JP2524246B2 - 駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents

駆動輪スリップ制御装置

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JP2524246B2 JP2154264A JP15426490A JP2524246B2 JP 2524246 B2 JP2524246 B2 JP 2524246B2 JP 2154264 A JP2154264 A JP 2154264A JP 15426490 A JP15426490 A JP 15426490A JP 2524246 B2 JP2524246 B2 JP 2524246B2
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、内燃機関の出力を制御するスロットル弁制
御手段、フュエルカット制御手段、および点火リタード
制御手段を備え、前記内燃機関によって駆動される駆動
輪の過剰スリップ状態を検出したときに、前記スロット
ル弁制御手段、フュエルカット制御手段、および点火リ
タード制御手段の１つまたは複数の組み合わせを用いて
前記内燃機関の出力を低減する駆動輪スリップ制御装置
に関する。
（２） 従来の技術 従来、駆動輪の過剰スリップを防止すべく内燃機関の
出力を低減する装置において、燃料供給量制御手段と点
火リタード制御手段を組み合わせて使用するものが知ら
れている（特開昭63−263243号公報参照）。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、内燃機関の排気ガスを浄化する目的で排気
管に装着される触媒は、排気ガスとの酸化・還元反応に
よって温度上昇するが、特に燃料供給と燃料遮断が繰り
返される場合には前記温度上昇が著しく、また点火リタ
ード制御を行う場合には、排気ガス自体が高温となるた
めに触媒の加熱が促進される。更に、車両が加速スリッ
プ状態にあるときには排気ガスの流量が多くなるため、
触媒が一層高温に加熱され、その性能劣化が早まるとい
う問題がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、排気ガ
ス浄化用の触媒の温度上昇を防止することが可能な駆動
輪スリップ制御装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、内燃機関の出
力を制御するスロットル弁制御手段、フュエルカット制
御手段、および点火リタード制御手段を備え、前記内燃
機関によって駆動される駆動輪の過剰スリップ状態を検
出したときに、前記スロットル弁制御手段、フュエルカ
ット制御手段、および点火リタード制御手段の１つまた
は複数の組み合わせを用いて前記内燃機関の出力を低減
する駆動輪スリップ制御装置において、駆動輪のスリッ
プ状態が第１の閾値に達するまでは前記スロットル弁制
御手段だけを作動させ、駆動輪のスリップ状態が前記第
１の閾値に達してから該第１の閾値よりも大きい第２の
閾値に達するまでは前記点火リタード制御手段だけ或い
は前記点火リタード制御手段及び前記スロットル弁制御
手段の両方を作動させ、駆動輪のスリップ状態が前記第
２の閾値に達してからは前記フュエルカット制御手段だ
けを作動させることを第１の特徴とする。
また、本発明は前述の第１の特徴に加えて、前記駆動
輪の過剰スリップが検出されたとき、その過剰スリップ
の目標値と実際値の偏差に基づいて前記点火リタード制
御手段およびスロットル弁制御手段の制御量を算出する
制御量算出手段を備えたことを第２の特徴とする。
（２） 作用 前述の第１の特徴によれば、駆動輪のスリップ状態が
小さくて第１の閾値に達するまでは、応答性は低いが混
合気の空燃比変動の小さいスロットル弁制御手段を作動
させて内燃機関の出力を制御し、駆動輪のスリップ状態
が増加して第１の閾値に達してから第２の閾値に達する
までは、応答性が必要となるために少なくとも点火リタ
ード制御手段を作動させて内燃機関の出力を制御する。
そして駆動輪のスリップ状態が更に増加して第２の閾値
に達してからは、応答性が高く且つ排気熱を排出しない
フュエルカット制御手段を作動させて内燃機関の出力を
制御する。これにより、排気ガスの温度が上昇し易い点
火リタード制御手段の使用を最小限に止めながら、制御
応答性の確保と排気ガス浄化用触媒の劣化防止が可能と
なる。
また、本発明の第２の特徴によれば、駆動輪が小スリ
ップ状態にあるときにスロットル弁および点火リタード
による内燃機関出力のフィードバック制御が行われるの
で、略均一の路面を走行しているときは頻繁にフュエル
カットに入ることがなく、空燃比の変動が制御されて触
媒の劣化が阻止される。
（３） 実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図は本制御装置が搭載された後輪駆動車両の概略
構成図であって、この車両は内燃機関Ｅによって駆動さ
れる一対の駆動輪Wrと一対の従動輪Wfを備えており、駆
動輪Wrおよび従動輪Wfには、その速度VW,VVを検出する
駆動輪速度検出器１と従動輪速度検出器２がそれぞれ設
けられる。また、ステアリングホイール３には転舵角δ
を検出する転舵角検出器４が設けられるとともに、内燃
機関Ｅには、そのクランクシャフトの回転速度Neを検出
するための歯車と電磁ピックアップよりなる回転速度検
出器５が設けられる。内燃機関Ｅの吸気通路６にはパル
スモータよりなるスロットル弁制御手段７に接続されて
開閉駆動されるスロットル弁８が設けられ、更に前記吸
気通路６の下流端にはフュエルカット制御手段９を備え
た燃料噴射弁10が設けられる。また内燃機関Ｅの点火プ
ラグ11には点火リタード制御手段12が設けられる。そし
て、前記駆動輪速度検出器１、従動輪速度検出器２、転
舵角検出器４、回転速度検出器５、スロットル弁制御手
段７、フュエルカット制御手段９、および点火リタード
制御手段12はマイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵに接続される。
第２図は前記各検出器から入力された検出信号を制御
プログラムに基づいて演算処理し、前記スロットル弁制
御手段７、フュエルカット制御手段９、点火リタード制
御手段12を作動させるための電子制御ユニットＵを示し
ている。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理を行
うための中央処理装置（CPU）13、前記制御プログラム
や各種マップ等のデータを格納したリードオンリーメモ
リ（ROM）14、前記各検出器の検出信号や演算結果を一
時的に記憶するランダムアクセスメモリ（RAM）15、前
記各検出器、すなわち駆動輪速度検出器１、従動輪速度
検出器２、転舵角検出器４、回転速度検出器５が接続さ
れる入力部16、および前記スロットル弁制御手段７、フ
ュエルカット制御手段９、点火リタード制御手段12が接
続される出力部17から構成される。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部16から入力される各検出信号と
リードオンリーメモリ14に格納されたデータ等を後述す
る制御プログラムに基づいて中央処理装置13で演算処理
し、最終的に出力部17を介してスロットル弁制御手段
７、フュエルカット制御手段９、および点火リタード制
御手段12を駆動する。
次に、電子制御ユニットＵにおいて実行される駆動輪
スリップの制御内容を第３図のブロック図に基づいて説
明する。
車両における左右の駆動輪速度WrL,Wrrは駆動輪速度
検出器１によって検出され、左右の従動輪速度WfL,Wfr
は従動輪速度検出器２によってそれぞれ検出される。駆
動輪速度検出器１において検出された左右の駆動輪速度
WrL,Wrrは駆動輪速度算出手段21に入力され、そこで駆
動輪速度VWが前記左右の駆動輪速度WrL,Wrrの平均値と
して演算される。一方、従動輪速度検出器２において検
出された左右の従動輪速度WfL,Wfrは従動輪速度算出手
段22に入力され、そこで従動輪速度VVすなわち車体速度
が前記左右の従動輪速度WfL,Wfrの平均値として演算さ
れる。
前記従動輪速度検出器２において検出された左右の従
動輪速度WfL,Wfrは従動輪速度差算出手段23に入力さ
れ、そこで左右の従動輪速度差WfL−Wfrが演算される。
実ヨーレート算出手段24において、前記従動輪速度差W
fL−Wfrはサスペンションの振動の共振成分による影響
を取り除くためにローパスフィルタを通過し、車両運動
の制御に用いられる低周波領域（例えば５ヘルツ以下）
を残すべくフィルタリングされて実ヨーレートＹが算出
される。
さて、従動輪速度算出手段22で演算された従動輪速度
VVは駆動輪のスリップ状態の基準値を設定する基準値設
定手段25に入力される。基準値設定手段25では、入力さ
れる従動輪速度VVに応じて次式から駆動輪速度の第１基
準速度VRlと目標基準速度VRPが演算される。
VRl＝Kl＊VV VRP＝KP＊VV ここで、Kl,KPはKl＜KPなる定数であり、第１基準速
度VRlは駆動輪の速度がその値を越えると内燃機関Ｅの
出力トルクを減少させることより駆動輪のスリップ制御
が開始される基準速度を示し、また目標基準速度VRPは
駆動輪の適正なスリップ率が得られる駆動輪速度を示す
ものである。このとき、従動輪速度差算出手段23が出力
する従動輪速度差WfL−Wfr中のサスペンション共振周波
数成分信号の大きさに基づいて悪路検知手段26が路面状
態を検知し、悪路判定手段27が見かけ上のスリップ信号
が発生し易い悪路であると判定した場合には、前記基準
値設定手段25において通常路面の場合に比べて前記比例
定数Kl,KPが大きくなるように制御され、内燃機関Ｅの
出力トルクが早期に低減される。
基準値設定手段25で設定された第１基準速度VRlと目
標基準速度VRPは基準値修正手段28に入力され、ここで
車両のステアリング状態に応じて修正される。すなわ
ち、転舵角検出器４が出力する転舵角δは前記従動輪速
度算出手段22が出力する従動輪速度VVと共に基準ヨーレ
ート算出手段29に入力され、この基準ヨーレート算出手
段29で算出した基準ヨーレートＷと前記実ヨーレート算
出手段24で算出した実ヨーレートＹはUS/OS判定手段17
に入力される。そして、両ヨーレートW,Yの差に基づい
て車両がアンダステア状態にあるかオーバステア状態に
あるか、および実ヨーレートＹの基準ヨーレートＷから
の逸脱の程度が演算されると、基準値修正量決定手段31
において車両のステアリング状態に応じて前記第１基準
速度VRlと目標基準速度VRPを修正するための修正量ΔV
Rl,ΔVRPが演算される。上記修正量ΔVRl,ΔVRPの値
は、例えば後輪駆動車両においてステアリング中にアン
ダステアの傾向が生じた場合には駆動輪トルクを増加さ
せる方向に目標基準速度を大きくし、逆にオーバステア
の傾向が生じた場合には駆動輪トルクを減少させるよう
に目標基準速度を小さくさせ、これにより車両が望まし
くない方向に回頭することを防止すべく決定される。
前記基準値修正手段28において、修正第１基準速度V
Rl′と修正目標基準速度VRP′が VRl′＝VRl＋ΔVRl VRP′＝VRP＋ΔVRP により決定されると、修正第１基準速度VRl′と前記駆
動輪速度算出手段21で演算した駆動輪速度VWが制御開始
・終了判定手段32に入力され、駆動輪速度VWが修正第１
基準速度VRl′を越えると駆動トルク低減手段33に駆動
輪のスリップ制御の開始を指令する。一方、偏差算出手
段34では修正目標基準速度VRP′と実際の駆動輪速度VW
の偏差VE＝VRP′−VWが演算され、この偏差VEは前記制
御開始・終了判定手段32からの信号と共に駆動輪トルク
低減手段33に入力される。そして、この駆動輪トルク低
減手段33により、前記スロットル弁制御手段７、フュエ
ルカット制御手段９、点火リタード制御手段12を介し
て、駆動輪速度VWを前記修正目標基準速度VRP′に収束
させるべく内燃機関Ｅの出力トルクが低減される。
さて、上述のように、駆動輪のスリップを抑制すべく
内燃機関Ｅの出力トルクを低減する際、その手段として
スロットル弁制御手段７、フュエルカット制御手段９、
点火リタード制御手段12が用いられるが、これらの３種
の手段は前記修正目標基準速度VRP′と実際の駆動輪速
度VWの偏差VE、および該偏差VEの時間変化率Ｅの値に
基づいて以下のように作動する。
第４図（ａ），（ｂ）から明らかなように、フュエル
カット制御手段９（FI）は、前記偏差VEが閾値VEFIHを
越えた場合、あるいは変化率Ｅが閾値EFIを越えた
場合に制御を開始し、逆に偏差VEが閾値VEFILを下回っ
た場合に制御を終了するように設定される。そして、上
記フュエルカット制御手段９の制御中には、スロットル
弁制御手段７（TH）は後述する初期開度にてオープンル
ープ制御を行い、点火リタード制御手段12（IG）の制御
は行わない。
また、点火リタード制御手段12は、前記偏差VEが閾値
VEFIHと閾値VEIGHの間にあり、且つ変化率Ｅが閾値
EIGと閾値EFIの間にある場合に制御を開始し、逆に偏
差VEが閾値VEIGLを下回った場合に制御を終了するよう
に設定される。なお、上記点火リタード制御手段12の制
御中には、スロットル弁制御手段７は後述するスロット
ル開度フィードバック制御を行う。
また、スロットル弁制御手段７は、前記偏差VEが閾値
VEFIHを下回り、且つ変化率Ｅが閾値EFIを下回る場
合、すなわちフュエルカット制御手段９が非制御の場合
に点火リタード制御手段12の制御、非制御と無関係に制
御を開始して後述するスロットル開度フィードバック制
御を行う。
前記閾値VEIGH,EIGは本発明の第１の閾値を構成
し、前記閾値VEFIH,EFIは本発明の第２の閾値を構成
する。
而して、駆動輪スリップが比較的大きい状態では出力
トルクの低減量が大きいフュエルカット制御手段９が用
いられ、また駆動輪スリップが比較的小さい状態では原
則的にスロットル弁制御手段７が用いられる。そして、
スロットル弁によるフィードバック制御はアクチュエー
タの性格上レスポンスが遅い特徴があるが、スロットル
弁のフィードバック制御中に素早いレスポンスが要求さ
れる外乱が発生した場合には、点火リタード制御が併用
される。この点火リタード制御は、制御応答性の早いＰ
項のフィードバック制御であるために素早いレスポンス
が可能であり、しかも点火リタード制御が制御終了した
場合にスロットル弁をフィードフォワード制御すること
により、スロットル弁制御と点火リタード制御の２個の
アクチュエータの干渉問題も回避される。
次に、第５図〜第９図のフローチャートに基づいて前
記駆動輪トルク低減手段33において実行される制御プロ
グラムの内容を説明する。ここで、第５図はメインルー
チン、第６図はフュエルカット制御のサブルーチン（ス
テップS3）、第７図は点火リタード制御のサブルーチン
（ステップS4）、第８図および第９図はスロットル弁制
御のサブルーチン（ステップS5）に対応する。
第５図において、ステップS1で駆動輪速度検出器１、
従動輪速度検出器２、転舵角検出器４等の検出器からの
信号が読み込まれ、続くステップS2で駆動輪速度VWが修
正第１基準速度VRl′を越えてトラクションコントロー
ルが開始されると、ステップS3,ステップS4、ステップS
5でそれぞれフュエルカット制御のサブルーチン、点火
リタード制御のサブルーチン、およびスロットル弁制御
のサブルーチンが実行される。そして、ステップS6でス
ロットル弁８を開閉制御すべくパルスモータへの通電が
ONされ、続くステップS7〜ステップS10で、その目標ス
ロットル開度が下限値θTHMINと上限値θTHMAXの間に制
限された後、ステップS11で前記パルスモータの駆動条
件が設定される。
次に、前記ステップS3のサブルーチンを示す第６図の
フローチャートに基づいてフュエルカット制御の内容を
詳述する。なお、本フローチャートは、各気筒の吸気行
程の所定角度前に実行されて各吸気行程に燃料噴射が精
度良く行えるようにしている。
先ず、ステップS21で既にフュエルカット中でないと
判断された場合、ステップS22で偏差VEが前記閾値VEFIH
を越えているか、あるいは前記VEが閾値VEFIH以下であ
っても、ステップS23で駆動輪スリップ変化率Ｅが閾
値EFIを越えていれば、ステップS24でフュエルカット
フラグＦF/Cがセットされてフュエルカットに突入す
る。続く、ステップS25で再フュエルカットタイマーが5
00msのカウント中であるか判断され、YESの場合、すな
わち一度フュエルカット制御状態から非制御状態になっ
たときから500ms経過していない場合にはステップS26で
フュエルカットシリンダが全気筒数の半分の３気筒に決
定され、これにより、再フュエルカット突入時に駆動輪
トルクが極端に低減することが回避される。また、再フ
ュエルカットタイマーカウント中でないとき、すなわ
ち、フュエルカット状態から離脱後500ms経過した場合
には初めてフュエルカットに突入したものとして、ステ
ップS27でエンジン出力トルクと減速比から求めた駆動
輪出力トルクTQOUT ＊と変化率Ｅの比E/TQOUT ＊と基
準値ＲF/Cが比較され、スリップ状態が小さい時にはス
テップS26でフュエルカット気筒数が３個に、またスリ
ップ状態が大きい時にはステップS28でフュエルカット
気筒数が６個に決定される。
一方、前記ステップS21でフュエルカット中であると
判断された場合には以下のステップS29〜36で、内燃機
関Ｅの６個の気筒のうちの３個あるいは６個のいずれが
フュエルカットされるかが決定される。すなわち、ステ
ップS29でフュエルカットされている気筒数が３個であ
り、且つステップS30で本ステップが所定時間継続して
実行されると、ステップS31で変化率Ｅの正負が判断
され、Ｅが正の場合、すなわち偏差VEが増加している
場合には内燃機関Ｅの出力トルクを低減すべくステップ
S32でフュエルカット気筒数が６個に増加される。ま
た、変化率Ｅが負または零である場合でも、ステップ
S33で偏差VEが閾値VEFIHを越えている場合には、同様に
ステップS32でフュエルカット気筒数が６個に増加され
る。一方、前記ステップS29でフュエルカット気筒数が
６個である場合には、ステップS34で変化率Ｅが閾値
EFIL（EFIL＜EFI）よりも小さく、かつステップS
35で本ステップが所定時間継続して実行されると、ステ
ップS36でフュエルカット気筒数が６個から３個に減ら
される。而して、その時点の駆動輪のスリップ状態に適
応して最適のフュエルカット気筒数が選択される。
この様にしてフュエルカット気筒数が決定されると、
ステップS37で偏差VEが閾値VEFILを上回っている場合に
は、ステップS41でフュエルカットが実行される。一
方、前記ステップS37で偏差VEが閾値VEFILを下回った場
合には、ステップS38で再フュエルカットタイマーが500
msにセットされてスタートするとともに、ステップS39
でフュエルカットフラグＦF/Cと点火リタードフラグFIG
が０にリセットされ、ステップS40でフュエルカットが
停止される。
次に、前記ステップS4のサブルーチンを示す第７図の
フローチャートに基づいて点火リタード制御の内容を詳
述する。本フローチャートは各気筒毎に実行され、この
演算結果をもって直ちに点火時期制御を行うよう構成さ
れている。
先ず、ステップS51で今回制御すべき気筒に対してフ
ュエルカットが行われた場合には点火リタード制御は行
われず、ステップS52で点火リタード角θIGRおよび点火
リタードフラグFIGが０にリセットされる。また、前記
ステップS51でフュエルカット中でなく、且つステップS
53で点火リタード中でない場合であって、ステップS54
およびステップS55で偏差VE＞閾値VEFIH、且つ変化率
Ｅ＞閾値EIGが共に満たされる場合には、ステップS56
で点火リタードフラグFIGがセットされる。そして、ス
テップS57で、その時の駆動輪総トルクTQOUT ＊の値に基
づいて基準となる点火リタード角θIGROの値が決定さ
れ、続くステップS58で点火リタードタイマーがセット
されてスタートする。
一方、前記ステップS53で点火リタード制御中であ
り、且つステップS59で点火リタードタイマーがカウン
ト中であって、しかもステップS60で偏差VE＞閾値VEFIL
が成立し、且つステップS61で内燃機関Ｅの回転数Ne＞1
500が成立する場合には、続くステップS62で点火リター
ド角θIGRが次式から演算される。
θIGR＝θIGRO＋KIGR＊VE ここで、KIGRは駆動輪総トルクTQOUT ＊の値に依存す
る定数である。そして、続くステップS63およびステッ
プS64で点火リタード角θIGRの下限値が１゜制限された
後、ステップS65で前記θIGRの値に基づいて点火リター
ドレベルが決定され、ステップS66で点火リタードが実
行される。
また前記ステップS53で点火リタード中であっても、
ステップS59で点火リタードタイマーがタイムアップし
た場合、ステップS60で偏差VEが閾値VEFILを下回った場
合、あるいはステップS61で内燃機関Ｅの回転数Neが150
0を下回った場合には、点火リタード制御を停止すべく
ステップS67で点火リタード角θIGRおよび点火リタード
フラグFIGが０にリセットされるとともに、点火リター
ド換算フラグFTHIGRがセットされ、続くステップS68で
スロットル弁８をフィードフォワード制御すべく点火リ
タード量をスロットル開度に換算した後述の換算値θ
THIGRが演算される。なお、点火リタード制御の停止の
うち点火リタードタイマーによる停止は、長時間にわた
る点火時期リタードが実行されると排気温度が上昇して
排気触媒の劣化を早めるので、排気温度の上昇を防止す
べく行われるものである。
次に、前記ステップS5のサブルーチンを示す第８図お
よび第９図のフローチャートに基づいてスロットル弁制
御の内容を詳述する。本フローチャートは一定時間毎に
実行される。
ステップS71でフュエルカット実行中でない場合、あ
るいはステップS71でフュエルカット中であってもステ
ップS72でNe＜1500の場合に、ステップS73以降のスロッ
トル弁11のフィードバック制御が行われる。すなわち、
ステップS73でマップに基づいてNeの関数であるスロッ
トルフィードバックサイクルが検索され、続くステップ
S74でフィードバックサイクルであるである場合には、
ステップS75でスロットル開度のPIDフィードバック制御
を行うべく、その制御ゲインKTHP ＊,KTHI ＊,KTHD ＊が決
定される。続くステップS76で前回スロットルフィード
バックが行われているか否かが判断され、YESの場合、
すなわちスロットルフィードバック継続中の場合には、
ステップS77でＩ項；θTHFBI Nが θTHFBI N＝θTHFBI N-1−KTHI Ｎ＊＊VE に基づいて演算される。尚、上式における右辺第２項の
負号は、VEがゼロよりも大きい方を正の方向に取ってい
るためである。一方、ステップS76でNOの場合、つま
り、新規にスロットルフィードバックに突入した場合に
は、以下のようにスロットル初期開度の設定が行われ
る。ステップS78において前回フュエルカットが行われ
ているか判断され、YESの場合、すなわちフュエルカッ
トから復帰した場合には、ステップS79で後で詳述する
フュエルカット復帰時のスロットル初期開度θTHINITが
θTHFBI 0に置き換えられる。また、前回フュエルカット
が行われていない場合、つまりVEが閾値VEFIHを越えな
い時には、ステップS80でそれまでのスロットル開度の
フィルター値（平均値） がθTHFBI 0に置き換えられる。そして、続くステップS8
1〜ステップS84でＩ項；θTHFBIが、内燃機関Ｅのフリ
クション分を補うエンジン回転数に対応する所謂無負荷
スロットル開度θTO ＊以上、且つそのときのエンジン回
転数で出し得る最大トルクの例えば95％を発生するスロ
ットル開度θWOT ＊以下となるようにリミット処理が行
われる。上記スロットル開度θTO ＊およびスロットル開
度θWOT ＊はエンジン回転数とスロットル開度の関係を
与えるテーブルから検索される。
次に、ステップS85でＰ項；θTHFBP Nが θTHFBP N＝KTHP ＊＊VE に基づいて演算され、更にステップS86でＤ項；θTHFBD
Nが θTHFBD N＝KTHD＊Ｅ に基づいて演算される。
次のステップS87で前記点火リタード換算フラグF
THIGRがセットされている場合には、ステップS88で点火
リタード量をスロットル開度に換算した換算値θTHIGR
によってＩ項；θTHFBIが補正される。そして、続くス
テップS88でフィードバック制御量θTHFBが θTHFB＝θTHFBI−θTHFBP−θTHFBD に基づいて演算されると（上式における右辺第２項およ
び第３項の負号は、前述と同様にVEがゼロよりも大きい
方を正の方向に取っているためである）、以下のステッ
プS90〜93において前述のステップS81〜84と同じリミッ
ト処理が施され、フィードバック制御量θTHFBの下限と
上限が規制される。
而して、ステップS94において、前記フィードバック
制御量θTHFBが目標スロットル開度θTHOとされ、スロ
ットル弁11を開閉すべくパルスモータ８が駆動される。
また、前記ステップS71およびステップS72においてフ
ュエルカット中、かつNe≧1500の条件が成立する場合に
は、ステップS95で本出願人より出願された特願平２−1
0122号に詳述されている駆動輪印加トルクの余剰トルク
分に付いて求められる初期スロットル開度θTHINITが求
められ、この初期スロットル開度θTHINITは、前記ステ
ップS79においてフュエルカットから復帰してスロット
ルフィードバック制御が新たに開始されるときの初期ス
ロットル開度として用いられる。このようにして、初期
スロットル開度θTHINITが決定されると、ステップS96
で現在行われているフュエルカットが最初のフュエルカ
ットか再フュエルカットかが判断され、最初のフュエル
カットであれば、ステップS97で前記ステップS95で求め
た初期スロットル開度θTHINITがフュエルカット復帰時
の目標スロットル開度θTHOとされる。また、ステップS
96で再フュエルカットと判定された場合には、続くステ
ップS98で、再フュエルカット突入時の目標スロットル
開度θTHO N-1と再フュエルカット復帰時の初期スロット
ル開度θTHINITのいずれか小さい方が再フュエルカット
復帰時の初期スロットル開度θTHINITとして選択され、
この選択された初期スロットル開度θTHINITが、前記ス
テップS97で再フュエルカット復帰時における目標スロ
ットル開度θTHOとして用いられる。これにより、再フ
ュエルカット復帰時における目標スロットル開度はその
突入時における目標スロットル開度よりも必ず小さくな
り、その結果フュエルカットが繰り返し行われる不都合
が回避される。
上記本発明の実施例ではトラクション制御をエンジン
のみで行う場合について説明してきたが、これに限らず
制動装置、エンジンと駆動輪間の変速装置、前後輪の駆
動力分配装置との組合せ制御を行っているエンジン制御
にも適用することができる。また実施例では駆動輪の過
剰スリップ状態を偏差VEおよび変化率Ｅにより検出し
ているが、これに限らず駆動輪スリップ率、スリップ率
の変化量または変化率、駆動輪加速度および駆動輪加速
度の微分値の一つ若しくはこれらの組合せを用いても良
い。例えば、駆動輪の過剰スリップ状態を前記偏差VEだ
けに基づいて検出しても良く、この場合には図４（ａ）
の二次元マップは一次元マップになる。
C.発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、駆動輪の
スリップ状態が第１の閾値に達するまでは応答性は低い
が混合気の空燃比変動の小さいスロットル弁制御手段を
作動させて内燃機関の出力を制御し、駆動輪のスリップ
状態が第１の閾値に達してから第２の閾値に達するまで
は応答性が必要となるために少なくとも点火リタード制
御手段を作動させて内燃機関の出力を制御し、駆動輪の
スリップ状態が第２の閾値に達してからは応答性が高く
且つ排気熱を排出しないフュエルカット制御手段を作動
させて内燃機関の出力を制御することにより、排気ガス
の温度が上昇し易い点火リタード制御手段の使用を最小
限に止めながら、制御応答性の確保と排気ガス浄化用触
媒の劣化防止が可能となる。
また、本発明の第２の特徴によれば、駆動輪が小スリ
ップ状態にあるときにスロットル弁および点火リタード
による内燃機関出力のフィードバック制御が行われるの
で、略均一の路面を走行しているときは頻繁にフュエル
カットに入ることがなく、空燃比の変動が制御されて触
媒の劣化が阻止される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本制御装置が搭載された車両の概略構成図、第
２図は電子制御ユニットを示すブロック図、第３図は駆
動輪スリップ制御装置の回路構成を示すブロック図、第
４図は駆動輪トルク低減手段の作用の説明図、第５図〜
第９図は駆動輪トルク低減手段において実行される制御
プログラムの内容を説明するフローチャートで、第５図
はそのメインルーチン、第６図はフュエルカット制御の
サブルーチン、第７図は点火リタード制御のサブルーチ
ン、第８図および第９図はスロットル弁制御のサブルー
チンである。 ７……スロットル弁制御手段、９……フュエルカット制
御手段、12……点火リタード制御手段、Ｅ……内燃機
関、VE……偏差（スリップ状態）、Ｅ……変化率（ス
リップ状態）、VEIGH……第１の閾値、EIG……第１の
閾値、VEFIH……第２の閾値、EFI……第２の閾値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (56)参考文献 特開 昭63−263243（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−107430（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149545（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関（Ｅ）の出力を制御するスロット
    ル弁制御手段（７）、フュエルカット制御手段（９）、
    および点火リタード制御手段（12）を備え、前記内燃機
    関（Ｅ）によって駆動される駆動輪の過剰スリップ状態
    を検出したときに、前記スロットル弁制御手段（７）、
    フュエルカット制御手段（９）、および点火リタード制
    御手段（12）の１つまたは複数の組み合わせを用いて前
    記内燃機関（Ｅ）の出力を低減する駆動輪スリップ制御
    装置において、 駆動輪のスリップ状態（VE,Ｅ）が第１の閾値
    （VEIGH,EIG）に達するまでは前記スロットル弁制御
    手段（７）だけを作動させ、駆動輪のスリップ状態
    （VE,Ｅ）が前記第１の閾値（VEIGH,EIG）に達して
    から該第１の閾値（VEIGH,EIG）よりも大きい第２の
    閾値（VEFIH,EFI）に達するまでは前記点火リタード
    制御手段（12）だけ或いは前記点火リタード制御手段
    （12）及び前記スロットル弁制御手段（７）の両方を作
    動させ、駆動輪のスリップ状態（VE,Ｅ）が前記第２
    の閾値（VEFIH,EFI）に達してからは前記フュエルカ
    ット制御手段（９）だけを作動させることを特徴とす
    る、駆動輪スリップ制御装置。
  2. 【請求項２】前記駆動輪の過剰スリップが検出されたと
    き、その過剰スリップの目標値と実際値の偏差に基づい
    て前記点火リタード制御手段（12）およびスロットル弁
    制御手段（７）の制御量を算出する制御量算出手段を備
    えたことを特徴とする、請求項記載の駆動輪スリップ
    制御装置。
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