JP3321257B2 - 車両のトラクションコントロール制御装置 - Google Patents

車両のトラクションコントロール制御装置

Info

Publication number
JP3321257B2
JP3321257B2 JP20256693A JP20256693A JP3321257B2 JP 3321257 B2 JP3321257 B2 JP 3321257B2 JP 20256693 A JP20256693 A JP 20256693A JP 20256693 A JP20256693 A JP 20256693A JP 3321257 B2 JP3321257 B2 JP 3321257B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
engine output
control
fuel
reduction pattern
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP20256693A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0734917A (ja
Inventor
哲弘 山下
浩司 平井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP20256693A priority Critical patent/JP3321257B2/ja
Priority to US08/274,881 priority patent/US5529140A/en
Priority to DE4425938A priority patent/DE4425938B4/de
Priority to KR1019940017837A priority patent/KR100338142B1/ko
Publication of JPH0734917A publication Critical patent/JPH0734917A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3321257B2 publication Critical patent/JP3321257B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/068—Engine exhaust temperature

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のトラクション
コントロール制御装置、特に排気系に排気ガス浄化用の
触媒コンバータを有するエンジンを搭載した車両のトラ
クションコントロール制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車などの車両においては、加速時な
どに駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速
性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御
を行うようにしたものがある。このトラクション制御
は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ
状態が発生したときに、例えばエンジン出力を低下させ
たり、制動力を大きくすることにより、駆動輪の回転速
度に基づいて算出したスリップ量を所定の目標値に収束
させるように行われる。その場合に、エンジン出力を低
下させる方法として、点火時期の遅角（リタード）や燃
料噴射制限（燃料カット）が行われることがある。この
場合、例えば駆動輪のスリップ量に基づいて制御レベル
が算出されると共に、予め制御レベルをパラメータとし
て設定されたエンジン出力低減用のテーブルに従って、
点火時期がリタードされ、また所要数の気筒に対する燃
料噴射が停止されることになる。
【０００３】一方、この種の車両においては、排気系に
排気ガス浄化用の触媒コンバータを有するエンジンが搭
載されることがあるが、その場合に、駆動輪の過剰スリ
ップ時に点火時期のリタードや燃料カットによってエン
ジン出力を低減させるようにすると、次のような不都合
を発生する可能性がある。
【０００４】つまり、点火時期をリタードすると、排気
ガス中に含まれる未燃成分の量が相対的に増大すると共
に、所謂後燃え状態が長くなって排気ガス温度が上昇す
ることから、両者の相乗作用によって触媒コンバータで
の酸化反応が活発となって高温となる可能性があり、排
気ガスの浄化特性が低下するおそれがあるばかりでな
く、触媒に熱劣化が生じて触媒コンバータ自体の耐久性
にも問題を生じさせることになるのである。また、燃料
噴射制限についても、全気筒に対する燃料カットを行わ
ない限りは、燃料カットが行われない気筒から排出され
た未燃成分が、触媒コンバータに到達する前に燃料カッ
トが行われた気筒から排出される排気ガス中の過濃な酸
素に触れて再燃焼する可能性があり、それに伴う排気ガ
スの再加熱によって上記と同様な問題を発生することに
なる。
【０００５】このような問題に対しては、例えば特開平
５−１６１３号公報に開示されているように、排気系に
触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のト
ラクションコントロール制御装置において、エンジン回
転数が所定値以上のときに、エンジン出力低減パターン
を通常パターンから排気ガスの温度を低下させるパター
ンに変更することが考えられている。これによれば、各
気筒から順次排出される排気ガスが触媒コンバータに到
達する間隔が短くなる高回転時においては、例えば点火
時期のリタードが行われなくなることから、排気ガス温
度の異常な上昇が回避されて上記の問題が解消すること
が期待される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においても、次のような改善すべき余
地が残されている。
【０００７】つまり、この種の車両用のエンジンには、
所謂ハイオク仕様とされたものがある。これは、エンジ
ン自体の圧縮比を高めに設定すると共に、使用燃料とし
て所謂レギュラーガソリンよりもオクタン価を高めた所
謂ハイオクガソリンを指定したもので、デトネーション
などのノッキングが生じにくいことから、例えばスポー
ツカーのような高度な動力性能が要求される自動車に搭
載される場合が多い。その場合に、この種のハイオク仕
様のエンジンには、運転者の意志により、あるいは過誤
によりレギュラーガソリンが給油された場合に備えて、
レギュラーガソリンでも正常に運転できるようにしたも
のがある。これは、例えばエンジンのコントロールユニ
ットに、ハイオクガソリン用の点火時期マップと、レギ
ュラーガソリン用に点火時期をリタード気味に設定した
点火時期マップとを記憶させて、通常時においてはハイ
オクガソリン用の点火時期マップを使用すると共に、例
えばノックセンサからの信号処理によってレギュラーガ
ソリンが使用されていると判別されたときには、レギュ
ラーガソリン用の点火時期マップに切り換えるように構
成される。したがって、指定燃料であるハイオクガソリ
ン、または指定燃料以外のレギュラーガソリンのいずれ
についても、当該エンジンが安定して作動することにな
る。
【０００８】このような前提の下に、当該車両がエンジ
ンの高負荷低回転状態で走行していたとする。その場合
に、エンジンの燃料としてレギュラーガソリンが使用さ
れているものとすると、エンジンの点火時期がレギュラ
ーガソリン用にリタード気味に設定された点火時期マッ
プに従って制御されることになる。このような状態でト
ラクション制御が開始したとしても、エンジン回転数が
高回転にならないことから、トラクション制御の一環と
して点火時期がリタードされることになる。したがっ
て、レギュラーガソリン用に点火時期がリタード気味に
設定されているところに、トラクション制御によって更
に点火時期がリタードされることから、全体的な点火時
期が大幅にリタードされることになる。その場合に、エ
ンジン負荷が大きく燃料供給量が増大していることか
ら、それに伴って排気ガス中に含まれる未燃成分の量が
増大すると共に、後燃え状態が非常に長くなって排気ガ
ス温度も著しく上昇することになる。したがって、両者
の相乗作用により、触媒コンバータでの酸化反応が異常
に亢進して著しく高温となり、エンジン回転数がそれほ
ど高くない場合においても、排気ガスの浄化特性を低下
させたり、触媒に熱劣化を生じさせたりすることになる
のである。
【０００９】また、当該エンジンが吸気系にターボチャ
ージャーやスーパーチャージャーなどの過給機が設置さ
れた過給機付エンジンである場合においても、例えばエ
ンジンの高負荷低回転時に上記と同様な問題を発生する
可能性がある。
【００１０】つまり、エンジンの過給状態においてトラ
クション制御による点火時期がリタードが行われると、
多量の空気が強制的に燃焼室に押し込まれることから、
混合気の後燃えが著しく促進されることになって排気ガ
ス温度が著しく上昇すると共に、触媒コンバータにおけ
る未燃成分の酸化反応が高い酸素濃度の下で行われるこ
とから、この場合においても、両者の相乗作用により触
媒コンバータにおける酸化反応が異常に亢進して著しく
高温となり、エンジン回転数がそれほど高くない場合に
おいても、排気ガスの浄化特性を低下させたり、触媒に
熱劣化を生じさせたりすることになるのである。
【００１１】この発明は、排気系に排気ガス浄化用の触
媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のトラ
クションコントロール制御装置における上記のような問
題に対処するもので、エンジン出力の制御によるトラク
ションコントロールと触媒コンバータの保護とを高い水
準で両立させることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のトラク
ションコントロール制御装置は、排気系に排気ガス浄化
用の触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両
に適用されて、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、該検出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪
のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪
の過剰スリップ時に上記スリップ量算出手段で算出され
たスリップ量に相関する所定のエンジン出力低減パター
ンに従ってエンジン出力を低減させるエンジン出力制御
手段とが備えられたトラクションコントロール制御装置
において、エンジンに現在供給されている燃料の当該エ
ンジン用の指定燃料に対するオクタン価の相違量を検出
するオクタン価相違量検出手段と、該検出手段により検
出される燃料のオクタン価の相違量が所定値以上大きい
ときは、上記エンジン出力低減パターンを、エンジン出
力低減のために行う点火時期の遅角を抑制すること、又
は燃料噴射制限を促進すること、の少なくともいずれか
が行われたエンジン出力低減パターンに変更するエンジ
ン出力低減パターン変更手段とを設けたことを特徴とす
る。
【００１３】一方、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバータを
有する過給機付エンジンが搭載された車両に適用され
て、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該検
出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪のスリップ
量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪の過剰スリ
ップ時に上記スリップ量算出手段で算出されたスリップ
量に相関する所定のエンジン出力低減パターンに従って
エンジン出力を低減させるエンジン出力制御手段とが備
えられたトラクションコントロール制御装置において、
エンジンの過給圧を検出する過給圧検出手段と、該検出
手段で検出される過給圧が所定値以上のときは、上記エ
ンジン出力低減パターンを、エンジン出力低減のために
行う点火時期の遅角を抑制すること、又は燃料噴射制限
を促進すること、の少なくともいずれかが行われたエン
ジン出力低減パターンに変更するエンジン出力低減パタ
ーン変更手段とを設けたことを特徴とする。
【００１４】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第２発明の構成において、エンジンに
現在供給されている燃料の当該エンジン用の指定燃料に
対するオクタン価の相違量を検出するオクタン価相違量
検出手段を設けると共に、エンジン出力低減パターン変
更手段を、上記オクタン価相違量検出手段により検出さ
れる燃料のオクタン価の相違量が所定値以上大きいとき
は、エンジン出力低減パターンを、エンジン出力低減の
ために行う点火時期の遅角を抑制すること、又は燃料噴
射制限を促進すること、の少なくともいずれかが行われ
たエンジン出力低減パターンに変更するように構成した
ことを特徴とする。
【００１５】また、本願の請求項４の発明（以下、第４
発明という）に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、上記第１〜第３発明の構成において、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設けると
共に、エンジン出力低減パターン変更手段を、上記エン
ジン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数が所定
値よりも高いときは、エンジン出力低減パターンを、エ
ンジン出力低減のために行う点火時期の遅角を低回転時
に比べて抑制すること、又は燃料噴射制限を低回転時に
比べて促進すること、の少なくともいずれかが行われた
エンジン出力低減パターンに変更するように構成したこ
とを特徴とする。
【００１６】さらに、本願の請求項５の発明（以下、第
５発明という）に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第４発明の構成において、エンジン出
力低減パターン変更手段を、オクタン価相違量検出手段
により検出される燃料のオクタン価の相違量が所定値以
上大きい場合において、エンジン回転数が所定値よりも
高いときには、エンジン出力低減パターンを、エンジン
出力低減のために行う点火時期の遅角を低回転時に比べ
て抑制すること、又は燃料噴射制限を低回転時に比べて
促進すること、の少なくともいずれかが行われたエンジ
ン出力低減パターンに変更させると共に、エンジンの過
給圧が所定値以上のときには、上記抑制又は促進が更に
進んだエンジン出力低減パターンに変更するように構成
したことを特徴とする。
【００１７】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
【００１８】すなわち、第１、第３、第４発明のいずれ
においても、エンジンに供給される燃料の指定燃料に対
するオクタン価の相違量が所定値以上大きいとき、つま
り、エンジンに供給される燃料のオクタン価が指定燃料
のオクタン価よりも所定値以上小さいときには、トラク
ションコントロール時におけるエンジン出力低減パター
ンが、エンジン出力低減のために行う点火時期の遅角を
抑制すること、又は燃料噴射制限を促進すること、の少
なくともいずれかが行われたパターンに変更されること
になるので、エンジン出力制御によってトラクションコ
ントロールが行われる場合における触媒コンバータに導
入される未燃成分の量が全体として抑制されることにな
る。したがって、例えば当該エンジンがハイオクガソリ
ンが指定燃料とされたハイオク仕様のエンジンであっ
て、何らかの理由によりレギュラーガソリンが使用され
ている場合に、例えば点火時期をリタード気味に設定さ
れたレギュラーガソリン用の点火時期マップに従ってエ
ンジンが運転されるようになっていたとしても、トラク
ションコントロール時における触媒コンバータでの酸化
反応が抑制されることになって、該コンバータの過大な
温度上昇が回避されることになる。
【００１９】一方、第２〜第４発明によれば、エンジン
の過給圧が所定値以上のときには、トラクションコント
ロール時におけるエンジン出力低減パターンが、エンジ
ン出力低減のために行う点火時期の遅角を抑制するこ
と、又は燃料噴射制限を促進すること、の少なくともい
ずれかが行われたエンジン出力低減パターンに変更され
ることになるので、この場合においても、触媒コンバー
タに導入される未燃成分の量が全体として抑制されるこ
とになる。したがって、エンジンの過給状態においてト
ラクションコントロールが行われたとしても、触媒コン
バータでの酸化反応が抑制されることになって、該コン
バータの過大な温度上昇が回避されることになる。
【００２０】特に、第３発明によれば、過給機付エンジ
ンに供給される燃料のオクタン価が指定燃料のオクタン
価よりも所定値以上小さいときに、エンジン出力低減パ
ターンが、エンジン出力低減のために行う点火時期の遅
角を抑制すること、又は燃料噴射制限を促進すること、
の少なくともいずれかが行われたエンジン出力低減パタ
ーンに変更されることになるので、第１発明と同様にハ
イオク仕様のエンジンにレギュラーガソリンが使用され
ている場合に、エンジンの過給状態においてトラクショ
ンコントロールが行われたとしても、触媒コンバータの
過大な温度上昇が確実に回避されることになる。
【００２１】そして、第４発明によれば、エンジン出力
の低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するよう
にしているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。
【００２２】さらに、第５発明によれば、エンジン出力
の低減パターンを、燃料のオクタン価とエンジン回転数
とエンジンの過給圧とに応じて変更するようにしている
ので、触媒コンバータの温度上昇を確実に防止しつつ、
トラクションコントロールをより一層緻密に行うことが
可能となる。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００２４】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が駆動輪、左右の後輪３，４が従
動輪とされていると共に、車体前部に配置されたエンジ
ン５の出力トルクが、変速機６、差動装置７及び左右の
駆動軸８，９を介して左右の前輪１，２に伝達されるよ
うになっている。
【００２５】上記エンジン５は、図２に示すように、Ｖ
型に配置された左右の第１、第２バンク５ａ，５ｂに各
々３個の気筒が列状に設けられたＶ型６気筒エンジンで
あって、吸気系１０を構成するサージタンク１１に接続
された６本の独立吸気通路１２…１２が、それぞれ第
１、第２バンク５ａ，５ｂにおける各気筒に接続されて
いると共に、これらの独立吸気通路１２…１２には燃料
噴射弁１３…１３がそれぞれ設置されている。そして、
上記サージタンク１１に接続された主吸気通路１４に
は、その上流側から、吸入空気量を検出するエアフロー
センサ１５と、図示しないアクセルペダルに連動して吸
入空気量ないしエンジン出力を調節するスロットルバル
ブ１６と、リショルム式のスーパーチャージャー１７
と、吸入空気を冷却するインタークーラー１８とが設置
されていると共に、上記スーパーチャージャー１７の
上、下流をバイパスして設けられたバイパス通路１９に
は、スーパーチャージャー１７で生成される過給圧を調
整するためのエアバイパスバルブ２０が設けられてい
る。つまり、このエアバイパスバルブ２０を全閉状態に
設定したときには、スーパーチャージャー１７から吐出
された加圧空気が、そのままインタークーラー１８及び
サージタンク１１を経て各気筒に分配供給される。そし
て、エアバイパスバルブ２０を開いたときには、スーパ
ーチャージャー１７から吐出された加圧空気の一部がバ
イパス通路１９を経てスーパーチャージャー１７の上流
側に逆流することにより過給圧が低下されるようになっ
ている。
【００２６】一方、エンジン５の排気系２１は、各気筒
ごとの独立排気通路２２…２２と、これらの排気通路２
２…２２を各バンクごとに集合させる２本の集合排気通
路２３，２３と、両集合排気通路２３，２３を下流側で
１本に合流させる合流排気通路２４とを有すると共に、
排気ガス浄化用の触媒コンバータ２５が上記合流排気通
路２４の中間部分に設置されている。
【００２７】そして、この車両には電子制御式のコント
ロールユニット３０が備えられている。このコントロー
ルユニット３０は、当該車両の左右の前輪１，２及び後
輪３，４にそれぞれ備えられた車輪速センサ３１〜３４
からの車輪速信号、エアフローセンサ１５からの吸入空
気量信号、スロットルバルブ１６の開度を検出するスロ
ットル開度センサ３５からのスロットル開度信号、スロ
ットルバルブ１６の全閉状態を検知するアイドルスイッ
チ３６からのアイドル信号、スーパーチャージャー１７
よりも下流側における吸入空気圧を検出する圧力センサ
３７からの吸入空気圧信号、エンジン５のデトネーショ
ン（爆発的燃焼）などのノッキングを検出するノックセ
ンサ３８からのノック信号、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ３９からのエンジン回転数信号な
どを入力する。そして、これらの信号に基づいて第１、
第２バンク５ａ，５ｂにおける各気筒ごとに備えられた
点火プラグ２６…２６に対する点火時期の制御と、上記
燃料噴射弁１３…１３からの燃料噴射量の制御と、上記
エアバイパスバルブ２０を制御することによる過給圧の
制御と行うと共に、所定のトラクション制御条件が成立
していると判定したときにはトラクション制御（以下、
ＴＣＳ制御という）を行う。なお、コントロールユニッ
ト３０は、ＴＣＳ制御の実行時においては作動ランプ２
７を点灯させるようになっている。
【００２８】ここで、通常時にコントロールユニット３
０が行う点火時期制御と燃料噴射制御と過給圧制御とを
説明すると、まず点火時期制御は概略次のように行われ
る。
【００２９】すなわち、コントロールユニット３０は、
例えばエンジン回転数及び吸入空気量をパラメータとし
てハイオクガソリンに対応させて設定した第１点火時期
マップと、この第１マップよりもリタード気味に設定し
たレギュラーガソリン用の第２点火時期マップとを有す
ると共に、エンジン回転数センサ３９からの信号が示す
エンジン回転数Ｎｅとエアフローセンサ１５からの信号
が示す吸入空気量Ｑとを上記第１点火時期マップに当て
はめることにより最適点火時期を決定すると共に、例え
ばノックセンサ３８からのノック信号から計算した点火
時期補正値を上記最適点火時期に加算して最終点火時期
を設定し、この最終点火時期で点火プラグ１３…１３が
点火されるように点火時期制御信号を出力する。その場
合に、上記ノック信号から割り出したノック頻度が所定
値を超えるときには、上記点火時期補正値が直ちに遅角
補正されると共に、ノック頻度が所定値を超えない期間
が持続した時には点火時期補正値が徐々に進角補正され
るようになっている。
【００３０】そして、コントロールユニット３０は、例
えばノック補正によるリタード量が７°を超えたときに
は、レギュラーガソリンが使用されたと判定して、レギ
ュラーガソリン用の第２点火時期マップに切り換えて、
上記と同様な制御を行うようになっている。
【００３１】次に、燃料噴射制御は概略次のように行わ
れる。
【００３２】すなわち、コントロールユニット３０は、
上記エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑから基本燃料噴
射量を設定すると共に、図示しない水温センサなどの信
号に基づいて計算した各種補正量を上記基本燃料噴射量
に加算して最終噴射量を決定する。そして、この最終噴
射量で燃料が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射
弁１３…１３に出力する。
【００３３】そして、過給圧制御は概略次のように行わ
れる。
【００３４】すなわち、コントロールユニット３０は、
図３に示すように、予めエンジン回転数とスロットル開
度とをパラメータとして設定した目標過給圧のマップ
に、現実のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとを
当てはめて対応する値を目標過給圧Ｐｔとして設定す
る。そして、上記圧力センサ３７から取り込んだ吸入空
気圧Ｐと上記目標過給圧Ｐｔとの偏差△Ｐ（＝Ｐｔ−
Ｐ）を算出して、その偏差△Ｐが解消するように上記エ
アバイパスバルブ２０の開度をデューティ制御によりフ
ィードバック制御する。つまり、実際の吸入空気圧Ｐが
目標過給圧Ｐｔよりも低いときにはエアバイパスバルブ
２０が閉動するようにバルブ駆動信号を出力し、逆に実
際の吸入空気圧Ｐが目標過給圧Ｐｔよりも高いときには
エアバイパスバルブ２０が開動するようにバルブ駆動信
号を出力する。
【００３５】次に、コントロールユニット３０が行うＴ
ＣＳ制御について説明する。
【００３６】すなわち、コントロールユニット３０は、
車輪速センサ３３，３４から取り込んだ左右の後輪３，
４の従動輪速のうちで、例えば小さいほうの値を当該車
両の車体速Ｖｒとして選択する。そして、この車体速Ｖ
ｒの変化に基づいて当該車両の車体加速度Ｖａを算出す
ると共に、算出した車体加速度Ｖａと上記車体速Ｖｒと
を、次の表１に示すように予め車体速と車体加速度とを
パラメータとして設定したテーブルに当てはめて、対応
する値を路面摩擦係数μとして設定する。
【００３７】
【表１】 ここで、上記表１に示すように、車体速Ｖｒが大きくな
るほど、また車体加速度Ｖａが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。
【００３８】次いで、コントロールユニット３０は、上
記のようにして算出した車体速Ｖｒと路面摩擦係数μと
から、予め設定した制御閾値設定用のマップを用いて、
制御開始閾値Ｓｓと制御終了閾値Ｓｅとをそれぞれ設定
する。ここで、制御開始閾値Ｓｓよりも制御終了閾値Ｓ
ｅの方が小さな値に設定されるようになっている。
【００３９】コントロールユニット３０は、上記車輪速
センサ３１，３２から取り込んだ左右の前輪１，２の駆
動輪速から車体速Ｖｒをそれぞれ減算することにより左
右の前輪１，２のスリップ量ＳＬ，ＳＲを算出した上
で、これらの算術平均を行って平均スリップ量ＳＡｖを
算出すると共に、両スリップ量ＳＬ，ＳＲのうちの大き
いほうを最高スリップ量ＳＨｉとして選択する。そし
て、その最高スリップ量ＳＨｉが上記制御開始閾値Ｓｓ
よりも大きいときに、駆動輪である前輪１，２がスリッ
プ状態であると判定してスリップフラグＦｓを１にセッ
トすると共に、上記最高スリップ量ＳＨｉが制御終了閾
値Ｓｅよりも小さくなった時点で、非スリップ状態と判
定して上記スリップフラグＦｓを０にリセットする。
【００４０】ここで、コントロールユニット３０は、エ
ンジン制御と過給圧制御とを併用することによりＴＣＳ
制御を行うようになっており、このうちエンジン制御に
よるＴＣＳ制御は、概略次のように行われる。
【００４１】すなわち、コントロールユニット３０は、
車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとをパラメータとして設定
したマップからエンジン制御用スリップ目標基準値を読
み出すと共に、その値に必要な補正を加えて最終的にエ
ンジン制御用スリップ目標値Ｔｅを設定する。次いで、
コントロールユニット３０は、上記エンジン制御用スリ
ップ目標値Ｔｅに対する平均スリップ量ＳＡｖの偏差△
Ｓｅと、この偏差△Ｓｅの変化率ＤＳｅとを算出した上
で、これらの値を次の表２に示す基本エンジン制御レベ
ルのテーブルに照らし合わせることにより、対応する値
を基本エンジン制御レベルＬとして読み出す。
【００４２】
【表２】 そして、コントロールユニット３０は、表２のテーブル
から読み出した基本エンジン制御レベルＬを、次の関係
式に代入すると共に、その計算結果を用いて最終的に
「０〜１１」の範囲でエンジン制御レベルＥＬを設定す
る。
【００４３】 ＥＬ（ｋ）＝ＥＬ（ｋ−１）＋Ｌ×Ｇ … この関係式において、ＥＬ（ｋ−１）は前回値、Ｇは
制御ゲインを示し、この制御ゲインＧの値としては通常
時は１が用いられる。
【００４４】コントロールユニット３０は、このように
して求めたエンジン制御レベルＥＬを、次の表３に示す
エンジン制御テーブルに当てはめて、制御レベルＥＬの
値に対応する制御パターンに従って燃料カットを行い又
は点火時期をリタードさせる。
【００４５】
【表３】 ここで、表３中の×印は燃料カットを示している。つま
り、エンジン制御レベルＥＬの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合には更に
エンジン出力が低下されることになる。
【００４６】そして、この実施例においては、エンジン
制御テーブルとして、上記表３に示す基本テーブルに加
えて、次の表４に示すように上記基本テーブルから点火
時期のリタードを除外した第１補正テーブルと、表５に
示すように制御パターンを５段階に粗分けした第２補正
テーブルと、表６に示すように制御パターンを３段階に
粗分けした第３補正テーブルとが設けられている。
【００４７】
【表４】
【００４８】
【表５】
【００４９】
【表６】 そして、これらのエンジン制御テーブルが、図４にフロ
ーチャートで示すように、エンジン５の運転状態に応じ
て切り換えられるようになっている。
【００５０】すなわち、コントロールユニット３０は、
ステップＳ１で使用燃料が低オクタン価か否かを判定す
る。この判定は、上記したように点火時期制御における
ノック補正によるリタード量に基づいて行われ、コント
ロールユニット３０はノック補正のリタード量が７°を
超えるような場合に使用燃料が低オクタン価と判定す
る。
【００５１】コントロールユニット３０は、上記ステッ
プＳ１においてＮＯと判定したとき、つまり燃料として
指定燃料であるハイオクガソリンが使用されていると判
定したときには、ステップＳ２に進んでエンジン回転数
Ｎｅが所定の切換回転数Ｎｏ（例えば、４０００ｒｐ
ｍ）よりも低いか否かを判定して、ＹＥＳと判定したと
きにはエンジン制御テーブルとして上記表３に示す基本
テーブルを選択する。したがって、上記関係式に従っ
て求められるエンジン制御レベルＥＬの値が「２」のと
きには、燃料カットが行われずに点火時期だけがリター
ド（１５°）され、該制御レベルＥＬの値が「３」のと
きに２個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。
【００５２】また、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ２においてエンジン回転数Ｎｅが切換回転数
Ｎｏよりも高いと判定したときには、ステップＳ４に移
ってエンジン制御テーブルとして上記表５に示す第２補
正テーブルを選択する。この場合には、上記制御レベル
ＥＬの値が「１」の段階から第１ランクの制御パターン
に従って２個の気筒に対する燃料カットが行われると共
に、制御レベルＥＬが「２」「３」と変化しても制御パ
ターンが変化せずに２個の気筒に対する燃料カットが維
持される。そして、制御レベルＥＬの値が「３」から
「４」に変化した段階で制御パターンが第１ランクから
第２ランクに移って、該第２ランクの制御パターンに従
って２個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。このようにして、制御レベルＥＬの増減に伴って第
１ランクから第５ランクまでの５段階の制御パターンに
従って燃料カットが行われることになる。
【００５３】一方、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ１においてＹＥＳと判定したとき、つまり燃
料としてレギュラーガソリンが使用されていると判定し
たときには、ステップＳ５に移ってエンジン回転数Ｎｅ
が上記切換回転数Ｎｏよりも低いか否かを判定して、Ｙ
ＥＳと判定したときにはステップＳ６を実行してエンジ
ン制御テーブルとして上記表４に示す第１補正テーブル
を選択する。この場合には、エンジン制御レベルＥＬの
値が「１」「２」のときには、上記基本テーブルと異な
って点火時期のリタード及び燃料カットのいずれもが行
われず、該制御レベルＥＬの値が「３」のときに２個の
気筒に対する燃料カットが行われることになる。つま
り、制御レベルＥＬの増減に伴って１１段階の制御パタ
ーンに従って燃料カットが行われることになる。
【００５４】コントロールユニット３０は、上記ステッ
プＳ５においてエンジン回転数Ｎｅが切換回転数Ｎｏよ
りも低くないと判定したときには、ステップＳ７を実行
して今度はエンジン５の吸入空気圧Ｐが所定の切換判定
圧Ｐｏよりも高いか否かを判定して、ＮＯと判定したと
きにステップＳ８を実行して、エンジン制御テーブルと
して第２補正テーブルを選択する。この場合において
も、エンジン制御レベルＥＬの増減に伴って第１ランク
から第５ランクまでの５段階の制御パターンに従って燃
料カットが行われることになる。
【００５５】また、コントロールユニット３０は、上記
ステップＳ７においてンジン５の吸入空気圧Ｐが上記切
換判定圧Ｐｏよりも高いと判定したときには、エンジン
制御テーブルとして上記表６に示す第３補正テーブルを
選択する。この場合には、上記制御レベルＥＬの値が
「１」の段階から第１ランクの制御パターンに従って２
個の気筒に対する燃料カットが行われると共に、制御レ
ベルＥＬが「２」「３」〜「５」と変化しても制御パタ
ーンが変化せずに２個の気筒に対する燃料カットが維持
される。そして、制御レベルＥＬの値が「５」から
「６」に変化した段階で制御パターンが第１ランクから
第２ランクに移って、該第２ランクの制御パターンに従
って４個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。このようにして、制御レベルＥＬの増減に伴って第
１ランクから第３ランクまでの３段階の制御パターンに
従って燃料カットが行われることになる。
【００５６】一方、過給圧制御によるＴＣＳ制御は、概
略次のように行われる。
【００５７】すなわち、コントロールユニット３０は、
例えば圧力センサ３７からの吸入空気圧信号が示す吸入
空気圧Ｐが大気圧よりも高いときに過給領域と判定し、
この過給領域において、エンジン回転数Ｎｅとスロット
ル開度θとから図３に示すマップから読み出した目標過
給圧Ｐｔが実現されるように、上記圧力センサ３７から
取り込んだ吸入空気圧Ｐに基づいて上記エアバイパスバ
ルブ２０の開度をフィードバック制御する。
【００５８】また、コントロールユニット３０は、上記
の基本制御と並行して、車体速Ｖｒと路面摩擦係数μと
をパラメータとして設定したマップから過給圧制御用ス
リップ目標基準値を読み出すと共に、その値に必要な補
正を加えて最終的に過給圧制御用スリップ目標値Ｔｂを
設定する。次いで、コントロールユニット３０は、上記
過給圧制御用スリップ目標値Ｔｂに対する平均スリップ
量ＳＡｖの偏差△Ｓｂと、この偏差△Ｓｂの変化率ＤＳ
ｂとを算出した上で、これらの値を次の表７に示すテー
ブルに当てはめて、対応する値をエアバイパスバルブ２
０の開閉速度を代表させた制御ラベルとして設定した上
で、この制御ラベルを表８に示すテーブルに照らし合わ
せることにより、エアバイパスバルブ２０の実際の開閉
速度（単位：％／秒）を設定する。
【００５９】
【表７】
【００６０】
【表８】 ここで、上記表７及び表８における記号ＺＯはバルブ開
度の保持を示し、Ｎは閉動、Ｐは開動を示す。そして、
Ｎ及びＰの添字Ｓ，Ｍ，Ｂは制御量の大きさを示すもの
で、Ｓは小、Ｍは中、Ｂは大を表している。したがっ
て、制御ラベルとしてＰＢが選択されれば、エアバイパ
スバルブ２０が開方向に最大速度（毎秒１０％）で駆動
されることになる。なお、エアバイパスバルブ２０の全
開状態が開度１００％となる。
【００６１】次に、図５に示すＴＣＳ制御の基本動作の
タイムチャートを参照して本実施例の作用を説明する。
【００６２】例えば図５に示すように、過給領域におい
て駆動輪の最高スリップ量ＳＨｉが初めて制御開始閾値
Ｓｓを超えたとすると、コントロールユニット３０はス
リップフラグＦｓを１にセットした上で、エンジン制御
と過給圧制御とを併用したＴＣＳ制御を開始する。その
際に、トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中であるこ
とを示す１にセットされると共に、作動ランプ２７が点
灯される。ここで、ＴＣＳ制御の開始直後においては、
エンジン制御用スリップ目標値Ｔｅと過給圧制御用スリ
ップ目標値Ｔｂとがほぼ同一の値に設定されるようにな
っている。したがって、エンジン制御及び過給圧制御が
同時に実行されることになる。この場合、エンジン５に
指定燃料であるハイオクガソリンが供給されていると共
に、エンジン回転数Ｎｅが切換回転数Ｎｏよりも低いと
きには、エンジン制御テーブルとして上記表３に示す基
本テーブルが選択されることになる。これにより、エン
ジン５が点火時期のリタードと燃料カットとが組み合わ
された１１段階の制御パターンに従って緻密に制御され
ることになって、初回スピンによる過大なスリップ状態
が早期に収束されることになる。その場合に、第１、第
２バンク５ａ，５ｂの各気筒から順次排出される排気ガ
スが触媒コンバータ２５に到達する間隔が相対的に長い
ことから、触媒コンバータ２５で未燃成分の酸化反応で
発生した熱の大部分が周辺へ放散されることになって特
に問題はない。
【００６３】これに対して、エンジン回転数Ｎｅが切換
回転数Ｎｏよりも高いときには、エンジン制御テーブル
として上記表５に示す第２補正テーブルが選択されるこ
とになる。この場合には、点火時期のリタードが停止さ
れると共に、制御レベルＥＬの値が「１」及び「２」の
ときにも２個の気筒が燃料カットされることから、単位
時間あたりに触媒コンバータ２５に流入する排気ガス中
の未燃成分の量が減少することになる。これにより、触
媒コンバータ２５での未燃成分の酸化反応が抑制される
ことになって、該コンバータ２５の異常昇温が防止され
ることになる。
【００６４】そして、駆動輪速が最大値を通り過ぎて収
束方向に変化し始めた所定のタイミングで、エンジン制
御用スリップ目標値Ｓｅの漸増が開始されて、該目標値
Ｓｅが所定値に到達するまでステップ状に増大されてい
く。したがって、エンジン制御レベルＥＬが短時間の間
に「０」に収束されることになって、実質的には過給圧
制御のみが実行されることになる。これにより、触媒コ
ンバータ２５の異常昇温が防止されることになる。
【００６５】さらに、エンジン制御用スリップ目標値Ｔ
ｅを所定値まで徐々に増大させていることから、路面状
況又は運転状況により、初回スピンが収まった後に再び
大きなスリップが発生したとしても、そのスリップ量が
エンジン制御用スリップ目標値Ｔｅを超えていれば、過
給圧制御に加えてエンジン制御が更に実行されることに
なり、当該スリップを速やかに低減させることが可能と
なる。
【００６６】一方、過給領域から非過給領域に移行した
ときには、エンジン制御用スリップ目標値Ｔｅが過給圧
制御用スリップ目標値Ｔｂの近傍まで一挙に低下され
る。
【００６７】非過給領域においてはエンジン制御のみが
行われる。このエンジン制御によって駆動輪のスリップ
量が低下し、エンジン制御レベルＥＬの値が「０」にな
った場合、スロットル開度θに対応してエンジン出力が
増加する。この場合、過給領域に移行することがある。
【００６８】このように非過給領域から過給領域に移行
した後には、エンジン制御用スリップ目標値Ｓｅの漸増
が開始されて、該目標値Ｓｅが所定値に到達するまでス
テップ状に増大されていく。この場合においても、エン
ジン制御レベルＥＬが短時間の間に「０」に収束される
ことになって、過給圧制御のみが実行される。
【００６９】このような制御が繰り返して実行されると
共に、駆動輪の最高スリップ量ＳＨｉが制御終了閾値Ｓ
ｅよりも低下した場合には、スリップフラグＦｓが１に
リセットされると共に、その後例えば所定の待機時間ｔ
が経過した時点でトラクションフラグＦｔが０にリセッ
トされてＴＣＳ制御が終了する。
【００７０】一方、エンジン５に指定燃料であるハイオ
クガソリンよりもオクタン価が小さいレギュラーガソリ
ンが供給された状態において、前述の場合と同様に、図
４に示すように、過給領域において駆動輪の最高スリッ
プ量ＳＨｉが初めて制御開始閾値Ｓｓを超えてＴＣＳ制
御に移行し、エンジン制御及び過給圧制御が同時に実行
されたとする。この場合、エンジン回転数Ｎｅが切換回
転数Ｎｏよりも低い場合には、エンジン制御テーブルと
して表３に示す基本テーブルに代わって燃料カットのみ
を行う表４の第１補正テーブルが選択されることにな
る。したがって、点火時期マップとしてハイオクガソリ
ン用の第１点火時期マップよりも点火時期がリタード気
味に設定された第２点火時期マップが使用されたとして
も、最終的な点火時期が過度にリタードされることがな
く、これによって排気ガス中の未燃成分の増加が抑制さ
れ、その結果触媒コンバータ２５での酸化反応も抑制さ
れることになって、該コンバータ２５の過大な温度上昇
が回避されることになる。
【００７１】これに対して、エンジン回転数Ｎｅが切換
回転数Ｎｏよりも高いときには、エンジン５に対する過
給圧に応じて前述の表５に示す第２補正テーブルと表６
に示す第３補正テーブルとがエンジン制御テーブルとし
て選択されることになる。
【００７２】つまり、吸入空気圧Ｐが切換判定圧Ｐｏよ
りも低いときには、エンジン制御テーブルとして第２補
正テーブルが選択される。この場合には、エンジン制御
レベルＥＬの値が「１」及び「２」のときにも２個の気
筒が燃料カットされることから、単位時間あたりに触媒
コンバータ２５に流入する排気ガス中の未燃成分の量が
減少することになる。これにより、触媒コンバータ２５
での未燃成分の酸化反応が幾分抑制されることになっ
て、該コンバータ２５の異常昇温が確実に防止されるこ
とになる。
【００７３】一方、吸入空気圧Ｐが切換判定圧Ｐｏより
も高いときには、エンジン制御テーブルとして第３補正
テーブルが選択される。この場合には、上記第２補正テ
ーブルを使用する場合に比べて、エンジン制御レベルＥ
Ｌの値が同じでも燃料カットの気筒数が増加することか
ら、それに伴って単位時間あたりに触媒コンバータ２５
に流入する排気ガス中の未燃成分の量が更に減少するこ
とになる。これにより、過給圧が高く多量の空気がエン
ジン５に供給されたとしても、触媒コンバータ２５での
未燃成分の酸化反応が大幅に抑制されることになって、
該コンバータ２５の異常昇温がより一層確実に防止され
ることになる。
【００７４】なお、本実施例は、使用燃料がハイオクガ
ソリンに指定された過給機付エンジンが搭載された車両
について説明したが、過給機なしのハイオク仕様のエン
ジンが搭載された車両にも、また使用燃料がレギュラー
ガソリンに指定された過給機付エンジンが搭載された車
両にも実施することは可能である。
【００７５】
【発明の効果】以上のように、第１、第３、第４発明の
いずれにおいても、車両に搭載されたエンジンがハイオ
クガソリンが指定燃料とされたハイオク仕様のエンジン
であって、何らかの理由によりレギュラーガソリンが使
用されている場合に、例えば点火時期をリタード気味に
設定されたレギュラーガソリン用の点火時期マップに従
ってエンジンが運転されるようになっていたとしても、
トラクションコントロール時における触媒コンバータで
の酸化反応が抑制されることになって、該コンバータの
過大な温度上昇が回避されることになる。
【００７６】一方、第２〜第４発明によれば、過給機付
エンジンにおいて、当該エンジンの過給圧が所定値以上
のときには、トラクションコントロール時におけるエン
ジン出力低減パターンが、エンジン出力低減のために行
う点火時期の遅角を抑制すること、又は燃料噴射制限を
促進すること、の少なくともいずれかが行われたエンジ
ン出力低減パターンに変更されることになるので、この
場合においても、触媒コンバータに導入される未燃成分
の量が全体として抑制されることになって、エンジンの
過給状態においてトラクションコントロールが行われた
としても、触媒コンバータでの酸化反応が抑制されるこ
とになって、該コンバータの過大な温度上昇が回避され
ることになる。
【００７７】特に、第３発明によれば、過給機付エンジ
ンに供給される燃料のオクタン価が指定燃料のオクタン
価よりも所定値以上小さいときに、エンジン出力低減パ
ターンが、エンジン出力低減のために行う点火時期の遅
角を抑制すること、又は燃料噴射制限を促進すること、
の少なくともいずれかが行われたエンジン出力低減パタ
ーンに変更されることになるので、ハイオク仕様のエン
ジンにレギュラーガソリンが使用されている場合に、エ
ンジンの過給状態においてトラクションコントロールが
行われたとしても、触媒コンバータの過大な温度上昇が
確実に回避されることになる。
【００７８】そして、第４発明によれば、エンジン出力
の低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するよう
にしているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。
【００７９】さらに、第５発明によれば、エンジン出力
の低減パターンを、燃料のオクタン価とエンジン回転数
とエンジンの過給圧とに応じて変更するようにしている
ので、触媒コンバータの温度上昇を確実に防止しつつ、
トラクションコントロールをより一層緻密に行うことが
可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両のレイアウト図である。
【図２】 実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。
【図３】 目標過給圧のマップの説明図である。
【図４】 実施例におけるエンジン制御レベルの切換処
理を示すフローチャート図である。
【図５】 ＴＣＳ制御の制御態様を示すタイムチャート
図である。
【符号の説明】
５ エンジン １０ 吸気系 １７ スーパーチャージャー ２１ 排気系 ２５ 触媒コンバータ ３０ コントロールユニット ３８ ノックセンサ ３１〜３４ 車輪速センサ ３５ スロットル開度センサ ３７ 圧力センサ ３９ エンジン回転数センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｄ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ 45/00 ３６２ 45/00 ３６２Ｈ ３６４ ３６４Ｄ ３６４Ｋ ３７６ ３７６Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F01N 3/20 ZAB F02D 41/02 330 F02D 41/32 F02D 43/00 301 F02D 45/00 362 F02D 45/00 364 F02D 45/00 376 F02P 5/15

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバー
    タを有するエンジンが搭載された車両に適用されて、車
    輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該検出手段
    で検出された車輪速に基づいて駆動輪のスリップ量を算
    出するスリップ量算出手段と、駆動輪の過剰スリップ時
    に上記スリップ量算出手段で算出されたスリップ量に相
    関する所定のエンジン出力低減パターンに従ってエンジ
    ン出力を低減させるエンジン出力制御手段とが備えられ
    た車両のトラクションコントロール制御装置であって、
    エンジンに現在供給されている燃料の当該エンジン用の
    指定燃料に対するオクタン価の相違量を検出するオクタ
    ン価相違量検出手段と、該検出手段により検出される燃
    料のオクタン価の相違量が所定値以上大きいときは、上
    記エンジン出力低減パターンを、エンジン出力低減のた
    めに行う点火時期の遅角を抑制すること、又は燃料噴射
    制限を促進すること、の少なくともいずれかが行われた
    エンジン出力低減パターンに変更するエンジン出力低減
    パターン変更手段とが設けられていることを特徴とする
    車両のトラクションコントロール制御装置。
  2. 【請求項２】 排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバー
    タを有する過給機付エンジンが搭載された車両に適用さ
    れて、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該
    検出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪のスリッ
    プ量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪の過剰ス
    リップ時に上記スリップ量算出手段で算出されたスリッ
    プ量に相関する所定のエンジン出力低減パターンに従っ
    てエンジン出力を低減させるエンジン出力制御手段とが
    備えられた車両のトラクションコントロール制御装置で
    あって、エンジンの過給圧を検出する過給圧検出手段
    と、該検出手段で検出される過給圧が所定値以上のとき
    は、上記エンジン出力低減パターンを、エンジン出力低
    減のために行う点火時期の遅角を抑制すること、又は燃
    料噴射制限を促進すること、の少なくともいずれかが行
    われたエンジン出力低減パターンに変更するエンジン出
    力低減パターン変更手段とが設けられていることを特徴
    とする車両のトラクションコントロール制御装置。
  3. 【請求項３】 エンジンに現在供給されている燃料の当
    該エンジン用の指定燃料に対するオクタン価の相違量を
    検出するオクタン価相違量検出手段が設けられていると
    共に、エンジン出力低減パターン変更手段が、上記オク
    タン価相違量検出手段により検出される燃料のオクタン
    価の相違量が所定値以上大きいときは、エンジン出力低
    減パターンを、エンジン出力低減のために行う点火時期
    の遅角を抑制すること、又は燃料噴射制限を促進するこ
    と、の少なくともいずれかが行われたエンジン出力低減
    パターンに変更するように構成されていることを特徴と
    する請求項２に記載の車両のトラクションコントロール
    制御装置。
  4. 【請求項４】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
    数検出手段が設けられていると共に、エンジン出力低減
    パターン変更手段が、上記エンジン回転数検出手段で検
    出されるエンジン回転数が所定値よりも高いときは、エ
    ンジン出力低減パターンを、エンジン出力低減のために
    行う点火時期の遅角を低回転時に比べて抑制すること、
    又は燃料噴射制限を低回転時に比べて促進すること、の
    少なくともいずれかが行われたエンジン出力低減パター
    ンに変更するように構成されていることを特徴とする請
    求項１から請求項３のいずれかに記載の車両のトラクシ
    ョンコントロール制御装置。
  5. 【請求項５】 エンジン出力低減パターン変更手段が、
    オクタン価相違量検出手段により検出される燃料のオク
    タン価の相違量が所定値以上大きい場合において、エン
    ジン回転数が所定値よりも高いときには、エンジン出力
    低減パターンを、エンジン出力低減のために行う点火時
    期の遅角を低回転時に比べて抑制すること、又は燃料噴
    射制限を低回転時に比べて促進すること、の少なくとも
    いずれかが行われたエンジン出力低減パターンに変更す
    ると共に、エンジンの過給圧が所定値以上のときには、
    上記抑制又は促進が更に進んだエンジン出力低減パター
    ンに変更するように構成されていることを特徴とする請
    求項４に記載の車両のトラクションコントロール制御装
    置。
JP20256693A 1993-07-23 1993-07-23 車両のトラクションコントロール制御装置 Expired - Fee Related JP3321257B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20256693A JP3321257B2 (ja) 1993-07-23 1993-07-23 車両のトラクションコントロール制御装置
US08/274,881 US5529140A (en) 1993-07-23 1994-07-14 Traction control system for motor vehicle
DE4425938A DE4425938B4 (de) 1993-07-23 1994-07-21 Traktionsregelungssystem für Motorfahrzeuge
KR1019940017837A KR100338142B1 (ko) 1993-07-23 1994-07-23 차량의트랙션제어장치

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20256693A JP3321257B2 (ja) 1993-07-23 1993-07-23 車両のトラクションコントロール制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0734917A JPH0734917A (ja) 1995-02-03
JP3321257B2 true JP3321257B2 (ja) 2002-09-03

Family

ID=16459623

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP20256693A Expired - Fee Related JP3321257B2 (ja) 1993-07-23 1993-07-23 車両のトラクションコントロール制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5529140A (ja)
JP (1) JP3321257B2 (ja)
KR (1) KR100338142B1 (ja)
DE (1) DE4425938B4 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3531345B2 (ja) * 1996-04-05 2004-05-31 日産自動車株式会社 トラクションコントロール装置
DE10338628A1 (de) * 2003-08-22 2005-03-17 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasreinigungsanlage
JP2009002225A (ja) * 2007-06-21 2009-01-08 Hino Motors Ltd 排気浄化装置
KR102291345B1 (ko) 2021-03-15 2021-08-20 주식회사 오정기계 자전거 안장의 완충기구

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61226521A (ja) * 1985-04-01 1986-10-08 Toyota Motor Corp 内燃機関の過給機制御装置
DE3737698A1 (de) * 1987-11-06 1989-05-18 Bayerische Motoren Werke Ag Regeleinrichtung zur regelung des antriebsdrehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges
JPH01211627A (ja) * 1988-02-19 1989-08-24 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
US4985837A (en) * 1988-07-27 1991-01-15 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Traction control apparatus
JPH0261339A (ja) * 1988-08-24 1990-03-01 Toyota Motor Corp 車両の加速スリップ制御装置
JPH03107530A (ja) * 1989-09-20 1991-05-07 Fuji Heavy Ind Ltd スーパーチャージャ付エンジンのトラクション制御装置
JPH03229967A (ja) * 1990-02-02 1991-10-11 Nissan Motor Co Ltd 車両用駆動力制御装置
JP2524246B2 (ja) * 1990-06-13 1996-08-14 本田技研工業株式会社 駆動輪スリップ制御装置
JP2631325B2 (ja) * 1991-06-25 1997-07-16 本田技研工業株式会社 駆動輪スリップ制御装置
JP2539072Y2 (ja) * 1991-12-27 1997-06-18 本田技研工業株式会社 内燃機関のノック制御装置
JP2789919B2 (ja) * 1992-04-03 1998-08-27 日産自動車株式会社 自動車用エンジンの過給圧制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE4425938B4 (de) 2007-10-04
DE4425938A1 (de) 1995-01-26
KR100338142B1 (ko) 2002-11-08
KR950003610A (ko) 1995-02-17
US5529140A (en) 1996-06-25
JPH0734917A (ja) 1995-02-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6619258B2 (en) System for controllably disabling cylinders in an internal combustion engine
JPS6166839A (ja) 内燃機関の過回転防止燃料カツト制御装置
US5600560A (en) Traction control termination determining system
JP3321257B2 (ja) 車両のトラクションコントロール制御装置
US5423392A (en) Engine control system
JP2727714B2 (ja) エンジンの出力制御方法
JPH04140435A (ja) エンジンの出力制御装置
JPH1030464A (ja) 内燃機関用電子式機関制御装置の操作方法
JP4329206B2 (ja) ディーゼルエンジンの燃料制御装置
JPH05302535A (ja) エンジンのトルクダウン制御装置
JPH10288061A (ja) トラクションコントロール装置
JP3314893B2 (ja) 車両のトラクションコントロ−ル制御装置
JPH07269385A (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP5561218B2 (ja) エンジン制御装置
JP3206272B2 (ja) 車両用駆動力制御装置
JPH07293291A (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JPH03172554A (ja) エンジンの出力制御方法
JP3258759B2 (ja) エンジンの制御装置
JP3274722B2 (ja) トラクション制御装置
JPH11324748A (ja) 内燃機関の制御装置
JP6830384B2 (ja) エンジン制御装置
JPS62225745A (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP2022090318A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3443932B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP2007187120A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees