JPH07269388A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御によ
り過大な駆動力を抑制するトラクション制御を行うよう
にした車両のトラクションコントロール装置おいて、応
答性と信頼性とを両立させることを目的とする。 【構成】 ＥＣＵ３０からＴＲＣＵ４０に実トルクを出
力すると共に、トラクション制御中には上記エンジント
ルクと駆動輪１，２のスリップ量に基づいて、該スリッ
プ量が所定の目標値に収束するように目標トルクを設定
して、該目標トルクをＥＣＵ３０に出力する。そして、
非制御時には上記実トルクを目標トルクとしてＥＣＵ３
０にエコーバックする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、駆動輪の過剰スリッ
プ時にエンジン制御により駆動力を抑制するトラクショ
ン制御を行うようにした車両のトラクションコントロー
ル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両においては、加速時等
に駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速性
が低下するのを防止するために所謂トラクション制御を
行うようにしたものがある。例えば特開平１−２６９６
２１号公報には、トラクション制御中に従動輪の加速度
に基づいて基準トルクを設定すると共に、駆動輪速と従
動輪速との差に応じたスリップ量に所定の係数を乗算し
て求めた補正トルクと、該スリップ量を積分して求めた
補正トルクとを、上記基準トルクから減算することによ
り目標トルクを設定して、該目標トルクが得られるよう
にエンジン出力を制御するようにした構成が示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、トラクション制御中にのみ
目標トルクを出力するようにしたものにおいては、エン
ジン制御の応答性の点で問題があるばかりでなく、非制
御中に誤動作により現実のエンジントルクよりも小さい
目標トルクが出力された場合には、エンジン出力が不用
意に低下する可能性がある。

【０００４】この発明は、駆動輪の過剰スリップ時にエ
ンジン制御により過大な駆動力を抑制するトラクション
制御を行うようにした車両のトラクションコントロール
装置における上記の問題に対処するもので、応答性と信
頼性とを両立させることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、駆動輪の過剰ス
リップ時にエンジン制御により過大な駆動力を抑制する
トラクション制御を行うようにした車両のトラクション
コントロール装置において、駆動輪の路面に対するスリ
ップ量を検出するスリップ量検出手段と、エンジントル
クを検出するエンジントルク検出手段と、トラクション
制御中には上記検出手段で検出されたエンジントルクと
スリップ量とに基づいて、該スリップ量が所定の目標値
に収束するように目標トルクを出力すると共に、非制御
時には上記エンジントルク以上の値を目標トルクとして
出力する目標トルク出力手段と、該出力手段から出力さ
れた目標トルクとなるようにエンジンを制御するエンジ
ン制御手段とを設けたことを特徴とする。

【０００６】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）は、駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制
御により過大な駆動力を抑制するトラクション制御を行
うようにした車両のトラクションコントロール装置にお
いて、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリ
ップ量検出手段と、トラクション制御中には上記検出手
段で検出されたスリップ量に基づいて、該スリップ量が
所定の目標値に収束するように目標トルクを出力すると
共に、非制御時にはエンジンの最大発生トルク以上の値
を目標トルクとして出力する目標トルク出力手段と、該
出力手段から出力された目標トルクとなるようにエンジ
ンを制御するエンジン制御手段とを設けたことを特徴と
する。

【０００７】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）は、上記第１、第２発明の構成に加え
て、トラクション制御の開始時に所定のトルクダウン量
だけ目標トルクを低下させるフィードフォワード制御手
段を設けたことを特徴とする。

【０００８】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）は、上記第３発明におけるフィードフォ
ワード制御手段を、エンジントルク、車速及び当該車両
に作用する横加速度のうち少なくとも１つをパラメータ
として制御開始時のトルクダウン量を設定するように構
成したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１０】すなわち、第１、第２発明のいずれにおい
ても、エンジンの目標トルクが常時出力されることにな
るので、良好な応答性が得られることになる。

【００１１】そして、第１発明によれば、トラクション
制御中の目標トルクが、駆動輪のスリップ量だけでなく
エンジントルクを考慮して決定されることになるので、
エンジンの状態を適切に反映した緻密なトラクションコ
ントロールが可能となると共に、非制御時には実際のエ
ンジントルク以上の値が目標トルクとして出力されるこ
とになるので、エンジン出力が不用意に低下することが
なく、信頼性も確保されることになる。

【００１２】一方、第２発明によれば、エンジンの最大
発生トルク以上の値が非制御時における目標トルクとし
て出力されるので、不用意なトルクダウンが確実に回避
されることになる。

【００１３】また、第３、第４発明によれば、トラクシ
ョン制御の開始時には目標トルクが所定のトルクダウン
量だけ一挙に低下されることになるので、エンジン出力
も速やかに低下することになって、初期スピンが早期に
低減されることになる。

【００１４】特に、第４発明によれば、エンジントル
ク、車速及び当該車両に作用する横加速度のうちの少な
くとも１つをパラメータとして制御開始時のトルクダウ
ン量が設定されることになるので、フィードフォワード
制御の制御性が向上することになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】この実施例に係る車両には、図１に示すよ
うに、左右のバンク１０ａ，１０ｂに各々３個の気筒が
列状に設けられたエンジン１０が搭載されていると共
に、吸気系１１を構成するサージタンク１２に接続され
た６本の独立吸気通路１３…１３には燃料噴射弁１４…
１４がそれぞれ設置されている。そして、上記サージタ
ンク１２に接続された主吸気通路１５には、図示しない
アクセルペダルに連動して吸入空気量ないしエンジン出
力を調節するスロットルバルブ１６が設置されている。
また、エンジン１０には各気筒毎に点火プラグ１７…１
７が備えられている。

【００１７】一方、エンジン１０の排気系１８は、各気
筒ごとの独立排気通路１９…１９と、これらの排気通路
１９…１９を各バンクごとに集合させる２本の集合排気
通路２０，２０と、両集合排気通路２０，２０を下流側
で１本に合流させる合流排気通路２１とを有する。な
お、この合流排気通路２１には、排気ガス浄化用の触媒
コンバータ（図示せず）が設置されている。

【００１８】そして、この車両にはエンジン制御用のコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵという）３０と、ト
ラクション制御用のコントロールユニット（以下、ＴＲ
ＣＵという）４０とが備えられて、相互に信号を授受し
あうように構成されている。

【００１９】このうちＥＣＵ３０は、サージタンク１２
に付設された圧力センサ３１からの吸入空気圧信号、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３２からの
信号などを入力して、これらの信号に基づいて各気筒ご
とに備えられた点火プラグ１７…１７に対する点火時期
の制御と、上記燃料噴射弁１４…１４からの燃料噴射量
の制御とを行うと共に、エンジントルク（以下、実トル
クという）を検出してＴＲＣＵ４０に出力するようにな
っている。

【００２０】ここで、ＥＣＵ３０が行う点火時期制御と
燃料噴射制御とエンジントルク検出処理とを説明する
と、まず点火時期制御は概略次のように行われる。

【００２１】すなわち、ＥＣＵ３０は、例えばエンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
圧力センサ３１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを予め
設定した点火時期のマップに当てはめることにより最適
点火時期を決定すると共に、この最適点火時期で点火プ
ラグ１７…１７が点火されるように点火時期制御信号を
出力する。

【００２２】また、上記燃料噴射制御は概略次のように
行われる。

【００２３】すなわち、ＥＣＵ３０は、上記エンジン回
転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとから基本燃料噴射量を設定す
ると共に、図示しない水温センサなどの信号に基づいて
計算した各種補正係数を上記基本燃料噴射量に乗算して
最終噴射量を決定する。そして、この最終噴射量で燃料
が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射弁１４…１
４に出力する。

【００２４】そして、上記エンジントルク検出処理は、
具体的には次のように行われる。

【００２５】すなわち、ＥＣＵ３０には、例えば図２〜
図１１に示すように、エンジン回転数と吸入空気圧とを
パラメータとして設定された第１〜第１０エンジントル
クマップとが備えられている。その場合に、図２に示す
第１エンジントルクマップには、エンジン回転数Ｎｅと
吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎に、通常運転時にお
けるエンジントルクの計測値がそれぞれ格納されてい
る。なお、吸入空気圧Ｐは標準大気圧状態が基準とされ
ている。

【００２６】そして、図３に示す第２エンジントルクマ
ップには、点火時期をリタード（遅角）した状態でエン
ジン１０を運転した時のエンジントルクの計測値が、エ
ンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎
に格納されている。同様にして、図４に示す第３エンジ
ントルクマップには、１つの気筒に対する燃料噴射を停
止した状態におけるエンジントルクの計測値が、図５に
示す第４エンジントルクマップには、点火時期をリター
ドした状態で１つの気筒に対する燃料噴射を停止した状
態におけるエンジントルクの計測値が、図６に示す第５
エンジントルクマップには、２つの気筒に対する燃料噴
射を停止した状態におけるエンジントルクの計測値が、
図７に示す第６エンジントルクマップには、点火時期を
リタードした状態で２つの気筒に対する燃料噴射を停止
した状態におけるエンジントルクの計測値が、図８に示
す第７エンジントルクマップには、３つの気筒に対する
燃料噴射を停止した状態におけるエンジントルクの計測
値が、図９に示す第８エンジントルクマップには、４つ
の気筒に対する燃料噴射を停止した状態におけるエンジ
ントルクの計測値が、図１０に示す第９エンジントルク
マップには、５つの気筒に対する燃料噴射を停止した状
態におけるエンジントルクの計測値が、さらに図１１に
示す第１０エンジントルクマップには、全ての気筒に対
する燃料噴射を停止した状態におけるエンジントルクの
計測値が、それぞれエンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐ
とに対応する格子点毎に格納されている。ここで、上記
第２〜第１０エンジントルクマップには、それぞれハッ
チングで示すように低回転低負荷側にトルクダウン禁止
領域が設定されている。

【００２７】そして、ＥＣＵ３０は上記第１〜第１０エ
ンジントルクマップを所定のルーチンに従って選択する
と共に、選択したエンジントルクマップに上記エンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
圧力センサ３１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを当て
はめて、これらに対応する値を実トルクＴｒとして読み
出すようになっている。その場合に、通常運転時におい
ては第１エンジントルクマップが選択されることになっ
て、例えばエンジン回転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍで、
吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時の実トルクＴｒの
値は４．０ｋｇｆｍとなる。

【００２８】一方、上記ＴＲＣＵ４０は、当該車両の左
右の駆動輪１，２び従動輪３，４にそれぞれ備えられた
車輪速センサ４１〜４４からの車輪速信号、当該車両の
操舵角を検出する舵角センサ４５からの舵角信号、スロ
ットルバルブ１６の全閉状態を検知するアイドルスイッ
チ４６からのアイドル信号、ブレーキペダルのＯＮ／Ｏ
ＦＦを検出するブレーキスイッチ４７からのブレーキ信
号、ＥＣＵ３０からの実トルク信号などを入力して、こ
れらの信号に基づいて所定の条件下でトラクション制御
（以下、ＴＣＳ制御という）を実行すると共に、ＴＣＳ
制御の実行時に作動ランプ４８を点灯するようになって
いる。

【００２９】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、車輪速センサ
４１〜４４からの車輪速信号と、舵角センサ４５からの
舵角信号と、ＥＣＵ３０からの実トルク信号とを所定の
制御周期（例えば７ｍｓ）毎に入力すると共に、これら
の信号に基づいて、当該車両の車体速Ｖｒと、走行路面
の路面摩擦係数μと、当該車両の前後方向の車体加速度
Ｇｖと、当該車両に作用する横加速度Ｇｓと、上記車体
速Ｖｒを基準とする左右の駆動輪１，２のスリップ値Ｓ
１，Ｓ２と、同じく各駆動輪１，２の加速度（以下、駆
動輪加速度という）Ａ１，Ａ２とをそれぞれ算出すると
共に、ＴＣＳ制御用の各種の制御閾値を設定するように
なっている。

【００３０】その場合に、上記車体速Ｖｒと車体加速度
Ｇｖと路面摩擦係数μとは、例えば次のように求められ
る。

【００３１】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、上記車輪速セ
ンサ４３，４４からの信号が示す左右の従動輪３，４の
従動輪速Ｗ３，Ｗ４のうちで、例えば小さいほうの値を
車体速Ｖｒとして選択する。そして、この車体速Ｖｒの
変化に基づいて前後方向の車体加速度Ｇｖを算出すると
共に、算出した車体加速度Ｇｖと上記車体速Ｖｒとを、
次の表１に示すように予め車体速と車体加速度とをパラ
メータとして設定したマップに当てはめて、対応する値
を路面摩擦係数μとして設定する。

【００３２】

【表１】 ここで、上記表１に示すように、車体速Ｖｒが大きくな
るほど、また車体加速度Ｇｖが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。

【００３３】また、上記横加速度Ｇｓは例えば次のよう
に求められる。つまり、ＴＲＣＵ４０は、上記舵角セン
サ４５からの信号が示す舵角θの絶対値を、次の表２に
示すように予め舵角に対応して設定した旋回半径テーブ
ルに照らし合わせて、現実の舵角θに対応する値を旋回
半径Ｒとして設定する。

【００３４】

【表２】 ＴＲＣＵ４０は、表２の旋回テーブルから求めた旋回半
径Ｒと上記車体速Ｖｒとを次の関係式（１）の右辺に代
入して、得られた値を横加速度Ｇｓとする。

【００３５】 Ｇｓ＝Ｖｒ²／１２７Ｒ …（１） そして、ＴＲＣＵ４０は、ＴＣＳ制御開始判定用の第１
制御開始閾値Ｓｓと制御終了判定用の制御終了閾値Ｓｅ
とを、それぞれ次のようにして設定するようになってい
る。つまり、ＴＲＣＵ４０は、例えば次の表３に示すよ
うに予め車体速と路面摩擦係数とをパラメータとして設
定したマップに、上記のようにして算出した車体速Ｖｒ
と路面摩擦係数μとを当てはめて、対応する値を基本第
１制御開始閾値Ｓｓｏとして読み出した上で、この基本
制御開始閾値Ｓｓｏと横加速度補正係数Ｋ１とトルク補
正係数Ｋ２とを次の関係式（２）に代入して、その計算
結果を最終的に第１制御開始閾値Ｓｓとする。

【００３６】 Ｓｓ＝Ｓｓｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（２）

【００３７】

【表３】 その場合に、上記横加速度補正係数Ｋ１は、次の表４に
示すように横加速度Ｇｓが増大するほど減少するように
設定されている。

【００３８】

【表４】 また、トルク補正係数Ｋ２は、次の表５に示すように実
トルクＴｒの増大に伴って増加するように設定されてい
る。

【００３９】

【表５】 上記制御終了閾値Ｓｅについても、次の表６に示すよう
に予め車体速と路面摩擦係数とをパラメータとして設定
されたマップに車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとが当ては
められると共に、これらに対応する基本制御終了閾値Ｓ
ｅｏと上記横加速度補正係数Ｋ１とトルク補正係数Ｋ２
とが次の関係式（３）に代入されて、その計算結果が最
終的に制御終了閾値Ｓｅとされる。

【００４０】 Ｓｅ＝Ｓｅｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（３）

【００４１】

【表６】 ここで、基本第１制御開始閾値Ｓｓｏよりも基本制御終
了閾値Ｓｅｏの方が小さな値に設定されている。

【００４２】さらに、ＴＲＣＵ４０は、ＴＣＳ制御用の
制御閾値として、上記第１制御開始閾値Ｓｓと共に第２
制御開始閾値Ａｓを設定するようになっている。すなわ
ち、ＴＲＣＵ４０は、所定の基本第２制御開始閾値Ａｏ
と上記横加速度補正係数Ｋ１とトルク補正係数Ｋ２とを
次の関係式（４）に代入して、その計算結果を最終的に
第２制御開始閾値Ａｓとして設定する。

【００４３】 Ａｓ＝Ａｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（４） そして、ＴＲＣＵ４０は、次のようにして左右の駆動輪
１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２と駆動輪加速度Ａ１，Ａ
２とを算出すると共に、これらの値に基づいてスリップ
判定を行うようになっている。

【００４４】つまり、ＴＲＣＵ４０は、上記車輪速セン
サ４１，４２からの信号が示す左右の駆動輪１，２の駆
動輪速Ｗ１，Ｗ２から車体速Ｖｒをそれぞれ減算するこ
とにより各駆動輪１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２を算出
した上で、これらの算術平均を行って平均スリップ値Ｓ
Ａｖを算出すると共に、両スリップ値Ｓ１，Ｓ２のうち
の大きいほうを最高スリップ値ＳＨｉとして選択する。
また、ＴＲＣＵ４０は、左右の駆動輪速Ｗ１，Ｗ２の今
回値から前回値をそれぞれ減算した上で、両者の差分を
制御周期で徐算した値を駆動輪加速度Ａ１，Ａ２とす
る。ＴＲＣＵ４０は、これらの駆動輪加速度Ａ１，Ａ２
が上記第２制御開始閾値Ａｓよりも大きいか、上記最高
スリップ値ＳＨｉが上記第１制御開始閾値Ｓｓよりも大
きいときに、駆動輪１，２がスリップ状態であると判定
してスリップフラグＦｓを１にセットすると共に、上記
最高スリップ値ＳＨｉが制御終了閾値Ｓｅよりも小さく
なった時点で、非スリップ状態と判定して上記スリップ
フラグＦｓを０にリセットするようになっている。

【００４５】そして、ＴＲＣＵ４０は上記スリップフラ
グＦｓが１にセットされた時に、トラクションフラグＦ
ｔを１にセットした上でＴＣＳ制御を開始すると共に、
上記スリップフラグＦｓが０にリセットされてから所定
の待機時間ｔが経過した時に、トラクションフラグＦｔ
を０にリセットしてＴＣＳ制御を終了するようになって
いる。その場合に、ＴＲＣＵ４０は、ＥＣＵ３０を介し
てエンジン出力を制御することによりＴＣＳ制御を行う
ようになっている。

【００４６】なお、この実施例においては、上記アイド
ルスイッチ４６からの信号がアクセルペダルの解放状態
を示すＯＮ状態になるか、ブレーキスイッチ４７からの
信号がブレーキペダルの踏込状態を示すＯＮ状態になっ
た時に、トラクションフラグＦｔが０にリセットされ
て、ＴＣＳ制御が強制的に終了されるようになってい
る。

【００４７】次に、ＴＲＣＵ４０とＥＣＵ３０とが行う
エンジン制御を説明すると、ＴＲＣＵ４０においては、
図１２のフローチャートに示すメインルーチンに従って
エンジン制御が次のように行われる。

【００４８】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、ステップＳ１
で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２に進んで上
記トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中を示す１にセ
ットされているか否かを判定する。ＴＣＳ制御中である
と判定すると、ステップＳ３に進んで制御初回か否かを
判定する。つまり、ＴＣＳ制御が開始された直後か否か
を判定するのである。そして、制御初回であると判定す
ると、ステップＳ４に進んで所定のフィードフォワード
目標トルク設定処理を実行して目標トルクＴｏを算出す
ると共に、ステップＳ５で算出した目標トルクＴｏをＥ
ＣＵ３０に出力する。

【００４９】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、図１３〜図１
６に示すテーブルからトルク補正係数Ｋ３と車体速補正
係数Ｋ４と横加速度補正係数Ｋ５とμ補正係数Ｋ６とを
それぞれ読み出した上で、これらの補正係数Ｋ３〜Ｋ６
と実トルクＴｒとを次の関係式（５）に代入して、その
計算結果を目標トルクＴｏとするようになっている。

【００５０】 Ｔｏ＝Ｔｒ−Ｔｒ・Ｋ３・Ｋ４・Ｋ５・Ｋ６ …（５） その場合に、上記トルク補正係数Ｋ３は、図１３に示す
ように、実トルクＴｒの増大に伴ってリニアに増加する
と共に、高トルク側でフラットな特性とされている。ま
た、車体速補正係数Ｋ４は、図１４に示すように、車体
速Ｖｒの上昇に伴ってリニアに増加する特性とされてい
る。そして、横加速度補正係数Ｋ５は、図１５に示すよ
うに、横加速度Ｇｓが増大するほどリニアに増加する特
性とされている。さらに、μ補正係数Ｋ６は、図１６に
示すように、路面摩擦係数μが増大するほど減少する特
性とされている。そして、これらの補正係数Ｋ３〜Ｋ６
のいずれもが１より小さな値になるように設定されてい
る。したがって、上記関係式（５）の右辺の第２項目が
示すトルクダウン量が第１項目の実トルクＴｒよりも小
さな値となって、左辺が示す目標トルクＴｏも実トルク
Ｔｒよりも小さな値となる。

【００５１】図１２のフローチャートに戻り、ＴＲＣＵ
４０は上記ステップＳ３において制御初回でないと判定
したときには、ステップＳ６に移って所定のフィードバ
ック目標トルク設定処理を実行すると共に、算出した目
標トルクＴｏを上記ステップＳ５でＥＣＵ３０に出力す
る。

【００５２】なお、この実施例においては、トラクショ
ンフラグＦｔが１にセットされていない時には、ステッ
プＳ７が実行されてＥＣＵ３０から取り込まれた実トル
クＴｒが目標トルクＴｏに置き換えられた上で、ＥＣＵ
３０に出力されるようになっている。

【００５３】ここで、上記図１２のフローチャートのス
テップＳ６におけるフィードバック目標トルク設定処理
は、具体的には図１７のフローチャートに従って次のよ
うに行われる。

【００５４】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、まずステップ
Ｓ１１でスリップ目標値Ｔｅを算出する。つまり、ＴＲ
ＣＵ４０は、例えば次の表７に示すように、予め車体速
と路面摩擦係数とをパラメータとして設定したスリップ
目標値のマップに、上記のようにして算出した車体速Ｖ
ｒと路面摩擦係数μとを当てはめて、対応する値を目標
スリップ基本値Ｔｅｏとして設定すると共に、この目標
スリップ基本値Ｔｅｏと上記横加速度補正係数Ｋ１とト
ルク補正係数Ｋ７とを次の関係式（６）に代入すること
により最終的にスリップ目標値Ｔｅを設定するようにな
っている。

【００５５】 Ｔｅ＝Ｔｅｏ・Ｋ１・Ｋ７ …（６）

【００５６】

【表７】 その場合に、上記トルク補正係数Ｋ７は、次の表８に示
すように実トルクＴｒの増大に伴って増加するように設
定されている。

【００５７】

【表８】 次いで、ＴＲＣＵ４０は、ステップＳ１２を実行して、
上記スリップ目標値Ｔｅと平均スリップ値ＳＡｖとを次
の関係式（７）に代入することにより、スリップ目標値
Ｔｅに対する上記平均スリップ値ＳＡｖの偏差△Ｓｅを
算出すると共に、ステップＳ１２で上記偏差ΔＳｅの今
回値ΔＳｅ_(k)と前回値ΔＳｅ_(k-1)とを次の関係式
（８）に代入して、その計算結果を偏差変化率ＤＳｅと
する。

【００５８】 ΔＳｅ＝ＳＡｖ−Ｔｅ …（７） ＤＳｅ＝ΔＳｅ_(k)−ΔＳｅ_(k-1) …（８） 次に、ＴＲＣＵ４０はステップＳ１４を実行して、上記
偏差△Ｓｅと偏差変化率ＤＳｅとを、次の表９に示すト
ルクダウン係数のマップに照らし合わせて、対応する値
をトルクダウン係数Ｋとする。

【００５９】

【表９】 そして、ＴＲＣＵ４０は、表９のマップから読み出した
トルクダウン係数Ｋと実トルクＴｒとを次の関係式
（９）に代入して、その計算結果を目標トルクＴｏとす
る（ステップＳ１５）。

【００６０】 Ｔｏ＝Ｔｒ−Ｔｒ・Ｋ …（９） この場合、トルクダウン係数Ｋがプラスの値を示す時に
は、目標トルクＴｏが実トルクＴｒを基準として減少す
る一方、該係数Ｋがマイナスの値を示す時には、目標ト
ルクＴｏは実トルクＴｒを基準として増加することにな
る。そして、トルクダウン係数Ｋの値が例えば＋１．０
を示す時には、目標トルクＴｏは０となる。

【００６１】一方、ＥＣＵ３０においては、例えば図１
８のフローチャートに従ってエンジン制御が次のように
行われるようになっている。

【００６２】すなわち、ＥＣＵ３０は各種信号を読み込
んだ上で、現実のエンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐと
が示す運転状態を、上記第１〜第１０エンジントルクマ
ップにそれぞれ照らし合わせて、該運転状態に対応する
エンジントルクを全て読み出すと共に、目標トルクＴｏ
に最も近い数値を示すエンジントルクマップを選択する
（ステップＴ１〜Ｔ３）。

【００６３】次に、ＥＣＵ３０は選択したエンジントル
クマップにおいて、上記運転状態に対応するエンジント
ルクがトルクダウン禁止領域に属するか否かを判定し
て、属していなければエンジントルクマップを最終的に
確定する（ステップＴ４，Ｔ５）。

【００６４】そして、ＥＣＵ３０は選択したエンジント
ルクマップのマップ番号を、次の表１０に示すエンジン
制御レベルテーブルに照らし合わせて、マップ番号に対
応するエンジン制御レベルＬを読み出す（ステップＴ
６）。

【００６５】

【表１０】 ＥＣＵ３０は、表１０のテーブルから求めたエンジン制
御レベルＬを、次の表１１に示すエンジン制御マップに
当てはめて、制御レベルＬの値に対応するパターンに従
って燃料噴射量と点火時期とを制御する（ステップＴ
７）。

【００６６】

【表１１】 ここで、表１１中の×印は燃料カットを示している。つ
まり、エンジン制御レベルＬの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合にはさら
にエンジン出力が低下されることになる。なお、制御レ
ベルＬの値が０にセットされた時には、エンジン１０は
通常状態で運転されることになる。

【００６７】一方、ＥＣＵ３０は、上記ステップＴ４に
おいて、選択したエンジントルクマップにおいてエンジ
ン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとが示す運転状態がトルク
ダウン禁止領域に属すると判定した時には、ステップＴ
８に移って１つトルクアップ側のマップを参照して該運
転状態がトルクダウン禁止領域に属するかどうかを判定
して、上記運転状態が禁止領域に属さなくなるまでマッ
プをトルクアップ側に変更していく。そして、上記運転
状態が初めてトルクダウン禁止領域に属さなくなったと
きのマップを最終的にエンジントルクマップとして確定
する。

【００６８】次に、実施例の作用を説明する。

【００６９】例えば図１９に示すように、駆動輪１，２
の最高スリップ値ＳＨｉが初めて第１制御開始閾値Ｓｓ
を超えたとすると、ＴＲＣＵ４０はスリップフラグＦｓ
を１にセットした上でＴＣＳ制御を開始する。その際
に、トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中であること
を示す１にセットされると共に、作動ランプ４８が点灯
される。ここで、ＴＣＳ制御の開始直後においては、目
標トルクＴｏが一挙に低減されることになる。つまり、
ＴＣＳ制御の開始直後においては、前述したようにトル
ク補正係数Ｋ３と車体速補正係数Ｋ４と横加速度補正係
数Ｋ５とμ補正係数Ｋ６と実トルクＴｒとが関係式
（５）に代入されることにより目標トルクＴｏが計算さ
れることになる。

【００７０】その場合に、上記各補正係数Ｋ３〜Ｋ６の
いずれもが１より小さな値になるように設定されている
ことから、目標トルクＴｏが実トルクＴｒよりも小さな
値となって、ＥＣＵ３０に出力されることになる。この
場合、仮に目標トルクＴｏが２．４ｋｇｆｍとして設定
されると共に、そのときのエンジン回転数Ｎｅが２，０
００ｒｐｍで、吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時に
は、ＥＣＵ３０によって第５エンジントルクマップが選
択されると共に、エンジン制御レベルＬは「６」となっ
て２つの気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。したがって、エンジン１０の実トルクＴｒも、鎖線
で示す非制御状態に比べて急速に低下することになっ
て、良好な初期応答性が得られることになる。その場合
に、上記関係式（５）に従って実トルクＴｒから差し引
かれるトルクダウン量は、実トルクＴｒと車体速Ｖｒと
横加速度Ｇｓと路面摩擦係数μとをパラメータとして設
定されるようになっていることから、制御初回の目標ト
ルクＴｏが運転状態を精度よく反映することになって、
フィードフォワード制御の制御性が制御性が向上するこ
とになる。

【００７１】そして、ＴＣＳ制御の実行途中において
は、駆動輪１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２が目標スリッ
プ値Ｔｅに収束するように目標トルクＴｏが増減される
ことになって、それに伴ってエンジン１０の状態が制御
されることになる。つまり、前述の関係式（９）に従っ
て目標トルクＴｏが例えば２．０ｋｇｆｍとして設定さ
れると共に、そのときのエンジン回転数Ｎｅが２，００
０ｒｐｍで、吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時に
は、第６エンジントルクマップが選択される。そして、
エンジン制御レベルＬは前回の「６」から「７」となっ
て２つの気筒に対する燃料カットが行われた上で、点火
時期がリタードされることになる。その場合に、上記関
係式（９）は実トルクＴｒの関数であることから、目標
トルクＴｏがエンジン１０の実トルクＴｒに精度よく対
応することになって、良好な制御精度が得られることに
なる。

【００７２】このような制御が繰り返して実行されると
共に、駆動輪１，２の最高スリップ値ＳＨｉが制御終了
閾値Ｓｅよりも低下した場合には、スリップフラグＦｓ
が０にリセットされると共に、その後所定の待機時間ｔ
が経過した時点でトラクションフラグＦｔが０にリセッ
トされてＴＣＳ制御が終了することになる。

【００７３】この場合において、ＴＲＣＵ４０からＥＣ
Ｕ３０へ常時目標トルクＴｏが出力されるようになって
いるので、例えばＴＣＳ制御の開始時には目標トルクＴ
ｏの値を変更するだけでＥＣＵ３０が直ちに反応してＴ
ＣＳ制御に移行することになって、良好な応答性が確保
されることになる。

【００７４】特に本実施例においては、非制御時におい
ては、ＥＣＵ３０からＴＲＣＵ４０に出力された実トル
クＴｒが、そのまま目標トルクＴｏとしてＥＣＵ３０に
エコーバックされるようになっているので、非制御時に
エンジン出力が不用意に低下することが回避されると共
に、ＥＣＵ３０側において制御、非制御の判定を行わせ
る必要がない。

【００７５】次に、ＴＲＣＵ４０が行うエンジン制御の
他の実施例を、図２０のフローチャートを参照して説明
する。

【００７６】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、ステップＳ２
１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２２に進ん
でトラクションフラグＦｔが１にセットされているか否
かを判定する。ＴＣＳ制御中であると判定すると、ステ
ップＳ２３に進んで制御初回か否かを判定して、制御初
回であると判定すると、ステップＳ２４に進んで上記実
施例と同様に所定のフィードフォワード目標トルク設定
処理を実行して目標トルクＴｏを算出すると共に、ステ
ップＳ２５で算出した目標トルクＴｏをＥＣＵ３０に出
力する。

【００７７】一方、ＴＲＣＵ４０は上記ステップＳ２３
において制御初回でないと判定したときには、ステップ
Ｓ２６に移って上記実施例と同様に所定のフィードバッ
ク目標トルク設定処理を実行すると共に、この場合にお
いても算出した目標トルクＴｏをステップＳ２５でＥＣ
Ｕ３０に出力する。

【００７８】そして、ＴＲＣＵ４０は上記ステップＴ２
２においてトラクションフラグＦｔが１にセットされて
いないと判定した時には、ステップＳ２７を実行するこ
とにより、エンジン１０のもつ最大発生トルク以上の所
定値α（例えば、３０ｋｇｆｍ）を目標トルクＴｏに置
き換えられた上で、該目標トルクＴｏをＥＣＵ３０に出
力するようになっている。

【００７９】したがって、この実施例においても、ＴＣ
Ｓ制御が実行されない時に、エンジン出力が不用意に低
下することが回避されることになる。

【００８０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、エンジ
ンの目標トルクが常時出力されることになるので、良好
な応答性が得られることになる。

【００８１】そして、第１発明によれば、トラクション
制御中の目標トルクが、駆動輪のスリップ量だけでなく
エンジントルクを考慮して決定されることになるので、
エンジンの状態を適切に反映した緻密なトラクションコ
ントロールが可能となると共に、非制御時には実際のエ
ンジントルク以上の値が目標トルクとして出力されるこ
とになるので、エンジン出力が不用意に低下することが
なく、信頼性も確保されることになる。

【００８２】一方、第２発明によれば、エンジンの最大
発生トルク以上の値が非制御時における目標トルクとし
て出力されるので、不用意なトルクダウンが確実に回避
されることになる。

【００８３】また、第３、第４発明によれば、トラクシ
ョン制御の開始時には目標トルクが所定のトルクダウン
量だけ一挙に低下されることになるので、エンジン出力
も速やかに低下することになって、初期スピンが早期に
低減されることになる。

【００８４】特に、第４発明によれば、エンジントル
ク、車速及び当該車両に作用する横加速度のうちの少な
くとも１つをパラメータとして制御開始時のトルクダウ
ン量が設定されることになるので、フィードフォワード
制御の制御性が向上することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。

【図２】 エンジン回転数と吸入空気圧とをパラメータ
とする第１エンジントルクマップを示す説明図である。

【図３】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第２エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図４】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第３エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図５】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第４エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図６】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第５エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図７】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第６エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図８】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第７エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図９】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第８エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図１０】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第９エンジントルクマップを示す説明図
である。

【図１１】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第１０エンジントルクマップを示す説明
図である。

【図１２】 ＴＲＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制
御のメインルーチンを示すフローチャート図である。

【図１３】 フィードフォワード目標トルク設定処理に
用いるトルク補正係数の設定例を示す特性図である。

【図１４】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いる車体速補正係数の設定例を示す特性図であ
る。

【図１５】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いる横加速度補正係数の設定例を示す特性図で
ある。

【図１６】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いるμ補正係数の設定例を示す特性図である。

【図１７】 フィードバック目標トルク設定処理を示す
フローチャート図である。

【図１８】 ＥＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制御
を示すフローチャート図である。

【図１９】 ＴＣＳ制御の制御態様を示すタイムチャー
ト図である。

【図２０】 ＴＲＣＵが行うエンジン制御の別の実施例
を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

１，２ 駆動輪 １０ エンジン ３０ ＥＣＵ ３１ 圧力センサ ３２ エンジン回転センサ ４０ ＴＲＣＵ ４１〜４４ 車輪速センサ ４５ 舵角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平井 浩司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御
   により過大な駆動力を抑制するトラクション制御を行う
   ようにした車両のトラクションコントロール装置であっ
   て、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリッ
   プ量検出手段と、エンジントルクを検出するエンジント
   ルク検出手段と、トラクション制御中には上記検出手段
   で検出されたエンジントルクとスリップ量とに基づい
   て、該スリップ量が所定の目標値に収束するように目標
   トルクを出力すると共に、非制御時には上記エンジント
   ルク以上の値を目標トルクとして出力する目標トルク出
   力手段と、該出力手段から出力された目標トルクとなる
   ようにエンジンを制御するエンジン制御手段とが設けら
   れていることを特徴とする車両のトラクションコントロ
   ール装置。
2. 【請求項２】 駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御
   により過大な駆動力を抑制するトラクション制御を行う
   ようにした車両のトラクションコントロール装置であっ
   て、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリッ
   プ量検出手段と、トラクション制御中には上記検出手段
   で検出されたスリップ量に基づいて、該スリップ量が所
   定の目標値に収束するように目標トルクを出力すると共
   に、非制御時にはエンジンの最大発生トルク以上の値を
   目標トルクとして出力する目標トルク出力手段と、該出
   力手段から出力された目標トルクとなるようにエンジン
   を制御するエンジン制御手段とが設けられていることを
   特徴とする車両のトラクションコントロール装置。
3. 【請求項３】 トラクション制御の開始時に所定のトル
   クダウン量だけ目標トルクを低下させるフィードフォワ
   ード制御手段が設けられていることを特徴とする請求項
   １もしくは請求項２のいずれかに記載の車両のトラクシ
   ョンコントロール装置。
4. 【請求項４】 フィードフォワード制御手段は、エンジ
   ントルク、車速及び当該車両に作用する横加速度のうち
   少なくとも１つをパラメータとして制御開始時のトルク
   ダウン量を設定するように構成されていることを特徴と
   する請求項３に記載の車両のトラクションコントロール
   装置。