JP2627439B2 - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
- Publication number
- JP2627439B2 JP2627439B2 JP63296856A JP29685688A JP2627439B2 JP 2627439 B2 JP2627439 B2 JP 2627439B2 JP 63296856 A JP63296856 A JP 63296856A JP 29685688 A JP29685688 A JP 29685688A JP 2627439 B2 JP2627439 B2 JP 2627439B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel supply
- ignition timing
- drive wheel
- slip
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ
検知手段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジ
ンへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備え
る車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
検知手段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジ
ンへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備え
る車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
（２）従来の技術 駆動輪が過剰スリップを生じているときに、燃料供給
を遮断してエンジン出力を低下させ、これにより過剰ス
リップを解消するようにした、所謂トラクションコント
ロールシステムは、たとえば特開昭60-143171号公報に
より公知である。
を遮断してエンジン出力を低下させ、これにより過剰ス
リップを解消するようにした、所謂トラクションコント
ロールシステムは、たとえば特開昭60-143171号公報に
より公知である。
（３）発明が解決しようとする課題 ところが駆動輪スリップ制御装置において、上述のよ
うに燃料供給制御手段によりエンジンへの燃料供給を減
少制御するのは、駆動輪がスリップ状態となっていると
きであり、この際には、エンジンの燃焼室において燃料
供給の大幅な減少に起因して点火プラグ周辺の燃料成分
がかなり減少することにより、点火プラグギャップでの
絶縁抵抗値がかなり高くなってしまう。そして、このよ
うに絶縁抵抗値が高い状態でプラグギャップに火花を飛
ばすと、該プラグギャップでの要求電圧（絶縁破壊電
圧）は、例えば30Kv以上のかなり高いものとなるから、
プラグギャップ以外の部分、例えばハイテンションコー
ド・プラグ接続部及びエンジンブロック間、または点火
コイル内で絶縁破壊が生じる可能性がある。
うに燃料供給制御手段によりエンジンへの燃料供給を減
少制御するのは、駆動輪がスリップ状態となっていると
きであり、この際には、エンジンの燃焼室において燃料
供給の大幅な減少に起因して点火プラグ周辺の燃料成分
がかなり減少することにより、点火プラグギャップでの
絶縁抵抗値がかなり高くなってしまう。そして、このよ
うに絶縁抵抗値が高い状態でプラグギャップに火花を飛
ばすと、該プラグギャップでの要求電圧（絶縁破壊電
圧）は、例えば30Kv以上のかなり高いものとなるから、
プラグギャップ以外の部分、例えばハイテンションコー
ド・プラグ接続部及びエンジンブロック間、または点火
コイル内で絶縁破壊が生じる可能性がある。
また一般に点火プラグギャップでの絶縁抵抗値は、燃
焼室内の圧力が高くなる（従ってエンジンが高負荷にな
る）につれて高くなるものであり、その上、駆動輪の過
剰スリップはエンジンの高負荷状態で発生する場合が多
いことから、そのような高負荷状態での駆動輪スリップ
時には前記絶縁抵抗値が増々高くなってしまい、前記不
都合が一層顕著に現れる。
焼室内の圧力が高くなる（従ってエンジンが高負荷にな
る）につれて高くなるものであり、その上、駆動輪の過
剰スリップはエンジンの高負荷状態で発生する場合が多
いことから、そのような高負荷状態での駆動輪スリップ
時には前記絶縁抵抗値が増々高くなってしまい、前記不
都合が一層顕著に現れる。
本発明は、以上のような駆動輪スリップ制御装置に特
有の技術的課題に着目して提案されたものであり、駆動
輪のスリップ状態を解消すべく燃料供給を減少制御した
ときに、プラグギャップ以外の部分で絶縁破壊が生じる
ことを効果的に防止し得る、車両の駆動輪スリップ制御
装置を提供することを目的としている。
有の技術的課題に着目して提案されたものであり、駆動
輪のスリップ状態を解消すべく燃料供給を減少制御した
ときに、プラグギャップ以外の部分で絶縁破壊が生じる
ことを効果的に防止し得る、車両の駆動輪スリップ制御
装置を提供することを目的としている。
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために請求項１の発明は、駆動輪
のスリップ状態を解消すべく実行される、燃料供給制御
手段による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に起因
してプラグギャップでの要求電圧が高くなるのを抑える
べく、該燃料供給減少制御に同期してエンジンの点火時
期を通常燃料供給時の点火時期よりも進角させる点火時
期変更手段を備えることを特徴とする。
のスリップ状態を解消すべく実行される、燃料供給制御
手段による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に起因
してプラグギャップでの要求電圧が高くなるのを抑える
べく、該燃料供給減少制御に同期してエンジンの点火時
期を通常燃料供給時の点火時期よりも進角させる点火時
期変更手段を備えることを特徴とする。
また特に請求項２の発明は、請求項１の発明の特徴に
加えて、点火時期変更手段が、通常燃料供給時の標準点
火時期よりも一定量だけ進角させて点火時期を設定した
進角点火時期設定手段を備え、燃料供給遮断を含む燃料
供給減少時の点火時期を該進角点火時期設定手段の設定
値により制御すべく構成されることを特徴とし、更に請
求項３の発明は、請求項１の発明の特徴に加えて、点火
時期変更手段が、進角量をエンジン回転数に応じて変化
させる可変進角量発生手段を備え、燃料供給遮断を含む
燃料供給減少時の点火時期を該可変進角量発生手段の出
力に応じて進角させるべく構成されることを特徴とし、
更にまた請求項４の発明、請求項１の発明の特徴に加え
て、点火時期変更手段が、吸気管内絶対圧力が設定値以
下であるときに該点火時期変更手段の作動を禁止するた
めの進角禁止手段を備えることを特徴とする。
加えて、点火時期変更手段が、通常燃料供給時の標準点
火時期よりも一定量だけ進角させて点火時期を設定した
進角点火時期設定手段を備え、燃料供給遮断を含む燃料
供給減少時の点火時期を該進角点火時期設定手段の設定
値により制御すべく構成されることを特徴とし、更に請
求項３の発明は、請求項１の発明の特徴に加えて、点火
時期変更手段が、進角量をエンジン回転数に応じて変化
させる可変進角量発生手段を備え、燃料供給遮断を含む
燃料供給減少時の点火時期を該可変進角量発生手段の出
力に応じて進角させるべく構成されることを特徴とし、
更にまた請求項４の発明、請求項１の発明の特徴に加え
て、点火時期変更手段が、吸気管内絶対圧力が設定値以
下であるときに該点火時期変更手段の作動を禁止するた
めの進角禁止手段を備えることを特徴とする。
更に請求項５の発明は、駆動輪のスリップ状態を解消
すべく実行される、燃料供給制御手段による燃料供給遮
断を含む燃料供給減少制御に起因してプラグギャップで
の要求電圧が高くなっても点火火花のエネルギーを低く
抑えるべく、該燃料供給減少制御に同期してエンジンの
点火コイルへの通電時間を通常燃料供給時の通電時間よ
りも短縮させる通電短縮手段を備えることを特徴とす
る。
すべく実行される、燃料供給制御手段による燃料供給遮
断を含む燃料供給減少制御に起因してプラグギャップで
の要求電圧が高くなっても点火火花のエネルギーを低く
抑えるべく、該燃料供給減少制御に同期してエンジンの
点火コイルへの通電時間を通常燃料供給時の通電時間よ
りも短縮させる通電短縮手段を備えることを特徴とす
る。
（２）作用 請求項１の発明の特徴によれば、駆動輪のスリップ状
態を解消すべく実行される燃料供給制御手段による燃料
供給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅に減少
してプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高くなって
も、その際に上記点火時期変更手段が点火時期を通常よ
り進角させることにより、燃焼室内の圧力が比較的低い
状態での点火を可能としたから、プラグギャップでの要
求電圧が比較的低く抑えられる。
態を解消すべく実行される燃料供給制御手段による燃料
供給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅に減少
してプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高くなって
も、その際に上記点火時期変更手段が点火時期を通常よ
り進角させることにより、燃焼室内の圧力が比較的低い
状態での点火を可能としたから、プラグギャップでの要
求電圧が比較的低く抑えられる。
また特に請求項４の発明の特徴によれば、吸気管内絶
対圧力が設定値以下であるときには、駆動輪スリップに
伴う燃料供給減少制御に応じた上記点火時期変更手段に
よる点火時期の進角が禁止されるが、吸気管内絶対圧力
が小さい場合には、点火時期が駆動輪スリップに関係な
く元々進角側に設定されている上、燃焼室圧力も比較的
低くてプラグギャップでの要求電圧も低いことから、点
火時期を更に進角させる必要性がなく、従って上記進角
禁止により無用な進角制御が回避される。
対圧力が設定値以下であるときには、駆動輪スリップに
伴う燃料供給減少制御に応じた上記点火時期変更手段に
よる点火時期の進角が禁止されるが、吸気管内絶対圧力
が小さい場合には、点火時期が駆動輪スリップに関係な
く元々進角側に設定されている上、燃焼室圧力も比較的
低くてプラグギャップでの要求電圧も低いことから、点
火時期を更に進角させる必要性がなく、従って上記進角
禁止により無用な進角制御が回避される。
また請求項５の発明の特徴によれば、駆動輪のスリッ
プ状態を解消すべく実行される燃料供給制御手段による
燃料供給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅に
減少してプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高くな
り要求電圧が高くなっても、その際に上記通電短縮手段
が点火コイルへの通電時間を通常より短縮させるから、
それだけ点火火花のエネルギーが低く抑えられる。
プ状態を解消すべく実行される燃料供給制御手段による
燃料供給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅に
減少してプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高くな
り要求電圧が高くなっても、その際に上記通電短縮手段
が点火コイルへの通電時間を通常より短縮させるから、
それだけ点火火花のエネルギーが低く抑えられる。
（３）実施例 以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適用したと
きの実施例について説明すると、先ず本発明の第１実施
例を示す第１図において、従動輪としての後輪WRL,WRR
には速度センサSRL,SRRがそれぞれ個別に付設されてお
り、それらの速度センサSRL,SRRで得られた従動輪速度
は平均化回路１に入力され、この平均化回路１で平均化
されることにより車両速度VVが得られる。該車両速度VV
はスリップ検知手段２に入力されるとともに基準ヨーレ
ート発生手段３に入力される。
きの実施例について説明すると、先ず本発明の第１実施
例を示す第１図において、従動輪としての後輪WRL,WRR
には速度センサSRL,SRRがそれぞれ個別に付設されてお
り、それらの速度センサSRL,SRRで得られた従動輪速度
は平均化回路１に入力され、この平均化回路１で平均化
されることにより車両速度VVが得られる。該車両速度VV
はスリップ検知手段２に入力されるとともに基準ヨーレ
ート発生手段３に入力される。
また前記速度センサSRL,SRRで得られた従動輪速度は
ヨーレート検知手段４に入力される。このヨーレート検
知手段４は、両従動輪速度の差に基づいて車両のヨーレ
ートを検知するものであり、ヨーレート検知手段４で得
られたヨーレートｙは減算回路５に入力される。一方、
車両のステアリングハンドル６には転舵角検知センサSS
が付設されており、この転舵角検知センサSSで得られた
転舵角δは基準ヨーレート発生手段３に入力される。而
して基準ヨーレート発生手段３は、車両速度VVと転舵角
δとに基づいて現在あるべき基準ヨーレートybを設定す
るものであり、基準ヨーレート発生手段３で得られた基
準ヨーレートybは減算回路５に入力される。
ヨーレート検知手段４に入力される。このヨーレート検
知手段４は、両従動輪速度の差に基づいて車両のヨーレ
ートを検知するものであり、ヨーレート検知手段４で得
られたヨーレートｙは減算回路５に入力される。一方、
車両のステアリングハンドル６には転舵角検知センサSS
が付設されており、この転舵角検知センサSSで得られた
転舵角δは基準ヨーレート発生手段３に入力される。而
して基準ヨーレート発生手段３は、車両速度VVと転舵角
δとに基づいて現在あるべき基準ヨーレートybを設定す
るものであり、基準ヨーレート発生手段３で得られた基
準ヨーレートybは減算回路５に入力される。
減算回路５では、基準ヨーレートybおよびヨーレート
ｙの差、すなわち現在あるべきヨーレートybと、現在の
ヨーレートｙとの間のずれが求められ、該減算回路５の
出力はスリップ検知手段２に入力される。
ｙの差、すなわち現在あるべきヨーレートybと、現在の
ヨーレートｙとの間のずれが求められ、該減算回路５の
出力はスリップ検知手段２に入力される。
スリップ検知手段２は、第１基準車輪速度設定手段
７、第２基準車輪速度設定手段８、第１比較回路９およ
び第２比較回路10を備える。第１および第２基準車輪速
度設定手段7,8では、平均化回路１で得られた車両速度V
Vに基づいて得られる基準車輪速度を減算回路５の出力
すなわちヨーレートのずれに応じて補正した第１および
第２基準車輪速度VR1,VR2が設定されている。ここで第
１基準車輪速度VR1は許容し得るスリップ率に応じて定
められるものであり、第２基準車輪速度VR2は過剰スリ
ップを生じている状態として第１基準車輪速度VR1より
も大きく設定される。
７、第２基準車輪速度設定手段８、第１比較回路９およ
び第２比較回路10を備える。第１および第２基準車輪速
度設定手段7,8では、平均化回路１で得られた車両速度V
Vに基づいて得られる基準車輪速度を減算回路５の出力
すなわちヨーレートのずれに応じて補正した第１および
第２基準車輪速度VR1,VR2が設定されている。ここで第
１基準車輪速度VR1は許容し得るスリップ率に応じて定
められるものであり、第２基準車輪速度VR2は過剰スリ
ップを生じている状態として第１基準車輪速度VR1より
も大きく設定される。
一方、駆動輪としての前輪WFL,WFRには速度センサ
SFL,SFRがそれぞれ個別に付設されており、それらの速
度センサSFL,SFRで得られた駆動輪速度は平均化回路11
に入力され、この平均化回路11で平均化されることによ
り得られた駆動輪速度VWが第１および第２比較回路9,10
の非反転入力端子にそれぞれ入力される。また第１比較
回路９の反転入力端子には第１基準車輪速度設定手段７
で得られた第１基準車輪速度VR1が、第２比較回路10の
反転入力端子には第２基準車輪速度設定手段８で得られ
た第２基準車輪速度VR2がそれぞれ入力される。
SFL,SFRがそれぞれ個別に付設されており、それらの速
度センサSFL,SFRで得られた駆動輪速度は平均化回路11
に入力され、この平均化回路11で平均化されることによ
り得られた駆動輪速度VWが第１および第２比較回路9,10
の非反転入力端子にそれぞれ入力される。また第１比較
回路９の反転入力端子には第１基準車輪速度設定手段７
で得られた第１基準車輪速度VR1が、第２比較回路10の
反転入力端子には第２基準車輪速度設定手段８で得られ
た第２基準車輪速度VR2がそれぞれ入力される。
スリップ検知手段２の出力、すなわち両比較回路9,10
の出力は燃料供給制御手段12に入力され、該燃料供給制
御手段12は、スリップ検知手段２の出力に応じて燃料供
給装置13の作動を制御する。すなわち燃料供給制御手段
12は、両比較回路9,10の出力がローレベルであるときに
は前輪WFL,WFRがスリップを生じていないものとして燃
料供給装置13を通常の作動状態とし、第１比較回路９の
出力がハイレベルであるのに対し第２比較回路10の出力
がハイレベルであるときには前輪WFL,WFRがスリップを
生じそうであるとして燃料供給装置13による燃料供給量
を通常よりも減少させ、さらに両比較回路9,10の出力が
ともにハイレベルであるときには前輪WFL,WFRが過剰ス
リップを生じたと判断して燃料供給装置13を非作動の状
態すなわち燃料供給を遮断する状態とする。
の出力は燃料供給制御手段12に入力され、該燃料供給制
御手段12は、スリップ検知手段２の出力に応じて燃料供
給装置13の作動を制御する。すなわち燃料供給制御手段
12は、両比較回路9,10の出力がローレベルであるときに
は前輪WFL,WFRがスリップを生じていないものとして燃
料供給装置13を通常の作動状態とし、第１比較回路９の
出力がハイレベルであるのに対し第２比較回路10の出力
がハイレベルであるときには前輪WFL,WFRがスリップを
生じそうであるとして燃料供給装置13による燃料供給量
を通常よりも減少させ、さらに両比較回路9,10の出力が
ともにハイレベルであるときには前輪WFL,WFRが過剰ス
リップを生じたと判断して燃料供給装置13を非作動の状
態すなわち燃料供給を遮断する状態とする。
ところで、点火プラグ14に連なる点火コイル15を付勢
するイグナイタ16の作動は点火時期変更手段17により制
御されるものであり、この点火時期変更手段17は、燃料
供給制御手段12による燃料供給遮断を含む燃料供給減少
制御に同期してエンジンの点火時期を通常燃料供給時の
点火時期よりも進角させるべく構成される。
するイグナイタ16の作動は点火時期変更手段17により制
御されるものであり、この点火時期変更手段17は、燃料
供給制御手段12による燃料供給遮断を含む燃料供給減少
制御に同期してエンジンの点火時期を通常燃料供給時の
点火時期よりも進角させるべく構成される。
すなわち点火時期変更手段17は、吸気管内圧力センサ
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて点火時期を予め設定した標準および進角点火時期
設定手段18,19と、スリップ検知手段２の出力に応じて
スイッチング態様を変化させるスイッチング手段20と、
スイッチング手段20の出力を補正してイグナイタ16に入
力するための補正手段21とを備える。
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて点火時期を予め設定した標準および進角点火時期
設定手段18,19と、スリップ検知手段２の出力に応じて
スイッチング態様を変化させるスイッチング手段20と、
スイッチング手段20の出力を補正してイグナイタ16に入
力するための補正手段21とを備える。
標準点火時期設定手段18は、燃料供給時における通常
の点火時期を吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジン回転
数NEに応じて設定したマップを有するものであり、また
進角点火時期設定手段19は、燃料供給遮断を含む燃料供
給減少時の点火時期を吸気管内絶対圧力PBAおよびエン
ジン回転数NEに応じて設定したマップを有するものであ
って標準点火時期設定手段18よりも進角した点火時期が
設定されている。またスイッチング手段20は、標準およ
び進角点火時期設定手段18,19を補正手段21に切換えて
接続するものであり、OR回路22の出力がハイレベルとな
るのに応じて、それまで標準点火時期設定手段18を補正
手段21に接続した状態であったのを、進角点火時期設定
手段19を補正手段21に接続する状態へとスイッチング態
様を変化させる。しかもOR回路22の両入力端子にはスリ
ップ検知手段２における両比較回路9,10が接続される。
したがって両前輪WFL,WFRがスリップを生じそうである
と判断されたとき、ならびに両前輪WFL,WFRが過剰スリ
ップを生じていると判断されたときに、燃料供給減少お
よび遮断を示す信号が燃料供給制御手段12にスリップ検
知手段２から入力されるのに応じてスイッチング手段20
が進角点火時期設定手段19を補正手段21に接続する状態
へとスイッチング態様を変化させる。さらに補正手段21
は、標準点火時期設定手段18あるいは進角点火時期設定
手段19で設定されている点火時期に各種補正を施す機能
を有する。
の点火時期を吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジン回転
数NEに応じて設定したマップを有するものであり、また
進角点火時期設定手段19は、燃料供給遮断を含む燃料供
給減少時の点火時期を吸気管内絶対圧力PBAおよびエン
ジン回転数NEに応じて設定したマップを有するものであ
って標準点火時期設定手段18よりも進角した点火時期が
設定されている。またスイッチング手段20は、標準およ
び進角点火時期設定手段18,19を補正手段21に切換えて
接続するものであり、OR回路22の出力がハイレベルとな
るのに応じて、それまで標準点火時期設定手段18を補正
手段21に接続した状態であったのを、進角点火時期設定
手段19を補正手段21に接続する状態へとスイッチング態
様を変化させる。しかもOR回路22の両入力端子にはスリ
ップ検知手段２における両比較回路9,10が接続される。
したがって両前輪WFL,WFRがスリップを生じそうである
と判断されたとき、ならびに両前輪WFL,WFRが過剰スリ
ップを生じていると判断されたときに、燃料供給減少お
よび遮断を示す信号が燃料供給制御手段12にスリップ検
知手段２から入力されるのに応じてスイッチング手段20
が進角点火時期設定手段19を補正手段21に接続する状態
へとスイッチング態様を変化させる。さらに補正手段21
は、標準点火時期設定手段18あるいは進角点火時期設定
手段19で設定されている点火時期に各種補正を施す機能
を有する。
次にこの第１実施例の作用について説明すると、前輪
WFL,WFRがスリップを生じていない状態では、標準点火
時期設定手段18で設定された点火時期に基づいて点火プ
ラグ14による点火が行なわれる。また前輪WFL,WFRがス
リップを生じそうであるときには燃料供給量が減少され
るのに応じて前輪WFL,WFRがスリップを生じるのが回避
され、さらに過剰スリップを生じると燃料供給が遮断さ
れ、前輪WFL,WFRの駆動力が抑制されることにより過剰
スリップが解消されることになる。しかもこの燃料供給
遮断を含む燃料供給減少時には、点火プラグ14による点
火が進角点火時期設定手段19により設定された点火時期
に行なわれることになり、この進角点火時期設定手段19
には、標準点火時期設定手段18よりも進角した点火時期
が設定されている。したがって燃料供給遮断を含む燃料
供給減少に応じてエンジンの燃焼室内で燃料成分が減少
することにより点火プラグ14のギャップでの絶縁抵抗値
が高くなっていても、燃焼室内圧力が比較的低い状態で
点火が行なわれることになり、点火プラグ14のギャップ
での要求電圧がたとえば30kv以上の高いものとなること
はなく、したがって点火プラグ14のギャップ以外の部
分、たとえばハイテンションコード・プラグ接続部およ
びエンジンブロック間、または点火コイル15内で絶縁破
壊が生じることを防止することができる。
WFL,WFRがスリップを生じていない状態では、標準点火
時期設定手段18で設定された点火時期に基づいて点火プ
ラグ14による点火が行なわれる。また前輪WFL,WFRがス
リップを生じそうであるときには燃料供給量が減少され
るのに応じて前輪WFL,WFRがスリップを生じるのが回避
され、さらに過剰スリップを生じると燃料供給が遮断さ
れ、前輪WFL,WFRの駆動力が抑制されることにより過剰
スリップが解消されることになる。しかもこの燃料供給
遮断を含む燃料供給減少時には、点火プラグ14による点
火が進角点火時期設定手段19により設定された点火時期
に行なわれることになり、この進角点火時期設定手段19
には、標準点火時期設定手段18よりも進角した点火時期
が設定されている。したがって燃料供給遮断を含む燃料
供給減少に応じてエンジンの燃焼室内で燃料成分が減少
することにより点火プラグ14のギャップでの絶縁抵抗値
が高くなっていても、燃焼室内圧力が比較的低い状態で
点火が行なわれることになり、点火プラグ14のギャップ
での要求電圧がたとえば30kv以上の高いものとなること
はなく、したがって点火プラグ14のギャップ以外の部
分、たとえばハイテンションコード・プラグ接続部およ
びエンジンブロック間、または点火コイル15内で絶縁破
壊が生じることを防止することができる。
第２図は本発明の第２実施例を示すものであり、上記
第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
イグナイタ16の作動は点火時期変更手段23により制御
されるものであり、この点火時期変更手段23は、燃料供
給制御手段12による燃料供給遮断時に吸気管内絶対圧力
PBAが一定値を超える場合にのみ燃料供給遮断に同期し
てエンジンの点火時期を燃料供給時の点火時期よりも進
角させるべく構成される。
されるものであり、この点火時期変更手段23は、燃料供
給制御手段12による燃料供給遮断時に吸気管内絶対圧力
PBAが一定値を超える場合にのみ燃料供給遮断に同期し
てエンジンの点火時期を燃料供給時の点火時期よりも進
角させるべく構成される。
すなわち点火時期変更手段23は、吸気管内圧力センサ
Spにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて点火時期を予め設定した標準点火時期設定手段18
と、エンジン回転数NEに応じて変化させるようにして進
角量を予め設定した可変進角量発生手段24と、標準点火
時期設定手段18で設定された標準点火時期を可変進角量
発生手段24で設定された進角量で補正するための加算回
路25と、吸気管内絶対圧力PBAが一定値以下である場合
に点火時期の進角を禁止するための進角禁止手段26とを
備える。
Spにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて点火時期を予め設定した標準点火時期設定手段18
と、エンジン回転数NEに応じて変化させるようにして進
角量を予め設定した可変進角量発生手段24と、標準点火
時期設定手段18で設定された標準点火時期を可変進角量
発生手段24で設定された進角量で補正するための加算回
路25と、吸気管内絶対圧力PBAが一定値以下である場合
に点火時期の進角を禁止するための進角禁止手段26とを
備える。
進角禁止手段26は、比較回路27とAND回路28とを備え
る。比較回路27の非反転入力端子には吸気管内圧力セン
サSPが接続され、反転入力端子には基準絶対圧力PBAOに
対応する信号が入力される。またAND回路28には、前記
比較回路27の出力およびOR回路22の出力が入力される。
したがって進角禁止手段26は、吸気管内絶対圧力PBAが
基準絶対圧力PBAOを超えて比較回路27の出力がハイレベ
ルとなり、しかも燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
に応じてOR回路22の出力がハイレベルとなったときにハ
イレベルの信号を出力し、それ以外のときには出力がロ
ーレベルとなる。
る。比較回路27の非反転入力端子には吸気管内圧力セン
サSPが接続され、反転入力端子には基準絶対圧力PBAOに
対応する信号が入力される。またAND回路28には、前記
比較回路27の出力およびOR回路22の出力が入力される。
したがって進角禁止手段26は、吸気管内絶対圧力PBAが
基準絶対圧力PBAOを超えて比較回路27の出力がハイレベ
ルとなり、しかも燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
に応じてOR回路22の出力がハイレベルとなったときにハ
イレベルの信号を出力し、それ以外のときには出力がロ
ーレベルとなる。
可変進角量発生手段24は、進角禁止手段26からの信号
がハイレベルであるときに第2A図で示すようにエンジン
回転数NEに対応して予め設定されている進角量Δθを出
力する。しかも該進角量Δθは、エンジン回転数NEが大
となるにつれて小さくなり、一定値NE′以上では０とな
るように設定されている。また進角禁止手段26からの信
号がローレベルであるときには可変進角量発生手段24は
進角量Δθを０とした信号を出力する。
がハイレベルであるときに第2A図で示すようにエンジン
回転数NEに対応して予め設定されている進角量Δθを出
力する。しかも該進角量Δθは、エンジン回転数NEが大
となるにつれて小さくなり、一定値NE′以上では０とな
るように設定されている。また進角禁止手段26からの信
号がローレベルであるときには可変進角量発生手段24は
進角量Δθを０とした信号を出力する。
加算回路25は、標準点火時期設定手段18で設定されて
いる標準点火時期に、前記可変進角量発生手段24からの
進角量Δθを加算するものであり、それにより点火プラ
グ14における点火時期が定まる。
いる標準点火時期に、前記可変進角量発生手段24からの
進角量Δθを加算するものであり、それにより点火プラ
グ14における点火時期が定まる。
次にこの第２実施例の作用について説明すると、スリ
ップ検知手段２で前輪WFL,WFRがスリップを生じそうで
あること、あるいは過剰スリップを生じていることが検
知され、それにより燃料供給制御手段12が燃料供給遮断
を含む燃料供給減少制御信号を出力するときには、吸気
管内絶対圧力PBAが基準絶対圧力PBAOを超える場合にの
み前記燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に同期して
可変進角量発生手段24で設定された進角量Δθ分だけ進
角した点火時期で点火プラグ14による点火が行なわれ
る。
ップ検知手段２で前輪WFL,WFRがスリップを生じそうで
あること、あるいは過剰スリップを生じていることが検
知され、それにより燃料供給制御手段12が燃料供給遮断
を含む燃料供給減少制御信号を出力するときには、吸気
管内絶対圧力PBAが基準絶対圧力PBAOを超える場合にの
み前記燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御に同期して
可変進角量発生手段24で設定された進角量Δθ分だけ進
角した点火時期で点火プラグ14による点火が行なわれ
る。
このようにして吸気管内絶対圧力PBAが基準絶対圧力P
BAO以下であるときには、燃料供給減少（遮断を含む）
時であっても点火時期の進角制御が禁止される。これ
は、吸気管内絶対圧力PBAが小さいときには点火時期が
元々進角側に設定されており点火プラグ14のギャップに
おける要求電圧も低いので、点火時期をさらに進角させ
る必要がないからである。
BAO以下であるときには、燃料供給減少（遮断を含む）
時であっても点火時期の進角制御が禁止される。これ
は、吸気管内絶対圧力PBAが小さいときには点火時期が
元々進角側に設定されており点火プラグ14のギャップに
おける要求電圧も低いので、点火時期をさらに進角させ
る必要がないからである。
また可変進角量発生手段24では、第2A図で示すように
エンジン回転数NEが一定値NE′以上では０となる進角量
Δθが設定されている。これはエンジン回転数NEが大で
あるときには標準点火時期設定手段18において点火時期
が元々進角側に設定されているからである。
エンジン回転数NEが一定値NE′以上では０となる進角量
Δθが設定されている。これはエンジン回転数NEが大で
あるときには標準点火時期設定手段18において点火時期
が元々進角側に設定されているからである。
第３図は本発明の第３実施例を示すものであり、上記
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
イグナイタ16の作動は点火時期変更手段30により制御
されるものであり、この点火時期変更手段30は、燃料供
給制御手段12による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制
御時に吸気管内絶対圧力PBAが一定値を超えるとともに
エンジン回転数NEが一定値以下である場合にのみ燃料供
給遮断に同期してエンジンの点火時期を通常燃料供給時
の点火時期よりも進角させるべく構成されている。
されるものであり、この点火時期変更手段30は、燃料供
給制御手段12による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制
御時に吸気管内絶対圧力PBAが一定値を超えるとともに
エンジン回転数NEが一定値以下である場合にのみ燃料供
給遮断に同期してエンジンの点火時期を通常燃料供給時
の点火時期よりも進角させるべく構成されている。
すなわち点火時期変更手段30は、吸気管内圧力センサ
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて点火時期を予め設定した標準点火時期設定手段18
と、該標準点火時期よりも進角させた固定の点火時期を
設定する進角点火時期設定手段31と、標準点火時期設定
手段18および進角点火時期設定手段31とを択一的にイグ
ナイタ16に接続するためのスイッチング手段32と、該ス
イッチング手段32のスイッチング態様を変化させるため
の信号を出力する進角禁止手段33とを備える。
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて点火時期を予め設定した標準点火時期設定手段18
と、該標準点火時期よりも進角させた固定の点火時期を
設定する進角点火時期設定手段31と、標準点火時期設定
手段18および進角点火時期設定手段31とを択一的にイグ
ナイタ16に接続するためのスイッチング手段32と、該ス
イッチング手段32のスイッチング態様を変化させるため
の信号を出力する進角禁止手段33とを備える。
進角禁止手段33は、比較回路34,35とAND回路36とを備
える。比較回路34の非反転入力端子には吸気管内圧力セ
ンサSPが接続され、反転入力端子には基準絶対圧力PBAO
に対応する信号が入力される。また比較回路35の反転入
力端子にはエンジン回転数センサSNが接続され、非反転
入力端子には一定エンジン回転数NE′に対応する信号が
入力される。さらにAND回路36には、前記比較回路34,35
の出力およびOR回路22の出力が入力される。したがって
進角禁止手段33は、吸気管内絶対圧力PBAが基準絶対圧
力PBAOを超えて比較回路34の出力がハイレベルとなると
ともにエンジン回転数NEが一定値NE′以下で比較回路35
の出力がハイレベルとなり、しかも燃料供給遮断を含む
燃料供給減少制御時にOR回路22の出力がハイレベルとな
ったときにハイレベルの信号を出力し、それ以外のとき
には出力がローレベルとなる。
える。比較回路34の非反転入力端子には吸気管内圧力セ
ンサSPが接続され、反転入力端子には基準絶対圧力PBAO
に対応する信号が入力される。また比較回路35の反転入
力端子にはエンジン回転数センサSNが接続され、非反転
入力端子には一定エンジン回転数NE′に対応する信号が
入力される。さらにAND回路36には、前記比較回路34,35
の出力およびOR回路22の出力が入力される。したがって
進角禁止手段33は、吸気管内絶対圧力PBAが基準絶対圧
力PBAOを超えて比較回路34の出力がハイレベルとなると
ともにエンジン回転数NEが一定値NE′以下で比較回路35
の出力がハイレベルとなり、しかも燃料供給遮断を含む
燃料供給減少制御時にOR回路22の出力がハイレベルとな
ったときにハイレベルの信号を出力し、それ以外のとき
には出力がローレベルとなる。
スイッチング手段32は、進角禁止手段33の出力がハイ
レベルであるときには進角点火時期設定手段31をイグナ
イタ16に接続し、進角禁止手段33の出力がローレベルで
あるときには標準点火時期設定手段18をイグナイタ16に
接続するように、進角禁止手段33の出力に応じてスイッ
チング態様を変化する。
レベルであるときには進角点火時期設定手段31をイグナ
イタ16に接続し、進角禁止手段33の出力がローレベルで
あるときには標準点火時期設定手段18をイグナイタ16に
接続するように、進角禁止手段33の出力に応じてスイッ
チング態様を変化する。
次にこの第３実施例の作用について説明すると、燃料
供給制御手段12が燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
信号を出力するときには、吸気管内絶対圧力PBAが基準
絶対圧力PBAOを超えるとともにエンジン回転数NEが一定
値NE′以下である場合にのみ前記燃料供給減少制御に同
期して進角点火時期設定手段31で固定的に設定されてい
る進角点火時期で点火プラグ14による点火が行なわれ
る。
供給制御手段12が燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
信号を出力するときには、吸気管内絶対圧力PBAが基準
絶対圧力PBAOを超えるとともにエンジン回転数NEが一定
値NE′以下である場合にのみ前記燃料供給減少制御に同
期して進角点火時期設定手段31で固定的に設定されてい
る進角点火時期で点火プラグ14による点火が行なわれ
る。
この第３実施例によると上記第２実施例と同様の効果
を奏することができる。
を奏することができる。
第４図は本発明の第４実施例を示すものであり、上記
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
点火コイル15に連なるイグナイタ16′の作動は点火時
期変更手段37により制御されるものであり、この点火時
期変更手段37は、燃料供給制御手段12による燃料供給遮
断を含む燃料供給減少制御に同期して点火プラグ14への
通電時間を燃料供給時の通電時間よりも短縮させるべく
構成される。
期変更手段37により制御されるものであり、この点火時
期変更手段37は、燃料供給制御手段12による燃料供給遮
断を含む燃料供給減少制御に同期して点火プラグ14への
通電時間を燃料供給時の通電時間よりも短縮させるべく
構成される。
すなわち点火時期変更手段37は、吸気管内圧力センサ
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて通電終了時期を予め設定した通電終了時期設定手
段38と、吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジン回転数NE
により燃料供給時の点火プラグ14への通電開始時期を定
めた標準通電開始時期設定手段39と、吸気管内絶対圧力
PBAおよびエンジン回転数NEにより燃料供給遮断時の点
火プラグ14への通電開始時期を定めた通電短縮手段とし
ての遅延通電開始時期設定手段40と、リセット入力端子
に前記通電終了時期設定手段38からの信号が入力される
とともにセット入力端子には前記標準通電開始時期設定
手段39および遅延通電開始時期設定手段40からの信号が
択一的に入力されるフリップフロップ41と、前記標準通
電開始時期設定手段39および遅延通電開始時期設定手段
40をフリップフロップ41のセット入力端子に択一的に接
続するためのスイッチング手段42とを備える。
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて通電終了時期を予め設定した通電終了時期設定手
段38と、吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジン回転数NE
により燃料供給時の点火プラグ14への通電開始時期を定
めた標準通電開始時期設定手段39と、吸気管内絶対圧力
PBAおよびエンジン回転数NEにより燃料供給遮断時の点
火プラグ14への通電開始時期を定めた通電短縮手段とし
ての遅延通電開始時期設定手段40と、リセット入力端子
に前記通電終了時期設定手段38からの信号が入力される
とともにセット入力端子には前記標準通電開始時期設定
手段39および遅延通電開始時期設定手段40からの信号が
択一的に入力されるフリップフロップ41と、前記標準通
電開始時期設定手段39および遅延通電開始時期設定手段
40をフリップフロップ41のセット入力端子に択一的に接
続するためのスイッチング手段42とを備える。
フリップフロップ41の出力端子はイグナイタ16′に接
続される。またスイッチング手段42は、OR回路22の出力
信号に応じてスイッチング態様を変化させるものであ
り、該OR回路22の出力がハイレベルすなわち燃料供給遮
断を含む燃料供給減少制御時に遅延通電開始時期設定手
段40をフリップフロップ41のセット入力端子に接続する
態様となる。しかも遅延通電開始時期設定手段40で設定
される通電開始時期は標準通電開始時期設定手段39で設
定される時期よりも遅延して設定されており、両通電開
始時期設定手段39,40は、設定された通電開始時期に極
く短いパルス幅のパルスを出力するものである。したが
ってフリップフロップ41の出力端子からは、両通電開始
時期設定手段39,40の一方で設定される時期から通電終
了時期設定手段38で設定される時期まで持続するハイレ
ベルの信号が出力され、イグナイタ16′は、そのハイレ
ベルの信号に応じて点火コイル15を電力付勢せしめる。
続される。またスイッチング手段42は、OR回路22の出力
信号に応じてスイッチング態様を変化させるものであ
り、該OR回路22の出力がハイレベルすなわち燃料供給遮
断を含む燃料供給減少制御時に遅延通電開始時期設定手
段40をフリップフロップ41のセット入力端子に接続する
態様となる。しかも遅延通電開始時期設定手段40で設定
される通電開始時期は標準通電開始時期設定手段39で設
定される時期よりも遅延して設定されており、両通電開
始時期設定手段39,40は、設定された通電開始時期に極
く短いパルス幅のパルスを出力するものである。したが
ってフリップフロップ41の出力端子からは、両通電開始
時期設定手段39,40の一方で設定される時期から通電終
了時期設定手段38で設定される時期まで持続するハイレ
ベルの信号が出力され、イグナイタ16′は、そのハイレ
ベルの信号に応じて点火コイル15を電力付勢せしめる。
この第４実施例によれば、前輪WFL,WFRがスリップを
生じそうであるとして燃料供給量を減少するとき、ある
いは前輪WFL,WFRが過剰スリップを生じているとして燃
料供給を遮断するときに点火プラグ14への通電時間が短
縮される。したがって点火プラグ14における点火火花の
エネルギーが通常の燃料供給時よりも抑制されることに
なり、その結果、点火プラグ14のギャップ以外の部分で
絶縁破壊が生じることが防止される。
生じそうであるとして燃料供給量を減少するとき、ある
いは前輪WFL,WFRが過剰スリップを生じているとして燃
料供給を遮断するときに点火プラグ14への通電時間が短
縮される。したがって点火プラグ14における点火火花の
エネルギーが通常の燃料供給時よりも抑制されることに
なり、その結果、点火プラグ14のギャップ以外の部分で
絶縁破壊が生じることが防止される。
第５図は本発明の第５実施例を示すものであり、上記
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
イグナイタ16の作動は点火時期変更手段43により制御
されるものであり、この点火時期変更手段43は、燃料供
給制御手段12による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制
御に同期して点火プラグ14への通電を禁止すべく構成さ
れる。
されるものであり、この点火時期変更手段43は、燃料供
給制御手段12による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制
御に同期して点火プラグ14への通電を禁止すべく構成さ
れる。
すなわち点火時期変更手段43は、吸気管内圧力センサ
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて燃料供給時の点火時期を定める標準点火時期設定
手段18と、燃料供給遮断時に点火コイル15への通電を禁
止するための通電禁止手段44とを備える。この通電禁止
手段44は、OR回路22の出力端子に接続される反転回路45
と、該反転回路45の出力が一方の入力端子に入力される
とともに他方の入力端子には標準点火時期設定手段18の
出力が入力されるAND回路46とから成り、AND回路46の出
力端子はイグナイタ16に接続される。
SPにより検知される吸気管内絶対圧力PBAおよびエンジ
ン回転数センサSNにより検知されるエンジン回転数NEに
応じて燃料供給時の点火時期を定める標準点火時期設定
手段18と、燃料供給遮断時に点火コイル15への通電を禁
止するための通電禁止手段44とを備える。この通電禁止
手段44は、OR回路22の出力端子に接続される反転回路45
と、該反転回路45の出力が一方の入力端子に入力される
とともに他方の入力端子には標準点火時期設定手段18の
出力が入力されるAND回路46とから成り、AND回路46の出
力端子はイグナイタ16に接続される。
この第５実施例によれば、燃料供給遮断を含む燃料供
給減少時には反転回路46の出力がローレベルとなるので
標準点火時期設定手段18の出力にかかわらずAND回路46
の出力はローレベルとなり、したがって点火プラグ14へ
の通電が禁止される。このように点火プラグ14の通電自
体を禁止することによっても燃料供給遮断を含む燃料供
給減少時に点火プラグ14のギャップ以外の部分での絶縁
破壊を防止することができる。
給減少時には反転回路46の出力がローレベルとなるので
標準点火時期設定手段18の出力にかかわらずAND回路46
の出力はローレベルとなり、したがって点火プラグ14へ
の通電が禁止される。このように点火プラグ14の通電自
体を禁止することによっても燃料供給遮断を含む燃料供
給減少時に点火プラグ14のギャップ以外の部分での絶縁
破壊を防止することができる。
C.発明の効果 以上のように請求項１の発明によれば、駆動輪のスリ
ップ状態を解消すべく実行される燃料供給制御手段によ
る燃料供給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅
に減少してプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高く
なっても、その燃料供給減少制御に同期して点火時期が
通常より進角されるので、燃焼室内の圧力が比較的低い
状態で点火させることができるようになり、従ってプラ
グギャップでの要求電圧を比較的低く抑えることができ
るから、該プラグギャップ以外の部分での絶縁破壊を防
止することができる。
ップ状態を解消すべく実行される燃料供給制御手段によ
る燃料供給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅
に減少してプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高く
なっても、その燃料供給減少制御に同期して点火時期が
通常より進角されるので、燃焼室内の圧力が比較的低い
状態で点火させることができるようになり、従ってプラ
グギャップでの要求電圧を比較的低く抑えることができ
るから、該プラグギャップ以外の部分での絶縁破壊を防
止することができる。
また特に請求項４の発明によれば、吸気管内絶対圧力
が小さい場合には、点火時期が駆動輪スリップに関係な
く元々進角側に設定されている上、燃焼室圧力も比較的
低くてプラグギャップでの要求電圧も低いことから、点
火時期を更に進角させる必要性がない点に着目し、吸気
管内絶対圧力が設定値以下であるときには、駆動輪スリ
ップに伴う前記燃料供給減少制御に応じた点火時期の進
角を禁止するようにしたので、無用な進角制御を回避す
ることができる。
が小さい場合には、点火時期が駆動輪スリップに関係な
く元々進角側に設定されている上、燃焼室圧力も比較的
低くてプラグギャップでの要求電圧も低いことから、点
火時期を更に進角させる必要性がない点に着目し、吸気
管内絶対圧力が設定値以下であるときには、駆動輪スリ
ップに伴う前記燃料供給減少制御に応じた点火時期の進
角を禁止するようにしたので、無用な進角制御を回避す
ることができる。
更に請求項５の発明によれば、駆動輪のスリップ状態
を解消すべく実行される燃料供給制御手段による燃料供
給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅に減少し
てプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高くなり要求
電圧が高くなっても、その燃料供給減少制御に同期して
点火コイルへの通電時間が通常より短縮されるので、点
火火花のエネルギーを比較的低く抑えることができ、そ
れにより、プラグギャップ以外の部分での絶縁破壊を防
止することができる。
を解消すべく実行される燃料供給制御手段による燃料供
給減少制御に因り、燃焼室への燃料供給が大幅に減少し
てプラグギャップでの絶縁抵抗値がかなり高くなり要求
電圧が高くなっても、その燃料供給減少制御に同期して
点火コイルへの通電時間が通常より短縮されるので、点
火火花のエネルギーを比較的低く抑えることができ、そ
れにより、プラグギャップ以外の部分での絶縁破壊を防
止することができる。
第１図は本発明の第１実施例のブロック回路図、第２図
および第2A図は本発明の第２実施例を示すものであり、
第２図はブロック回路図、第2A図は可変進角量発生手段
での設定例を示すグラフ、第３図、第４図および第５図
は本発明の第３、第４および第５実施例をそれぞれ示す
ためのブロック回路図である。 ２……スリップ検知手段、12……燃料供給制御手段、1
7,23,30,37,43……点火時期変更手段、19……進角点火
時期設定手段、24……可変進角量発生手段、26,33……
進角禁止手段、31……進角点火時期設定手段、40……通
電短縮手段としての遅延通電開始時期設定手段、44……
通電禁止手段、NE……エンジン回転数、PBA……吸気管
内絶対圧力、WFL,WFR……駆動輪としての前輪
および第2A図は本発明の第２実施例を示すものであり、
第２図はブロック回路図、第2A図は可変進角量発生手段
での設定例を示すグラフ、第３図、第４図および第５図
は本発明の第３、第４および第５実施例をそれぞれ示す
ためのブロック回路図である。 ２……スリップ検知手段、12……燃料供給制御手段、1
7,23,30,37,43……点火時期変更手段、19……進角点火
時期設定手段、24……可変進角量発生手段、26,33……
進角禁止手段、31……進角点火時期設定手段、40……通
電短縮手段としての遅延通電開始時期設定手段、44……
通電禁止手段、NE……エンジン回転数、PBA……吸気管
内絶対圧力、WFL,WFR……駆動輪としての前輪
Claims (5)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ
検知手段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジ
ンへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備え
る、車両の駆動輪スリップ制御装置において、 駆動輪のスリップ状態を解消すべく実行される、燃料供
給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
に起因してプラグギャップでの要求電圧が高くなるのを
抑えるべく、該燃料供給減少制御に同期してエンジンの
点火時期を通常燃料供給時の点火時期よりも進角させる
点火時期変更手段を備えることを特徴とする、車両の駆
動輪スリップ制御装置。 - 【請求項２】点火時期変更手段は、通常燃料供給時の標
準点火時期よりも一定量だけ進角させて点火時期を設定
した進角点火時期設定手段を備え、燃料供給遮断を含む
燃料供給減少時の点火時期を該進角点火時期設定手段の
設定値により制御すべく構成されることを特徴とする請
求項１に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。 - 【請求項３】点火時期変更手段は、進角量をエンジン回
転数に応じて変化させる可変進角量発生手段を備え、燃
料供給遮断を含む燃料供給減少時の点火時期を該可変進
角量発生手段の出力に応じて進角させるべく構成される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動輪スリッ
プ制御装置。 - 【請求項４】点火時期変更手段は、吸気管内絶対圧力が
設定値以下であるときに該点火時期変更手段の作動を禁
止するための進角禁止手段を備えることを特徴とする請
求項１に記載の車両の駆動輪スリップ制御装置。 - 【請求項５】駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ
検知手段と、該スリップ検知手段の出力に応じてエンジ
ンへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段とを備え
る、車両の駆動輪スリップ制御装置において、 駆動輪のスリップ状態を解消すべく実行される、燃料供
給制御手段による燃料供給遮断を含む燃料供給減少制御
に起因してプラグギャップでの要求電圧が高くなっても
点火火花のエネルギーを低く抑えるべく、該燃料供給減
少制御に同期してエンジンの点火コイルへの通電時間を
通常燃料供給時の通電時間よりも短縮させる通電短縮手
段を備えることを特徴とする、車両の駆動輪スリップ制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63296856A JP2627439B2 (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| DE3937200A DE3937200B4 (de) | 1988-11-24 | 1989-11-08 | Antriebsrad-Schlupfsteuervorrichtung für Fahrzeuge |
| US07/942,053 US5238081A (en) | 1988-11-24 | 1992-09-04 | Driving wheel slip control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63296856A JP2627439B2 (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02146243A JPH02146243A (ja) | 1990-06-05 |
| JP2627439B2 true JP2627439B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=17839047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63296856A Expired - Fee Related JP2627439B2 (ja) | 1988-11-24 | 1988-11-24 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5238081A (ja) |
| JP (1) | JP2627439B2 (ja) |
| DE (1) | DE3937200B4 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02248641A (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-04 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の制御装置 |
| JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP3167766B2 (ja) * | 1991-11-29 | 2001-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
| EP0553825B1 (en) * | 1992-01-30 | 1995-09-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Wheel speed detecting device for vehicle |
| DE4211173C2 (de) * | 1992-04-03 | 1994-11-24 | Audi Ag | Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine |
| DE4229504B4 (de) * | 1992-09-04 | 2007-11-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung der Fahrzeugstabilität |
| JPH06199160A (ja) * | 1992-11-12 | 1994-07-19 | Ford Motor Co | 動いている自動車の下の表面の牽引特性を推定する方法 |
| US5519617A (en) * | 1993-05-07 | 1996-05-21 | Ford Motor Company | Torque managed traction control for the drive wheels of an automotive vehicle |
| DE4334552A1 (de) * | 1993-10-11 | 1995-04-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Beschleunigungs- und Schleppmomentschlupfregelung bei einem Kraftfahrzeug |
| JPH07166906A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御装置 |
| US5479898A (en) * | 1994-07-05 | 1996-01-02 | Ford Motor Company | Method and apparatus for controlling engine torque |
| US5574643A (en) * | 1994-07-15 | 1996-11-12 | Caterpillar Inc. | Traction control for a machine with electronic engine and transmission controls |
| US5463551A (en) * | 1994-09-02 | 1995-10-31 | Saturn Corporation | Integrated traction control system |
| US5710705A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5694321A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5732377A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| DE19515056A1 (de) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage |
| US5711024A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5742507A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5710704A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5732378A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5774821A (en) * | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5732379A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5701248A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| JP5327084B2 (ja) * | 2010-01-29 | 2013-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56148678A (en) * | 1980-04-18 | 1981-11-18 | Nissan Motor Co Ltd | Ignitor for cylinder number controlled type engine |
| SE445572B (sv) * | 1981-06-29 | 1986-06-30 | Volvo Ab | Hjulspinnreglersystem for motorfordon |
| JPH0650071B2 (ja) * | 1983-12-14 | 1994-06-29 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JPH0637857B2 (ja) * | 1983-12-28 | 1994-05-18 | 日本電装株式会社 | 車輌用スリップ防止装置 |
| JPS61157739A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 駆動輪の空転防止装置 |
| JPH07122412B2 (ja) * | 1985-12-19 | 1995-12-25 | 日本電装株式会社 | 内燃機関駆動車両の加速制御装置 |
| JPS62225745A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| US4721176A (en) * | 1986-06-13 | 1988-01-26 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system |
| JPS6368770A (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-28 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御装置 |
| EP0287862B1 (en) * | 1987-04-20 | 1993-06-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus for vehicle engine |
| DE3888871T2 (de) * | 1987-06-11 | 1994-07-21 | Honda Motor Co Ltd | Antischlupfregelung für die angetriebenen Räder von Fahrzeugen. |
| DE3728572A1 (de) * | 1987-08-27 | 1989-03-16 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| JPH01170726A (ja) * | 1987-12-26 | 1989-07-05 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車用エンジンの制御装置 |
| JP2638891B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1997-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
-
1988
- 1988-11-24 JP JP63296856A patent/JP2627439B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-11-08 DE DE3937200A patent/DE3937200B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-09-04 US US07/942,053 patent/US5238081A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3937200A1 (de) | 1990-05-31 |
| US5238081A (en) | 1993-08-24 |
| DE3937200B4 (de) | 2007-06-28 |
| JPH02146243A (ja) | 1990-06-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2627439B2 (ja) | 車両の駆動輪スリップ制御装置 | |
| JPS62150035A (ja) | 自動車の前進調整装置 | |
| US5473544A (en) | Slip control system for an automotive vehicle | |
| US4819599A (en) | Device for controlling the ignition timing of an internal combustion engine | |
| US5782221A (en) | Method and apparatus for decreasing the load change reactions in a motor vehicle | |
| US4625689A (en) | Internal combustion engine ignition systems | |
| GB2199078A (en) | Controlling vehicle i.c. engine ignition timing | |
| JP2003159964A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0826837B2 (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS60107430A (ja) | 車両用スリップ防止装置 | |
| JPS60104730A (ja) | 車両用スリツプ防止装置 | |
| EP0754587B1 (en) | A speed limit control method for vehicles | |
| CN110944892B (zh) | 车辆的控制装置 | |
| US6668547B2 (en) | Method and apparatus for protecting the catalytic converter of an internal combustion engine from overheating | |
| US5365441A (en) | Vehicular wheel spin control techniques | |
| KR19990025016U (ko) | 전기부하 작동시 엔진 회전수 저하 방지장치 | |
| EP0349254A2 (en) | Method for controlling the slip of drive wheels of a vehicle | |
| JP3089847B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP4556850B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JPH0746593Y2 (ja) | 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 | |
| JPH0939605A (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
| JPH03237235A (ja) | エンジン出力制御装置 | |
| KR100279439B1 (ko) | 자동차의 산소센서 노화 보완방법 | |
| JP3219479B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| KR100354088B1 (ko) | 앞엔진 후륜 구동 자동차의 선회시 구동력 제어 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |