推進力が適正な状態
に調整されて前記スリップが充分に抑制されるようにな
る。
特に本発明ではスリップ発生と判断された時点の駆動
輪の加速度に応じてトルク調節手段を制御している。こ
れは路面の状態がどのような状況にあるかはトルク調節
手段に対する制御にとって極めて重要なパラメータであ
ること、並びに路面と駆動輪のタイヤとの摩擦の程度が
スリップ発生と判断された時点の駆動輪の加速度と相関
している、すなわち、路面に対して駆動輪がよく滑ると
きほどスリップ発生時の駆動輪の加速度が大きくなると
いうことに着目したものである。従って本発明構成にお
ける前記制御手段によるトルク調節手段に対する制御は
スリップ発生時点における駆動輪の加速度を用いること
により路面と駆動輪との摩擦の程度を反映した制御とな
り、よって駆動輪に発生したスリップは素早く好適な状
態にまで抑制し得るようになる。
〔実施例〕
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例を備える装置の概略構成を
示すものである。図においては、内燃機関１（以下単位
にエンジンと言う）は、火花点火式の４気筒ガソリンエ
ンジンであって、このエンジン１は車両に搭載されてい
る。エンジン１には吸気管２及び排気管50が接続されて
いる。吸気管２は図示しないエアクリーナに接続された
集合部2aと、この集合部2aと接続されたサージタンク2b
と、サージタンク2bからエンジン１の各気筒に対応して
分岐した分岐部2c,…とからなる。
集合部2aにはエンジン１に吸入される空気量を調節し
てエンジン１で発生される出力を調整するためのスロッ
トル弁３が設けられている。このスロットル弁３の弁軸
はこのスロットル弁３の開度を調節するステップモータ
４とスロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ
５とに連結されている。
なお、ステップモータ４にはモータ４の全閉位置を検
出するモータ全閉センサ4aが設けられている。
また集合部2aのスロットル弁３の上流位置に吸気温度
を検出する吸気温センサ６が設けられている。
サージタンク2bには吸気管２内の圧力を検出する吸気
管圧力センサ７が設けられており、また各分岐部2cには
分岐管2c内に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁８…が各
々設けられている。
またエンジン１には各気筒に対応して吸入された混合
気を点火するための点火プラグ９…が設けられている。
この点火プラグ９は高圧コードを介してディストリビュ
ータ10と接続されており、このディストリビュータ10は
イグナイタ11と電気的に接続されている。そして上記デ
ィストリビュータ10にはエンジン回転に同期した信号を
出力する回転センサ10aが設けられている。
またさらにエンジン１にはエンジン１を冷却する冷却
水の温度を検出する水温センサ12が設けられている。
エンジン１で発生された動力はトルクコンバータ13,
変速機14,ディファレンシャルギヤ15等を介して駆動輪
をなす右後輪16,左後輪17に伝えられる。そして上記変
速機14にはそのギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力
するギヤ位置センサ14aが備えられており、また右後輪1
6,左後輪17及び従動輪をなす右前輪18,左前輪19にはそ
れぞれ車輪速を検出するための車輪速センサ16a,17a,18
a,19aが設けられている。
上述の各センサ及びアクセルペダル20の操作量に対応
した信号を出力するアクセル操作量センサ20a,アクセル
ペダル20が解放されて、アクセル全閉となっている状態
を検出するアクセル全閉センサ20b,ブレーキペダル21が
踏み込まれたときにONするブレーキセンサ21aの信号は
電子制御ユニット（ECU）30に入力され、ECU30はこれら
の信号に基づき上記ステップモータ4,噴射弁8,イグナイ
タ11を駆動するための信号を出力する。
上記ECU30は各種の演算を実行するECU30a,CPU30aでの
演算で必要なデータが一時的に格納されるRAM30b、同じ
くCPU30aでの演算で必要であり、エンジン作動中遂次更
新された車両のキースイッチ22がオフされた後であって
も記憶保持が必要なデータが格納されるRAM30c,CPU30a
での演算で用いられる定数等が予じめ格納されているRO
M30d、上記各センサの信号を入力するための入力ポート
30e並びに入力カウンタ30f,時間を測定するタイマ30g,
入力カウンタ30f及びタイマ30gのデータ内容に従ってCP
U30aに対して割込をかける割込制御部30h,ステップモー
タ4,噴射弁8,イグナイタ11を駆動するための信号を出力
する出力回路30i,30j,30k,上記ECU構成要素間のデータ
伝達路をなすバスライン30l,バッテリ23とキースイッチ
22を介して接続され、RAM30cを除く他の各要素に対して
電力を供給する電源回路30m、及びバッテリ23と直接接
続され、RAM30cに電力を供給する電源回路30nとを備え
ている。
以下に上記ECU30で実行される処理をフローチャート
により説明する。
第２図はECU30のプログラムの概略フローチャート
で、電源投入時にリセットによって起動しステップ2000
で各制御変数を初期化する。次にステップ3000でアクチ
ュエータの動作位置の初期化ならびにプライマリーチェ
ックとして知られる動作確認を行なう。次のステップ40
00ではデジタル及びアナログ信号の入力，車両走行状態
の判定、ならびにその判定に対応したデータ作成を行な
う。続いてステップ5000では後で説明する燃料噴射実行
処理のための燃料噴射量の算出を行ない、ステップ6000
ではスロットル制御ベース処理を行ない、目標スロット
ル開度を算出する。ステップ6000終了後、定時割込み待
ちの状態に移る。定時割込みステップ2000で第１図のタ
イマ30gに設定し、その後10ms毎に発生しステップ4000
以下が起動される。
次にステップ4000の信号入力ベース処理を第３図によ
り説明する。該処理ではまずステップ4100でアナログ信
号の吸気温度THA,アクセル操作量AA,吸気管圧力PM,冷却
水温THW,スロットル開度TA,ギヤ位置GPを入力し、ステ
ップ4200でデジタル信号のアクセル全閉信号IDL,モータ
全閉信号MOFF,ブレーキ踏込み信号BRKを入力する。次に
ステップ4300で車速信号処理を行なうが、ここでは第４
図に示すような車輪速に同期した車速割込み処理で得ら
れた右前輪速度VFR,左前輪速度VFL,右後輪速度VRR,左後
輪速度VRLから制御に必要な準備速度などを算出する。
具体的には第５図に示すようにステップ4310で従動輪
である右前輪VFRと左前輪VFLとを平均して車両速度Ｖを
求める。次にステップ4320で車速Ｖと第１判定速度KSを
比較し、Ｖ≧KSならばステップ4330へ、Ｖ＜KSならばス
テップ4340へ進む。ステップ4330では目標駆動輪速度Vt
をＶ×目標スリップ率Ｓと定め、ステップ4340ではVt＝
Ｖ＋第１オフセット速度のSoffと定める。なお、ここで
第１判定速度KSはSoff＝KS×Ｓとなるように設定されて
いる。
すなわち、第６図に示すように駆動輪速度は少なくと
も第１オフセット速度Soffだけは車速より大きな速度で
回転し続けるように制御される。
目標駆動速度Vtを決定すると、次にステップ4350で車
速Ｖと第２判定速度KTを比較し、Ｖ≦KTならばステップ
4370へ、Ｖ＜KTならばステップ4360へ進み、ステップ43
70ではトラクション制御開始速度VhをＶ×トラクション
制御開始スリップ率Ｈと定め、ステップ4380ではVh＝Ｖ
＋オフセット速度Hoffと定める。なお、ここで第２判定
速度KTはHoff＝KT×Ｈとなるように設定されている。
従って、第６図に示すように駆動輪速度が車速に対し
て少なくとも第２オフセット速度Hoff以上になったとき
に駆動輪がスリップしたと判断し、そのスリップを抑制
するためのトラクション制御が開始されるようトラクシ
ョン制御開始速度Vhが設定される。
なお、本発明者は上記処理中の定数の値としてＳ＝0.
1,Soff＝2km/h,KS＝20km/h,H＝0.2,Hoff＝4km/h,KT/20k
m/hと選んだ。
次のステップ4380,4390では左右の駆動輪速度信号VR
L,VRRからタイヤと路面の摩擦で生じる振動を取除くた
めの処理を行なう。この振動は、周期30〜50ms程度とな
ることが多く、車両挙動を表す成分ではないため精度の
高い制御を行なう場合取除かねばならない。本実施例で
は10〜30Hzの領域のみ除く帯域除去フィルタを用いてノ
イズ除去している。なお、発進加速時のみに対応する場
合は10Hz以上の成分をすべて除く処理を行なってもよ
い。こうして得られた左右の駆動輪信号をそれぞれVRL
F,VRRFとし、最後にステップ4395で左駆動輪加速度GVR
L,右駆動輪加速度GVRRをそれぞれVRLF,VRRFの前回値VRL
FO,VRRFOとの差分を取って求め、車速信号処理を終了す
る。
再び第３図に戻って、続くステップ4400では第７図に
示したようなスリップ状態判定処理を進める。まずステ
ップ4410で左後輪（駆動輪）17の速度VRLFとトラクショ
ン目標速度Vtを比較し、VRLF＜Vtならばステップ4420へ
進む。ステップ4420は左後輪保留速度XVRLと左後輪速度
VRLFを比較し、XVRL＝VRLFならばステップ4450でカウン
タCRLの値を１増やす。XVRL≠VRLFならばステップ4430
で左後輪保留速度XVRLに左後輪速度VRLFを代入しステッ
プ4440でカウンタCRLの値を１とする。ステップ4440,44
50の後はステップ4460で左駆動輪初期加速度GRLをクリ
アし、ステップ4520の右駆動輪処理に移る。
ステップ4410でVRLF≧Vtと判定されるとステップ4470
へ進み、VRLFとトラクション開始判定速度Vhとを比較
し、VRLF＜Vhならばステップ4480でカウンタCRLの値を
１増やしてからステップ4520へ進み、VRLF≧Vhならばス
テップ4490で左駆動輪終端速度YVRLに左後輪速度VRLFの
値を代入し、次のステップ4500ではXVRL,YVRL,CRLから
左駆動輪初期加速度GRLを求め、トラクション速度条件
フラグFTSをセットしてステップ4520へ進む。従ってス
テップ4410〜4510の処理により左後輪17のスリップ発生
が判断されると共に、その判断時点での左後輪17の加速
度（左駆動輪初期加速度）GRLが求められる。
続くステップ4520では左後輪17について行った上記処
理（ステップ4410〜4510）と同じ処理を右後輪16につい
ても行ない右後輪16のスリップ発生を判断すると共に、
その判断時点での右後輪の加速度、すなわち右駆動輪初
期加速度GRRを求める。最後にステップ4530で初期加速
度GFIを左駆動輪初期加速度GRLと右駆動輪初期加速度GR
Rから求め、終了する。
ここでスリップ発生と判断したときの初期加速度GRL
（GRR）を求めるならば、一般にはスリップ発生と判断
したときとその直前の駆動輪速VRLF（VRRF）の差分を求
める処理が行なわれるが、実際の悪路上で特に車速が低
くスリップ率も小さいときは駆動輪の速度が安定せず、
第６図に示すようにサンプリング間隔数回分に渡って速
度が変化せず、その後で急激に上昇することがある。そ
してこの初期加速度の値は前述したように路面と駆動輪
のタイヤとの摩擦係数の大きさを代表するものであるこ
とから、精度よく初期加速度の値を得るには駆動輪速度
VRLFの点Ａ′−点Ｂではなく、速度が変化しなかった範
囲も考慮して点Ａ−点Ｂの傾きを用いねばならない。こ
れは一定のトルクがかかっているにもかかわらず点Ａ−
点Ａ′で駆動輪速度VRLFが増加しないのはトルクがドラ
イブシャフトやタイヤでたわみの形で駆動系にいったん
吸収され、点Ａ′−点Ｂの区間ではそれが一気に放出さ
れるためである。
また、上記処理において初期加速度GFIの算出にあた
って、その算出の始点として目標駆動輪速度Vtよりも小
さい駆動輪速度VRLFを用いたのはトラクション制御中の
目標駆動輪速度Vt付近の摩擦状態を求めるためであり、
初期加速度GFIを精度よく算出するために必須である。
信号入力ベース処理ステップ4000ではスリップ状態判
定ステップ4400の次にはステップ4600でトラクション制
御の開始及び終了を判定する。その詳細を第８図に示
す。まずステップ4610でスロットル弁３の駆動系等の異
常の有無を判断する別処理にて異常有と判断されたとき
にセットされるフェイルフラグFFをみて、セットされて
いればステップ4660でトラクション実行フラグFTをリセ
ットして終了する。ステップ4615ではブレーキセンサ21
aの信号BRKがONならばステップ4660へ、OFFならばステ
ップ4620に進む。次にステップ4620でアクセル操作量AA
をみて操作量判定値KA（本実施例ではKA＝1.5度）と比
較し、AA≦KAならばステップ4660へ進み本処理を終え、
またAA＜KAならばステップ4630に進む。ステップ4630で
はトラクション実行フラグFTをみてトラクション実行中
かを判定しセットされていれば、ステップ4670でスロッ
トル制御ベース処理ステップ6000で算出される目標スロ
ットル開度THとトラクション時目標開度THTRCを比較
し、TH≦THTRCならばステップ4680でトラクション実行
フラグFTをリセットしてからステップ4690へ進み、TH＞
THTRCならばそのままステップ4690へ進み、ステップ469
0ではトラクション速度条件フラグFTSをリセットして本
処理を終える。ステップ4630でトラクション実行フラグ
FTがリセットされているとき、すなわちトラクションが
実行されていないときはステップ4640でトラクション速
度条件フラグFTSを見てセットされていればステップ465
0でトラクション実行フラグFTをセットし、リセットさ
れていなければステップ4650を迂回して本処理を終了す
る。
以上の信号入力ベース処理ステップ4000によりトラク
ション制御に必要なデータ及びフラグが用意され、次に
それらを使った制御が第２図に示したプログラムに従っ
て順次行なわれる。
第９図に燃料噴射ベース処理ステップ5000を示す。ま
ずステップ5100で、吸気管圧力PM,エンジン回転数Neか
ら基本パルス幅を決め、さらにエンジン冷却水温THW,吸
気温度THAより基本パルス幅を補正して燃料噴射パルス
幅T1を求める。次にステップ5210でトラクション実行フ
ラグFTがセットされているかを見て、リセットされてい
ればそのまま本処理を終了する。
トラクション実行フラグFTがセットされている場合は
ステップ5200に進み、トラクション実行フラグFTがセッ
トされた直後かを判断して、直後と判断した場合はステ
ップ5230に進む。ステップ5230ではスリップ状態制定ス
テップ4400で求めた駆動輪の初期加速度GFIに応じて予
じめ定めてROM30d内に記憶しておいたマップより燃料カ
ット期間KCFCを設定する。なおカット期間KCFCは初期加
速度GFIが大きい時ほど、すなわち摩擦係数μが低く路
面からの摩擦はんりょくが小さいほど長くなっており、
マップの内容としては例えば第10図のごとく定められて
いる。次にステップ5240でカット期間KCFCを燃料カット
カウンタCFCにセットして、ステップ5270に進む。
ステップ5220にてトラクション実行フラグFTがセット
された直後でない、すなわち、発生したスリップを抑制
するためのトラクション制御が実行中であるならば、ス
テップ5250に進む。ステップ5250では、燃料カットカウ
ンタCFCの値を見て、CFC＝０ならばステップ5280に進
み、CFC≠０ならばステップ5260にて燃料カットカウン
タCFCを１減らし、ステップ5270に進む。ステップ5270
ではステップ5100で定めた燃料噴射パルス幅TIを０とす
る。そして上述の各ステップを終えてステップ5280に進
むと、ステップ5280では点火時期SAを各種入力信号に基
づいて算出してから本処理を終了する。
ところで上述の処理で用いられるエンジン回転数Neの
算出と上述の処理で定められた燃料噴射パルス幅TIに応
じた噴射弁８の開弁処理は第11図に示すエンジン回転割
込み（クランク過度30度毎に発生）にて行なわれる。
そして上記ステップ5210から5250の処理により駆動輪
のスリップ発生と判断された時点から初期加速度GFIで
定まる所定時間は燃料の噴射が停止される。これはトラ
クション制御の開始直後は吸気系の応答遅れにより後述
するスロットク弁３によるトルク低減だけでは充分すみ
やかにエンジントルクの低減ができないのを補うためで
ある。
次にスロットル制御ベース処理ステップ6000を第12図
に基づき説明する。まずステップ6010でエンジン回転数
Neに対応した最大スロットル開度THMAXをROM30d内に格
納され第13図のように設定されたデータ・テーブルを補
間演算して求める。これはスロットル開度に対してエン
ジントルクが飽和する点を求め、それ以上スロットル弁
３を開けないようにして閉弁時のスロットル弁３の応答
性を確保するためのものである。ステップ6020ではこの
最大スロットル開度THMAXとアクセル操作量AAに応じて
定まるアクセル対応目標スロットル開度THAAとの内の小
さい方を目標スロットル開度THとする。次のステップ60
30ではトラクション実行フラグFTを調ベトラクション実
行フラグFTがセットされていればステップ6040へ、リセ
ットされていれば6050へ進む。ステップ6050ではスロッ
トル弁３によるトラクション開始フラグFTTをリセット
して上記目標スロットル開度THをステップモータ目標ス
テップ数CMDとし、ステップ6070へ進む。ステップ6040
ではトラクション開始フラグFTTを調べリセットされて
いればスロットル弁３によるトラクション制御実行時の
初回処理と判断し、ステップ6100で現在（スリップ発生
と判断した時点）の駆動輪トルクTWを算出する。
ここで、駆動輪トルクTW算出ステップ6100における処
理を第14図に示す。
まずステップ6110においてエンジン回転数Neに応じて
トルクサチュレート開度Tsutとゼロトルク開度Tzeroを
求める。
ところで一般的にガソリンエンジンのスロットル開度
とエンジンのトルク関係は第15図に示す通りで、ある開
度まではトルクは直線的に増加し、ある値で飽和し、そ
れ以上いくら開度を大きくしても増加しなくなる。ま
た、回転数を高くすると直線的な部分の傾きが小さくな
り、トルクが飽和するスロットル開度は大きくなる。
従って本ステップ6100は、上述のガソリンエンジンの
スロットル開度とエンジントルクの関係に基づいて現在
の駆動輪トルクTWを求めている。そして第15図を見ても
わかるようにトルクサチュレート開度Tsutはスロットル
開度とエンジントルクとの関係を示す線における直線部
分の上限であり、前述の最大スロットル開度THMAX以下
の開度である。またゼロトルク開度Tzeroはエンジント
ルクが零となるスロットル開度のことである。従って、
ゼロトルク開度Tzeroとトルクサチュレート開度Tsutと
の区間においてスロットル開度とエンジントルクの直線
性が保証されることになる。上述の次第であるから本実
施例では予め実験によりゼロトルク開度Tzero及びトル
クサチュレート開度Tsutを予じめ求めておき、その実験
結果に応じて定まるエンジン回転数Neとゼロトルク開度
Tzero及びトルクサチュレート開度Tutsとの関係をマッ
プしてROM30d内に格納してある。そしてステップ6110で
は具体的にはエンジン回転数Neに応じてトルクサチュレ
ート開度Tsut及びゼロトルク開度Tzeroを上記マップよ
り補間演算して求める。なお、このマップの内容の１例
を第16図に示す。
次にスッテプ6120では現在のスロットル開度TAとトル
クサチュレート開度Tsutとの関係を判断し、Tsut＞TAな
らばステップ6130にてトルクサチュレート開度Tsutとゼ
ロトルク開度Tzeroと現在のスロットル開度TAと最大ス
ロットル開度におけるエンジントルク（飽和トルクMAX
T）とを用いて現在の駆動輪トルクTWを算出して本処理
を終了し、またTsut≦TAならばステップ6140にて現在の
駆動輪トルクTWを飽和トルクMAXTとして本処理を終了す
る。
なお、上述TW算出処理における飽和トルクMAXTは一定
値でもよいが、エンジントルクは空気密度によって変化
することから空気密度が変化する要因（空気温度，大気
圧）によって飽和トルクを補償するようにしてもよい。
再び第12図において、ステップ6100の処理が終わる
と、ステップ6200にて再左（スリップ発生と判断した時
点）の駆動輪トルクTWと駆動輪の初期加速度GFIとを用
いて後述する目標駆動トルクFXの算出で用いる積分制御
項FIの初期値を求めて、制御項の前回値FIOに代入す
る。
FIO←KG×GFI＋KT×TW ここで上式の式により駆動輪の初期加速度GFIと現在
の駆動輪トルクTWとを用いることで、制御項FIの初期値
を定められる理由を以下に述べる。
第17図に示すように、駆動輪トルク:T,駆動輪慣性モ
ーメント:I,駆動輪角加速度:G,摩擦係数：μ，駆動輪荷
重:W,駆動輪半径:r,車体質量:B,進行方向：χとした場
合、駆動輪の軸周りのトルク釣合を考えると、 Ｔ＝Ｉ・Ｇ＋μ・Ｗ・ｒ ……（１） 車体の運動方程式から Ｂ・＝μ・Ｗ ……（２） が成り立つ。
そして、スリップ直後においては（１）式から Ta＝Ｉ・Ga＋μ・Ｗ・ｒ となり、従って となる。（ただし、Ta:スリップ開始時の駆動輪トルク,
Ga:スリップ開始時の駆動輪加速度） そしてスリップ率Ｓが であるから、駆動輪角速度をωとすると ＝（１−Ｓ）・ｒ・ω ∴＝（１−Ｓ）・ｒ・ω ＝（１−Ｓ）・ｒ・Ｇ であり、（２）式は Ｂ・ｒ・Ｇ・（１−Ｓ）＝μ・Ｗ ……（４） となるから、 となる。
従って、トラクション制御実行中において、要求され
る駆動輪トルクＴは（１），（３），（５）式から となる。
ここでTa及びCaに係る係数はいずれも車両に応じて定
まる定数であって、スリップ開始時の駆動輪トルクTa及
び駆動輪加速度Gaを知ることで上記トルクＴが決定でき
る。そしてこのトルクＴはスリップ開始時の路面と駆動
輪のタイヤとの間の摩擦の程度を考慮して得たものであ
るから、スリップを抑制すべくトラクション制御する場
合、制御開始時からこのトルクＴを実現するようにスロ
ットル弁３の開度を調整してやれば、直ちに安定した所
望のスリップ率に対するフィードバック制御が可能とな
り、良好な加速性及び安定した走行性がともに確保でき
るようになる。
従って本ステップ6200ではスリップ発生と判断した現
時点における駆動輪トルクTWとスリップ発生と判断した
現時点における駆動輪の初期加速度GFIにより、上述の
如く目標駆動トルクFXの初期値を定めている。
なお、スリップ抑制のためのトラクション制御を必要
とする状況では多くの場合スリップ発生時点のトルクは
エンジンの最大トルクとなっているため、ステップ6100
で求められる駆動輪トルクTWを定数として扱っても実用
上の問題は少なく制御上の負荷を減らすことができる。
また、上述の（３）式を見ても解かるようにスリップ
発生時点での路面と駆動輪タイヤとの摩擦係数はスリッ
プ発生時点（開始時）の駆動輪トルクTa（すなわちTW）
及び駆動輪加速度Ga（すなわちGFI）によって決まるの
であるが、スリップ発生時点では上述の如く、駆動輪ト
ルクは最大に達していると見なせることから、スリップ
発生時の路面と駆動輪タイヤとの摩擦の程度は、実質的
にはスリップ発生時の駆動輪加速度Ga、すなわち駆動輪
の初期加速度GFIによって推定可能となる。そして
（３）式からも解かるように、スリップ発生時点の駆動
輪加速度Ga（つまり初期加速度GFI）が大きくなるほど
摩擦係数μは小さく、路面と駆動輪のタイヤとの関係が
スリップし易い状態にあると推定できる。
ステップ6200の処理を終えると、続くステップ6090に
てトラクション開始フラグFTTをセットしてステップ630
0に進む。またステップ6040にてフラグFTTがセットされ
ていれば、上述のステップ6100,6200,6090を迂回してス
テップ6300に進む。つまりステップ6100,6200,6090はト
ラクション実行フラグFTがセットされた直後に一度だけ
実行される。
ステップ6300では目標駆動トルクFXを比例・積分処理
（PI処理）により求める。詳しくは第18図に示す如く、
まずステップ6310で目標駆動輪速度Vtと、車体信号処理
ステップ4300で求めた左後輪速VRLFと右後輪速VRRFとの
大きい方との差を求め、駆動輪速偏差DVとする。ステッ
プ6320では比例制御項FPを求めるために、比例ゲインKF
Pに偏差DVをかける。ステップ6330では積分制御項FIを
求めるために、積分ゲインKFIと偏差DVとの積を積分制
御項FIの前回値FIOに加える。ステップ6340で目標駆動
トルクFXをFP,FIから求め、最後にステップ6350でステ
ップ6330で求めた積分制御項FIを前回値FIOとしてから
終了する。
続いてステップ6400では上述のステップ6300で求まっ
た目標駆動トルクFXからトラクション時目標開度THTRC
を算出する。この算出処理も前述の第15図に示したエン
ジントルクとスロットル開度との直線性を利用してトラ
クション時目標開度THTRCを第19図に示す処理に基づい
て算出する。まずステップ6410では第14図の駆動輪トル
クTW算出ステップ6100のステップ6110と同様にしてトル
クサチュレート開度TsutとゼロトルクTzeroとをエンジ
ン回転数Neに基づいて求める。ステップ6420ではギヤ位
置GPからギヤ比TSHFTを求め、ステップ6430では駆動輪
速（右後輪速VRRF,左後輪速VRLF）とディファレンシャ
ルギヤ15のギヤ比とから変速機14の出力側の出力回転数
を求め、この出力回転数とエンジン回転数Neとの比から
トルクコンバータ13のトルク変換率RTORを求める。そし
てステップ6440では上述のステップ6410で求めたTsut,T
zeroにより目標駆動トルクFXを一次変換すると共に、ス
テップ6420,6430で求めたTSHFT,RTORで補正してトラク
ション時目標開度THTRCを定めて、本処理を終了する。
ステップ6400の処理を終えると、ステップ6095に進
み、ステップ6095では求めた目標開度THTRCを目標ステ
ップCMDにセットし、ステップ6070に進む。ステップ607
0では目標ステップ数CMDとステップモータ４を駆動する
際に用いるステップモータ４の現在位置を示す実ステッ
プ数POSとを比較し、両者が異なればステップ6080にて
モータ駆動割込みを開始する処理を行なってから本処理
を終了し、両者が一致していれば、ステップ6080を迂回
して本処理を終了する。
そして上記モータ駆動割込みでは第20図に示すよう
に、まずステップ1310で励磁相を更新してからステップ
1320で実ステップ数POSを１増やす。ステップ1330で目
標ステップ数CMDと実ステップ数POSとを比較し、一致し
ていればステップ1330でこの割込みの禁止処理を行なっ
てステップモータ４の回転を止める。不一致ならステッ
プ1340,1350で次回の励磁相と割込時刻とをセットし、
本処理を終了する。
ところで本実施例では悪路走行時のスリップ率として
定めた所定値から目標駆動輪速度Vtを決定し、実駆動輪
速度との偏差DVから要求トルクFXを設定し、この要求ト
ルクFXが実現されるスロットル開度を、エンジン回転数
毎にエンジントルクとスロットル開度との関係における
直線性の確保される区間を用いて（第15図，第16図参
照）設定している。
従来においては、所定スリップ率が実現されるよう駆
動輪速度と従動輪速度とを用いて直接目標とするスロッ
トル開度の増減を行ない、実際のスロットル開度を目標
値に制御していたため、所定スリップ率となる目標の駆
動輪速度を得たときのスロットル開度に固定されるよう
になる。しかしながら、例えばスロットル開度一定のも
とで加速している状況、つまりエンジン回転数がスロッ
トル開度一定（TX）のもとで上昇している状況では、第
15図に図示されるごとくエンジン回転数の上昇に応じて
エンジントルクが低下するため、加速，減速にともなっ
て車両速度を実質的に決定しているトルクが変動するた
め、従来の方式では安定した制御は望めなかった。
しかし本実施例に示すものであれば、エンジン回転数
に変化があっても、この回転数変化によるトルク変化が
抑制されるようにスロットル開度が変化するようになる
ため、外乱に強い安定した制御が実現でき、よって良好
な加速性と安定した走行性との双方をより向上させられ
る。
第21図のタイムチャートはスロットル弁３によるトラ
クション制御における従来技術によるものであって、し
かもフィードバック制御開始時のスロットル開度の初期
値が０の場合で、トルク過小のため加速性が極めて悪
く、もたつきが生じる。また第22図のタイムチャートは
逆にフィードバック制御開始時のスロットル開度の初期
値の設定を大きくしすぎたもので、スロットル開度、及
び実駆動輪速度が共に大きくハンチングし運転フィーリ
ングの悪化を引き起こしている。さらに第23図のタイム
チャートは上述した駆動輪速度と従動輪速度とから直接
目標とするスロットル開度の設定を行なう従来の方式に
よるもので、実駆動輪速度の目標駆動輪速度に対する追
従性が悪く、加速性、走行安定性の点で不充分であっ
た。
しかしスロットル弁３に対して第12図を中心として説
明した制御を行ない、かつ燃料噴射に対して第９図を中
心として説明した制御を行なう本実施例では、第24図の
タイムチャートに示す如く、実駆動輪速度が目標駆動輪
速度に対して極めて良好に追従するようになり、従って
良好な加速性と安定した走行性とが従来のものに比べて
格段に優れた状態で両立し得るようになる。
上記実施例では本発明をスロットル弁３を用いた吸気
量調整によるトラクション制御と燃料カットによるトラ
クション制御とに適用したものについて述べたが、ブレ
ーキについても同様に適用できる。
ブレーキ系の配管図を第25図に示す。ブレーキペダル
21の力を受けるブレーキシリンダ302aの上にはリザーバ
タンク302bがあってブレーキフルードを蓄えている。ブ
レーキペダル21の力は前輪油圧配管305を通じて右前輪1
8,左前輪19の各ブレーキディスク18b,19bに直接かか
る。一方後輪油圧配管303はプロポーショニングバルブ
（Ｐバルブ）304で最大圧力を約70kgWに制限してからマ
スターコントロールバルブMC308へ伝える。MC308は図に
示す通常の位置では油圧を左後輪制御ソレノイドSRL31
3,右後輪制御ソレノイドSRR314に伝える。MC308に通電
すると油圧の経路が入替わって蓄圧器309の圧力がSRL31
3,SRR314に伝えられる。蓄圧器309の圧力はリザーバタ
ンク302bから蓄圧器309へブレーキフルードを圧送する
蓄圧ポンプ311と圧力スイッチ310によって常に100kg/cm
2に保たれている。SRL313,SRR314に伝えられた圧力は通
電されてない図の位置（normalモード）ではそのまま左
後輪17のブレーキディスク17b,右後輪16のブレーキディ
スク16bに伝えられるが、SRL313,SRR314に1A通電すると
SRL313,SRR314は全ストロークの半分だけ移動し、入出
力配管の全てを閉じて、その圧力を保持するholdモー
ド,2A通電すると全スロットル移動しブレーキディスク
の圧力をリザーバタンク302bに逃すreleaseモードに設
定できる。
この場合ECU30には第１図の構成に対し、さらにMC30
8,SRL313,SRR314に対して駆動信号を出力する出力回路
（図示せず）が付加される。また第26図に示すように、
上記実施例のECU30での処理（第２図）に加えてブレー
キ制御の許可，禁止とブレーキ油圧の算出を行なうブレ
ーキ制御ベースをスロットル制御ベースステップ6000に
後にステップ7000として追加している。
第27図にステップ7000のブレーキ処理ベースの詳細を
示す。ステップ7010でトラクション実行フラグFTを調
べ、０ならばトラクション実行中でないのでステップ70
20へ進み初期処理フラグFTBをリセットし、ステップ703
0でMC308をオフし、圧力源をブレーキペダル21側とす
る。次にSRL313,SRR314を増圧、すなわち通常のnormal
モードに戻し本処理を終了する。トラクション実行フラ
グFTがセットされているならばステップ7050で初期処理
フラグFTBをチェックする。初期処理フラグFTBがリセッ
トされていれば、スリップ発生と判断してから最初の処
理と判断し、ステップ7060へ分かれる。ステップ7060で
はまずMC308をオンする。このときSRL313,SRR314は通常
時はnormalモードであるため、ブレーキ圧力は増大す
る。これは油圧系の圧力を一定値まで上げておき、その
後の制御の応答性を上げるためである。ステップ7070で
初期処理フラグFTBをセットしてから初期処理カウンタC
BFに２をセットし、本処理を終了する。ステップ7050で
初期処理フラグFTBがセットされていると判断した場
合、ステップ7090,7100の処理で初期処理カウンタCBFが
０となるまでは単にカウンタCBFを１減らすだけで本処
理を終了する。この処理で初期の圧力上昇時間が30msに
設定される。ステップ7090でカウンタCBFが０と判断さ
れると、ステップ7110以降でブレーキ圧制御処理を開始
する。ステップ7110でSRLアクティブ時間カウンタCSRL
の値を見るが０でなければステップ7120で単にカウンタ
CSRLを１減ずるだけでステップ7200のSRR処理に移る。S
CRL＝０ならばステップ7130でSRLホールドカウンタHSRL
が０かをみる。カウンタHSRLが０ならば、前回周期のブ
レーキ圧処理が終了しているから、ステップ7160でカウ
ンタCSRL,カウンタHSRL、及び左側モードMODLの内容を
決める。
ここでステップ7160の詳細を第28図に示す。ここでは
第30図から、まずステップ7161で左後輪17の初期加速度
GRLの大きさに従って左圧力制御カウンタCGBLの値を決
める。初期加速度GRLが大きいほどスリップが激しいと
いうことから摩擦係数μが小さく、ブレーキのようにト
ルクを吸収する制御では少ない制御量を与えるのが妥当
である。次にステップ7162では第31図から左駆動輪加速
度GVRL（第５図参照）の値にしたがって左圧力維持カウ
ンタCTWLの値を定める。ステップ7163で第29図から目標
駆動輪速度Vt,左駆動輪速度VRLF,左駆動輪加速度GVRLの
値によってのどの領域にあるかを判定し、ステ
ップ7164〜7166でカウンタCSRL,カウンタHSRL,左モード
MODLの値を定めるステップへ分岐する。，の場合は
ともに左駆動輪速度VRLFが目標駆動輪速度Vtに近づくよ
うに変化している状況であるので、ステップ7167でその
状態を保持すべくCSRL＝0,HSRL＝5,MODL＝１とし、の
場合は左駆動輪速度VRLFが目標駆動輪速度Vtより低く、
しかも目標駆動輪速度Vtから遠ざかっていく方向に変化
している状況であるので、ステップ7168でブレーキ17b
をゆるめるべくCSRL＝CGBL,HSRL＝CTWL,MODL＝２とし、
の場合は左駆動輪速度VRLFが目標駆動輪速度Vtより高
く、しかも目標駆動輪速度Vtから遠ざかっていく方向に
変化している状況であるので、ステップ7169でブレーキ
17bをしめるべくCSRL＝CGBL,HSRL＝CTWL,MODL＝０と設
定する。
ステップ7200では上記ステップ7110から7160までの左
駆動輪側に行なった処理と同様の処理を右駆動輪側にも
行う。ステップ7300ではステップ7160で定まったカウン
タHSRLとカウンタCSRLの和をみて０ならばステップ7320
へ進み、０でなければMODLの値にしたがって０ならば増
圧、１ならば保持、２ならば減圧する電流をSRL313に流
す。ステップ7230,7330はステップ7300,7310での左駆動
輪（左後輪17）側に対する制御と同様の制御を右駆動輪
（右後輪16）側に対して行ない、終了する。
上記ブレーキによるトラクション制御によれば、駆動
輪の初期加速度GRL（GRR）が大きいほど、しかもその時
々の駆動輪加速度GVRL（GVRR）が大きいときほど、すな
わち、路面と駆動輪タイヤとの間の摩擦係数が小さく、
しかも駆動輪のスリップが大きいときはブレーキ圧を頻
繁に調整しているので、スリップを素早く所望の状態に
まで抑制される。また駆動輪加速度GVRL（GVRR）が小さ
くなってきてスリップが抑制されてきた時にはブレーキ
圧の調整を行なう間隔が長くなるので、スムーズに所望
の駆動輪速度へと変化する。
従ってブレーキ制御も併用すると、さらにより最適な
トラクション制御が可能となる。
またさらにスリップ抑制の手段としてエンジンの点火
時期の制御がある。これはトルクの低減率20％程度であ
るが、最も応答が早い。特に摩擦係数が小さいときは駆
動率のスリップが大きくなるのを素早く抑えるために、
遅角させると制御性が向上する。そのためには第９図の
ステップ5280で第32図に示すような処理を行なう。
まずステップ5281で公知の点火時期算出法により吸気
管圧力PM,エンジン回転数Ne,吸気温度THA等を用いて点
火時期進角値SAを求める。次にステップ5282でトラクシ
ョン実行フラグFTが０ならばステップ5283では点火初期
処理フラグFTSをリセットしてステップ5290へ進む。フ
ラグFTがセットされていればステップ5284でフラグFTS
をみて０ならば初回の処理と判断し、ステップ5285で初
期加速度GFIに対応するトラクション遅角初期値KCTSをR
OM30d内に格納されているマップより求め、トラクショ
ン遅角値TCSにセットすると共に減衰値ΔCTSを同様にマ
ップより求める。
なお、マップ内のトラクション遅角初期値KCTS及び減
衰値ΔCTSと初期加速度GFIとの関係は第33図のように定
められている。
ステップ5286ではフラグFTSをセットしてステップ529
0へ進む。フラグFTSがセットされていれば初回の処理で
はないから、ステップ5287でトラクション遅角値CTSを
見て遅角処理中（CTS＞０）か判断し、処理中ならば遅
角値CTSをΔCTSだけ減算し、CTS≦０だったらそのまま
ステップ5289へ進み、遅角値CTSを０としてからステッ
プ5290に進む。ステップ5290ではステップ5281で算出し
た遅角値SAから遅角値CTS（どちらも単位はdeg.）を引
いて設定しなおし、終了する。
本処理では初期加速度GFIが大きく路面と駆動輪タイ
ヤとの間の摩擦係数が小さいと推定される場合は遅角量
を大きくすることで、特にスリップ開始直後のスリップ
を抑える効果が大きく、かつ路面状態に応じた適正な制
御が実現できる。また上記処理では遅角量を大きくした
時ほど減衰値ΔCTSを大きくしており、このようにする
ことで遅角による排気温の上昇及びエミッションの悪化
を少なくできる。
なお、上記処理は時間割込んで処理していたが、噴射
ベース処理ステップ5000とは別に回転割込で処理しても
よい。
ところで今までの実施例はガソリンエンジンを対象と
したものだが、ディーゼルエンジンに対しても適用可能
であり、ディーゼルエンジンでトラクション制御を行な
う場合にも上記実施例のスロットル弁３によるトラクシ
ョン制御と同様の考えでまず要求トルクを決定する。VE
型ポンプを用いた場合、スピルリング位置とエンジント
ルクの関係は第34図のようになっていて、エンジン回転
数Neによる変化があるうえに、上に凸の特性となってい
る。これを補正するため、スロットル制御ベース処理ス
テップ6000のステップ6100やステップ6400の処理に対応
する処理では現在のスピルリング位置と回転数Neとの２
次元マップよりスリップ発生時点の駆動トルクを求め、
また要求トルクと回転数Neとの２次元マップにより目標
のスピルリング位置を求めればスロットル弁によるトラ
クション制御と同様に精度の高い制御ができる。また列
型ポンプでコントロールラック位置を制御するときも同
様である。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明によれば、第３の検出手段で
検出したスリップ発生と判断した時点の駆動輪の加速度
を用いてエンジンのトルクを調節するトルク調節手段を
制御手段にてフィードバック制御しているので、上記加
速に基づき路面と駆動輪との間の摩擦状態を考慮したエ
ンジン目標トルクの初期設定及びその後の目標駆動輪速
度になるようなトルクフィードバック制御を良好に実行
することができ、従って発進加速時において路面状況に
見合ったスリップ抑制のための制御がスリップ発生直後
から実行できるようになる。よって本発明では、極めて
良好な加速性と極めて安定した走行性とが両立し得るよ
うになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例構成を示す構成図、第２図は
第１図のECUで実行されるプログラムのフローチャー
ト、第３図は第２図のステップ4000の内容を示すフロー
チャート、第４図はECUで実行されるプログラムのフロ
ーチャート、第５図は第３図のステップ4300の内容を示
すフローチャート、第６図は第５図のプログラムの処理
を説明するためのタイムチャート、第７図は第３図のス
テップ4400の内容を示すフローチャート、第８図は第３
図のステップ4600の内容を示すフローチャート、第９図
は第２図のステップ5000の内容を示すフローチャート、
第10図は第９図の処理で用いられるマップの内容を示す
図、第11図はECUで実行されるプログラムのフローチャ
ート、第12図は第２図ステップ6000の内容を示すフロー
チャート、第13図は第12図の処理で用いられるマップの
内容を示す図、第14図は第12図のステップ6100の内容を
示すフローチャート、第15図はガソリンエンジンにおけ
るエンジントルクとスロットル開度との関係を示す特性
図、第16図は第14図の処理で用いられるマップの内容を
示す図、第17図は第12図のステップ6000の処理の説明に
関係する図、第18図は第12図のステップ6300の内容を示
すフローチャート、第19図は第12図のステップ6400の内
容を示すフローチャート、第20図はECUで実行されるプ
ログラムのフローチャート、第21図，第22図，第23図は
従来構成による作動状態を示すタイムチャート、第24図
は本実施例による作動状態を示すタイムチャート、第25
図は第２の実施例の構成を示す構成図、第26図は第25図
の実施例におけるECUで実行されるプログラムのフロー
チャート、第27図は第26図のステップ7000の内容を示す
フローチャート、第28図は第27図のステップ7160の内容
を示すフローチャート、第29図，第30図，第31図は第28
図の処理で用いられるマップの内容を示す図、第32図，
第33図はさらに第３の実施例における処理を示すフロー
チャート、及び該処理で用いるマップの内容を示す図、
第34図はディーゼルエンジンにおけるエンジントルクと
スピルリング位置との関係を示す特性図、第35図は本発
明の概略を示すブロック図である。 １……ガソリンエンジン,2……吸気管,3……スロットル
弁,4……ステップモータ,5……スロットルセンサ,6……
吸気温センサ,7……吸気管圧力センサ,8……電磁式燃料
噴射弁,9……点火フラグ,10……ディストリビュータ,10
a……回転センサ,11……イグナイタ,12……水温センサ,
14……変速機,16……右後輪（駆動輪）,17……左後輪
（駆動輪）,18……右前輪（従動輪）,19……左前輪（従
動輪）,16a,17a,18a,19a……車輪速センサ,20……アク
セルペダル,20a……アクセル操作量センサ,21……ブレ
ーキペダル,21a……ブレーキセンサ,30……ECU,30a……
CPU,30b,30c……RAM,30d……ROM。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３８０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３８０Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 神尾 茂 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 高尾 光則 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−203937（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−116033（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−46725（ＪＰ，Ａ)

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両に搭載されたエンジンと、 前記エンジンのトルクを調節するトルク調節手段と、 車両の駆動輪の速度を検出する第１の検出手段と、 車両の走行速度を検出する第２の検出手段と、 前記第１、第２の検出手段の各検出結果に基づいて前記
    駆動輪のスリップの発生を判断する判断手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生していると
    判断した時点での前記駆動輪の加速度を検出する第３の
    検出手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生していると
    判断した場合に前記トルク調節手段を前記第３の検出手
    段にて検出された前記加速度に基づいて制御する制御手
    段と を備え、 前記制御手段は、前記第１の検出手段で検出される駆動
    輪速度が前記第２の検出手段で検出される車両速度に応
    じて定まる目標駆動輪速度になるように前記トルク調節
    手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段
    と、該フィードバック制御手段におけるトルク調節手段
    に対する目標トルクの初期値を前記第３の検出手段で検
    出された加速度に応じて定める初期値設定手段とを含
    み、 前記フィードバック制御手段は、前記判断手段によりス
    リップ発生と判断された時に、前記第２の検出手段によ
    り検出された車両速度に応じて目標駆動輪速度を設定す
    る第１の設定手段と、前記目標駆動輪速度と前記第１の
    検出手段で検出された駆動輪速度との偏差に応じて前記
    エンジンの目標トルクを設定する第２の設定手段と、前
    記目標トルクに対応する前記トルク調節手段の目標値を
    設定する第３の設定手段とを含むことを特徴とする車両
    のスリップ制御装置。
  2. 【請求項２】前記エンジンはこのエンジンに吸入される
    空気量を調節するスロットル弁を持ち、前記トルク調節
    手段は、スロットル弁の開度を制御するスロットル開度
    制御手段を含む請求項１記載の車両のスリップ制御装
    置。
  3. 【請求項３】前記エンジンはこのエンジンに燃料を供給
    するための電磁式燃料噴射弁が設けられており、前記ト
    ルク調節手段は、前記噴射弁からの燃料の供給を制御す
    る噴射弁制御手段を含む請求項１または２記載の車両の
    スリップ制御装置。
  4. 【請求項４】前記エンジンはこのエンジン内の混合気を
    点火する点火手段を含み、前記トルク調節手段は、前記
    点火手段による点火時期を制御する点火時期制御手段を
    含む請求項１または２または３記載の車両のスリップ制
    御装置。
  5. 【請求項５】前記エンジンはこのエンジンへの供給燃料
    量を調整するスピルリングを有するディーゼルエンジン
    よりなら、前記トルク調節手段は、前記スピルリング位
    置を制御するスピルリング制御手段を含む請求項１記載
    の車両のスリップ制御装置。
  6. 【請求項６】前記エンジンはこのエンジンへの供給燃料
    量を調整するコントロールラックを有するディーゼルエ
    ンジンよりなり、前記トルク調節手段は、前記コントロ
    ールラックの位置を制御するコントロールラック制御手
    段を含む請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
  7. 【請求項７】前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発
    生していると判断した場合に前記第３の検出手段にて検
    出された前記加速度に基づいて、前記駆動輪に設けられ
    たブレーキ手段のブレーキ力を制御するブレーキ制御手
    段をさらに備える請求項１〜６のうちいずれか１つに記
    載の車両のスリップ制御装置。
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